CN115136467A - 马达、马达单元 - Google Patents

Abstract

一种马达，具备转子和定子、马达壳体、逆变器和逆变器壳体。马达壳体和逆变器壳体相互接触地配置。逆变器壳体具有从上侧观察包围逆变器的侧壁。侧壁包括位于侧壁的上部的上部侧壁、从上部侧壁的下端延伸的台阶壁以及从台阶壁的端缘向下侧延伸的下部侧壁。侧壁具有沿上下方向延伸的多个外侧肋。外侧肋与台阶壁的外侧面以及位于比台阶壁更靠逆变器壳体内侧处的上部侧壁或下部侧壁的外侧面连接。

Description

马达、马达单元

技术领域

本发明涉及马达、马达单元。

背景技术

以往，已知有各种马达的振动对策。例如，在日本公开公报特开2007-166710号公报、日本公开公报特开2013-23136号公报中公开了降低激励振动的激振力的方法以及在马达的安装部降低振动的方法。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本公开公报：特开2007-166710号公报

专利文献2：日本公开公报：特开2013-23136号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

在作为车辆用驱动装置使用的马达单元中，组合马达、齿轮、逆变器等而构成。在这样的马达单元中，马达的振动传递到逆变器壳体，有时会因逆变器壳体的膜共振而产生噪音。

解决技术问题所采用的技术方案

根据本发明的一个方面，提供了一种马达，其具备：转子和定子；马达壳体，其收纳所述转子和所述定子；逆变器，其与所述定子电连接；以及逆变器壳体，其收纳所述逆变器。所述马达壳体和所述逆变器壳体相互接触地配置。所述逆变器壳体具有从上侧观察包围所述逆变器的侧壁。所述侧壁包括：上部侧壁，其位于所述侧壁的上侧部分；台阶壁，其从所述上部侧壁的下端向所述逆变器壳体的内侧或外侧延伸；以及下部侧壁，其从所述台阶壁的端缘向下侧延伸。所述逆变器壳体具有在所述侧壁的外侧面沿上下方向延伸的多个外侧肋。所述外侧肋与所述台阶壁的外侧面以及位于比所述台阶壁更靠所述逆变器壳体的内侧处的所述上部侧壁的外侧面或所述下部侧壁的外侧面连接。

发明效果

根据本发明的一个方式，可提供一种能够抑制由振动引起的噪音的产生的马达。

附图说明

图1是实施方式的马达单元的概略结构图。

图2是实施方式的马达单元的概略外观图。

图3是从下侧观察逆变器壳体的壳体主体的立体图。

图4是从上侧观察逆变器壳体的壳体主体的立体图。

图5是沿着图4的V-V线的位置处的壳体主体的局部剖视图。

具体实施方式

在以下的说明中，基于马达单元1装设于位于水平路面上的车辆时的位置关系，规定重力方向来进行说明。另外，在附图中，适当地示出作为三维正交坐标系的XYZ坐标系。在XYZ坐标系中，Z轴方向示出铅垂方向(即上下方向)，+Z方向为上侧(重力方向的相反侧)，-Z方向为下侧(重力方向)。另外，X轴方向是与Z轴方向正交的方向，示出装设有马达单元1的车辆的前后方向，+X方向是车辆前方，-X方向是车辆后方。

但是，也可以是+X方向为车辆后方，-X方向为车辆前方。Y轴方向是与X轴方向和Z轴方向两者正交的方向，示出车辆的宽度方向(左右方向)，+Y方向是车辆左方，-Y方向是车辆右方。但是，在+X方向为车辆后方的情况下，也可以是+Y方向为车辆右方，-Y方向为车辆左方。即，与X轴的方向无关，仅是+Y方向成为车辆左右方向的一侧，-Y方向成为车辆左右方向的另一侧。

在以下的说明中，只要没有特别说明，则将与马达2的马达轴线J2平行的方向(Y轴方向)简称为“轴向”，将以马达轴线J2为中心的径向简称为“径向”，将以马达轴线J2为中心的周向、即马达轴线J2的轴周围简称为“周向”。但是，上述的“平行的方向”也包括大致平行的方向。

本实施方式的马达单元1例如装设于混合动力汽车(HEV)、插电式混合动力汽车(PHV)、电动汽车(EV)等以马达为动力源的车辆，并作为其动力源使用。

如图1所示，马达单元1具备马达2、传递机构3、壳体6、收纳于壳体6内的油O、油冷却器9、逆变器装置110。

马达2具备：以沿水平方向延伸的马达轴线J2为中心旋转的转子20；以及位于转子20的径向外侧的定子30。

壳体6具有：收纳马达2的马达壳体60；封闭马达壳体60的一侧(-Y侧)的端部的马达罩61；位于马达壳体60的另一侧(+Y侧)的端部并收纳传递机构3的齿轮壳体62。

马达2是内转子型马达。转子20配置在定子30的径向内侧。转子20具有轴21、转子芯24和转子磁体(未示出)。马达2也可以是外转子型马达。

轴21以沿水平方向且车辆宽度方向延伸的马达轴线J2为中心。轴21是在内部具有中空部22的中空轴。轴21从马达壳体60突出到齿轮壳体62中。突出到齿轮壳体62中的轴21的端部连接到传递机构3。具体而言，轴21与传递机构3的第一齿轮41连接。

定子30从径向外侧包围转子20。定子30具有定子芯32、线圈31、介于定子芯32与线圈31之间的绝缘体(省略图示)。定子30保持在马达壳体60中。线圈31直接或经由未图示的母线与逆变器装置110连接。

传递机构3收纳在齿轮壳体62中。传递机构3在马达轴线J2的轴向一侧与轴21连接。传递机构3具有减速装置4和差动装置5。从马达2输出的转矩经由减速装置4传递至差动装置5。

减速装置4与马达2的轴21连接。减速装置4具有第一齿轮41、第二齿轮42、第三齿轮43和中间轴45。第一齿轮41与马达2的轴21连接。中间轴45沿着与马达轴线J2平行的中间轴线J4延伸。第二齿轮42和第三齿轮43固定在中间轴45的两端。第二齿轮42和第三齿轮43经由中间轴45彼此连接。第二齿轮42与第一齿轮41啮合。第三齿轮43与差动装置5的齿圈51啮合。

从马达2输出的转矩经由马达2的轴21、第一齿轮41、第二齿轮42、中间轴45以及第三齿轮43传递至差动装置5的齿圈51。各齿轮的齿轮比和齿轮的个数等可以根据需要的减速比进行各种变更。减速装置4是各齿轮的轴心平行配置的平行轴齿轮类型的减速器。

差动装置5将从马达2输出的转矩传递到车辆的车轴。差动装置5在车辆转弯时吸收左右车轮的速度差，并且向左右两轮的车轴55传递相同的转矩。差动装置5除了具有与减速装置4的第三齿轮啮合的齿圈51之外，还具有均未图示的齿轮壳体、小齿轮、小齿轮轴、半轴齿轮等。

在齿轮壳体62内的下部区域设有积存油O的油积存部P。在本实施方式中，马达壳体60的底部位于比齿轮壳体62的底部靠上侧的位置。根据该结构，能够容易地将冷却马达2后的油O从马达壳体60的下部区域回收到齿轮壳体62的油积存部P。

在油积存部P中浸有差动装置5的一部分。积存在油积存部P中的油O通过差动装置5的动作而被搅起。被搅起的油O的一部分被提供到轴21内。油O的另一部分扩散到齿轮壳体62内，提供到减速装置4和差动装置5的各齿轮。用于减速装置4及差动装置5的润滑的油O滴下而被回收到位于齿轮壳体62的下侧的油积存部P。

逆变器装置110具有与马达2电连接的逆变器110a以及收纳逆变器110a的逆变器壳体120。逆变器110a控制提供给马达2的电流。逆变器壳体120固定于马达壳体60。在逆变器装置110上连接有从车辆的散热器延伸的冷却水配管95。冷却水配管95经由逆变器装置110延伸到油冷却器9。

油冷却器9位于马达壳体60的侧面。在油冷却器9上连接有从逆变器装置110延伸的冷却水配管95。从电动油泵10排出的油O被提供到油冷却器9。经过油冷却器9的内部的油O通过与经过冷却水配管95的冷却水的热交换而被冷却。由油冷却器9冷却后的油O被提供到马达2。

电动油泵10是由泵马达10a驱动的油泵。电动油泵10从油积存部P吸上油O，并向油冷却器9提供。泵马达10a使电动油泵10的泵机构旋转。在马达单元1中，泵马达10a的旋转轴线J6与马达轴线J2平行。具有泵马达10a的电动油泵10容易在旋转轴线J6延伸的方向上变得较长。通过使泵马达10a的旋转轴线J6与马达轴线J2平行，电动油泵10不易在马达单元1的径向上突出。由此，能够使马达单元1的径向尺寸小型化。

如图1所示，油O在设置于壳体6的油路90内循环。油路90是从油积存部P向马达2提供油O的油O的路径。在油路90中循环的油O被用作减速装置4和差动装置5的润滑油以及马达2的冷却油。油O积存于齿轮壳体62下部的油积存部P。由于油O发挥润滑油和冷却油的功能，因此优选使用与粘度低的自动变速器用润滑油(ATF：Automatic Transmission Fluid)同等的油。

如图1所示，油路90是油O从马达2下侧的油积存部P经由马达2再次向马达2下侧的油积存部P引导的路径。油路90具有通过马达2的内部的第一油路91和通过马达2的外部的第二油路92。油O在第一油路91和第二油路92中从内部和外部对马达2进行冷却。

在第一油路91中，油O被差动装置5从油积存部P搅起并被引导至转子20的内部。油O从转子20向线圈31喷射，对定子30进行冷却。冷却了定子30的油O经由马达壳体60的下部区域向齿轮壳体62的油积存部P移动。

在第二油路92中，油O由电动油泵10从油积存部P汲取。油O经由油冷却器9被汲取到马达2的上部，从马达2的上侧向马达2提供。冷却了马达2的油O经由马达壳体60的下部区域向齿轮壳体62的油积存部P移动。

如图1和图2所示，逆变器装置110具备逆变器110a和将逆变器110a收纳于内部的逆变器壳体120。逆变器壳体120具有在上侧开口的箱形的壳体主体121和从上侧封闭壳体主体121的开口部的罩122。

如图2所示，壳体主体121与马达壳体60的外周面相连。壳体主体121位于马达壳体60的车辆前方侧(+X侧)。在马达单元1中，壳体主体121和马达壳体60是单一的压铸部件的一部分。

即，逆变器壳体120和马达壳体60具有由共同的单一部件构成的部位。在逆变器壳体120和马达壳体60被螺纹紧固的情况下，螺纹紧固部位成为振动的节点，有时逆变器壳体120的振动变大。根据本实施方式，容易抑制由螺纹紧固引起的逆变器壳体120的振动，也能够削减部件数量。

如图3及图4所示，壳体主体121具有大致沿水平方向扩展的底壁130和从上侧观察包围底壁130的多个侧壁131、132、133、134。壳体主体121在朝向上侧开口的开口部121a的周围具有由朝向上侧的平坦面构成的环状密封面121b。壳体主体121具有在环状密封面121b处开口并向下侧延伸的多个螺纹孔121c。

底壁130的车辆前方侧(+X侧)的端部与侧壁131的下端相连。底壁130的车辆左侧(+Y侧)的端部与侧壁132的下端相连。底壁130的车辆右侧(-Y侧)的端部与侧壁133的下端相连。底壁130的车辆后方侧(-X侧)的端部与马达壳体60的外周面相连。也可以是底壁130的车辆后方侧的端部与侧壁134相连的结构。

侧壁131位于逆变器壳体120的车辆前方侧(+X侧)的端部。侧壁132位于逆变器壳体120的车辆左侧(+Y侧)的端部。侧壁133位于逆变器壳体120的车辆右侧(-Y侧)的端部。侧壁134位于逆变器壳体120的车辆后方侧(-X侧)的端部。从上侧观察，侧壁131～134从四周包围收纳在逆变器壳体120内的逆变器110a。

如图3及图5所示，侧壁131包括：位于侧壁131的上侧部分的上部侧壁141；从上部侧壁141的下端向逆变器壳体120的内侧(-X侧)延伸的台阶壁142；以及从台阶壁142的内侧的端缘向下侧延伸的下部侧壁143。下部侧壁143的下端与底壁130的车辆后部侧的端部相连。

在本实施方式的情况下，如图5所示，底壁130在与下部侧壁143的连接部位具有台阶形状。更详细地说，底壁130具有周缘壁130a、底部侧壁130b和底壁主体130c。周缘壁130a从下部侧壁143的下端向内侧延伸。底部侧壁130b从周缘壁130a的内侧的端部向下侧延伸。底壁主体130c从底部侧壁130b的下端沿水平方向扩展。底壁130也可以是不具有周缘壁130a及底部侧壁130b的结构。

在侧壁131中，上部侧壁141的朝向车辆前方侧(+X侧)的面比下部侧壁143的朝向车辆前方侧的面更向车辆前方侧突出。在本实施方式的情况下，侧壁131在上部侧壁141的上端部具有比上部侧壁141的朝向车辆前方侧的面更向车辆前方侧突出的凸缘部131A。侧壁131也可以是不具有凸缘部131A的结构。

侧壁131具有与台阶壁142的朝向下侧的面和下部侧壁143的外侧面连接并沿上下方向延伸的多个外侧肋150。即，逆变器壳体120具有与台阶壁142的朝向下侧的面和下部侧壁143的外侧面连接并沿上下方向延伸的多个外侧肋150。逆变器壳体120具有在车辆左右方向(Y轴方向)上排列的7个外侧肋150。

根据该结构，能够抑制具有台阶形状的侧壁131的膜振动，能够抑制噪音的产生。由于侧壁131是在车辆前后方向上弯曲的同时在上下方向上延伸的壁，因而沿着壁面的长度大于侧壁131在上下方向上的高度。当振动传递到侧壁131时，台阶壁142及下部侧壁143向图5所示的台阶壁142与下部侧壁143所成的角度α变大或变小的方向振动。因此，如本实施方式那样，通过利用沿上下方向延伸的外侧肋150连接台阶壁142的表面和下部侧壁143的表面，能够抑制台阶壁142及下部侧壁143向上述角度α变大或变小的方向移动。由此，能够抑制侧壁131的膜振动，能够抑制来自逆变器壳体120的噪音的产生。

在本实施方式中，外侧肋150构成为与台阶壁142和下部侧壁143连接，但外侧肋150的位置能够根据侧壁131的结构而变更。例如，在侧壁131中，在上部侧壁141与下部侧壁143相比位于逆变器壳体120的内侧的情况下，台阶壁142为从上部侧壁141的下端向车辆前方侧(+X侧)延伸的结构。在这种情况下，由于台阶壁142的上表面朝向逆变器壳体120的外侧，因而外侧肋150连接到台阶壁142的上表面和上侧壁141。即，外侧肋150与上部侧壁141和下部侧壁143中的位于逆变器壳体120的内侧的一方的外侧面连接。

在本实施方式中，配置有外侧肋150的侧壁131在逆变器壳体120中隔着逆变器110a位于马达壳体60的相反侧。侧壁131与其他侧壁132、133、134不同，是不与马达壳体60连接的侧壁，位于距马达壳体60最远的位置。另外，侧壁131的上下与板状的罩122及底壁130连接。因此，侧壁131与其他侧壁132～134相比难以确保刚性，容易产生膜振动。在本实施方式中，通过在容易振动的侧壁131上设置外侧肋150，能够有效地抑制逆变器壳体120整体的振动。

在本实施方式的情况下，外侧肋150是棒状肋。即，外侧肋150的宽度和高度为大致相等的长度。外侧肋150的形状没有特别限定。例如，作为外侧肋150，如图5的假想线所示，也可以是如从侧面观察为三角形状的板状肋150a那样具有比棒状肋大的突出高度的肋。

如图3和图5所示，外侧肋150从下侧壁143的表面延伸，经过周缘壁130a和底部侧壁130b的表面，到达底壁130的面向下的表面。外侧肋150从底壁130的车辆前方侧(+X侧)的端部延伸至车辆后方侧(-X侧)的端部。根据该结构，能够利用外侧肋150抑制底壁130的膜振动，能够降低从底壁130产生的噪音。

在本实施方式中，外侧肋150从侧壁131的朝向外侧的表面延伸到底壁130的朝向下侧的表面，由此还能够抑制侧壁131及底壁130以侧壁131与底壁130连接的角部为中心振动。由此，能够降低逆变器壳体120的振动及噪音。

在本实施方式中，如图3所示，外侧肋150通过底壁130的朝向下侧的面延伸到马达壳体60的外周面上。根据该结构，能够通过外侧肋150抑制马达壳体60的膜振动，能够抑制来自马达壳体60的噪音产生。另外，外侧肋150跨越底壁130与马达壳体60的连接部位而延伸，由此能够抑制底壁130及马达壳体60以底壁130与马达壳体60的连接部位为中心振动。通过将外侧肋150的端部固定于马达壳体60，能够提高底壁130上的外侧肋150的刚性，提高底壁130的振动抑制效果。

侧壁132沿车辆前后方向延伸。侧壁132的车辆前方侧的端部与侧壁131的车辆左侧的端部相连。侧壁132的车辆后方侧的端部与马达壳体60的外周面相连。侧壁133沿车辆前后方向延伸。侧壁133的车辆前方侧的端部与侧壁131的车辆右侧的端部相连。侧壁133的车辆后方侧的端部与马达壳体60的外周面相连。

侧壁133的外侧面(朝向-Y侧的面)与齿轮壳体62的位于车辆左侧的部分相连。更详细地说，如图2所示，齿轮壳体62具有左侧壳体62a和右侧壳体62b被螺纹紧固的结构。在本实施方式的情况下，齿轮壳体62的左侧壳体62a、壳体主体121以及马达壳体60是单一的压铸部件的一部分。

如图4及图5所示，逆变器壳体120具有与上部侧壁141的内表面及台阶壁142的朝向上侧的面连接且沿上下方向延伸的多个上部内侧肋151。上部内侧肋151位于上部侧壁141与台阶壁142连接的角部。上部内侧肋151是从侧面观察为三角形状的板状肋。逆变器壳体120具有沿车辆左右方向(Y轴方向)排列的4根上部内侧肋151。

根据上述结构，上部侧壁141和台阶壁142通过上部内侧肋151相互固定。由此，能够抑制以上部侧壁141与台阶壁142的连接部位为中心的上部侧壁141及台阶壁142的振动。能够抑制侧壁131的膜振动，能够降低从侧壁131产生的噪音。

逆变器壳体120具有从上部侧壁141的内侧面向内侧突出并沿上下方向延伸的多个棒状肋152。即，上部侧壁141在设置棒状肋152的位置局部地具有较大的壁厚。在本实施方式的情况下，在棒状肋152的上端位置的环状密封面121b上开设有螺纹孔121c。即，棒状肋152也是具有螺纹孔121c的凸台。上部内侧肋151与棒状肋152的朝向内侧的面(-X侧面)连接。

根据上述结构，由于在具有螺纹孔121c的凸台的根部连接有上部内侧肋151，因此能够提高作为凸台发挥功能的棒状肋152的支撑强度。在棒状肋152的周边，能够抑制台阶壁142及上部侧壁141产生变形等。

如图4及图5所示，逆变器壳体120具有与下部侧壁143的内侧面和底壁130的朝向上侧的面连接且沿上下方向延伸的多个下部内侧肋153。在本实施方式的情况下，下部内侧肋153与底壁130中的周缘壁130a的朝向上侧的面连接。下部内侧肋153位于下部侧壁143与底壁130连接的角部。下部内侧肋153是从侧面观察呈三角形状的棒状肋。下部内侧肋153也可以是板状肋。逆变器壳体120具有沿车辆左右方向(Y轴方向)排列的4根下部内侧肋153。下部内侧肋153也可以延伸到周缘壁130a的下侧。即，下部内侧肋153可以与底部侧壁130b的朝向内侧(-X侧)的面连接，也可以与底壁主体130c的朝向上侧的面连接。下部内侧肋153也可以与蜂窝形状的肋156相连。而且，下部内侧肋153可以向上侧延伸，下部内侧肋153也可以在上端部与上部内侧肋151相连。根据下部内侧肋153连接到蜂窝形状的肋156的结构，能够抑制底壁130的膜振动，能够降低从逆变器壳体120产生的噪音。

根据本实施方式的结构，通过下部内侧肋153将下部侧壁143和底壁130(周缘壁130a)相互固定。由此，能够抑制以下部侧壁143与底壁130的连接部位为中心的下部侧壁143及底壁130的振动。能够抑制侧壁131及底壁130的膜振动，能够降低从逆变器壳体120产生的噪音。

逆变器壳体120在上部侧壁141的朝向车辆前方侧(+X)的面上具有周期性地排列有多边形状的环状肋的肋结构体155。在本实施方式中，在上部侧壁141的外侧面沿左右方向排列有四个肋结构体155。在本实施方式的情况下，肋结构体155具有俯视呈三角形状的环状肋在面方向上无间隙地排列的形状。

肋结构体155例如由八个三角形状的环状肋构成。这八个环状肋分别形成三角形状。各个三角形状的环形肋被定向成三个顶点中的一个顶点以图3中的点M为中心彼此会聚。

在本实施方式中，构成肋结构体155的环状肋的形状为大致直角三角形。在肋结构体155中，相邻配置的环状肋彼此具有相对于位于两者之间的对称轴呈线对称的形状。

根据上述结构，能够通过肋结构体155抑制上部侧壁141的膜振动，能够降低从逆变器壳体120产生的噪音。肋结构体155可以位于下部侧壁143的外侧面，也可以位于台阶壁142的朝向下侧的面。即，肋结构体155只要位于侧壁131的外侧面即可，能够配置在上部侧壁141、台阶壁142以及下部侧壁143中的一个以上的位置。

如图4所示，逆变器壳体120在底壁130的朝向上侧的面上具有蜂窝形状的肋156。肋156构成蜂窝结构。蜂窝结构与其他的多边形状的肋无间隙地排列的结构相比，在弯曲强度和压缩强度高的方面是有利的。因此，能够提高底壁130的刚性。由此，能够进一步降低逆变器壳体120的振动。另外，蜂窝形状的肋156即使使从底壁130突出的高度比较低，也容易确保底壁130的刚性。因此，能够抑制蜂窝形状的肋156的突出高度而确保逆变器壳体120内的收纳空间较大。由此，能够避免逆变器壳体120的大型化。

罩122是从上侧覆盖收纳在壳体主体121内的逆变器110a的板状部件。如图5所示，罩122具有沿上下方向贯通罩122的周缘部的贯穿孔122a。罩122配置成与壳体主体121的环状密封面121b接触。贯穿孔122a配置在壳体主体121的螺纹孔121c上方。螺钉125穿过贯穿孔122a而被拧入壳体主体121的螺纹孔121c。利用螺钉125将罩122螺纹紧固于壳体主体121。

在上述实施方式中，对具备马达2、传递机构3和逆变器装置110的马达单元1进行了说明，但也可以是仅具备马达2和逆变器装置110的结构。即，本发明的实施方式也能够构成为具备转子20及定子30、收纳转子20及定子30的马达壳体60、与马达壳体60接触配置的逆变器装置110的马达。

在上述马达中，马达壳体60和逆变器壳体120也可以与前面的实施方式同样地是单一的压铸部件的一部分。或者，也可以是具备由相互不同的部件构成的马达壳体60和逆变器壳体120的结构。即使逆变器壳体120和马达壳体60是分开的部件，在两者接触配置的情况下，马达的振动也会传递到逆变器壳体120。逆变器装置110通过在侧壁131上具备外侧肋150，能够抑制逆变器壳体120的振动，能够降低噪音的产生。

Claims (12)

1.一种马达，具备：

转子和定子；

马达壳体，该马达壳体收纳所述转子和所述定子；

逆变器，该逆变器与所述定子电连接；以及

逆变器壳体，该逆变器壳体收纳所述逆变器，

所述马达壳体和所述逆变器壳体相互接触地配置，

所述逆变器壳体具有从上侧观察包围所述逆变器的侧壁，

所述侧壁包括：

上部侧壁，该上部侧壁位于所述侧壁的上侧部分；

台阶壁，该台阶壁从所述上部侧壁的下端向所述逆变器壳体的内侧或外侧延伸；以及

下部侧壁，该下部侧壁从所述台阶壁的端缘向下侧延伸，

所述逆变器壳体具有在所述侧壁的外侧面沿上下方向延伸的多个外侧肋，

所述外侧肋与所述台阶壁的外侧面以及位于比所述台阶壁更靠所述逆变器壳体的内侧处的所述上部侧壁的外侧面或所述下部侧壁的外侧面连接。

2.根据权利要求1所述的马达，其中，

所述逆变器壳体具有从所述下部侧壁的下端沿水平方向扩展的底壁，

所述外侧肋穿过所述下部侧壁的外侧面延伸到所述底壁的朝向下侧的面上。

3.根据权利要求2所述的马达，其中，

所述底壁与所述马达壳体的外周面连接，

所述外侧肋穿过所述底壁的朝向下侧的表面延伸到所述马达壳体的外周面上。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的马达，其中，

所述逆变器壳体具有多个上部内侧肋，该上部内侧肋与所述上部侧壁的内表面以及所述台阶壁的朝向上侧的面连接，并沿上下方向延伸。

5.根据权利要求4所述的马达，其中，

所述逆变器壳体具有多个棒状肋，该棒状肋从所述上部侧壁的内侧面向内侧突出并沿上下方向延伸，

所述上部内侧肋与所述棒状肋的表面连接。

6.根据权利要求5所述的马达，其中，

所述逆变器壳体具有：在上侧开口的箱形的壳体主体；以及从上侧封闭所述壳体主体的开口部的罩，

所述壳体主体具有所述上部侧壁、所述台阶壁和所述下部侧壁，

所述上部侧壁在所述上部侧壁的上端面具有朝向上侧开口的螺纹孔，

所述螺纹孔位于所述棒状肋的上端。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的马达，其中，

所述逆变器壳体具有：

底壁，该底壁在所述下部侧壁的下端部沿水平方向扩展；以及

多个下部内侧肋，该下部内侧肋与所述下部侧壁的内侧面以及所述底壁的朝向上侧的面连接，且沿上下方向延伸。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的马达，其中，

所述逆变器壳体在所述侧壁的外侧面具有周期性地排列有多边形状的环状肋的肋结构体。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的马达，其中，

所述逆变器壳体具有从所述下部侧壁的下端沿水平方向扩展的底壁，在所述底壁的朝向上侧的面上具有蜂窝形状的肋。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的马达，其中，

所述逆变器壳体和所述马达壳体具有由共同的单一部件构成的部位。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的马达，其中，

具有所述外侧肋的所述侧壁隔着所述逆变器位于所述马达壳体的相反侧。

12.一种马达单元，具备：

权利要求1至11中任一项所述的马达；以及

连接所述马达和车轴的传递机构。

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