CN115139796B - 一种高压上电的控制方法、装置及汽车 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及高压上电的控制方法、装置及汽车，包括快充上电时，闭合预充继电器，获取负载的负极端相对于电池的负极端的电压；根据电压值确定主负继电器未粘连时，断开预充电继电器，闭合主负继电器，获取第一测量节点的电压；根据第一测量节点的电压确定外部快充电路正常时，闭合预充继电器和快充继电器，进行整车和外部快充电路的预充电；获取电池的正极端相对于负载的正极端的电压和电池的正极端相对于第一测量节点的电压；确定整车和外部快充电路的预充电成功时，闭合主正继电器，断开预充继电器，完成上电。本申请可以同时对整车和快充电路进行预充电，同时检测快充电路电压情况，避免快充电路的异常导致车辆故障，提升整车高压上电的安全性。
Description
技术领域
本发明涉及电动汽车电池系统领域，尤其涉及一种高压上电的控制方法、装置及汽车。
背景技术
随着电动汽车的普及，电动车的充电便利性、充电时间以及充电安全等都备受用户的关注。
在电动汽车的动力电池系统管理方案中，若高压继电器出现粘连的故障，将会导致动力电池的继电器无法受控，整车的高压系统供电控制异常，导致整车电路系统紊乱，严重影响客户使用及安全。
申请人发现具备快充功能的电动汽车，在进行快充上电时，整车上多个高压继电器会由于多种因素的影响出现粘连的情况，从而导致车辆高压系统故障，导致车辆无法使用，影响用户体验。
发明内容
有鉴于此，本发明提供一种高压上电的控制方法、装置及汽车，可以同时对整车和外部快充电路进行预充电，同时检测外部快充电路电压等情况，避免由于外部快充电路的异常导致车辆故障，提升整车高压上电的安全性。
为实现上述目的，本发明实施例第一方面提供一种高压上电的控制方法，应用于高压上电的控制装置，所述高压上电的控制装置与动力电池系统连接；所述动力电池系统包括：
动力电池、主正继电器、主负继电器、预充继电器、预充电阻以及快充继电器，所述主正继电器串联于所述动力电池的正极端与负载的正极端之间，所述主负继电器串联于所述动力电池的负极端和所述负载的负极端之间，所述预充继电器与所述预充电阻串联连接，串联连接的所述预充继电器和所述预充电阻与所述主正继电器并联连接，所述快充继电器连接于所述负载的正极端和外部快充电路之间；作为其中一种实施方式，所述高压上电的控制方法包括：
在进行快充上电时，闭合所述预充继电器，然后获取所述负载的负极端相对于所述动力电池的负极端的第一实时电压值；
根据所述第一实时电压值确定所述主负继电器未粘连时，断开所述预充电继电器，然后闭合所述主负继电器，获取第一测量节点的电压，所述第一测量节点为所述快充继电器与所述外部快充电路之间的节点；
根据所述第一测量节点的电压确定所述外部快充电路正常时，闭合所述预充继电器和所述快充继电器，以进行整车和所述外部快充电路的预充电；
获取所述动力电池的正极端相对于所述负载的正极端的第二实时电压值，以及所述动力电池的正极端相对于所述第一测量节点的第三实时电压值；
根据所述第二实时电压值和所述第三实时电压值确定所述整车和所述外部快充电路的预充电成功时，闭合所述主正继电器后，断开所述预充继电器，以完成快充上电。
作为其中一种实施方式，所述在进行快充上电时，闭合所述预充继电器，然后获取所述负载的负极端相对于所述动力电池的负极端的第一实时电压值的步骤包括：
在进行快充上电时，对所述动力电池进行故障检测；
在确定所述动力电池无故障时，闭合所述预充继电器，然后获取所述负载的负极端相对于所述动力电池的负极端的第一实时电压值。
作为其中一种实施方式，所述对所述动力电池进行故障检测的步骤包括：
获取所述动力电池的正极端的电压值，根据所述动力电池的正极端的电压值对所述动力电池进行故障检测。
作为其中一种实施方式，所述根据所述第一实时电压值确定所述主负继电器未粘连时，断开所述预充电继电器，然后闭合所述主负继电器，获取第一测量节点的电压的步骤后还包括：
根据所述第一测量节点的电压确定所述外部快充电路异常时，终止快充上电过程。
作为其中一种实施方式，所述根据所述第二实时电压值和所述第三实时电压值确定所述整车和所述外部快充电路的预充电成功的步骤包括：
判断所述第二实时电压值和所述第三实时电压值是否均小于预设电压值；
在所述第二实时电压值和所述第三实时电压值均小于预设电压值时，确定所述整车和所述外部快充电路的预充电成功。
作为其中一种实施方式，所述高压上电的控制方法还包括：
在进行行车上电时，闭合所述预充继电器，然后获取所述负载的负极端相对于所述动力电池的负极端的所述第一实时电压值；
根据所述第一实时电压值确定所述主负继电器未粘连时，断开所述预充电继电器，然后在闭合所述主负继电器后，闭合所述预充继电器，之后获取所述动力电池的正极端相对于所述负载的正极端的所述第二实时电压值；
根据所述第二实时电压值确定所述整车的预充电成功时，闭合所述主正继电器后，断开所述预充继电器，以完成行车上电。
为实现上述目的，本发明实施例第二方面提供一种高压上电的控制装置，所述高压上电的控制装置与动力电池系统连接；所述动力电池系统包括：
动力电池、主正继电器、主负继电器、预充继电器、预充电阻以及快充继电器，所述主正继电器串联于所述动力电池的正极端与负载的正极端之间，所述主负继电器串联于所述动力电池的负极端和所述负载的负极端之间，所述预充继电器与所述预充电阻串联连接，串联连接的所述预充继电器和所述预充电阻与所述主正继电器并联连接，所述快充继电器连接于所述负载的正极端和外部快充电路之间；作为其中一种实施方式，所述高压上电的控制装置包括处理器和存储器，所述存储器存储有至少一条程序指令，所述处理器通过加载并执行所述至少一条程序指令以实现如下步骤：
在进行快充上电时，闭合所述预充继电器，然后获取所述负载的负极端相对于所述动力电池的负极端的第一实时电压值；
根据所述第一实时电压值确定所述主负继电器未粘连时，断开所述预充电继电器，然后闭合所述主负继电器，获取第一测量节点的电压，所述第一测量节点为所述快充继电器与所述外部快充电路之间的节点；
根据所述第一测量节点的电压确定所述外部快充电路正常时，闭合所述预充继电器和所述快充继电器，以进行整车和所述外部快充电路的预充电；
获取所述动力电池的正极端相对于所述负载的正极端的第二实时电压值，以及所述动力电池的正极端相对于所述第一测量节点的第三实时电压值；
根据所述第二实时电压值和所述第三实时电压值确定所述整车和所述外部快充电路的预充电成功时，闭合所述主正继电器后，断开所述预充继电器，以完成快充上电。
作为其中一种实施方式，所述处理器通过加载并执行所述至少一条程序指令还用于实现如下步骤：
在进行行车上电时，闭合所述预充继电器，然后获取所述负载的负极端相对于所述动力电池的负极端的所述第一实时电压值；
根据所述第一实时电压值确定所述主负继电器未粘连时，断开所述预充电继电器，然后在闭合所述主负继电器后，闭合所述预充继电器，之后获取所述动力电池的正极端相对于所述负载的正极端的所述第二实时电压值；
根据所述第二实时电压值确定所述整车的预充电成功时，闭合所述主正继电器后，断开所述预充继电器，以完成行车上电。
作为其中一种实施方式，所述处理器通过加载并执行所述至少一条程序指令，还用于在获取第一测量节点的电压的步骤后，根据所述第一测量节点的电压确定所述外部快充电路异常时，终止快充上电过程。
为实现上目的，本发明实施例第三方面提供一种汽车，包括上述任一实施例的高压上电的控制装置和动力电池系统。
综上，本发明提供的实施例，在进行快充上电时，通过闭合预充继电器，然后获取负载的负极端相对于动力电池的负极端的第一实时电压值，然后根据第一实时电压值确定主负继电器未粘连时，断开预充电继电器，然后闭合主负继电器，获取第一测量节点的电压，其中，第一测量节点为快充继电器与外部快充电路之间的节点，然后根据第一测量节点的电压确定外部快充电路正常时，闭合预充继电器和快充继电器，以进行整车和外部快充电路的预充电，然后获取动力电池的正极端相对于负载的正极端的第二实时电压值，以及动力电池的正极端相对于第一测量节点的第三实时电压值，在根据第二实时电压值和第三实时电压值确定整车和外部快充电路的预充电成功时，闭合主正继电器后，断开预充继电器，以完成快充上电。因此，本申请可以同时对整车和外部快充电路进行预充电，同时检测外部快充电路电压等情况，避免由于外部快充电路的异常导致车辆故障，提升整车高压上电的安全性。
附图说明
图1示出本发明一实施例提供的动力电池系统的结构示意图。
图2示出本发明一实施例提供的高压上电的控制方法的流程示意图。
图3示出本发明另一实施例提供的高压上电的控制方法的流程示意图。
图4示出本发明一实施例提供的高压上电的控制装置及动力电池系统的结构图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例，仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。在本专利说明书中“一个实施例”或“一实施方式”指的是结合实例中描述的特定特征、结构或特性包含于本发明的至少一个实施例中。
除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在限制本发明。
本申请实施例第一方面提供一种高压上电的控制方法，该高压上电的控制方法应用于一高压上电的控制装置，该高压上电的控制装置与汽车上的动力电池系统连接，以获取动力电池系统中的相关信号(例如，电压信号)，并发出相应控制信号至动力电池系统，以控制动力电池系统，因此也可以等同的理解该高压上电的控制方法应用在下文描述的特定的动力电池系统中，以用于动力电池系统的高压上电。
请参考图1，图1示出本发明一实施例提供的动力电池系统的结构示意图。如图1所示，动力电池系统包括：
动力电池、主正继电器K1、主负继电器K2、预充继电器K3、预充电阻R1以及快充继电器K4，主正继电器K1串联于动力电池的正极端A与负载的正极端B之间，主负继电器K2串联于动力电池的负极端D和负载的负极端E之间，预充继电器K3与预充电阻R1串联连接，串联连接的预充继电器K3和预充电阻R1与主正继电器K1并联连接，快充继电器K4连接于负载的正极端B和外部快充电路DC+之间。
具体地，主正继电器K1用于控制主正高压的通断，主负继电器K2用于控制主负高压的通断，快充继电器K4用于控制快充高压的通断，预充继电器K3用于控制预充电高压的通断，预充电阻R1用于限制预充电过程的电流，负载为电动汽车中任何需要高压供电的设备，例如电机等。外部快充电路可以是现有的充电桩等外部快充设备中的相关电路，也可以直接理解为快充充电桩，此处不做限制。
值得一提的是，前述A、B、C、D以及E只是用于在图示中更好的描述电压测量的测量节点，例如A点可以是动力电池的正极端与负载的正极端的任一节点，则A点测量的电压主正继电器K1的内侧电压、B点电压为主正继电器K1外侧电压，C点电压为快充继电器K4外侧电压(也即图1中快充继电器K4和DC+之间)、D点电压为主负继电器K2内侧电压，E点电压为主负继电器K2外侧电压，A、B、C、E的电压测量均以D点为参考点，各个电压用于判断各个继电器的状态是否断开或粘连。其中图1中，DC+与DC-用于连接外部快充电路，HV+与HV-之间连接负载。
请参考图2，图2示出本发明一实施例提供的高压上电的控制方法的流程示意图。如图2所示，该高压上电的控制方法包括：
步骤S11：在进行快充上电时，闭合预充继电器K3，然后获取负载的负极端相对于动力电池的负极端的第一实时电压值。
具体地，第一实时电压值是指进行该步骤时，负载的负极端相对于动力电池的负极端的电压值，以便于与后续独立流程中再次获取负载的负极端相对于动力电池的负极端的电压值进行区分。在进行快充上电时，闭合预充继电器K3，负载的负极端相对于动力电池的负极端的第一实时电压值即E点的电压，也就是VE-VD的值。
值得一提的是，快充上电的判断可以是高压上电的控制装置获取外部快充电路(充电桩)发送的信号进行判定，具体请参考国标GBT27930的相关介绍，本说明书只对本发明的发明点进行详细介绍。
在一实施方式中，步骤S11：在进行快充上电时，闭合预充继电器K3，然后获取负载的负极端相对于动力电池的负极端的第一实时电压值包括：
在进行快充上电时，对动力电池进行故障检测；
在确定动力电池无故障时，闭合预充继电器K3，然后获取负载的负极端相对于动力电池的负极端的第一实时电压值。
具体地，对动力电池进行故障检测，用于确定动力电池的状态是否正常，可以获取动力电池的各个单体电池电压以进行状态判断，也可以是获取A点的电压，判断动力电池是否正常。在动力电池无故障时，进行后续的上电步骤。
步骤S12：根据第一实时电压值确定主负继电器K2未粘连时，断开预充电继电器，然后闭合主负继电器K2，获取第一测量节点的电压，第一测量节点为快充继电器K4与外部快充电路之间的节点。
具体地，获取第一实时电压值后，根据第一实时电压值确定主负继电器K2是否粘连，例如，当第一实时电压值大于一具体电压值(例如超过10V)时，可以判断主负继电器K2未粘连，因为若主负继电器K2粘连，则VE与VD之间等同于短路，此时第一实时电压值为0V(或接近于0V)。在确定主负继电器K2未粘连时，断开预充电继电器，然后闭合主负继电器K2，获取第一测量节点的电压，第一测量节点为快充继电器K4与外部快充电路之间的节点，即可以是图1中的C点。在判断主负继电器K2微粘连，获取C点的电压，以用于判断外部快充电路(充电桩)是否正常，是否带异常高压。
在一实施方式中，步骤S12：根据第一实时电压值确定主负继电器K2未粘连时，断开预充电继电器，然后闭合主负继电器K2，获取第一测量节点的电压后还包括：
根据第一测量节点(例如C点)的电压确定外部快充电路异常时，终止快充上电过程。
具体地，当第一测量节点的电压超过一预设值(例如100V)，则可以确定外部快充电路带有异常高压，此时终止快充上电的过程，禁止进行充电。
步骤S13：根据第一测量节点的电压确定外部快充电路正常时，闭合预充继电器K3和快充继电器K4，以进行整车和外部快充电路的预充电。
具体地，在第一测量节点(例如C点)的电压未出现异常高压(例如超过100V)时，则说明外部快充电路未带异常高压，因此后续不会导致闭合快充继电器K4闭合时粘连，则闭合预充继电器K3和快充继电器K4，同时进行整车和外部快充电路的预充电，也即防止外部快充电路或整车负载是电容状态时，闭合主正继电器K1和快充继电器K4会出现大电流导致的继电器粘连现象，此步骤相当于同时对主正继电器K1和快充继电器K4进行了预充电，避免出现继电器粘连的现象。
步骤S14：获取动力电池的正极端相对于负载的正极端的第二实时电压值，以及动力电池的正极端相对于第一测量节点的第三实时电压值。
具体地，在对整车和外部快充电路预充电一定时间后，例如300ms，获取动力电池的正极端(A点)相对于负载的正极端(B点)的第二实时电压值(VA-VB)，以及动力电池的正极端(A点)相对于第一测量节点(C点)的第三实时电压值(VA-VC)。
步骤S15：根据第二实时电压值和第三实时电压值确定整车和外部快充电路的预充电成功时，闭合主正继电器K1后，断开预充继电器K3，以完成快充上电。
具体地，整车上高压时，先闭合预充电回路接触器，由于有电阻R的存在，电流较小，逐渐给电容充电，电容电压上升，进行预充电过程，再闭合主正继电器K1，之后断开预充电回路接触器。预充电回路的作用便是避免上电过程的大电流冲击，保护高压继电器。此处电容包括负载中的电容，以及外部快充电路是处于电容状态等电容情形。
在一实施方式中，根据第二实时电压值和第三实时电压值确定整车和外部快充电路的预充电成功的步骤包括：
判断第二实时电压值和第三实时电压值是否均小于预设电压值；
在第二实时电压值和第三实时电压值均小于预设电压值时，确定整车和外部快充电路的预充电成功。
具体地，在第二实时电压值(VA-VB)和第三实时电压值是否均小于预设电压值(VA-VC)均小于一具体值，例如10V时，表明整车和外部快充电路均预充电成功。当然第二实时电压值和第三实时电压值也可能是分别小于两个不同的具体值，不一定是小于同一个电压值，此处可根据实际情况进行确定。
在一实施方式中，动力电池系统中的负载包括加热器，在步骤S15：根据第二实时电压值和第三实时电压值确定整车和外部快充电路的预充电成功时，闭合主正继电器K1后，断开预充继电器K3，以完成快充上电的步骤后包括：
获取动力电池的温度；
在动力电池的温度低于预设温度值时，断开主正继电器K1，以使外部快充电路为加热器进行供电，以使得动力电池的温度达到预设温度值。
具体地，当低温需要充电时，由于动力电池充电能力差，可以通过断开主正继电器K1，由充电桩供电给加热器进行上电加热，可以通过提高电压提高加热功率，避免受到当前电池充电能力和电压限制。
请参考图3，图3示出本发明另一实施例提供的高压上电的控制方法的流程示意图。如图3所示，在一实施方式中，该高压上电的控制方法还包括：
S21：在进行行车上电时，闭合预充继电器K3，然后获取负载的负极端相对于动力电池的负极端的第一实时电压值。
S22：根据第一实时电压值确定主负继电器K2未粘连时，断开预充电继电器，然后在闭合主负继电器K2后，闭合预充继电器K3，之后获取动力电池的正极端相对于负载的正极端的第二实时电压值。
S23：根据第二实时电压值确定整车的预充电成功时，闭合主正继电器K1后，断开预充继电器K3，以完成行车上电。
具体地，本实施方式中的详细内容请参考前述的实施例，此处不再进行原理内容的赘述。
因此，本申请提供的高压上电的控制方法，在进行快充上电时，通过闭合预充继电器K3，然后获取负载的负极端相对于动力电池的负极端的第一实时电压值，然后根据第一实时电压值确定主负继电器K2未粘连时，断开预充电继电器，然后闭合主负继电器K2，获取第一测量节点的电压，其中，第一测量节点为快充继电器K4与外部快充电路之间的节点，然后根据第一测量节点的电压确定外部快充电路正常时，闭合预充继电器K3和快充继电器K4，以进行整车和外部快充电路的预充电，然后获取动力电池的正极端相对于负载的正极端的第二实时电压值，以及动力电池的正极端相对于第一测量节点的第三实时电压值，在根据第二实时电压值和第三实时电压值确定整车和外部快充电路的预充电成功时，闭合主正继电器K1后，断开预充继电器K3，以完成快充上电。因此，本申请可以同时对整车和外部快充电路进行预充电，同时检测外部快充电路电压等情况，避免由于外部快充电路的异常导致车辆故障，提升整车高压上电的安全性。
请参考图4，图4示出本发明一实施例提供的高压上电的控制装置及动力电池系统的结构图。如图4所示，高压上电的控制装置100与动力电池系统200连接；动力电池系统200包括：
动力电池、主正继电器K1、主负继电器K2、预充继电器K3、预充电阻R1以及快充继电器K4，主正继电器K1串联于动力电池的正极端与负载的正极端之间，主负继电器K2串联于动力电池的负极端和负载的负极端之间，预充继电器K3与预充电阻R1串联连接，串联连接的预充继电器K3和预充电阻R1与主正继电器K1并联连接，快充继电器K4连接于负载的正极端和外部快充电路之间。
高压上电的控制装置100包括处理器和存储器(图4中未示出)，存储器存储有至少一条程序指令，处理器通过加载并执行至少一条程序指令以实现如下步骤：
在进行快充上电时，闭合预充继电器K3，然后获取负载的负极端相对于动力电池的负极端的第一实时电压值；
根据第一实时电压值确定主负继电器K2未粘连时，断开预充电继电器，然后闭合主负继电器K2，获取第一测量节点的电压，第一测量节点为快充继电器K4与外部快充电路之间的节点；
根据第一测量节点的电压确定外部快充电路正常时，闭合预充继电器K3和快充继电器K4，以进行整车和外部快充电路的预充电；
获取动力电池的正极端相对于负载的正极端的第二实时电压值，以及动力电池的正极端相对于第一测量节点的第三实时电压值；
根据第二实时电压值和第三实时电压值确定整车和外部快充电路的预充电成功时，闭合主正继电器K1后，断开预充继电器K3，以完成快充上电。
具体地，该高压上电的控制装置100可以是电池管理系统(BMS，BatteryManagement System)，BMS作为高压动力电池的控制器，检测高压动力蓄电池内部各组件的状态，包括电池单体电压、模组的电压、电池总电压，电流、温度，电池绝缘等参数。同时也控制和协调高压动力电池内部组件的各项工作。
需要说明的是，图4中的虚线表示高压上电的控制装置100获取A、B、C、D以及E点处的电压。
在一实施方式中，处理器通过加载并执行至少一条程序指令还用于实现如下步骤：
在进行行车上电时，闭合预充继电器K3，然后获取负载的负极端相对于动力电池的负极端的第一实时电压值；
根据第一实时电压值确定主负继电器K2未粘连时，断开预充电继电器，然后在闭合主负继电器K2后，闭合预充继电器K3，之后获取动力电池的正极端相对于负载的正极端的第二实时电压值；
根据第二实时电压值确定整车的预充电成功时，闭合主正继电器K1后，断开预充继电器K3，以完成行车上电。
在一实施方式中，处理器通过加载并执行至少一条程序指令，还用于在获取第一测量节点的电压的步骤后，根据第一测量节点的电压确定外部快充电路异常时，终止快充上电过程。
需要说明的是，本实施例提供的高压上电的控制装置的具体描述请参考前述高压上电的控制方法实施例中的相关描述，未进行说明的实施方式部分也可以参考前述实施例，此处不再进行赘述。
本申请的实施例还提供一种汽车，该汽车包括前述实施例描述的高压上电的控制装置和动力电池系统。
因此，本申请提供的高压上电的控制装置和汽车，在进行快充上电时，通过闭合预充继电器，然后获取负载的负极端相对于动力电池的负极端的第一实时电压值，然后根据第一实时电压值确定主负继电器未粘连时，断开预充电继电器，然后闭合主负继电器，获取第一测量节点的电压，其中，第一测量节点为快充继电器与外部快充电路之间的节点，然后根据第一测量节点的电压确定外部快充电路正常时，闭合预充继电器和快充继电器，以进行整车和外部快充电路的预充电，然后获取动力电池的正极端相对于负载的正极端的第二实时电压值，以及动力电池的正极端相对于第一测量节点的第三实时电压值，在根据第二实时电压值和第三实时电压值确定整车和外部快充电路的预充电成功时，闭合主正继电器后，断开预充继电器，以完成快充上电。因此，本申请可以同时对整车和外部快充电路进行预充电，同时检测外部快充电路电压等情况，避免由于外部快充电路的异常导致车辆故障，提升整车高压上电的安全性。
以上结合附图详细描述了本发明的优选实施方式，但是本发明并不限于上述实施方式中的具体细节，在本发明的技术构思范围内，可以对本发明的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本发明的保护范围。在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本发明对各种可能的组合方式不再另行说明。
Claims (10)
1.一种高压上电的控制方法，应用于高压上电的控制装置，所述高压上电的控制装置与动力电池系统连接；所述动力电池系统包括：
动力电池、主正继电器、主负继电器、预充继电器、预充电阻以及快充继电器，所述主正继电器串联于所述动力电池的正极端与负载的正极端之间，所述主负继电器串联于所述动力电池的负极端和所述负载的负极端之间，所述预充继电器与所述预充电阻串联连接，串联连接的所述预充继电器和所述预充电阻与所述主正继电器并联连接，所述快充继电器连接于所述负载的正极端和外部快充电路之间；其特征在于，
所述高压上电的控制方法包括：
在进行快充上电时，闭合所述预充继电器，然后获取所述负载的负极端相对于所述动力电池的负极端的第一实时电压值；
根据所述第一实时电压值确定所述主负继电器未粘连时，断开所述预充电继电器，然后闭合所述主负继电器，获取第一测量节点的电压，所述第一测量节点为所述快充继电器与所述外部快充电路之间的节点；
根据所述第一测量节点的电压确定所述外部快充电路正常时，闭合所述预充继电器和所述快充继电器，以进行整车和所述外部快充电路的预充电；
获取所述动力电池的正极端相对于所述负载的正极端的第二实时电压值，以及所述动力电池的正极端相对于所述第一测量节点的第三实时电压值；
根据所述第二实时电压值和所述第三实时电压值确定所述整车和所述外部快充电路的预充电成功时，闭合所述主正继电器后，断开所述预充继电器，以完成快充上电。
2.根据权利要求1所述的高压上电的控制方法，其特征在于，所述在进行快充上电时，闭合所述预充继电器，然后获取所述负载的负极端相对于所述动力电池的负极端的第一实时电压值的步骤包括：
在进行快充上电时，对所述动力电池进行故障检测；
在确定所述动力电池无故障时，闭合所述预充继电器，然后获取所述负载的负极端相对于所述动力电池的负极端的第一实时电压值。
3.根据权利要求2所述的高压上电的控制方法，其特征在于，所述对所述动力电池进行故障检测的步骤包括：
获取所述动力电池的正极端的电压值，根据所述动力电池的正极端的电压值对所述动力电池进行故障检测。
4.根据权利要求1所述的高压上电的控制方法，其特征在于，所述根据所述第一实时电压值确定所述主负继电器未粘连时，断开所述预充电继电器，然后闭合所述主负继电器，获取第一测量节点的电压的步骤后还包括：
根据所述第一测量节点的电压确定所述外部快充电路异常时，终止快充上电过程。
5.根据权利要求1所述的高压上电的控制方法，其特征在于，所述根据所述第二实时电压值和所述第三实时电压值确定所述整车和所述外部快充电路的预充电成功的步骤包括：
判断所述第二实时电压值和所述第三实时电压值是否均小于预设电压值；
在所述第二实时电压值和所述第三实时电压值均小于预设电压值时，确定所述整车和所述外部快充电路的预充电成功。
6.根据权利要求1所述的高压上电的控制方法，其特征在于，所述高压上电的控制方法还包括：
在进行行车上电时，闭合所述预充继电器，然后获取所述负载的负极端相对于所述动力电池的负极端的所述第一实时电压值；
根据所述第一实时电压值确定所述主负继电器未粘连时，断开所述预充电继电器，然后在闭合所述主负继电器后，闭合所述预充继电器，之后获取所述动力电池的正极端相对于所述负载的正极端的所述第二实时电压值；
根据所述第二实时电压值确定所述整车的预充电成功时，闭合所述主正继电器后，断开所述预充继电器，以完成行车上电。
7.一种高压上电的控制装置，所述高压上电的控制装置与动力电池系统连接；所述动力电池系统包括：
动力电池、主正继电器、主负继电器、预充继电器、预充电阻以及快充继电器，所述主正继电器串联于所述动力电池的正极端与负载的正极端之间，所述主负继电器串联于所述动力电池的负极端和所述负载的负极端之间，所述预充继电器与所述预充电阻串联连接，串联连接的所述预充继电器和所述预充电阻与所述主正继电器并联连接，所述快充继电器连接于所述负载的正极端和外部快充电路之间；其特征在于，
所述高压上电的控制装置包括处理器和存储器，所述存储器存储有至少一条程序指令，所述处理器通过加载并执行所述至少一条程序指令以实现如下步骤：
在进行快充上电时，闭合所述预充继电器，然后获取所述负载的负极端相对于所述动力电池的负极端的第一实时电压值；
根据所述第一实时电压值确定所述主负继电器未粘连时，断开所述预充电继电器，然后闭合所述主负继电器，获取第一测量节点的电压，所述第一测量节点为所述快充继电器与所述外部快充电路之间的节点；
根据所述第一测量节点的电压确定所述外部快充电路正常时，闭合所述预充继电器和所述快充继电器，以进行整车和所述外部快充电路的预充电；
获取所述动力电池的正极端相对于所述负载的正极端的第二实时电压值，以及所述动力电池的正极端相对于所述第一测量节点的第三实时电压值；
根据所述第二实时电压值和所述第三实时电压值确定所述整车和所述外部快充电路的预充电成功时，闭合所述主正继电器后，断开所述预充继电器，以完成快充上电。
8.根据权利要求7所述的高压上电的控制装置，其特征在于，所述处理器通过加载并执行所述至少一条程序指令还用于实现如下步骤：
在进行行车上电时，闭合所述预充继电器，然后获取所述负载的负极端相对于所述动力电池的负极端的所述第一实时电压值；
根据所述第一实时电压值确定所述主负继电器未粘连时，断开所述预充电继电器，然后在闭合所述主负继电器后，闭合所述预充继电器，之后获取所述动力电池的正极端相对于所述负载的正极端的所述第二实时电压值；
根据所述第二实时电压值确定所述整车的预充电成功时，闭合所述主正继电器后，断开所述预充继电器，以完成行车上电。
9.根据权利要求7所述的高压上电的控制装置，其特征在于，所述处理器通过加载并执行所述至少一条程序指令，还用于在获取第一测量节点的电压的步骤后，根据所述第一测量节点的电压确定所述外部快充电路异常时，终止快充上电过程。
10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求7-9任一项所述的高压上电的控制装置和所述的动力电池系统。
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