CN112824133B - 电动汽车高压控制系统及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种电动汽车高压控制系统及控制方法。该系统包括包括控制器和高压控制电路，高压控制电路包括动力电池、与动力电池相连的主正继电器和主负继电器、与主正继电器和主负继电器相连的高压负载、与动力电池相连的快充电路；快充电路包括串联设置的快充继电器和用于与直流快充桩配合的充电装置，还包括与高压控制电路相连的用于采集监测数据的故障监测电路；控制器与故障监测电路、主正继电器、主负继电器相连和快充继电器相连，用于根据故障监测电路采集的监测数据，控制继电器闭合或断开。本发明可避免在高压部件存在故障时，控制继电器闭合瞬间形成拉弧现象而导致继电器粘连而使其失效，以保障直流快充过程中的安全性。

Description

电动汽车高压控制系统及控制方法

技术领域

本发明涉及电动汽车电控制技术领域，尤其涉及一种电动汽车高压控制系统及控制方法。

背景技术

电动汽车上设有高压控制系统，用于控制电动汽车内部设置的各高压部件的工作和能量流动循环。图1示出一种可实现直流快充功能的电动汽车高压控制系统，包括控制器(图中未示出)、动力电池10、与动力电池10相连的主正继电器20和主负继电器30、与主正继电器20和主负继电器30相连的高压负载40、以及与主正继电器20和高压负载40并联设置的快充电路50，快充电路50包括串联设置的快充继电器51和用于与直流快充桩配合以实现直流快充功能的充电装置52，快充继电器51与动力电池10和主正继电器20相连，充电装置52与动力电池10和高压负载40相连。充电装置52是可实现充电功能的装置，具体是可与外部充电桩配合以实现充电功能的充电枪，该外部充电桩包括直流快充桩和交流慢充桩。高压负载40包括但不限于电机系统41、加热设备42、空调压缩机(图中未示出)、空调冷凝器(图中未示出)和空调加热器(图中未示出)。主正继电器20、主负继电器30和快充继电器51均为高压继电器且均与控制器相连，可在控制器的控制下进行闭合和断开操作。控制器包可以为电动汽车内部设置的电池管理系统(BATTERY MANAGEMENT SYSTEM，简称BMS系统)，也可以为与BMS系统相连的整车控制器。

图1所示的电动汽车高压控制系统中，控制器与直流快充桩通信，获取直流快充桩采集并发送的快充继电器51正极端(即与充电装置52相连的一端)的正极电压；并获取与动力电池10相连的BMS系统采集到的快充继电器51负极端(即与动力电池10相连的一端)的负极电压，在正极电压和负极电压的电压差小于预设电压阈值时，控制主负继电器30和快充继电器51闭合，即可使与直流快充桩相连的充电装置52、主负继电器30、动力电池10和快充继电器51之间形成闭合回路，以实现直流快充目的。其中，预设电压阈值是预先设置的继电器可以承受的电压差的阈值，即继电器两端的电压差小于预设电压阈值时，继电器闭合时所形成的瞬间压差阈值较小，处于安全范围内。

该电动汽车高压控制系统在直流快充过程中风险较大，其原因在于，在控制器与直流快充桩通信过程中，可能会由于直流快充桩自身存在质量问题、通讯延时、信号监测误差或者其他误差导致控制器接收到的正极电压误差较大，使得实际的正极电压和负极电压的电压差大于预设电压阈值的情况下，控制器基于直流快充桩发送的正极电压和负极电压计算出的电压差小于预设电压阈值，进而控制主负继电器30和快充继电器51闭合，在快充继电器51闭合瞬时形成较大的瞬间压差电流，形成拉弧现象，从而损坏快充继电器51，可能导致造成快充继电器51粘连而使其失效，使得快充继电器51不受控制，即控制器无法控制快充继电器51闭合或断开，在充电结束后，无法断开快充继电器51，在将充电装置52从直流快充桩拔出之后，充电装置52直接连通动力电池10，导致充电装置52上带有高压电，容易出现触电风险。

发明内容

本发明实施例提供一种电动汽车高压控制系统及控制方法，以解决现有电动汽车高压控制系统存在的安全风险较大的问题。

本发明提供一种电动汽车高压控制系统，包括控制器和高压控制电路，所述高压控制电路包括动力电池、与所述动力电池相连的主正继电器和主负继电器、与所述主正继电器和所述主负继电器相连的高压负载、与所述动力电池相连的快充电路；所述快充电路包括串联设置的快充继电器和用于与直流快充桩配合的充电装置，还包括与所述高压控制电路相连的用于采集监测数据的故障监测电路；所述控制器与所述故障监测电路、所述主正继电器、所述主负继电器相连和所述快充继电器相连，用于根据所述故障监测电路采集的所述监测数据，控制继电器闭合或断开。

优选地，所述电动汽车高压控制系统还包括与所述主正继电器并联设置的预充保护电路，所述预充保护电路包括串联设置的预充继电器和预充电阻，所述预充继电器与所述动力电池和所述主正继电器相连，所述预充电阻与所述快充继电器和所述主正继电器相连。

优选地，所述故障监测电路包括设置在继电器两端的用于采集继电器监测数据的第一监测电路、设置在所述充电装置两端的用于采集充电监测数据的第二监测电路。

优选地，所述快充电路与所述主正继电器和所述主负继电器串联，所述快充继电器与所述主正继电器相连，所述充电装置与所述主负继电器相连。

本发明提供一种电动汽车高压控制方法，应用在上述电动汽车高压控制系统的控制器上，包括所述控制器执行的如下步骤：

获取快充控制指令，基于所述快充控制指令控制快充继电器断开；

控制故障监测电路采集监测数据，基于所述监测数据进行电路故障监测，获取电路监测结果；

获取直流快充桩发送的第一电压值和所述故障监测电路采集的第二电压值，基于所述第一电压值和所述第二电压值进行通信故障监测，获取通信监测结果；

若所述电路监测结果为电路无故障且所述通信监测结果为通信无故障，则控制所述直流快充桩给动力电池充电。

优选地，所述控制故障监测电路采集监测数据，基于所述监测数据进行电路故障监测，获取电路监测结果，包括：

控制待测继电器断开，采用与所述待测继电器两端相连的第一监测电路采集继电器监测数据，基于所述继电器监测数据获取第一监测结果；

控制充电装置两端相连的第二监测电路采集充电监测数据，基于所述充电监测数据获取第二监测结果；

若所述第一监测结果和所述第二监测结果均为监测无故障，则获取电路无故障的电路监测结果；

若所述第一监测结果和所述第二监测结果中的至少一个为监测有故障，则获取电路有故障的电路监测结果。

优选地，所述获取直流快充桩发送的第一电压值和所述故障监测电路采集的第二电压值，基于所述第一电压值和所述第二电压值进行通信故障监测，获取通信监测结果，包括：

若所述电路监测结果为电路无故障，则同时向所述直流快充桩和所述故障监测电路发送电压采集指令；

获取直流快充桩采集所述快充继电器两端的第一电压值和所述故障监测电路采集所述快充继电器两端的第二电压值；

基于所述第一电压值和所述第二电压值的差值绝对值，获取通信电压差值，基于所述第一电压值的获取时间和所述第二电压值的获取时间，确定通信时间差值；

若所述通信电压差值小于预设误差阈值，且所述通信时间差值小于预设时间阈值，则获取通信无故障的通信监测结果；

若所述通信电压差值不小于预设误差阈值，或者所述通信时间差值不小于预设时间阈值，则获取通信有故障的通信监测结果。

优选地，所述控制所述直流快充桩给动力电池充电，包括：

控制主正继电器断开，控制预充继电器、主负继电器和快充继电器闭合，控制所述直流充电桩进行电压抬升预充；

采集所述快充继电器两端的继电器压差，基于所述继电器压差，控制所述直流快充桩给动力电池进行直流快充。

优选地，所述基于所述继电器压差，控制所述直流快充桩给动力电池充电，包括：

判断所述继电器压差是否小于预设电压阈值；

若所述继电器压差小于预设电压阈值，则控制所述预充继电器断开并控制所述主正继电器闭合，控制所述直流快充桩给动力电池进行直流快充；

若所述继电器压差不小于预设电压阈值，则重复执行所述采集所述快充继电器两端的继电器压差，基于所述继电器压差，控制所述直流快充桩给动力电池进行直流快充。

优选地，在所述控制所述直流快充桩给动力电池充电之后，所述电动汽车高压控制方法还包括：

获取高压供电指令，基于所述高压供电指令获取电池充电状态；

若所述电池充电状态为在充状态，且当前充电量达到预设充电量，则控制主正继电器和主负继电器断开，控制所述直流快充桩给高压负载供电。

上述电动汽车高压控制系统及控制方法，在进行直流快充控制之前，先控制快充继电器断开，通过与快充电路相连的故障监测电路实时采集监测数据进行故障监测，以避免在高压部件存在故障时，控制快充继电器闭合瞬间形成较大的瞬间压差电流，形成拉弧现象，从而损坏快充继电器，甚至造成继电器粘连而使其失效，使得快充继电器不受控制的现象出现，从而保障直流快充过程中的安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是现有技术中电动汽车高压控制系统的一电路图；

图2是本发明一实施例中电动汽车高压控制系统的一电路图；

图3是本发明一实施例中电动汽车高压控制系统的另一电路图；

图4是本发明一实施例中电动汽车高压控制方法的一流程图；

图5是本发明一实施例中电动汽车高压控制方法的另一流程图；

图6是本发明一实施例中电动汽车高压控制方法的另一流程图；

图7是本发明一实施例中电动汽车高压控制方法的另一流程图；

图8是本发明一实施例中电动汽车高压控制方法的另一流程图。

图中：10、动力电池；20、主正继电器；30、主负继电器；40、高压负载；41、电机系统；42、加热设备；50、快充电路；51、快充继电器；52、充电装置；60、预充保护电路；61、预充继电器；62、预充电阻；70、故障监测电路；71、第一监测电路；711、第一监测开关；712、第二监测开关；72、第二监测电路；721、采样开关；731、第一监测端；732、第二监测端；733、第三监测端；734、第四监测端；735、第五监测端。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

参阅图2和图3，本发明一实施例提供一种电动汽车高压控制系统。该电动汽车高压控制系统包括控制器(图中未示出)和高压控制电路(图中未示出)，高压控制电路包括动力电池10、与动力电池10相连的主正继电器20和主负继电器30、与主正继电器20和主负继电器30相连的高压负载40、与动力电池10相连的快充电路50；快充电路50包括串联设置的快充继电器51和用于与直流快充桩配合的充电装置52；还包括与高压控制电路相连的用于采集监测数据的故障监测电路70；控制器与故障监测电路70、主正继电器20、主负继电器30相连和快充继电器51相连，用于根据故障监测电路70采集的监测数据，控制继电器闭合或断开。

图2和图3所示的高压控制电路中的高压部件包括但不限于动力电池10、主正继电器20、主负继电器30、高压负载40、快充继电器51和充电装置52，该电动汽车高压控制系统快充工作过程如下：在进行直流快充之前，控制器先控制快充继电器51断开，通过故障监测电路70实时采集可用于判断高压控制电路中的高压部件是否存在故障的监测数据，并将该监测数据发送给控制器。控制器根据接收到的监控数据，基于该监控数据进行故障监测，确定电动汽车高压控制系统中的高压部件是否存在故障，该故障包括但不限于继电器粘连、直流快充桩质量问题、通讯延时和信号监测误差等。在控制器在根据监测数据确定电动汽车高压控制系统中的高压部件不存在故障时，才会控制快充继电器51闭合，以使直流快充桩给动力电池10充电，从而避免快充继电器51在闭合瞬间形成较大的瞬间压差电流，形成拉弧现象，从而损坏快充继电器51，甚至造成继电器粘连而使其失效，使得快充继电器51不受控制的现象出现，从而保障直流快充过程中的安全性。

本实施例所提供的电动汽车高压控制系统中，在进行直流快充控制之前，先控制快充继电器51断开，通过与快充电路50相连的故障监测电路70实时采集监测数据进行故障监测，以避免在高压部件存在故障时，控制快充继电器51闭合瞬间形成较大的瞬间压差电流，形成拉弧现象，从而损坏快充继电器51，甚至造成继电器粘连而使其失效，使得快充继电器51不受控制的现象出现，从而保障直流快充过程中的安全性。

在一实施例中，快充电路50与主正继电器20和主负继电器30串联，快充继电器51与主正继电器20相连，充电装置52与主负继电器30相连。如图2和图3所示，快充电路50与主正继电器20和主负继电器30串联，由于高压负载40也与主正继电器20和主负继电器30串联，因此，快充电路50与高压负载40并联。本实施例中，快充电路50与主正继电器20和主负继电器30串联，且快充电路50包括串联设置的快充继电器51和用于与直流快充桩配合的充电装置52，因此，动力电池10、主正继电器20、快充继电器51、充电装置52和主负继电器30形成形成电路回路。

在电动汽车处于环境温度较低条件下，可利用直流快充桩给电动汽车上的加热设备42进行供电，维持整车处于合适温度，进而保证电动汽车内的高压部件的性能不受环境温度影响。例如，在电动汽车处于环境温度较低条件下，可在直流快充结束之后，远程启动空调加热器这种加热设备42，通过直流快充桩给空调加热器供电，以提高电动汽车车内温度，避免采用动力电池10给空调加热器供电，以减少动力电池10的电量损耗，并提高供电效率，由于环境温度较低的情况下，动力电池10受电芯特性影响，性能较差，若采用动力电池10给加热设备42供电，会影响其供电效率。

可以理解地，通过直流快充桩给电动汽车高压控制系统上的高压负载40供电时，可以减少动力电池10充电后的电量耗损；而且，高压负载40与快充电路50并联，可通过控制器控制主正继电器20和主负继电器30断开，使得直流快充桩与电动汽车上的充电装置52、快充继电器51和高压负载40形成闭合回路，即可控制直流快充桩给高压负载40供电。这种通过直流快充桩给高压负载40供电的方式中，直流快充桩输出的电流无需经过主正继电器20，从而减少主正继电器20发热的频率，以保证其使用寿命。

在一实施例中，电动汽车高压控制系统还包括与主正继电器20并联设置的预充保护电路60，预充保护电路60包括串联设置的预充继电器61和预充电阻62，预充继电器61与动力电池10和主正继电器20相连，预充电阻62与快充继电器51和主正继电器20相连。

在电动汽车进行直流快充之前，先控制所有继电器断开，即快充继电器51、主正继电器20、主负继电器30和预充继电器61均断开，通过故障监测电路70实时采集的监测数据进行故障监测。在确定不存在故障时，即认定整车所有充电条件均满足时，使控制器与直流快充桩握手并交互，控制直流快充桩抬升快充继电器51正极端(即与充电装置52相连的一端)的正极电压，并通过故障监测电路70实时监测快充继电器51负极端(即与动力电池10相连的一端)的负极电压，在正极电压和负极电压的电压差小于预设电压阈值时，控制主负继电器30和快充继电器51闭合，以实现利用直流快充桩给动力电池10充电。

作为一示例，在闭合主负继电器30时，若动力电池10的电压为400V，则快充继电器51负极端的负极电压为400V，而快充继电器51正极端的正极电压为0V，为避免强行闭合快充继电器51可能存在的继电器粘连的问题，需控制直流快充桩抬升电压快充继电器51正极端的正极电压，此时，期望将快充继电器51正极端的正极电压抬升至400V，但直流快充桩实际抬升电压可能低于400V，也可能高于400V，若实际抬升电压为450V，此时需先闭合快充继电器51，再闭合预充继电器61，使主正继电器20断开，利用预充电阻62缓冲预充继电器61闭合瞬间由于电势差形成的瞬间压差电流，由于预充电阻62的存在，使得预充继电器61闭合瞬间形成的瞬间压差电流较小，在预充继电器61可承受的安全范围内。在预充继电器61闭合后，控制直流快充桩抬升电压，并使得快充继电器51的正极电压和负极电压平衡，则正极电压和负极电压的电压差小于预设电压阈值时，闭合主正继电器20，再断开预充继电器61，即可采用直流快充桩对动力电池10进行充电。

本实施例所提供的电动汽车高压控制系统中，在闭合快充继电器51进行直流快充之前，先控制快充继电器51闭合，再控制预充继电器61闭合，利用预充电阻62缓冲预充继电器61闭合瞬间由于电势差形成的瞬间压差电流，由于预充电阻62的存在，使得预充继电器61闭合瞬间形成的瞬间压差电流较小，在预充继电器61可承受的安全范围内。利用故障监测电路70实时监测快充继电器51的正极电压和负极电压，使得两者的电压差小于预设电压阈值时，才闭合主正继电器20并断开预充继电器61，使得直流快充桩对动力电池10进行充电，从而保证直流快充过程中的安全性。可以理解地，预充继电器61在刚上高压电时闭合，即在闭合快充继电器51进行直流快充之前闭合，用于实现上高压电的阶梯抬高电压，在上高压电完成后，需断开预充继电器61，避免充电过程中能量损耗。

在一实施例中，请参阅图3，故障监测电路70包括设置在继电器两端的用于采集继电器监测数据的第一监测电路71、设置在充电装置52两端的用于采集充电监测数据的第二监测电路72。

其中，第一监测电路71是设置在继电器两端的用于监测继电器是否粘连的电路。可以理解地，此处的继电器可以为快充继电器51，也可以是主正继电器20、主负继电器30和预充继电器61。继电器监测数据是用于反映继电器监测结果的数据。作为一示例，第一监测电路71可以为设置在继电器两端的电流监测电路，可使电流监测电路与继电器两端相连，并控制继电器断开，使得电流监测电路向继电器注入电流，若电流监测电路与断开的继电器形成的电路通路，即可以监测到电流流经继电器，此时根据采集到的电流确定相应断开的继电器已存在粘连故障，若进行直流快充，则可能存在较大风险，此时，应进行报警并采取必要的保护措施，以达到保证采用直流快充桩给动力电池10充电过程的安全性。可以理解地，第一监测电路71也可以采用其他可以实现监测断开的继电器是否导通的电路。

其中，第二监测电路72是设置在充电装置52两端的用于监测充电装置52是否存在故障的电路。充电监测数据是用于反映充电装置52监测结果的数据。作为一示例，第二监测电路72可以为设置在充电装置52两端的电压监测电路，在快充继电器51断开时，可使电压监测电路与充电装置52两端相连，用于采集充电装置52正极端(即与主负继电器30相连的一端)的正极电压，并采集充电装置52负极端(即与快充继电器51相连的一端)的负极电极，基于充电装置52的正极电压和负极电压进行故障监测。例如，在快充继电器51断开时，由于没有形成电路通路，快充继电器51正极端的电压应当为0，此时，若采集快充继电器51正极端的电压不为0，即充电装置52负极端(即与快充继电器51相连的一端)的负极电极不为0，并大于一定阈值，则认定为直流快充桩存在故障，可视故障程度决定能否进行直流快充。又例如，在快充继电器51断开时，由于没有形成电路通路，若此时充电装置52导通，即充电装置52的正极电压和负极电压形成电压差，则认定直流快充桩对主正继电器20和主负继电器30短路，若进行直流快充，则可能存在较大风险，此时，应进行报警并采取必要的保护措施，以达到保证采用直流快充桩给动力电池10充电过程的安全性。可以理解地，第二监测电路72也可以采用A/D转换电路或者其他可实现采集电压的电路。

作为一示例，如图3所示，可在动力电池10、主正继电器20、快充继电器51、充电装置52和主负继电器30所形成电路中任意相邻两个高压部件之间各设有一个监测端。例如，在主正继电器20和快充继电器51之间设置第一监测端731、在快充继电器51和充电装置52之间设置第二监测端732、在充电装置52与主负继电器30之间设有第三监测端733、在主负继电器30与动力电池10之间设有第四监测端734、在动力电池10与主正继电器20之间设有第五监测端735。每一监测端通过第一监测开关711与第一监测电路71的正极相连，并通过第二监测开关712与第一监测电路71的负极相连，在对主正继电器20、快充继电器51和主负继电器30进行继电器监测时，先使继电器断开，再使继电器负极端的监测点上的第一监测开关711与第一监测电路71的正极相连，使继电器正极端的监测点与第一监测电路71的负极相连，此时，可采用第一监测电路71监测继电器两端的继电器监测数据。这种电路设计，可实现采用一个第一监测电路71即可实现对不同继电器进行监测，有助于节省电路成本。相应地，第二监测电路72与第二监测端732和第三监测端733相连，且第二监测电路72上设有采样开关721，用于控制第二监测电路72与第二监测端732和第三监测端733之间通连，以便第二监测电路72实时采集充电监测数据。

在一实施例中，参阅图4，提供电动汽车高压控制方法，该控制方法具体应用在上述实施例所提供的电动汽车高压控制系统的控制器中，具体包括如下步骤：

S401：获取快充控制指令，基于快充控制指令控制快充继电器断开。

其中，快充控制指令是用于触发控制器进行直流快充控制的指令。作为一个示例，当用户将电动汽车的充电装置52与直流快充桩相连，即将电动汽车的充电枪插入直流快充桩时，可点击直流快充桩对应的控制按钮，以使与直流快充桩相连的控制器可接收快充控制指令。在控制器获取快充控制指令后，基于快充控制指令控制快充继电器51断开，以确保在采用直流快充桩给动力电池10充电时，可在较安全的情况下进行安全监测，从而保证直流快充的安全性。

可以理解地，控制器在接收到快充控制指令后，可只控制快充继电器51断开，也可以同时控制快充继电器51、主正继电器20、主负继电器30和预充继电器61断开，以保证直流快充过程的安全性。

S402：控制故障监测电路采集监测数据，基于监测数据进行电路故障监测，获取电路监测结果。

其中，故障监测电路70是用于监测电动汽车控制系统中的高压部件是否存在故障的电路。

在采用直流快充桩给动力电池10充电时，若高压控制系统中的继电器(如快充继电器51、主正继电器20、主负继电器30和预充继电器61)中的任一个出现粘连而不受控制器的控制时，均可使后续无法精确控制直流快充的过程，存在较大的安全隐患，尤其是在充电装置52与直流快充桩分离时，若快充继电器51出现粘连，则分离后的充电装置52还有高压电，容易使得用户触电，因此，需预先监测继电器是否存在故障，以保证后续直流快充过程的安全性。此外，在直流快充过程中，若直流快充桩自身存在质量问题，也会影响直流快充过程中的安全性，因此，需预先监测充电装置52及与充电装置52相连的直流快充桩是否存在故障。

S403：获取直流快充桩发送的第一电压值和故障监测电路采集的第二电压值，基于第一电压值和第二电压值进行通信故障监测，获取通信监测结果。

在闭合快充继电器51之前，需使控制器和直流快充桩通信，以交互彼此的高压电压值，保证快充继电器51两端的电压差小于预设电压阈值，以避免在快充继电器51闭合瞬间产生较大的瞬间压差电流而导致快充继电器51粘连的风险。可以理解地，若控制器与直流快充桩之间的通信过程出现故障，如直流快充桩自身质量故障、通信延时和信号监测误差等故障，会使控制器在与直流快充桩通信后获取的快充继电器51两端的电压差有较大的误差，若闭合快充继电器51，会使快充继电器51闭合瞬间产生较大的瞬间压差电流而导致快充继电器51粘连的风险，因此，需预先对控制器与直流快充桩通信过程进行监测，以保证后续直流快充过程的安全性。

作为一示例，控制器可控制主正继电器20和主负继电器30闭合，获取直流快充桩采集到的快充继电器51两端的第一电压值，并获取故障监测电路70采集到的快充继电器51两端的第二电压值，若两者误差较小且无延时，则认定不存在通信故障；若两者误差较大或者延时较大，认定存在通信故障。

S404：若电路监测结果为电路无故障且通信监测结果为通信无故障，则控制直流快充桩给动力电池充电。

具体地，在电路监测结果为电路无故障且通信监测结果为通信无故障时，说明高压控制系统中的各高压部件不存在故障，且控制器与直流快充桩的通信链路无故障，即在通信过程中不存在影响顺畅通信的因素(如直流快充桩自身质量故障、通信延时和信号监测误差等影响因素)，此时，认定当前电动汽车高压控制系统既不存在电路故障，也不存在通信故障，因此，可控制直流快充桩给动力电池10充电。

相应地，在电路监测结果为电路有故障，和/或通信监测结果为通信有故障时，可触发相应的故障报警机制，进行故障报警处理，以使用户及时进行检修，保证整车的安全性。

本实施例所提供的电动汽车高压控制方法中，在接收到快充控制指令后先控制快充继电器51断开，以确保采用直流充电桩给动力电池10供电之前进行安全监测的可行性。采用故障监测电路70采集到的监测数据进行电路故障监测，以确定反映电路硬件是否存在故障的电路监测结果，以确保在电路监测结果为电路无故障的情况下进行直流快充，提高直流快充的安全性。基于直流快充桩发送的第一电压值和故障监测电路70采集的第二电压值进行通信故障监测，以确定反映通信过程中是否存在故障的通信监测结果，以确保在通信监测结果为通信无故障的情况下进行直流快充，提高直流快充的安全性。在电路监测结果为电路无故障且通信监测结果为通信无故障的情况下，控制直流快充桩给动力电池10充电，确保直流快充的安全性。

在一实施例中，参阅图5，步骤S402，即控制故障监测电路采集监测数据，基于监测数据进行电路故障监测，获取电路监测结果，具体包括如下步骤：

S501：控制待测继电器断开，采用与待测继电器两端相连的第一监测电路采集继电器监测数据，基于继电器监测数据获取第一监测结果。

其中，待测继电器是指需要进行故障监测的继电器。作为一示例，由于在直流快充过程中，快充继电器51在闭合瞬间产生较大的瞬间压差电流而导致粘连风险的概率较大，远大于其他其他继电器粘连的风险，因此，电动汽车高压控制系统中需要进行故障监测的待测继电器仅为快充继电器51，以在一定程度上避免因继电器故障而引发的安全风险，而且可以保证故障监测效率；也可以将快充继电器51、主正继电器20、主负继电器30和预充继电器61均进行监测，以避免任一继电器故障而引发的安全风险。

第一监测电路71是用于监测继电器是否存在故障的电路。继电器监测数据是用于反映继电器监测结果的数据。第一监测结果是根据继电器监测数据确定继电器是否存在故障的结果。

作为一示例，第一监测电路71可以为设置在继电器两端的电流监测电路，可使电流监测电路与继电器两端相连，并控制继电器断开，使电流监测电路向继电器注入电流，若电流监测电路与断开的继电器形成的电路通路，即可以监测到电流流经继电器，此时根据采集到的电流确定相应断开的继电器已存在粘连故障，若进行直流快充，则可能存在较大风险。可以理解地，每一待测继电器两端的第一监测电路71采集到的继电器监测数据均包括电流为0和电流不为0这两种结果。在只需对待测继电器进行故障监测时，若第一监测电路71采集到的电流为0的继电器监测数据时，获取到监测无故障的第一监测结果；反之，若第一监测电路71采集到的电流不为0的继电器监测数据时，获取到监测有故障的第一监测结果。相应地，在需对所有继电器进行故障监测时，若所有继电器两端的第一监测电路71采集到的电流均为0的继电器监测数据时，获取到监测无故障的第一监测结果；若任一继电器两端的第一监测电路71采集到的电流不为0的继电器监测数据时，获取到监测有故障的第一监测结果。

S502：控制充电装置两端相连的第二监测电路采集充电监测数据，基于充电监测数据获取第二监测结果。

其中，第二监测电路72是设置在充电装置52两端的用于监测充电装置52及与其相连的直流快充桩是否存在故障的电路。充电监测数据是用于反映充电装置52监测结果的数据。作为一示例，第二监测电路72可以为设置在充电装置52两端的电压监测电路，在快充继电器51断开时，可使电压监测电路与充电装置52两端相连，用于采集充电装置52正极端(即与主负继电器30相连的一端)的正极电压，并采集充电装置52负极端(即与快充继电器51相连的一端)的负极电极，基于充电装置52的正极电压和负极电压进行故障监测。可以理解地，第二监测电路72也可以采用A/D转换电路或者其他可实现采集电压的电路。

例如，在快充继电器51断开时，由于没有形成电路通路，快充继电器51正极端的电压应当为0，此时，若采集快充继电器51正极端的电压不为0，即充电装置52负极端(即与快充继电器51相连的一端)的负极电极不为0，并大于一定阈值，则认定为直流快充桩存在故障，获取监测有故障的第二监测结果；反之，则认定直流快充桩不存在故障，获取监测无故障的第二监测结果。

又例如，在快充继电器51断开时，由于没有形成电路通路，若此时充电装置52导通，即充电装置52的正极电压和负极电压形成电压差，则认定直流快充桩对主正继电器20和主负继电器30短路，获取监测有故障的第二监测结果；反之，则认定直流快充桩不存在故障，获取监测无故障的第二监测结果。

S503：若第一监测结果和第二监测结果均为监测无故障，则获取电路无故障的电路监测结果。

由于第一监测结果是用于监测电动汽车高压控制系统中的继电器是否存在故障的结果，第二监测结果是用于监测电动汽车高压控制系统中的充电装置52及与充电装置52配合的直流充电桩是否存在故障的结果。作为一示例，若第一监测结果和第二监测结果均不监测无故障，则说明电动汽车高压控制系统中的继电器、充电装置52及与其配合的直流充电桩均无故障，因此，可获取电路无故障的电路监测结果。

S504：若第一监测结果和第二监测结果中的至少一个为监测有故障，则获取电路有故障的电路监测结果。

作为另一示例，若第一监测结果和第二监测结果中的至少一个为监测有故障，则说明电动汽车高压控制系统中的继电器、和/或充电装置52及与其配合的直流充电桩存在故障，因此，可获取电路有故障的电路监测结果。

本实施例所提供的电动汽车高压控制方法中，基于第一监测电路71采集待测继电器两端的继电器监测数据获取到的第一监测结果，可以确定待测继电器是否存在故障；基于与充电装置52两端相连的第二监测电路72采集到的充电监测数据获取到的第二监测结果，可以确定充电装置52及与充电装置52配合的直流快充桩是否存在故障；再根据第一监测结果和第二监测结果，获取电路监测结果，该电路监测结果可以准确反馈继电器、充电装置52及与其相连的直流快充桩是否存在硬件故障，以避免因硬件故障影响直流快充过程的安全性。

在一实施例中，参阅图6，步骤403，即获取直流快充桩发送的第一电压值和故障监测电路70采集的第二电压值，基于第一电压值和第二电压值进行通信故障监测，获取通信监测结果，具体包括如下步骤：

S601：同时向直流快充桩和故障监测电路发送电压采集指令。

其中，电压采集指令是用于控制电路采集电路采集电压的指令。作为一示例，控制器控制快充继电器51和预充继电器61断开，使主正继电器20和主负继电器30闭合，同时向直流快充桩和故障监测电路70发送电压采集指令，若直流快充桩和故障监测电路70基于同一电压力采集指令采集到的电压值相同且反馈过程中不存在延时，则认定通信过程无故障。

S602：获取直流快充桩采集快充继电器两端的第一电压值和故障监测电路采集快充继电器两端的第二电压值。

具体地，控制器在向直流快充桩和故障监测电路70同时发送电压采集指令后，可使直流快充桩在接收到电压采集指令后，实时采集快充继电器51两端的第一电压值，并将该第一电压值发送给控制器；并使故障监测电路70在接收到电压采集指令后，实时采集快充继电器51两端的第二电压值，并将该第二电压值发送给控制器。作为一示例，如图3所示的电路中，需控制直流快充桩实时采集第一监测端731和第二监测端732之间的第一电压值，并控制故障监测电路70实时采集第一监测端731和第二监测端732之间的第二电压值。

S603：基于第一电压值和第二电压值的差值绝对值，获取通信电压差值，基于第一电压值的获取时间和第二电压值的获取时间，确定通信时间差值。

作为一示例，基于第一电压值和第二电压值的差值绝对值，获取通信电压差值，具体是指先计算第一电压值和第二电压值的差值，再对差值进行绝对值计算，以获取通信电压差值。可以理解地，若通信电压差值为0或者较小，则认定直流充电桩与故障监测电路70不存在故障，反之，认定直流充电桩与故障监测电路70中的至少一个存在故障。

作为一示例，控制器在接收到第一电压值时，记录第一电压值的获取时间；在接收到第二电压值时，记录第二电压值的获取时间；再基于第一电压值的获取时间和第二电压值的获取时间，确定通信时间差值。可以理解地，该通信时间差值是反映控制器与直流充电桩和故障监测电路70进行通信的通信延时的实测值。

S604：若通信电压差值小于预设误差阈值，且通信时间差值小于预设时间阈值，则获取通信无故障的通信监测结果。

其中，预设误差阈值是预先设置的用于评估在通信故障监测过程中可以接受的电压误差的阈值。预设时间阈值是预先设置的用于评估在通信故障监测过程中可以接受的延时误差的阈值。

作为一示例，在直流充电桩和故障监测电路70实时采集的电压值确定的通信电压差值小于预设误差阈值时，认定直流充电桩和故障监测电路70实时采集的通信电压差值的测量结果在其可接受的范围内，认定信号监测误差较小。相应地，若控制器接收到直流充电桩发送的第一电压值和故障监测电路70发送的第二电压值之间的通信时间差值小于预设时间阈值，则认定两者延时在其可接收的范围内，认定信号监测延时较小。因此，在通信电压差值小于预设误差阈值且通信时间差值小于预设时间阈值时，可获取通信无故障的通信监测结果，以保证通信监测结果的准确性和可靠性。

S605：若通信电压差值不小于预设误差阈值或者通信时间差值不小于预设时间阈值，则获取通信有故障的通信监测结果。

作为一示例，在直流充电桩和故障监测电路70实时采集的电压值确定的通信电压差值不小于预设误差阈值时，认定直流充电桩和故障监测电路70实时采集的通信电压差值的测量结果不在其可接受的范围内，认定信号监测误差较大，可能存在监测信号采集故障。相应地，若控制器接收到直流充电桩发送的第一电压值和故障监测电路70发送的第二电压值之间的通信时间差值不小于预设时间阈值，则认定两者通信延时在其可接收的范围内，认定信号监测延时较大，可能存在通讯延时故障。因此，若通信电压差值不小于预设误差阈值或者通信时间差值不小于预设时间阈值，可获取通信有故障的通信监测结果，以保证通信监测结果的准确性和可靠性。

本实施例所提供的电动汽车高压控制方法中，通过向直流快充桩和故障监测电路70实时发送电压采集指令，以保证两个采集电压值的时间同步性，确保通信延时的可靠性。根据通信电压差值与预设误差阈值的比较结果，以及通信时间差值与预设时间差值的比较结果，确定是否存在通信故障的通信监测结果，从两个维度确定是否存在通信故障，保证通信监测结果的准确性和可靠性。

在一实施例中，参阅图7，步骤S404，即控制直流快充桩给动力电池充电，具体包括如下步骤：

S701：控制主正继电器断开，控制预充继电器、主负继电器和快充继电器闭合，控制直流充电桩进行电压抬升预充。

可以理解地，在采用直流快充桩给动力电池10充电之前，由于动力电池10、主正继电器20、快充电路50、直流充电桩和主负继电器30之间未形成电路通路，若预充继电器61断开，其他继电器闭合时，检测到电路监测结果为电路无故障且通信监测结果为通信无故障，此时，快充继电器51与动力电池10相连的一端的电压为电池电压，如400V；快充继电器51与充电装置52相连的一端电压为0，因此，预充继电器61两端的电压差较大，若直接闭合快充继电器51，则可能会导致快充继电器51闭合瞬间形成较大的瞬间压差电流，形成拉弧现象，从而损坏快充继电器51，可能导致造成快充继电器51粘连而使其失效，为此，在闭合快充继电器51之前需控制直流充电桩进行电压抬升预充，即通过调节直流快充桩的输出功率和输出电流，调节电压，以抬高快充继电器51上与充电装置52相连的一端的电压，以达到降低继电器两端的继电器压差的目的。

作为一示例，控制直流充电桩进行电压抬升预充，具体包括：先控制主正继电器20断开，再控制预充继电器61、主负继电器30和快充继电器51闭合，使得动力电池10、预充继电器61和预充电阻62形成的预充保护电路60、快充继电器51和快充装置形成的快充电路50、直流快充桩和主负继电器30之间形成电路通路，此时，调节直流充电桩的输出功率和输出电流，以实现电压抬升预充，缩小快充继电器51两端的继电器压差。在直流快充桩进行电压抬升预充时，利用预充电阻62缓冲预充继电器61闭合瞬间由于电势差形成的瞬间压差电流，由于预充电阻62的存在，使得预充继电器61闭合瞬间形成的瞬间压差电流较小，在预充继电器61可承受的安全范围内。

S702：采集快充继电器两端的继电器压差，基于继电器压差，控制直流快充桩给动力电池进行直流快充。

其中，快充继电器51两端的继电器压差具体是实时监测到快充继电器51的正极电压和负极电压之间的差值，即图3所示电路中，第一监测端731和第二监测端732之间的电压差值。作为一示例，该快充继电器51两端的继电器压差可以采用故障监测电路70确定，也可以通过控制器获取到直流快充桩发送的第一电压值和BMS系统采集的第二电压值确定。

作为一示例，步骤S702，即基于继电器压差，控制直流快充桩给动力电池进行直流快充，具体包括如下步骤：

S7021：判断继电器压差是否小于预设电压阈值。

其中，预设电压阈值是预先设置的继电器可以承受的电压差的阈值，即继电器两端的电压差小于预设电压阈值时，继电器闭合时所形成的瞬间压差阈值较小，处于安全范围内。

S7022：若继电器压差小于预设电压阈值，则控制预充继电器断开并控制主正继电器闭合，控制直流快充桩给动力电池进行直流快充。

可以理解地，在快充继电器51两端的继电器压差小于预设电压阈值时，控制预充继电器61断开并控制主正继电器20闭合，使得动力电池10、主正继电器20、快充继电器51、充电装置52、直流快充桩和主负继电器30之间形成电路通信，且不需要经过预充电阻62，此时，控制直流快充桩给动力电池10进行直流快充，有助于提高直流快充的安全性。

S7023：若继电器压差不小于预设电压阈值，则重复执行采集快充继电器两端的继电器压差，基于继电器压差，控制直流快充桩给动力电池进行直流快充。

可以理解地，在快充继电器51两端的继电器压差不小于预设电压阈值时，说明此时仍未达到控制直流快充桩给动力电池10充电的安全条件，此时，需重复执行采集快充继电器51两端的继电器压差，基于继电器压差，控制直流快充桩给动力电池10进行直流快充这一步骤。

本实施例所提供的电动汽车高压控制方法中，基于实时采集到的快充继电器51两端的继电器压差，确定控制直流快充桩给动力电池10进行直流快充，可有助于保障在闭合快充继电器51所形成的瞬间压差电流在其可承受的安全范围内，不会损坏快充继电器51甚至导致快充继电器51粘连而失效，因此，可控制直流快充桩给动力电池10进行直流快充，从而保证直流快充过程的安全性。

在一实施例中，当电动汽车处于环境温度较低条件下(比如-10℃)，若需控制电动汽车内的高压负载40(包括但不限于各种加热器)工作时，由于动力电池10在环境温度较低的情况下性能较差，因此，可采用直流快充桩给高压负载40提供电量，以使高压负载40工作，如控制加热设备42进行升温操作。在如图1所示的电动汽车高压控制系统中，直流快充桩给高压负载40提供电量，此时，需控制主负继电器30断开，并控制快充继电器51和主正继电器20闭合，利用直流快充桩给高压负载40提供电量，以使高压负载40工作，此时，直流快充桩的电流会经过主正继电器20，使得主正继电器20发热，减少其使用寿命，会导致能量浪费且需额外增加散热设计，使其成本增加。

参阅图8，在步骤S404之后，在控制直流快充桩给动力电池10充电之后，电动汽车高压控制方法还包括：

S801：获取高压供电指令，基于高压供电指令获取电池充电状态。

其中，高压供电指令是用于控制供电设备(如动力电池或直流充电桩)给高压负载40供电以使其工作的控制指令。作为一示例，在环境温度较低的条件下，为保证整车性能的实现，可触发用于控制电动汽车内的空调加热器进行升温操作的高压供电指令。

其中，电池充电状态是用于反映动力电池10当前处于的充电状态。一般来说，电池充电状态包括未充状态、在充状态和充满状态，未充状态是指动力电池10还未与直流充电桩形成电路通路的状态，在充状态是指动力电池10与直流充电桩形成电路通路且正在充电的状态，充满状态是指动力电池10与直流充电桩形成电路通路且已充满的状态。作为一示例，BMS系统上设有充电状态检测电路，可实时检测动力电池10的电池充电状态；控制器在接收到高压供电指令后，可从BMS系统的充电状态检测电路中获取电池充电状态。

S802：若电池充电状态为充满状态，则控制主正继电器和主负继电器断开，控制直流快充桩给高压负载供电。

作为一示例，若控制器获取到的电池充电状态为充满状态，说明此时动力电池10仍与直流充电桩形成电路通路且动力电池10的电量已充满，可控制主正继电器20和主负继电器30断开，使得直流充电桩、充电装置52、快充继电器51和高压负载40之间形成电路通路，可通过直流充电桩给高压负载40供电，以使高压负载40进行升温操作，提高环境温度。

S803：若电池充电状态为在充状态，且当前充电量达到预设充电量，则控制主正继电器和主负继电器断开，控制直流快充桩给高压负载供电。

其中，预设充电量是预先设置可以给高压负载40供电的充电量，该预设充电量为接近充满状态的充电量，例如90％的充电量。一般来说，在动力电池10的当前充电量达到预设充电量时，其续航里程较高，此时可不等待充满，在接收到高压供电指令后，控制主正继电器20和主负继电器30断开，控制直流快充桩给高压负载40供电，以优先通过直流快充桩给高压负载40供电，以实现升温操作，提高环境温度。

可以理解地，在电池充电状态为未充状态，或者电池充电状态为在充状态且当前充电量未达到预设充电量时，需继续执行控制直流快充桩给动力电池10充电的步骤，以实现在动力电池10电量较小时优先进行直流快充。

本实施例所提供的电动汽车高压控制方法，可在电池充电状态为充电状态，或者电池充电状态为在充状态且当前充电量达到预设充电量的情况下，控制主正继电器20和主负继电器30断开，控制直流快充桩给高压负载40供电，利用直流快充桩给高压负载40提供电量，以使其进行升温操作，此时，直流快充桩的电流不会经过主正继电器20，减少主正继电器20发热的频率，以避免减少主正继电器的使用寿命以及电路成本增加的问题。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

在一个实施例中，提供了一种控制器，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述实施例中电动汽车高压控制方法的步骤。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。

以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种电动汽车高压控制方法，其特征在于，应用在电动汽车高压控制系统的控制器上；其中，所述电动汽车高压控制系统，包括控制器和高压控制电路，所述高压控制电路包括动力电池、与所述动力电池相连的主正继电器和主负继电器、与所述主正继电器和所述主负继电器相连的高压负载、与所述动力电池相连的快充电路；所述快充电路包括串联设置的快充继电器和用于与直流快充桩配合的充电装置，其特征在于，还包括与所述高压控制电路相连的用于采集监测数据的故障监测电路；所述控制器与所述故障监测电路、所述主正继电器、所述主负继电器相连和所述快充继电器相连，用于根据所述故障监测电路采集的所述监测数据，控制继电器闭合或断开；

包括所述控制器执行的如下步骤：

获取快充控制指令，基于所述快充控制指令控制快充继电器断开；

控制故障监测电路采集监测数据，基于所述监测数据进行电路故障监测，获取电路监测结果；

获取直流快充桩发送的第一电压值和所述故障监测电路采集的第二电压值，基于所述第一电压值和所述第二电压值进行通信故障监测，获取通信监测结果；

若所述电路监测结果为电路无故障且所述通信监测结果为通信无故障，则控制所述直流快充桩给动力电池充电；

其中，所述获取直流快充桩发送的第一电压值和所述故障监测电路采集的第二电压值，基于所述第一电压值和所述第二电压值进行通信故障监测，获取通信监测结果，包括：

若所述电路监测结果为电路无故障，则同时向所述直流快充桩和所述故障监测电路发送电压采集指令；

获取直流快充桩采集所述快充继电器两端的第一电压值和所述故障监测电路采集所述快充继电器两端的第二电压值；

基于所述第一电压值和所述第二电压值的差值绝对值，获取通信电压差值，基于所述第一电压值的获取时间和所述第二电压值的获取时间，确定通信时间差值；

若所述通信电压差值小于预设误差阈值，且所述通信时间差值小于预设时间阈值，则获取通信无故障的通信监测结果；

若所述通信电压差值不小于预设误差阈值，或者所述通信时间差值不小于预设时间阈值，则获取通信有故障的通信监测结果。

2.如权利要求1所述的电动汽车高压控制方法，其特征在于，所述控制故障监测电路采集监测数据，基于所述监测数据进行电路故障监测，获取电路监测结果，包括：

控制待测继电器断开，采用与所述待测继电器两端相连的第一监测电路采集继电器监测数据，基于所述继电器监测数据获取第一监测结果；

控制充电装置两端相连的第二监测电路采集充电监测数据，基于所述充电监测数据获取第二监测结果；

若所述第一监测结果和所述第二监测结果均为监测无故障，则获取电路无故障的电路监测结果；

若所述第一监测结果和所述第二监测结果中的至少一个为监测有故障，则获取电路有故障的电路监测结果。

3.如权利要求1所述的电动汽车高压控制方法，其特征在于，所述控制所述直流快充桩给动力电池充电，包括：

控制主正继电器断开，控制预充继电器、主负继电器和快充继电器闭合，控制所述直流快充桩进行电压抬升预充；

采集所述快充继电器两端的继电器压差，基于所述继电器压差，控制所述直流快充桩给动力电池进行直流快充。

4.如权利要求3所述的电动汽车高压控制方法，其特征在于，所述基于所述继电器压差，控制所述直流快充桩给动力电池充电，包括：

判断所述继电器压差是否小于预设电压阈值；

若所述继电器压差小于预设电压阈值，则控制所述预充继电器断开并控制所述主正继电器闭合，控制所述直流快充桩给动力电池进行直流快充；

若所述继电器压差不小于预设电压阈值，则重复执行所述采集所述快充继电器两端的继电器压差，基于所述继电器压差，控制所述直流快充桩给动力电池进行直流快充。

5.如权利要求1所述的电动汽车高压控制方法，其特征在于，在所述控制所述直流快充桩给动力电池充电之后，所述电动汽车高压控制方法还包括：

获取高压供电指令，基于所述高压供电指令获取电池充电状态；

若所述电池充电状态为在充状态，且当前充电量达到预设充电量，则控制主正继电器和主负继电器断开，控制所述直流快充桩给高压负载供电。

6.如权利要求1所述的电动汽车高压控制方法，其特征在于，所述快充电路与所述主正继电器和所述主负继电器串联，所述快充继电器与所述主正继电器相连，所述充电装置与所述主负继电器相连。

7.如权利要求6所述的电动汽车高压控制方法，其特征在于，所述电动汽车高压控制系统还包括与所述主正继电器并联设置的预充保护电路，所述预充保护电路包括串联设置的预充继电器和预充电阻，所述预充继电器与所述动力电池和所述主正继电器相连，所述预充电阻与所述快充继电器和所述主正继电器相连。

8.如权利要求1所述的电动汽车高压控制方法，其特征在于，所述故障监测电路包括设置在继电器两端的用于采集继电器监测数据的第一监测电路、设置在所述充电装置两端的用于采集充电监测数据的第二监测电路。

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