CN115123131A - 车辆安全电子控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种车辆安全电子控制方法、装置、设备及存储介质，该车辆安全电子控制方法包括：获取车辆行驶过程的行驶信息和环境信息，结合所述行驶信息和环境信息对预测所述车辆发生碰撞状况的碰撞概率；根据所述碰撞概率确定对应的分级保护策略，通过所述分级保护策略控制对应的保护设备响应，以对人员进行保护。可以理解，本申请基于车辆的行驶信息和环境信息，预测碰撞概率，为分级保护策略提供关键信息，以提高对成员保护约束的精准度以及保护强度，并且通过损伤预测实现在发生碰撞后，及时与相关救援部门建立连接，第一时间开展事故救援，以保障事故救援。
Description
技术领域
本申请涉及汽车安全技术领域，尤其涉及一种车辆安全电子控制方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
目前，车辆的乘员保护约束系统如安全带、安全气囊等大部分采用传统被动接触式感知方式，由于气囊、安全气囊设定的点火时刻差异，实际点火时刻与最佳点火时刻往往不会重合，而无法实现更精准、最优的乘员损伤保护，同时在实际道路交通中，往往会发生误点爆现象，进而造成高额的维修及售后成本，因此，现有的乘员保护约束系统存在保护精准度低的问题。
发明内容
本申请的主要目的在于提供一种车辆安全电子控制方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有的乘员保护约束系统的保护精准度低的技术问题。
为实现上述目的，本申请提供一种车辆安全电子控制方法，所述方法包括：
获取车辆行驶过程的行驶信息和环境信息，结合所述行驶信息和环境信息对预测所述车辆发生碰撞状况的碰撞概率；
根据所述碰撞概率确定对应的分级保护策略，通过所述分级保护策略控制对应的保护设备响应，以对人员进行保护。
示例性的，所述获取车辆行驶过程的行驶信息和环境信息，结合所述行驶信息和环境信息对预测所述车辆发生碰撞状况的碰撞概率，包括：
获取车辆行驶过程的行驶信息和环境信息；
获取碰撞预测模型，所述碰撞预测模型是通过交通事故数据库内大数据建立的；
将所述环境信息和所述环境信息输入至所述碰撞预测模型中，计算出所述车辆发生碰撞状况的碰撞概率。
示例性的，所述分级保护策略包括警示保护策略，
所述根据所述碰撞概率确定对应的分级保护策略，通过所述分级保护策略控制对应的保护设备响应，以对人员进行保护，包括：
确定所述碰撞概率是否等于碰撞阈值；
若否，则根据所述碰撞概率的数值，确定警示等级，执行所述警示等级对应的警示保护策略，以对人员进行保护。
示例性的，所述分级保护策略还包括行为保护策略，
所述确定所述碰撞概率是否等于碰撞阈值之后，包括：
若是，根据碰撞信号采集碰撞信息；
当所述碰撞信息达到所述行为保护策略的执行条件对应第一门限点火阈值时，控制对应的保护设备响应所述行为保护策略，以对人员进行保护。
示例性的，所述当所述碰撞信息达到所述行为保护策略的执行条件对应第一门限点火阈值时，控制对应的保护设备响应所述行为保护策略，以对人员进行保护之后，包括：
获取损伤预测模型；
将响应所述行为保护策略的响应信息输入至所述损伤预测模型中，得到损伤判定结果；
当所述损伤判定结果达到救援条件时，发送救援报警信号至相关救援部门，以供所述相关救援部门及时实施救援。
示例性的，所述方法还包括：
若检测到异常信号，则基于碰撞信息，确定所述碰撞信息是否达到所述行为保护策略的执行条件对应第二门限点火阈值，其中，所述碰撞信息是基于车辆自身传感器采集确定的；
若是，则控制对应的保护设备响应所述行为保护策略，以对人员进行保护。
示例性的，所述第一门限点火阈值小于所述第二门限点火阈值。
示例性的，为实现上述目的，本申请还提供一种车辆安全电子控制装置，所述车辆安全电子控制装置包括：
信息获取模块，用于获取车辆行驶过程的行驶信息和环境信息，结合所述行驶信息和环境信息对预测所述车辆发生碰撞状况的碰撞概率；
响应保护模块，用于根据所述碰撞概率确定对应的分级保护策略，通过所述分级保护策略控制对应的保护设备响应，以对人员进行保护。
示例性的，为实现上述目的，本申请还提供一种车辆安全电子控制设备，所述车辆安全电子控制设备包括存储器、处理器和存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆安全电子控制程序，所述车辆安全电子控制程序被处理器执行时实现如上所述的车辆安全电子控制方法的步骤。
示例性的，为实现上述目的，本申请还提供一种计算机存储介质，所述计算机存储介质上存储有车辆安全电子控制程序，所述车辆安全电子控制程序被处理器执行时实现如上所述的车辆安全电子控制方法的步骤。
与现有技术中，现有的乘员保护约束系统的保护精准度低相比，本申请通过获取车辆行驶过程的行驶信息和环境信息，结合所述行驶信息和环境信息对预测所述车辆发生碰撞状况的碰撞概率；根据所述碰撞概率确定对应的分级保护策略，通过所述分级保护策略控制对应的保护设备响应，以对人员进行保护。可以理解，本申请基于车辆的行驶信息和环境信息，预测碰撞概率，为分级保护策略提供关键信息，以提高对成员保护约束的精准度以及保护强度，并且通过损伤预测实现在发生碰撞后，及时与相关救援部门建立连接，第一时间开展事故救援，以保障事故救援。
附图说明
图1是本申请车辆安全电子控制方法第一实施例的流程示意图；
图2是本申请车辆安全电子控制方法第一实施例的车辆安全电子控制器示意图；
图3是本申请车辆安全电子控制方法第一实施例的车辆安全电子控制系统示意图；
图4是本申请车辆安全电子控制装置较佳实施例的功能模块示意图；
图5是本申请实施例方案涉及的硬件运行环境的结构示意图。
本申请目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
本申请提供一种车辆安全电子控制方法，参照图1，图1为本申请车辆安全电子控制方法的流程示意图。
本申请实施例还提供了车辆安全电子控制方法的实施例，需要说明的是，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。车辆安全电子控制方法可应用于计算机中，为了便于描述，以下省略执行主体描述车辆安全电子控制方法的各个步骤，车辆安全电子控制方法包括：
步骤S110，获取车辆行驶过程的行驶信息和环境信息，结合所述行驶信息和环境信息对预测所述车辆发生碰撞状况的碰撞概率。
需要说明的是，车辆安全电子控制方法属于车辆安全电子控制设备，车辆安全电子控制设备属于车辆安全电子控制系统，车辆安全电子控制系统应用于车辆安全电子控制器中，参照图2，车辆安全电子控制器包括感知模块、决策模块、执行模块，其中，感知模块负责接收当前车辆的碰撞信号、雷达信号、摄像头信号，并接收与当前车辆建立连接的基站的V2X信号，通过V2X信号与其他车辆建立通信；决策模块负责根据碰撞目标物、速度位置、乘员状态、天气路况、碰撞概率等信息，进行车辆安全电子控制算法逻辑运算；当达到必要条件时，执行模块发送信息至各个执行端进行响应的分级保护策略，以供执行端响应分级保护策略，其中，分级保护策略如安全气囊点火、安全带预紧、警示、救援报警等动作。
具体的，获取车辆行驶过程中的行驶信息和环境信息，行驶信息包括车身传感器采集的车辆速度、速度位置等信息，还包括车内摄像头采集的成员状态信息等，环境信息包括车辆行驶过程中的天气信息、路况信息、碰撞目标物信息等，结合行驶信息和环境信息，合理对车辆在行驶过程中可能发生碰撞的概率进行预测，得到碰撞概率，为后续确定分级保护策略提供关键信息。
示例性的，所述获取车辆行驶过程的行驶信息和环境信息，结合所述行驶信息和环境信息对预测所述车辆发生碰撞状况的碰撞概率，包括：
步骤S111，获取车辆行驶过程的行驶信息和环境信息；
步骤S112，获取碰撞预测模型，所述碰撞预测模型是通过交通事故数据库内大数据建立的；
步骤S113，将所述环境信息和所述环境信息输入至所述碰撞预测模型中，计算出所述车辆发生碰撞状况的碰撞概率。
获取车辆行驶过程的行驶信息和环境信息，该信息可以从车辆自身安装或设置的传感器、摄像头等设备获得，还可以从与卫星或道路交通云端连接的基站中或获取。将行驶信息和环境信息输入预设的碰撞预测模型中，通过碰撞预测模型计算出车辆发生碰撞状况的概率，通过预测的方式，确定车辆当前状态可能发生碰撞的情况，提前做出防护响应，以提高对车辆内人员的保护。
其中，碰撞预测模型是通过交通事故数据库内的大数据建立的。
示例性的，以交通事故数据库大数据为训练样本，采用ANN神经网络算法建立实例化的碰撞预测模型。
步骤S120，根据所述碰撞概率确定对应的分级保护策略，通过所述分级保护策略控制对应的保护设备响应，以对人员进行保护。
根据预测的碰撞概率，确定对应的分级保护策略，其中，分级保护策包括警示保护策略，如警示、提示等，还包括行为保护策略，如安全气囊点火、安全带预紧等。
通过分级保护策略控制不同情形下对人员的保护，避免了在实际道路交通中安全气囊误点爆的现象，同时避免由此造成的高额的维修及售后成本。
示例性的，所述分级保护策略包括警示保护策略，所述根据所述碰撞概率确定对应的分级保护策略，通过所述分级保护策略控制对应的保护设备响应，以对人员进行保护，包括：
步骤S121，确定所述碰撞概率是否等于碰撞阈值；
步骤S122，若否，则根据所述碰撞概率的数值，确定警示等级，执行所述警示等级对应的警示保护策略，以对人员进行保护。
获取预设的碰撞阈值，该碰撞阈值是指确定会发生碰撞或已经发生碰撞的概率阈值，通常情况下，设置碰撞阈值为1，则比对预测后的碰撞概率是否等于1，若否，则表示车辆在当前状态时，碰撞还未发生或碰撞不会发生，此时需要根据碰撞概率的数值，确定警示等级。可以理解，警示等级是指对驾驶员或车辆车舱内其他人员提供警示或提示的作用，以供人员及时做出反应，调整车辆的状态，避免碰撞的发生。
根据警示等级，执行对应的不同的警示保护策略，以对人员进行保护。
示例性的，警示等级包括一级警示、二级警示，针对不同的警示等级具有不同的确定的过程，具体为：
当碰撞概率P(x)满足b≥P(x)≥a时，确定当前警示等级为二级警示，则发出二级警示信号，通过车载显示屏、声音、视觉等形式进行提示；
当碰撞概率P(x)满足P(x)＞b时，确定当前警示等级为一级警示，则发出一级警示信号，通过车载显示屏、安全带、方向盘振动等形式进行提醒，增强提醒的力度，提醒人员及时得知车辆当前状况信息，并做出相应的调整。可以理解，若人员接收到一级警示信号，则通过降低车速、变换车道等方式进行调整，以降低碰撞概率，使得车辆处于正常状态。
示例性的，所述分级保护策略还包括行为保护策略，所述确定所述碰撞概率是否等于碰撞阈值之后，包括：
步骤S123，若是，根据碰撞信号采集碰撞信息；
步骤S124，当所述碰撞信息达到所述行为保护策略的执行条件对应第一门限点火阈值时，控制对应的保护设备响应所述行为保护策略，以对人员进行保护。
另一种情况，碰撞概率等于碰撞阈值，则表示已经碰撞或即将发生碰撞，也即，碰撞概率等于1，此时，根据碰撞信号采集碰撞信息，当碰撞信息达到行为保护策略的执行条件对应的第一门限点火阈值时，则确定当前的保护策略为分级保护策略中的行为保护策略，并通过行为保护策略对人员进行保护。需要说明的是，行为保护策略相对于警示保护策略而言，对人员的保护强度更大。
其中，碰撞信息包括碰撞发生时车辆的加速度波形、速度波形、压力波形等。
需要说明的是，第一门限点火阈值是根据实际需求设定的，不同的车型(卡车、商用车、大巴车等)对应的碰撞信号的类型不同，也即，行为保护策略的响应阈值不同，可以理解，安全气囊点火的阈值、安全带预紧的阈值不同。由此，根据不同的车型，适应性的调整行为保护策略的响应阈值，以达到正确点爆安全气囊、预紧安全带。
示例性的，当碰撞概率等于碰撞阈值时，根据碰撞信号采集碰撞信息，结合碰撞目标物及碰撞位置信息，判断碰撞信息是否达到第一门限点火阈值，当达到第一门限点火阈值时，执行对应的行为保护策略，该行为保护策略为发出安全气囊及安全带点火指令，也即，安全气囊点火而打开，同时安全待预紧，以使在碰撞过程中，保护人员的安全。
由于根据车辆的行驶信息和环境信息预测的碰撞概率和对应的分级保护策略，则在保护人员过程中，能够是安全气囊和安全带在实际点火时刻发生作用，减少实际点火时刻和碰撞时刻的偏差，起到增强保护的作用。
示例性的，所述当所述碰撞信息达到所述行为保护策略的执行条件对应第一门限点火阈值时，控制对应的保护设备响应所述行为保护策略，以对人员进行保护之后，包括：
步骤S125，获取损伤预测模型；
步骤S126，将响应所述行为保护策略的响应信息输入至所述损伤预测模型中，得到损伤判定结果；
步骤S127，当所述损伤判定结果达到救援条件时，发送救援报警信号至相关救援部门，以供所述相关救援部门及时实施救援。
在碰撞信息达到第一门限点火阈值时，将该点火信息或碰撞信息、或者是相应行为保护策略的响应信息输入至损伤预测模型中，得到损伤判定结果，该损伤判定结果是指就车辆发生碰撞时的信息，合理预测车辆内驾驶员或其他人员的损伤程度。
对损伤判定结果进行确定，当损伤判定结果满足救援条件时，发送救援报警信号至相关救援部门，以供相关救援部门及时实时救援。其中，相关救援部门包括交通部门、消防部门、医院、车辆维修点等与救援有关的机构或组织。
需要说明的是，在损伤判定结果满足救援条件时，救援报警信号可以是发送至所有的相关救援部门，以供相关救援部门损伤判定结果进一步确定是否需要出动进行救援，或者是否可以协调或安排其他机构救援；救援报警信息还可以是结合损伤判定结果确定至少一个相关救援部门，也即根据损伤判定结果，确定所需实施救援的组织或机构，则救援报警信号仅发送至对应的组织或结构即可，避免资源浪费或占用公共资源。
在确定损伤判定结果是否满足救援条件时，设定实时救援对应的损伤等级，根据损伤判定结果对应的损伤等级，确定其是否需要相关救援部门进行救援，即确定损伤判定结果是否满足救援条件。可以理解，若损伤判定结果分为1～5个等级，设定当对应的损伤级别为AIS2+以上时，发出报警信号至相关救援部门。需要说明的是，损伤判定结果的等级和发出报警信号的等级确定可以根据实际需求设定，在此不做具体限定。
示例性的，参照图3，车辆安全电子控制方法属于车辆安全电子控制系统，所述车辆安全电子控制系统应用于车辆安全电子控制器，该车辆安全电子控制器安装于车辆上，针对车辆安全电子控制算法逻辑可以在安全电子控制器中实现，还可以通过与交通事故云预测及救援平台进行交互实现。具体的，车辆安全电子控制系统包括车辆安全电子控制器、基站、交通事故云预测及救援平台、卫星、乘员保护系统。
当自车在道路上行驶时，通过V2X信号传输与基站保持互联，基站也接收卫星信号及其它类型车辆V2X信号，如卡车、大巴车等，同时基站与云端也建立信息互联；自车安装安全电子控制器、雷达、摄像头、碰撞传感器及乘员保护系统；交通事故云预测及救援平台(以下简称“云平台”)不但可以接收来自基站的所有信息，还接收来自卫星的定位及气象信息，此外，云平台可以预测车辆发生碰撞状况的碰撞概率和损伤判定结果，根据损伤判定结果可以向交通部门、消防部门、医院、车辆维修等相关救援组织或机构发送信息。
可以理解，当前车辆的信息(如位置信息、速度信息、警示信息、算上级别等相关信息)通过V2X信号传输至与基站建立连接的其他车辆，将该信息作为其他车辆进行车辆安全电子控制逻辑处理的信息参考。同时，该信息还可以传输至交通事故云预测及救援平台中，用于建立碰撞预测模型和损伤预测模型。
与现有技术中，现有的乘员保护约束系统的保护精准度低相比，本申请通过获取车辆行驶过程的行驶信息和环境信息，结合所述行驶信息和环境信息对预测所述车辆发生碰撞状况的碰撞概率；根据所述碰撞概率确定对应的分级保护策略，通过所述分级保护策略控制对应的保护设备响应，以对人员进行保护。可以理解，本申请基于车辆的行驶信息和环境信息，预测碰撞概率，为分级保护策略提供关键信息，以提高对成员保护约束的精准度以及保护强度，并且通过损伤预测实现在发生碰撞后，及时与相关救援部门建立连接，第一时间开展事故救援，以保障事故救援。
基于上述第一实施例，提出本申请车辆安全电子控制方法的第二实施例，在本实施例中，所述车辆安全电子控制方法还包括：
示例性的，所述方法还包括：
步骤a，若检测到异常信号，则基于碰撞信息，确定所述碰撞信息是否达到所述行为保护策略的执行条件对应第二门限点火阈值，其中，所述碰撞信息是基于车辆自身传感器采集确定的；
步骤b，若是，则控制对应的保护设备响应所述行为保护策略，以对人员进行保护。
若车辆安全电子控制系统存在异常时，则启动备份逻辑，也即启动备份的保护策略，以保护人员安全。具体的，当主逻辑由于不可抗力原因，如V2X信号传输故障、云平台运行故障等，则产生异常信号，当检测到该异常信号时，基于碰撞信息，确定碰撞信息是否达到所述行为保护策略的执行条件对应第二门限点火阈值，需要说明的是，该碰撞信息是由车辆自身的传感器采集到，不经过云平台的预测或基站等的信号、信息传输，避免主逻辑的系统失效，而安全气囊和安全带不起作用的情况，因此，碰撞信息达到所述行为保护策略的执行条件对应第二门限点火阈值时，及时控制对应的保护设备响应行为保护策略。
其中，碰撞信息包括碰撞发生时车辆的加速度波形、速度波形、压力波形等。行为保护策略为发出安全气囊及安全带点火指令，也即，安全气囊点火而打开，同时安全待预紧，以使在碰撞过程中，保护人员的安全。
需要说明的是，所述第一门限点火阈值小于所述第二门限点火阈值。可以理解，使用备份逻辑对车辆碰撞进行监测，并启动保护策略对人员保护进行保护时，由于该逻辑属于主逻辑无效后启动，此时无外部感知来辅助确定碰撞信号或碰撞信息，即车辆与卫星信号、交通事故云预测及救援平台等失去联系，且雷达摄像头等感知失效。因此，为了避免在实际道路交通中出现安全气囊误点爆的现象，并由此造成的高额的维修及售后成本，设定在备份逻辑中对于行为保护策略响应的第二门限点火阈值大于主逻辑中对于行为保护策略响应的第一门限点火阈值。
在本实施例中，在主逻辑的车辆安全电子控制方法中某一过程出现异常时，启动备份逻辑，及时采集碰撞信息，做出对应的行为保护策略，保障高人员安全。
示例性的，如图4所示，本申请还提供一种车辆安全电子控制装置，所述车辆安全电子控制装置包括：
信息获取模块10，用于获取车辆行驶过程的行驶信息和环境信息，结合所述行驶信息和环境信息对预测所述车辆发生碰撞状况的碰撞概率；
响应保护模块20，用于根据所述碰撞概率确定对应的分级保护策略，通过所述分级保护策略控制对应的保护设备响应，以对人员进行保护。
和/或，所述信息获取模块包括：
第一获取子模块，用于获取车辆行驶过程的行驶信息和环境信息；
第二获取子模块，用于获取碰撞预测模型，所述碰撞预测模型是通过交通事故数据库内大数据建立的；
计算子模块，用于将所述环境信息和所述环境信息输入至所述碰撞预测模型中，计算出所述车辆发生碰撞状况的碰撞概率。
和/或，所述响应保护模块包括：
确定子模块，用于确定所述碰撞概率是否等于碰撞阈值；
第一保护子模块，用于若否，则根据所述碰撞概率的数值，确定警示等级，执行所述警示等级对应的警示保护策略，以对人员进行保护。
和/或，所述响应保护模块还包括：
采集子模块，用于若是，根据碰撞信号采集碰撞信息；
第二保护子模块，用于当所述碰撞信息达到所述行为保护策略的执行条件对应第一门限点火阈值时，控制对应的保护设备响应所述行为保护策略，以对人员进行保护。
和/或，所述响应保护模块还包括：
第三获取子模块，用于获取损伤预测模型；
损伤预测子模块，用于将响应所述行为保护策略的响应信息输入至所述损伤预测模型中，得到损伤判定结果；
救援子模块，用于当所述损伤判定结果达到救援条件时，发送救援报警信号至相关救援部门，以供所述相关救援部门及时实施救援。
和/或，所述装置还包括：
检测模块，用于若检测到异常信号，则基于碰撞信息，确定所述碰撞信息是否达到所述行为保护策略的执行条件对应第二门限点火阈值，其中，所述碰撞信息是基于车辆自身传感器采集确定的；
保护模块，用于若是，则控制对应的保护设备响应所述行为保护策略，以对人员进行保护；
其中，所述第一门限点火阈值小于所述第二门限点火阈值。
本申请车辆安全电子控制装置具体实施方式与上述车辆安全电子控制方法各实施例基本相同，在此不再赘述。
此外，本申请还提供一种车辆安全电子控制设备。如图5所示，图5是本申请实施例方案涉及的硬件运行环境的结构示意图。
在一种可能的实施方式中，图5即可为车辆安全电子控制设备的硬件运行环境的结构示意图。
如图5所示，该车辆安全电子控制设备可以包括处理器701、通信接口702、存储器703和通信总线704，其中，处理器701、通信接口702和存储器703通过通信总线704完成相互间的通信，存储器703，用于存放计算机程序；处理器701，用于执行存储器703上所存放的程序时，实现车辆安全电子控制方法的步骤。
上述车辆安全电子控制设备提到的通信总线704可以是外设部件互连标准(Peripheral ComponentInterconnect,PCI)总线或扩展工业标准结构(ExtendedIndustry StandardArchitecture,EISA)总线等。该通信总线704可以分为地址总线、数据总线和控制总线等。为便于表示，图中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
通信接口702用于上述车辆安全电子控制设备与其他设备之间的通信。
存储器703可以包括随机存取存储器(Random Access Memory,RMD),也可以包括非易失性存储器(Non-Volatile Memory,NM)，例如至少一个磁盘存储器。可选的，存储器703还可以是至少一个位于远离前述处理器701的存储装置。
上述的处理器701可以是通用处理器，包括中央处理器(Central ProcessingUnit,CPU)、网络处理器(Network Processor,NP)等；还可以是数字信号处理器(DigitalSignal Processor,DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit,ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array,FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。
本申请车辆安全电子控制设备具体实施方式与上述车辆安全电子控制方法各实施例基本相同，在此不再赘述。
此外，本申请实施例还提出一种计算机存储介质，所述计算机存储介质上存储有车辆安全电子控制程序，所述车辆安全电子控制程序被处理器执行时实现如上所述的车辆安全电子控制方法的步骤。
本申请计算机存储介质具体实施方式与上述车辆安全电子控制方法各实施例基本相同，在此不再赘述。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。
上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，设备，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述的方法。
以上仅为本申请的优选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。
Claims (10)
1.一种车辆安全电子控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取车辆行驶过程的行驶信息和环境信息，结合所述行驶信息和环境信息对预测所述车辆发生碰撞状况的碰撞概率；
根据所述碰撞概率确定对应的分级保护策略，通过所述分级保护策略控制对应的保护设备响应，以对人员进行保护。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取车辆行驶过程的行驶信息和环境信息，结合所述行驶信息和环境信息对预测所述车辆发生碰撞状况的碰撞概率，包括：
获取车辆行驶过程的行驶信息和环境信息；
获取碰撞预测模型，所述碰撞预测模型是通过交通事故数据库内大数据建立的；
将所述环境信息和所述环境信息输入至所述碰撞预测模型中，计算出所述车辆发生碰撞状况的碰撞概率。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述分级保护策略包括警示保护策略，
所述根据所述碰撞概率确定对应的分级保护策略，通过所述分级保护策略控制对应的保护设备响应，以对人员进行保护，包括：
确定所述碰撞概率是否等于碰撞阈值；
若否，则根据所述碰撞概率的数值，确定警示等级，执行所述警示等级对应的警示保护策略，以对人员进行保护。
4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述分级保护策略还包括行为保护策略，
所述确定所述碰撞概率是否等于碰撞阈值之后，包括：
若是，根据碰撞信号采集碰撞信息；
当所述碰撞信息达到所述行为保护策略的执行条件对应第一门限点火阈值时，控制对应的保护设备响应所述行为保护策略，以对人员进行保护。
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述当所述碰撞信息达到所述行为保护策略的执行条件对应第一门限点火阈值时，控制对应的保护设备响应所述行为保护策略，以对人员进行保护之后，包括：
获取损伤预测模型；
将响应所述行为保护策略的响应信息输入至所述损伤预测模型中，得到损伤判定结果；
当所述损伤判定结果达到救援条件时，发送救援报警信号至相关救援部门，以供所述相关救援部门及时实施救援。
6.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若检测到异常信号，则基于碰撞信息，确定所述碰撞信息是否达到所述行为保护策略的执行条件对应第二门限点火阈值，其中，所述碰撞信息是基于车辆自身传感器采集确定的；
若是，则控制对应的保护设备响应所述行为保护策略，以对人员进行保护。
7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述第一门限点火阈值小于所述第二门限点火阈值。
8.一种车辆安全电子控制装置，其特征在于，所述装置包括：
信息获取模块，用于获取车辆行驶过程的行驶信息和环境信息，结合所述行驶信息和环境信息对预测所述车辆发生碰撞状况的碰撞概率；
响应保护模块，用于根据所述碰撞概率确定对应的分级保护策略，通过所述分级保护策略控制对应的保护设备响应，以对人员进行保护。
9.一种车辆安全电子控制设备，其特征在于，所述车辆安全电子控制设备包括存储器、处理器和存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆安全电子控制程序，所述车辆安全电子控制程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的车辆安全电子控制方法的步骤。
10.一种计算机存储介质，其特征在于，所述计算机存储介质上存储有车辆安全电子控制程序，所述车辆安全电子控制程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的车辆安全电子控制方法的步骤。
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