CN108832683A - 一种高压上电的控制方法、控制装置及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种高压上电的控制方法、控制装置及汽车，其中，所述控制方法包括：在动力电池系统上电前，获取第一测量节点相对于第一参考节点的第一电压；若第一电压大于预设电压，则测量第二测量节点相对于第二参考节点的第二电压；若第二电压为0，则闭合主负继电器进入动力电池系统上电过程，测量第三测量节点相对于第二参考节点的第三电压；若第三电压为0，则进行预充电，并在预充电完成后，闭合主正继电器；测量第四测量节点相对于第二参考节点的第四电压，测量第五测量节点相对于第二参考节点的第五电压；若第四电压为0，且第五电压为0，则结束上电过程。本发明可以对动力电池系统的全部继电器进行粘连状态的判断，以保证上电安全。

Description

一种高压上电的控制方法、控制装置及汽车

技术领域

本发明涉及电动汽车电池系统领域，尤其涉及一种高压上电的控制方法、控制装置及汽车。

背景技术

目前，电动汽车电池系统高压上电的方式，可以测量出电池系统的电压，不能进行全部继电器是否出现粘连状态的判断。在这种情况下，继电器粘连而没有被检测出，会造成电池系统高压电路出现严重的安全事故。

发明内容

为了解决上述技术问题，本发明实施例提供了一种高压上电的控制方法、控制装置及汽车，解决了高压上电时不能检测全部继电器是否粘连的问题。

本发明实施例的一个方面提供了一种高压上电的控制方法，应用于电动汽车的动力电池系统；

所述动力电池系统包括有：

负载电路和为所述负载电路供电的动力电池，所述负载电路包括相并联的电机控制器、驱动电机和正温度系数(PTC，Positive Temperature Coefficient)支路；其中，所述动力电池的正极端与负载电路之间串联有第一电路，所述第一电路包括相并联的主正继电器和第一支路，所述第一支路包括有串联的预充电阻和预充继电器；所述动力电池的负极端与负载电路之间串联有主负继电器；

慢充继电器，所述慢充继电器一端连接至第一节点，另一端连接至外部的慢充电路，所述第一节点为第一电路与负载电路之间的节点；

快充继电器，所述快充继电器一端连接至所述第一节点，另外一端连接至外部的快充电路；

所述高压上电的控制方法包括：

在动力电池系统上电前，获取第一测量节点相对于第一参考节点的第一电压，其中，第一测量节点为动力电池正极端与所述第一电路之间的节点，第一参考节点为动力电池负极端；

若所述第一电压大于预设电压，则测量第二测量节点相对于第二参考节点的第二电压，其中，第二测量节点为动力电池正极端与第一电路之间的节点，第二参考节点为主负继电器与负载电路之间的节点；

若所述第二电压为0，则判断所述主负继电器为不粘连状态，此时闭合所述主负继电器进入动力电池系统上电过程，测量第三测量节点相对于所述第二参考节点的第三电压，其中，第三测量节点为所述第一电路与负载电路之间的节点；

若所述第三电压为0，则判断所述主正继电器与所述预充继电器均为不粘连状态，此时进行预充电，并在所述预充电完成后，闭合所述主正继电器；

测量第四测量节点相对于所述第二参考节点的第四电压，以及，测量第五测量节点相对于所述第二参考节点的第五电压，其中，所述第四测量节点为所述慢充继电器与所述慢充电路之间的节点，所述第五测量节点为所述快充继电器与所述快充电路之间的节点；

若所述第四电压为0，则判断所述慢充继电器为不粘连状态，若所述第五电压为0，则判断所述快充继电器为不粘连状态，若所述快充继电器与所述慢充继电器均为不粘连状态，则结束上电过程。

可选的，所述获取第一测量节点相对于第一参考节点的第一电压的步骤，包括：

通过电动汽车的动力电池管理系统的单体电压采集系统，采集所述动力电池的单体电池的电压，并将采集到的单体电池电压进行累加，得出所述第一电压。

可选的，所述获取第一测量节点相对于第一参考节点的第一电压的步骤之后，还包括：

若所述第一电压小于或者等于预设电压，则结束流程。

可选的，所述测量第二测量节点相对于第二参考节点的第二电压的步骤之后，还包括：

若所述第二电压等于所述第一电压，则判断所述主负继电器为粘连状态，结束流程。

可选的，所述测量第三测量节点相对于所述第二参考节点的第三电压的步骤之后，还包括：

若所述第三电压等于所述第一电压，则判断所述主正继电器或者预充继电器为粘连状态，终止上电过程。

可选的，所述测量第四测量节点相对于所述第二参考节点的第四电压的步骤之后，还包括：

若所述第四电压等于所述第一电压，则判断所述慢充继电器为粘连状态，断开所述主负继电器和主正继电器，不动作。

可选的，所述的测量第五测量节点相对于所述第二参考节点的第五电压的步骤之后，还包括：

若所述第五电压等于所述第一电压，则判断所述快充继电器为粘连状态，断开所述主负继电器和主正继电器，结束流程。

可选的，所述预充电的步骤包括：

闭合所述预充继电器，并测量所述第三电压；

当所述第三电压达到预设预充电压时，断开所述预充继电器。

本发明实施例的再一个方面提供了一种高压系统上电的控制装置，包括：

电池输出电压获取模块，用于在动力电池系统上电前，获取第一测量节点相对于第一参考节点的第一电压，其中，第一测量节点为动力电池正极端与所述第一电路之间的节点，第一参考节点为动力电池负极端；

主负继电器状态判断模块，用于在所述第一电压大于预设电压时，测量第二测量节点相对于第二参考节点的第二电压，其中，第二测量节点为动力电池正极端与第一电路之间的节点，第二参考节点为主负继电器与负载电路之间的节点；

主正及预充继电器状态判断模块，用于在所述第二电压为0时，闭合所述主负继电器进入动力电池系统上电过程，测量第三测量节点相对于所述第二参考节点的第三电压，其中，第三测量节点为所述第一电路与负载电路之间的节点；

预充电模块，用于在所述第三电压为0时，进行预充电，并在所述预充电完成后，闭合所述主正继电器；

慢充及快充继电器状态判断模块，用于测量第四测量节点相对于所述第二参考节点的第四电压，以及，测量第五测量节点相对于所述第二参考节点的第五电压，其中，所述第四测量节点为所述慢充继电器与所述慢充电路之间的节点，所述第五测量节点为所述快充继电器与所述快充电路之间的节点；

慢充及快充继电器状态处理模块，用于在所述第四电压为0，且所述第五电压为0时，结束上电过程。

可选的，所述电池输出电压获取模块，具体用于：

通过电动汽车的动力电池管理系统的单体电压采集系统，采集所述动力电池的单体电池的电压，并将采集到的单体电池电压进行累加，得出所述第一电压。

可选的，其特征在于，还包括：

电池输出电压状态处理模块，用于在所述第一电压小于或者等于预设电压时，不动作。

可选的，所述高压上电的控制装置，还包括：

主负继电器状态处理模块，用于在所述第二电压等于所述第一电压时，不动作。

可选的，所述高压上电的控制装置，还包括：

主正及预充继电器状态处理模块，用于在所述第三电压等于所述第一电压时，不动作。

可选的，所述高压上电的控制装置，还包括：

慢充继电器状态处理模块，用于在所述第四电压等于所述第一电压时，断开所述主负继电器和主正继电器。

可选的，所述高压上电的控制装置，还包括：

快充继电器状态处理模块，用于在所述第五电压等于所述第一电压时，断开所述主负继电器和主正继电器。

可选的，所述预充电模块，还包括：

预充继电器闭合单元，用于在预充电时闭合所述预充继电器，并测量所述第三电压；

预充继电器断开单元，用于在当所述第三电压达到预设预充电压时，断开所述预充继电器。

本发明实施例的再一个方面提供了一种汽车，包括所述的高压上电的控制装置。

本发明实施例的有益效果是：

上述方案中所述高压上电的控制方法，通过利用电池单体的累加，获取动力电池的电压，减少了一路电压采集电路，提高了动力电池电压的采集精度，降低了整个电池管理系统控制器的成本。另外，在上电过程中，通过对各继电器闭合顺序的控制，以及对各部分电路电压检测顺序的制定，实现了对整个高压系统全部继电器粘连状态的检测，达到了安全上电的目的。

附图说明

图1表示本发明实施例的动力电池系统示意图；

图2表示本发明实施例的高压上电的控制方法的流程图；

图3表示本发明实施例的高压上电的控制方法的电压采集电路示意图；

图4表示本发明实施例的高压上电的控制装置的结构框图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整的传达给本领域的技术人员。

本发明的实施例提供了一种高压上电的控制方法，所述高压上电的控制方法，应用于电动汽车的动力电池系统。

请参阅图1，图1为所述动力电池系统示意图，如图1所示，所述动力电池系统包括有：

负载电路101和为所述负载电路101供电的动力电池102，所述负载电路101包括相并联的电机控制器103、驱动电机104和PTC支路105；其中，所述动力电池102的正极端与负载电路之间串联有第一电路106，所述第一电路106包括相并联的主正继电器107和第一支路108，所述第一支路108包括有串联的预充电阻109和预充继电器110；所述动力电池102的负极端与负载电路101之间串联有主负继电器111。

慢充继电器112，所述慢充继电器112一端连接至第一节点，另一端连接至外部的慢充电路，所述第一节点为第一电路与负载电路之间的节点。

快充继电器113，所述快充继电器113一端连接至所述第一节点，另外一端连接至外部的快充电路。

请参阅图2，图2为所述高压上电的控制方法流程图，结合图1，如图2所示，所述高压上电的控制方法包括：

步骤21、在动力电池系统上电前，获取第一测量节点C相对于第一参考节点A的第一电压V0，其中，第一测量节点C为动力电池102正极端与所述第一电路106之间的节点，第一参考节点A为动力电池102负极端。

其中，步骤21中所述获取第一测量节点C相对于第一参考节点A的第一电压V0的步骤包括：

通过电动汽车的动力电池管理系统的单体电压采集系统，采集所述动力电池102的单体电池的电压，并将采集到的单体电池电压进行累加，得出所述第一电压V0。

例如，所述动力电池102可以包括串联的一百个单体电池，所述第一电压V0即为一百个单体电压的总和。

由于单体电压采集系统采集到的电压单位为mV，所以采用本实施例所述高压上电的控制方法得到的所述第一电压V0的单位也为mV。而目前高压上电的控制方法是通过测量所述动力电池两端的电压得到所述第一电压V0，得到的所述第一电压V0的单位为V。所以，本实施例所述方法提高了对所述第一电压V0的采集精度，并且减少了一路采集电路，有效降低了采集成本。

另外，步骤21中所述获取第一测量节点C相对于第一参考节点A的第一电压V0的步骤之后，还包括：

若所述第一电压V0小于或者等于预设电压，则结束流程。

目的在于，当所述第一电压V0小于预设电压，即所述动力电池102电量不足时，不进行上电过程，既能有效避免由于动力电池102电量不足带来的不便，又能保证动力电池102的使用寿命。

步骤22、若所述第一电压V0大于预设电压，则测量第二测量节点D相对于第二参考节点B的第二电压V1，其中，第二测量节点D为动力电池102正极端与第一电路106之间的节点，第二参考节点B为主负继电器111与负载电路101之间的节点。

可选的，步骤22中所述测量第二测量节点D相对于第二参考节点B的第二电压V1的步骤之后，还包括：

若所述第二电压V1等于所述第一电压V0，则判断所述主负继电器111为粘连状态，结束流程。即在主负继电器111为粘连状态时，不进行上电操作，以保证安全。

步骤23、若所述第二电压V1为0，则判断所述主负继电器111为不粘连状态，此时闭合所述主负继电器111进入高压上电过程，测量第三测量节点E相对于所述第二参考节点B的第三电压V2，其中，第三测量节点E为所述第一电路106与负载电路101之间的节点。

可选的，步骤23中，所述测量第三测量节点E相对于所述第二参考节点B的第三电压V2的步骤之后，还包括：

若所述第三电压V2等于所述第一电压V0，则判断所述主正继电器107或者预充继电器110为粘连状态，终止上电过程。即断开主负继电器111，停止上电操作。

步骤24、若所述第三电压V2为0，则判断所述主正继电器107与所述预充继电器110均为不粘连状态，此时进行预充电，并在所述预充电完成后，闭合所述主正继电器107。

可选的，步骤24中所述预充电的步骤包括：

闭合所述预充继电器110，并测量所述第三电压V2；

当所述第三电压V2达到预设预充电压时，断开所述预充继电器110。

其中，所述预充电是为了避免高压上电时产生瞬间大电流冲击高压电气部件，所述第一支路108的预充电阻109串联在第一支路108中，对预充电电流的大小进行限制。所述第一支路108对容性负载进行预充电，实现高压回路的安全接通。

步骤25、测量第四测量节点F相对于所述第二参考节点B的第四电压V3，以及，测量第五测量节点G相对于所述第二参考节点B的第五电压V4，其中，所述第四测量节点F为所述慢充继电器112与所述慢充电路之间的节点，所述第五测量节点G为所述快充继电器113与所述快充电路之间的节点。

可选的，步骤25中所述测量第四测量节点F相对于所述第二参考节点B的第四电压V3的步骤之后，还包括：

若所述第四电压V3等于所述第一电压V0，则判断所述慢充继电器112为粘连状态，断开所述主负继电器111和主正继电器107，终止上电过程。

可选的，步骤25中所述测量第五测量节点G相对于所述第二参考节点B的第五电压V4的步骤之后，还包括：

若所述第五电压V4等于所述第一电压V0，则判断所述快充继电器113为粘连状态，断开所述主负继电器111和主正继电器107，终止上电过程。

所述快充继电器113连接快充电路，所述慢充继电器112连接慢充电路，若在所述主负继电器111与主正继电器107均闭合的状态下，所述快充继电器113或者慢充继电器112出现粘连情况，则所述动力电池102在放电的同时，进行了充电，将会对所述动力电池102造成损伤，影响其使用寿命。上述方法避免了此种情况的出现，可有效保护电池的使用寿命。

步骤26、若所述第四电压V3为0，则判断所述慢充继电器112为不粘连状态，若所述第五电压V4为0，则判断所述快充继电器113为不粘连状态，若所述快充继电器113与所述慢充继电器112均为不粘连状态，则结束上电过程。

本实施例所述高压上电的控制方法，通过利用电池单体的累加，获取动力电池的电压，减少了一路电压采集电路，提高了动力电池电压的采集精度，降低了整个电池管理系统控制器的成本。另外，在上电过程中，通过对各继电器闭合顺序的控制，以及对各部分电路电压检测顺序的制定，实现了对整个高压系统全部继电器粘连状态的检测，达到了安全上电的目的。

请参阅图3，图3为本实施例所述高压上电的控制方法的电压采集电路，如图3所示，R0、R1、R2、R3为分压电阻，R为采集电阻，D、E、F、G分别代表第二测量节点、第三测量节点、第四测量节点和第五测量节点，S1代表所述第二电压V1的采集控制开关，S2代表所述第三电压V2的采集控制开关，S3代表所述第四电压V3的采集控制开关，S4代表所述第五电压V4的采集控制开关。本实施例采用采集芯片的一路转换电路即可完成对所述第二电压V1、第三电压V2、第四电压V3和第五电压V4的采集，继而完成对所述主正继电器107、预充继电器110、主负继电器111、慢充继电器112和快充继电器113的粘连状态的判断。另外，所述主正继电器107、预充继电器110、主负继电器111、慢充继电器112和快充继电器113的开关的关闭和打开通过单片机控制。

本发明的实施例还提供了一种高压上电的控制装置，请参阅图4，图4为所述高压上电的控制装置的结构框图，结合图1，如图4所示，所述高压上电的控制装置包括：

电池输出电压获取模块41，用于在动力电池系统上电前，获取第一测量节点C相对于第一参考节点A的第一电压V0，其中，第一测量节点C为动力电池102正极端与所述第一电路106之间的节点，第一参考节点C为动力电池102负极端。

可选的，所述电池输出电压获取模块41，具体用于：

通过电动汽车的动力电池管理系统的单体电压采集系统，采集所述动力电池102的单体电池的电压，并将采集到的单体电池电压进行累加，得出所述第一电压V0。

可选的，所述高压上电的控制装置，还包括：

电池输出电压状态处理模块，用于在所述第一电压V0小于或者等于预设电压时，不动作。

主负继电器状态判断模块42，用于在所述第一电压V0大于预设电压时，测量第二测量节点D相对于第二参考节点B的第二电压V1，其中，第二测量节点D为动力电池102正极端与第一电路106之间的节点，第二参考节点D为主负继电器111与负载电路101之间的节点。

可选的，所述高压上电的控制装置，还包括：

主负继电器状态处理模块，用于在所述第二电压V1等于所述第一电压V0时，不动作。

主正及预充继电器状态判断模块43，用于在所述第二电压V1为0时，闭合所述主负继电器111进入高压上电过程，测量第三测量节点E相对于所述第二参考节点B的第三电压V2，其中，第三测量节点E为所述第一电路106与负载电路101之间的节点。

可选的，所述高压上电的控制装置，还包括：

主正及预充继电器状态处理模块，用于在所述第三电压V2等于所述第一电压V0时，不动作。

预充电模块44，用于在所述第三电压V2为0时，进行预充电，并在所述预充电完成后，闭合所述主正继电器107。

可选的，所述预充电模块，还包括：

预充继电器闭合单元，用于在预充电时闭合所述预充继电器110，并测量所述第三电压V2。

预充继电器断开单元，用于在当所述第三电压V2达到预设预充电压时，断开所述预充继电器110。

慢充及快充继电器状态判断模块45，用于测量第四测量节点F相对于所述第二参考节点B的第四电压V3，以及，测量第五测量节点G相对于所述第二参考节点B的第五电压V4，其中，所述第四测量节点F为所述慢充继电器112与所述慢充电路之间的节点，所述第五测量节点G为所述快充继电器113与所述快充电路之间的节点。

慢充及快充继电器状态处理模块46，用于在所述第四电压V3为0，且所述第五电压V4为0时，不动作。

可选的，所述高压上电的控制装置，还包括：

慢充继电器状态处理模块，用于在所述第四电压V3等于所述第一电压V0时，断开所述主负继电器111和主正继电器107。

快充继电器状态处理模块，用于在所述第五电压V4等于所述第一电压V0时，断开所述主负继电器111和主正继电器107。

本实施例所述高压上电的控制装置，通过电池输出电压获取模块41，利用电池单体的累加，获取动力电池的电压，减少了一路电压采集电路，提高了动力电池电压的采集精度，降低了整个电池管理系统控制器的成本。另外，在上电过程中，通过所述高压上电的控制装置对各继电器闭合顺序的控制，以及对各部分电路电压检测顺序的制定，实现了对整个高压系统全部继电器粘连状态的检测，达到了安全上电的目的。

本发明的实施例还提供了一种汽车，包括所述的高压上电的控制装置。

以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。

Claims (17)

1.一种高压上电的控制方法，应用于电动汽车的动力电池系统；

所述动力电池系统包括有：

负载电路和为所述负载电路供电的动力电池，所述负载电路包括相并联的电机控制器、驱动电机和正温度系数PTC支路；其中，所述动力电池的正极端与负载电路之间串联有第一电路，所述第一电路包括相并联的主正继电器和第一支路，所述第一支路包括有串联的预充电阻和预充继电器；所述动力电池的负极端与负载电路之间串联有主负继电器；

慢充继电器，所述慢充继电器一端连接至第一节点，另一端连接至外部的慢充电路，所述第一节点为第一电路与负载电路之间的节点；

快充继电器，所述快充继电器一端连接至所述第一节点，另外一端连接至外部的快充电路；

其特征在于，所述高压上电的控制方法包括：

在动力电池系统上电前，获取第一测量节点相对于第一参考节点的第一电压，其中，第一测量节点为动力电池正极端与所述第一电路之间的节点，第一参考节点为动力电池负极端；

若所述第一电压大于预设电压，则测量第二测量节点相对于第二参考节点的第二电压，其中，第二测量节点为动力电池正极端与第一电路之间的节点，第二参考节点为主负继电器与负载电路之间的节点；

若所述第二电压为0，则判断所述主负继电器为不粘连状态，此时闭合所述主负继电器进入动力电池系统上电过程，测量第三测量节点相对于所述第二参考节点的第三电压，其中，第三测量节点为所述第一电路与负载电路之间的节点；

若所述第三电压为0，则判断所述主正继电器与所述预充继电器均为不粘连状态，此时进行预充电，并在所述预充电完成后，闭合所述主正继电器；

测量第四测量节点相对于所述第二参考节点的第四电压，以及，测量第五测量节点相对于所述第二参考节点的第五电压，其中，所述第四测量节点为所述慢充继电器与所述慢充电路之间的节点，所述第五测量节点为所述快充继电器与所述快充电路之间的节点；

若所述第四电压为0，则判断所述慢充继电器为不粘连状态，若所述第五电压为0，则判断所述快充继电器为不粘连状态，若所述快充继电器与所述慢充继电器均为不粘连状态，则结束上电过程。

2.如权利要求1所述的高压上电的控制方法，其特征在于，所述获取第一测量节点相对于第一参考节点的第一电压的步骤，包括：

通过电动汽车的动力电池管理系统的单体电压采集系统，采集所述动力电池的单体电池的电压，并将采集到的单体电池电压进行累加，得出所述第一电压。

3.如权利要求1所述的高压上电的控制方法，其特征在于，所述获取第一测量节点相对于第一参考节点的第一电压的步骤之后，还包括：

若所述第一电压小于或者等于预设电压，则结束流程。

4.如权利要求1所述的高压上电的控制方法，其特征在于，所述测量第二测量节点相对于第二参考节点的第二电压的步骤之后，还包括：

若所述第二电压等于所述第一电压，则判断所述主负继电器为粘连状态，结束流程。

5.如权利要求1所述的高压上电的控制方法，其特征在于，所述测量第三测量节点相对于所述第二参考节点的第三电压的步骤之后，还包括：

若所述第三电压等于所述第一电压，则判断所述主正继电器或者预充继电器为粘连状态，终止上电过程。

6.如权利要求1所述的高压上电的控制方法，其特征在于，所述测量第四测量节点相对于所述第二参考节点的第四电压的步骤之后，还包括：

若所述第四电压等于所述第一电压，则判断所述慢充继电器为粘连状态，断开所述主负继电器和主正继电器，终止上电过程。

7.如权利要求1所述的高压上电的控制方法，其特征在于，所述的测量第五测量节点相对于所述第二参考节点的第五电压的步骤之后，还包括：

若所述第五电压等于所述第一电压，则判断所述快充继电器为粘连状态，断开所述主负继电器和主正继电器，结束流程。

8.如权利要求1所述的高压上电的控制方法，其特征在于，所述预充电的步骤包括：

闭合所述预充继电器，并测量所述第三电压；

当所述第三电压达到预设预充电压时，断开所述预充继电器。

9.一种高压系统上电的控制装置，其特征在于，包括：

电池输出电压获取模块，用于在动力电池系统上电前，获取第一测量节点相对于第一参考节点的第一电压，其中，第一测量节点为动力电池正极端与所述第一电路之间的节点，第一参考节点为动力电池负极端；

主负继电器状态判断模块，用于在所述第一电压大于预设电压时，测量第二测量节点相对于第二参考节点的第二电压，其中，第二测量节点为动力电池正极端与第一电路之间的节点，第二参考节点为主负继电器与负载电路之间的节点；

主正及预充继电器状态判断模块，用于在所述第二电压为0时，闭合所述主负继电器进入动力电池系统上电过程，测量第三测量节点相对于所述第二参考节点的第三电压，其中，第三测量节点为所述第一电路与负载电路之间的节点；

预充电模块，用于在所述第三电压为0时，进行预充电，并在所述预充电完成后，闭合所述主正继电器；

慢充及快充继电器状态判断模块，用于测量第四测量节点相对于所述第二参考节点的第四电压，以及，测量第五测量节点相对于所述第二参考节点的第五电压，其中，所述第四测量节点为所述慢充继电器与所述慢充电路之间的节点，所述第五测量节点为所述快充继电器与所述快充电路之间的节点；

慢充及快充继电器状态处理模块，用于在所述第四电压为0，且所述第五电压为0时，不动作。

10.如权利要求9所述的高压上电的控制装置，其特征在于，所述电池输出电压获取模块，具体用于：

通过电动汽车的动力电池管理系统的单体电压采集系统，采集所述动力电池的单体电池的电压，并将采集到的单体电池电压进行累加，得出所述第一电压。

11.如权利要求9所述的高压上电的控制装置，其特征在于，还包括：

电池输出电压状态处理模块，用于在所述第一电压小于或者等于预设电压时，不动作。

12.如权利要求9所述的高压上电的控制装置，其特征在于，还包括：

主负继电器状态处理模块，用于在所述第二电压等于所述第一电压时，不动作。

13.如权利要求9所述的高压上电的控制装置，其特征在于，还包括：

主正及预充继电器状态处理模块，用于在所述第三电压等于所述第一电压时，不动作。

14.如权利要求9所述的高压上电的控制装置，其特征在于，还包括：

慢充继电器状态处理模块，用于在所述第四电压等于所述第一电压时，断开所述主负继电器和主正继电器。

15.如权利要求9所述的高压上电的控制装置，其特征在于，还包括：

快充继电器状态处理模块，用于在所述第五电压等于所述第一电压时，断开所述主负继电器和主正继电器。

16.如权利要求9所述的高压上电的控制装置，其特征在于，所述预充电模块，还包括：

预充继电器闭合单元，用于在预充电时闭合所述预充继电器，并测量所述第三电压；

预充继电器断开单元，用于在当所述第三电压达到预设预充电压时，断开所述预充继电器。

17.一种汽车，其特征在于，包括权利要求9～16任一项所述的高压上电的控制装置。