CN115107651A - 一种车辆的危险预警方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆的危险预警方法及装置，危险预警方法包括：接收智能驾驶域控制器发送的至少一个目标物的实时信息和探测标记；对目标物的实时信息进行分析处理，并将处理结果显示在车载显示屏上；依据处理结果判断目标物与自车是否存在碰撞风险；若是，则自动向驾驶员和目标物发送预警信号。本申请在存在碰撞风险的情况下车辆自动向驾驶员和目标物发起预警提示，在警示目标物的同时提醒驾驶员，避免因盲区或驾驶员的疏忽等原因导致的碰撞交通事故。

Description

一种车辆的危险预警方法及装置

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，更具体地，涉及一种车辆的危险预警方法及装置。

背景技术

随着社会发展时代的变迁，人们的经济收入不断提高，私家车不断增加，交通拥堵、交通事故的严重性已经成了一个很严重的社会问题，特别是在上下班、上下学、节假日高峰期，道路上汽车、卡车、老年代步车、摩托车、自行车、行人等交织在一起，使交通形势更加严峻，当在十字路口或小区出入口，汽车和其它车辆或行人行驶路径发生重合或因一些障碍物阻挡了双方的视野产生盲区时，极易发生交通事故。

目前汽车驾驶员通过手动操作转向灯、远光灯闪烁(夜间)或在可见视野范围内按下喇叭来警示车外其它车辆或行人，避免发生碰撞交通事故。但是，当自车和其它车辆或行人的行驶路径发生重合或因一些障碍物阻挡了双方的视野而产生盲区时，自车驾驶员无法预先获知警情，也无法提前主动向外发出警示，极易发生碰撞交通事故。

发明内容

本申请提供一种车辆的危险预警方法及装置，在存在碰撞风险的情况下车辆自动向驾驶员和目标物发起预警提示，在警示目标物的同时提醒驾驶员，避免因盲区或驾驶员的疏忽等原因导致的碰撞交通事故。

本申请提供了一种车辆的危险预警方法，包括：

接收智能驾驶域控制器发送的至少一个目标物的实时信息和探测标记；

对目标物的实时信息进行分析处理，并将处理结果显示在车载显示屏上；

依据处理结果判断目标物与自车是否存在碰撞风险；

若是，则自动向驾驶员和目标物发送预警信号。

优选地，自动向驾驶员发送预警信号，具体包括：

通过车载显示屏中目标物的颜色显示目标物的危险等级。

优选地，自动向驾驶员发送预警信号，还包括：

若目标物与自车的实际距离小于最小阈值，则控制车内扬声器发出预警信息，并且通过车载显示屏显示目标物与自车的实际距离。

优选地，对目标物的实时信息进行分析处理，并将处理结果显示在车载显示屏上，具体包括：

若探测标记为1，则依据目标物的实时信息计算车载显示屏的仪表坐标系下目标物的实时横向坐标、实时纵向坐标以及实时航向角；仪表坐标系下，自车的坐标不变；

依据实时横向坐标、实时纵向坐标以及实时航向角在仪表坐标系中显示目标物。

优选地，对目标物的实时信息进行分析处理，并将处理结果显示在车载显示屏上，还包括：

从目标物的探测标记跳变为第一探测标记的时刻开始计数，在计数期间依据第一探测标记确定是否在仪表坐标系中显示目标物；

在计数过程中，若第一探测标记跳变为第二探测标记并且在预设的计数时间结束时仍然保持第二探测标记，则预设的计数时间结束时目标物的探测标记为第二探测标记；

依据第二探测标记确定是否在仪表坐标系中显示目标物。

优选地，在计数过程中，若第一探测标记跳变为第二探测标记后又跳回第一探测标记，则令计数为0，计数结束，并且依据第一探测标记确定是否在仪表坐标系中显示目标物。

优选地，依据目标物的实时信息计算车载显示屏的仪表坐标系下目标物的实时纵向坐标，具体包括：

若在当前时刻前的一个步长时间内，目标物与自车之间的实际纵向距离变化超过第一阈值，则令目标物与自车之间的实际纵向距离变化为第一阈值；

依据上一时刻目标物与自车之间的第一实际纵向坐标和实际纵向距离变化计算当前时刻目标物与自车之间的第二实际纵向坐标；

将第二实际纵向坐标转化为仪表坐标系下目标物的实时纵向坐标。

优选地，依据目标物的实时信息计算车载显示屏的仪表坐标系下目标物的实时航向角，具体包括：

依据目标物的实时信息计算仪表坐标系下目标物的初始实时斜率；

确定初始实时斜率所处的斜率区段；

将斜率区段中靠近0的端点对应的斜率作为最终实时斜率；

依据最终实时斜率计算仪表坐标系下目标物的实时航向角。

本申请还提供一种车辆的危险预警装置，包括接收模块、处理模块、判断模块以及预警模块；

接收模块用于接收智能驾驶域控制器发送的至少一个目标物的实时信息和探测标记；

处理模块用于对目标物的实时信息进行分析处理，并将处理结果显示在车载显示屏上；

判断模块用于依据处理结果判断目标物与自车是否存在碰撞风险；

预警模块用于自动向驾驶员和目标物发送预警信号。

优选地，处理模块包括第一计算模块以及显示模块；

第一计算模块用于在探测标记为1的情况下依据目标物的实时信息计算车载显示屏的仪表坐标系下目标物的实时横向坐标、实时纵向坐标以及实时航向角；仪表坐标系下，自车的坐标不变；

显示模块用于依据实时横向坐标、实时纵向坐标以及实时航向角在仪表坐标系中显示目标物。

优选地，第一计算模块包括第一赋值模块、第二计算模块以及转化模块；

第一赋值模块用于在当前时刻前的一个步长时间内，目标物与自车之间的实际纵向距离变化超过第一阈值时令目标物与自车之间的实际纵向距离变化为第一阈值；

第二计算模块用于依据上一时刻目标物与自车之间的第一实际纵向距离和实际纵向距离变化计算当前时刻目标物与自车之间的第二实际纵向距离；

转化模块用于将第二实际纵向坐标转化为仪表坐标系下目标物的实时纵向坐标。

优选地，第一计算模块包括第三计算模块、斜率区段确定模块、第二赋值模块以及第四计算模块；

第三计算模块用于依据目标物的实时信息计算仪表坐标系下目标物的初始实时斜率；

斜率区段确定模块用于确定初始实时斜率所处的斜率区段；

第二赋值模块用于将斜率区段中靠近0的端点对应的斜率作为最终实时斜率；

第四计算模块用于依据最终实时斜率计算仪表坐标系下目标物的实时航向角。

通过以下参照附图对本申请的示例性实施例的详细描述，本申请的其它特征及其优点将会变得清楚。

附图说明

被结合在说明书中并构成说明书的一部分的附图示出了本申请的实施例，并且连同其说明一起用于解释本申请的原理。

图1为本申请提供的车辆的危险预警方法的流程图；

图2为本申请提供的确定探测标记的流程图；

图3为实际世界坐标系的示意图；

图4为本申请提供的仪表坐标系的示意图；

图5为本申请提供的目标物的实际坐标和车载显示屏上显示的目标物的坐标的对比情况；

图6为本申请提供的车辆的危险预警装置的结构图；

图7为本申请提供的第一计算模块的结构图。

具体实施方式

现在将参照附图来详细描述本申请的各种示例性实施例。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本申请的范围。

以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本申请及其应用或使用的任何限制。

对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。

在这里示出和讨论的所有例子中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它例子可以具有不同的值。

实施例一

本申请提供的车辆的危险预警方法应用于智能座舱域控制器。如图1所示，危险预警方法包括：

S110：接收智能驾驶域控制器发送的至少一个目标物的实时信息和探测标记。

智能驾驶域控制器通过车辆搭载的雷达(例如包括前雷达、左前侧雷达、左后侧雷达、超声波雷达、右前侧雷达、右后侧雷达等)、摄像头传感器(例如包括前视摄像头、环视摄像头等)检测车辆周围的汽车、卡车、老年代步车、摩托车、电动车、自行车、行人等目标物的类型、行驶状态等，行驶状态包括目标物与自车之间的实际横向距离和实际纵向距离、自车所在的车道线的车道线参数、目标物与自车所在的车道线之间的实际相对位置和实际相对方向、目标物的实际航向角信息等，并将这些数据通过CAN总线传递给智能座舱域控制器。

按具体地，设定纵向为自车的行驶方向，横向为与行驶方向垂直的方向。若目标物与自车之间的实际横向距离超过第一预设距离(例如10m)，则认为探测目标物无效，即无目标物；若目标物与自车之间的实际纵向距离超过第二预设距离(例如100m)，则认为探测目标物无效，即无目标物。目标物与自车之间的实际横向距离在第一预设距离内或目标物与自车之间的实际纵向距离在第二预设距离内，均认为探测到目标物。在此基础上，探测标记为1时代表目标物可能会对自车行驶发生影响，探测标记为0时代表目标物不会对自车行驶发生影响。

S120：对目标物的实时信息进行分析处理，并将处理结果显示在车载显示屏上。

对于每个时刻，对目标物的实时信息进行分析处理，并将处理结果显示在车载显示屏上，具体包括：

S1201：若探测标记为1，则依据目标物的实时信息计算车载显示屏的仪表坐标系下目标物的实时横向坐标、实时纵向坐标以及实时航向角。

需要说明的是，真实世界坐标系中，自车的前方(即行驶方向)为x轴(横坐标轴)的正向，自车的右侧为y轴(纵坐标轴)的正向，原点为自车的纵向中轴与车辆的后轴的交点。图3示出了真实世界坐标系。仪表坐标系中，自车410的坐标不变(不是仪表坐标系的原点)，目标物的位置限定在车载显示屏的指定区域420内，自车的行驶方向的反方向为y轴(纵坐标轴)的正向，自车的右侧为x轴(横坐标轴)的正向，如图4所示。由此，在计算仪表坐标系下目标物的实时横向坐标、实时纵向坐标以及实时航向角时需要将智能驾驶域控制器提供的目标物的实时信息转化为仪表坐标系下的坐标以及航向角。

设定(x_1-r，y_1-raw)为目标物在真实世界坐标系下的实际坐标，即为实际世界坐标系下目标物与自车之间的纵向距离和横向距离。(x_2-ICM，y_2-ICM)为目标物在仪表坐标系下的实时坐标，x_{1max_range}为真实世界坐标系下目标物的纵向(x向)检测范围，k_ycorrect为仪表坐标系相对于真实世界坐标系的缩放比例，y_{2_range}为仪表坐标系中的纵向(y向)显示范围，(x_0-I，y_0-ICM)为仪表坐标系中自车中心点的坐标，如图4所示。

作为一个实施例，依据目标物的实时信息计算车载显示屏的仪表坐标系下目标物的实时纵向坐标y_2-ICM，具体包括：

P1：在当前时刻前的一个步长时间内，若目标物与自车之间的实际纵向距离变化x_2-raw超过第一阈值x₀，则令目标物与自车之间的实际纵向距离变化x_2-ra为第一阈值x₀，即x_2-raw＝x₀。

若目标物与自车之间的实际纵向距离变化x_2-raw未超过第一阈值x₀，则目标物与自车之间的实际纵向距离变化x_2-ra不变。

智能座舱域控制器的数据刷新周期为一个步长，每次数据刷新都限制目标物的纵向跳变距离，最大跳变为第一阈值(例如1.5m)，防止雷达和摄像头检测到的目标物的实际距离变化较大引起智能座舱域控制器的计算异常以及目标物在车载显示器上显示时的大范围跳动。

P2：依据上一时刻目标物与自车之间的第一实际纵向距离x_1-raw-last和实际纵向距离变化x_2-raw计算当前时刻目标物与自车之间的第二实际纵向距离x_1-r。

具体地，采用如下公式计算第二实际纵向距离：

x_1-r＝x_1-raw-las+x_2-raw (1)

需要说明的是，若实际纵向距离变化的方向与车辆的行驶方向相同，则实际纵向距离变化值为正，否则为负。

P3：依据仪表坐标系中自车中心点的纵向坐标y_0-ICM、真实世界坐标系下目标物的纵向检测范围x_{1max_range}、仪表坐标系相对于真实世界坐标系的缩放比例k_ycorrect以及仪表坐标系中的纵向显示范围y_{2_range}将第二实际纵向距离x_1-raw转化为仪表坐标系下目标物的实时纵向坐标y_2-ICM。

作为举例，对于在真实世界坐标系中，目标物在自车正前方的情况，采用如下公式计算实时纵向坐标：

y_2-ICM＝-(x_1-raw/x_{1max_range})^k_ycorrect*y_{2_range}+y_0-ICM (2)

在上述基础上，依据自车所在的车道线参数以及实时纵向坐标y_2-ICM计算目标物的实时横向坐标x_2-ICM：

x_2-ICM＝y_2-ICM ²*(C_2-ICM-right+C_2-ICM-left)/2+y_2-ICM*(C_1-ICM-right+C_1-ICM-left)/2+(C_0-ICM-righ+C_0-ICM-left)/2 (3)

其中，C_2-ICM-right、C_2-ICM-left为仪表坐标系中自车所在的右车道线和左车道线的曲率，C_1-ICM-right、C_1-ICM-lef为仪表坐标系中自车所在的右车道线和左车道线的偏航角度，C_0-ICM-righ、C_0-ICM-left为仪表坐标系中自车所在的右车道线和左车道线的横向坐标。

作为一个实施例，C_2-ICM-righ、C_1-ICM-right和C_0-ICM-right是由智能驾驶域控制器提供的实际世界坐标系中自车所在的车道的右侧车道线的参数C_3-raw-right、C_2-raw-right、C_1-raw-right和C_0-raw-right以及右侧车道线上的三个点拟合获得的，C_2-ICM-left、C_1-ICM-lef和C_0-ICM-left是由智能驾驶域控制器提供的实际世界坐标系中自车所在的车道的左侧车道线的参数C_3-raw-left、C_2-raw-lef、C_1-raw-lef和C_0-raw-lef以及右侧车道线上的三个点拟合获得的，其中，C_3-raw-right、C_2-raw-righ、C_1-raw-righ和C_0-raw-right分别表示实际世界坐标系中右侧车道线的曲率变化率、右侧车道线的曲率、右侧车道线与纵坐标轴(x轴)的夹角以及右侧车道线距离原点的横向距离(y向距离)，由智能驾驶域控制器提供；C_3-raw-lef、C_2-raw-lef、C_1-raw-lef和C_0-raw-lef分别表示实际世界坐标系中左侧车道线的曲率变化率、左侧车道线的曲率、左侧车道线与纵坐标轴(x轴)的夹角以及左侧车道线距离原点的横向距离(y向距离)，由智能驾驶域控制器提供。

具体地，右车道线的参数C_2-ICM-righ、C_1-ICM-righ和C_0-ICM-right的获得方法与左车道线的参数C_2-ICM-lef、C_1-ICM-left和C_0-ICM-left的获得方法相同。如下以左车道线的参数C_2-ICM-left、C_1-ICM-lef和C_0-ICM-left为例进行说明，具体包括：

R1：获得真实世界坐标系下自车所在的车道的左车道线上三个点的横坐标X_2-raw-left、X_3-raw-left和X_4-raw-left。

R2：对于每个点，根据一元三次拟合方程Y＝C_0-raw-left+C_1-raw-lef X+C_2-raw-lef X²+C_3-raw-leftX³计算真实世界坐标系下自车所在的车道的左车道线上三个点的纵坐标。

以X_2-raw-lef为例，Y_2-raw-left＝C_0-raw-left+C_1-raw-leftX_2-raw-left+C_2-raw-leftX_2-raw-left ²+C_3-raw-leftX_2-raw-lef ³ (4)

R3：将真实世界坐标系下自车所在的车道的左车道线上三个点的坐标转换为仪表坐标系下三个点的坐标，获得(X_2-ICM-lef，Y_2-ICM-left)、(X_3-ICM-left，Y_3-ICM-lef)、(T_4-ICM-left，Y_4-ICM-left)。

以点(X_2-raw-lef，Y_2-raw-lef)为例，

X_2-ICM-lef＝x_0-ICM+k_1-lef*Y_2-raw-lef (5)

其中，k_1-lef为根据相似三角形换算出的该点的比例系数。

R4：依据仪表坐标系下三个点的坐标拟合仪表坐标系下自车所在的车道的左侧车道线的曲线方程：

X_ICM-left＝C_2-ICM-lef*Y_ICM-left ²+C_1-ICM-left*Y_ICM-left+C_0-ICM-left (7)

由此获得三个参数C_2-ICM-lef、C_1-ICM-lef和C_0-ICM-lef。

依据相同的方法，仪表坐标系下自车所在的车道的右侧车道线的曲线方程：

X_ICM-right＝C_2-ICM-right*Y_ICM-right ²+C_1-ICM-right*Y_ICM-righ+C_0-ICM-righ (8)

由此获得三个参数C_2-ICM-right、C_1-ICM-right和C_0-ICM-righ。

在此基础上进一步计算仪表坐标中两条车道线的中心线的方程：

X_ICM-center＝y_ICM ²*(C_2-ICM-right+C_2-ICM-left)/2+y_ICM*(C_1-ICM-right+C_1-IcM-left)/2+(C_0-ICM-right+C_0-ICM-left)/2 (9)

若目标物在自车正前方，则仪表坐标系下，目标物即在两条车道线的中心线上，因此，在已知目标物的实时纵向坐标y_2-ICM的情况下，目标物的实时横向坐标x_2-ICM为：

x_2-ICM＝y_2-ICM ²*(C_2-ICM-right+C_2-ICM-lef)/2+y_2-ICM*(C_1-ICM-righ+C_1-ICM-left)/2+(C_0-ICM-righ+C_0-ICM-lef)/2 (10)

获得实时纵向坐标后，还依据自车所在的车道线参数以及实时纵向坐标y_2-ICM计算目标物的实时航向角。

作为一个实施例，计算实时航向角Theta具体包括：

Q1：依据仪表坐标系下自车所在的车道线参数以及目标物的实时纵向坐标计算仪表坐标系下目标物的初始实时斜率k_0-ICM，将初始实时斜率k_0-ICM作为最终实时斜率k_2-ICM。

k_0-ICM＝2*y_2-ICM*(C_2-ICM-right+C_2-ICM-left)/2+(C_1-ICM-right+C_1-ICM-left)/2 (11)

Q2：依据最终实时斜率k_2-ICM计算仪表坐标系下目标物的实时航向角Theta。具体地，通过计算最终实时斜率的反正切获得目标物的实时航向角，即Theta＝arctan(k_2-ICM)。

需要说明的是,实时航向角为目标物的行驶方向与仪表坐标系的y轴的负向的夹角。若Theta为+，表示目标物的行驶方向向仪表坐标系的x轴的正向倾斜，车头方向指向仪表坐标系的右上方或右下方；

Theta为-，表示目标物的行驶方向向仪表坐标系的x轴的负向倾斜，车头方向指向仪表坐标系的左上方或左下方。

优选地，为了减少目标物的航向角在仪表坐标系中的突变等情况，还对目标物的初始实时斜率k_0-ICM进行了优化处理，获得最终实时斜率。对于实际世界坐标系下不同的目标物与自车之间的实际横向距离(y向距离)，目标物在仪表坐标系下的斜率显示范围不同。如下以目标物与自车之间的实际横向距离为30m时目标物在仪表坐标系下的斜率显示为例来说明如何对初始实时斜率进行优化处理，获得最终实时斜率。

在实际横向距离为30m时目标物在仪表坐标系下的斜率显示范围为[-0.0036,+0.0036]。将该斜率显示范围均分为预设份数(例如20份)，由此获得20个斜率区段，即斜率<-0.0036、[-0.0036,-0.00324)、[-0.00324,-0.00288)、.....[0.00324,0.0036)、斜率>0.0036。

若初始实时斜率k_0-ICM落入某个斜率区段，则将该斜率区段中靠近0的端点对应的斜率作为最终实时斜率。

例如，若初始实时斜率落入<-0.0036的区段，则最终实时斜率取曲率＝-0.0036。当初始实时斜率在区段[-0.0036,-0.00324)时，取最终实时斜率＝-0.00324。当初始实时斜率在区段[-0.00324,-0.00288)时，取最终实时斜率＝-0.00288；.....；当初始实时斜率在区段[0.00324,0.0036)时，取最终实时斜率＝0.00324；当初始实时斜率>0.0036的区段时，取最终实时斜率＝0.0036。

图5给出了在该优选实施例中智能驾驶域控制器输出的目标物的实际坐标(左图)和车载显示屏上显示的目标物的坐标(右图)的对比情况。

S1202：依据实时横向坐标、实时纵向坐标以及实时航向角在仪表坐标系中显示目标物。

如图2所示，在对目标物的连续探测过程中，探测标记的确定包括如下步骤：

S210：从目标物的探测标记跳变为第一探测标记的时刻开始计数，在计数期间依据第一探测标记确定是否在仪表坐标系中显示目标物。

S220：在计数过程中，若第一探测标记跳变为第二探测标记并且在预设的计数时间结束时仍然保持第二探测标记，则预设的计数时间结束时目标物的探测标记为第二探测标记，并执行S230。

S230：依据第二探测标记确定是否在仪表坐标系中显示目标物。

S240：在计数过程中，若第一探测标记跳变为第二探测标记后又跳回第一探测标记，则令计数为0，计数结束，并且依据第一探测标记确定是否在仪表坐标系中显示目标物。

作为一个实施例，整个计数过程设定为50步长。

作为一个实例，当第一探测标记为0时：在50步长内按照探测标记为0进行显示(即仪表坐标系中不显示该目标物)。若在50步长内探测标记从0变成1，并且在计数结束时探测标记仍然为1，则认为目标物探测标记是可信的，50步长后(计数结束后)，按照探测标记为1进行显示(即仪表坐标系中显示该目标物)。若在50步长内探测标记从0变成1又变回0，则认为目标物探测标记是不可信的，则计数归零，计数结束，并且按照探测标记为0进行显示(即仪表坐标系中不显示该目标物)。在计数归零后可以重新开始新一轮的计数，实现持续的探测标记跳变检测。

作为一个实例，当第一探测标记为1时：在50步长内按照探测标记为1进行显示(即仪表坐标系中显示该目标物)。若在50步长内探测标记从1变成0，并且在计数结束时探测标记仍然为0，则认为目标物探测标记是可信的，50步长后(计数结束后)，按照探测标记为0进行显示(即仪表坐标系中不显示该目标物)。若在50步长内探测标记从1变成0又变回1，则认为目标物探测标记是不可信的，则计数归零，计数结束，并且按照探测标记为1进行显示(即仪表坐标系中显示该目标物)。

只有探测标记信息持续预设时长，才认为目标物的探测标记是可信的，智能座舱域控制器才按照实际的探测标记信号输出给车载显示屏。

S130：依据处理结果判断目标物与自车是否存在碰撞风险。若是，则执行S140；否则，返回S110。

具体地，通过目标物与自车之间的实际距离(由目标物的实际坐标和自车的实际坐标确定)以及实际航向角判断是否超过报警阀值。若超过报警阈值，则判定存在碰撞风险。

具体地，报警阈值包括第三阈值和第四阈值，若实际距离小于第三阈值，并且实际航向角小于第四阈值，则存在碰撞风险。

S140：自动向驾驶员和目标物发送预警信号。

通过车载显示屏中目标物的颜色显示目标物的危险等级，实现车辆自动向驾驶员发送预警信号。例如，若目标物与自车之间的实际距离为安全距离(例如大于第二阈值)，则智能座舱域控制器控制车载显示屏中目标物显示灰色；若目标物与自车之间的实际距离可能存在碰撞风险(例如介于第二阈值与最小阈值之间，其中第二阈值大于最小阈值)，则智能座舱域控制器控制车载显示屏中目标物显示蓝色；若目标物与自车之间的实际距离存在碰撞风险(例如小于最小阈值)，则智能座舱域控制器控制车载显示屏中目标物显示红色。

优选地，若目标物与自车的实际距离小于最小阈值，则智能座舱域控制器控制车内扬声器发出预警信息，并且智能座舱域控制器控制车载显示屏显示目标物与自车的实际距离，实现车辆自动向驾驶员发送预警信号。对于不同的风险等级，车内喇叭通过不同频率的报警声音来提示驾驶员。

智能座舱域控制器通过CAN总线向车身控制模块发送预警信号，车身控制模块通过车外喇叭和车外灯光进行警示。对于不同的风险等级，车外喇叭通过不同频率的报警声音来提示目标物，车外灯光通过不同颜色或不同频率的灯光闪烁来提示目标物。

实施例二

基于上述车辆的危险预警方法，本申请还提供了一种车辆的危险预警装置。如图6所示，危险预警装置包括接收模块610、处理模块620、判断模块630以及预警模块640。

接收模块610用于接收智能驾驶域控制器发送的至少一个目标物的实时信息和探测标记。

处理模块620用于对目标物的实时信息进行分析处理，并将处理结果显示在车载显示屏上。

判断模块630用于依据处理结果判断目标物与自车是否存在碰撞风险。

预警模块640用于自动向驾驶员和目标物发送预警信号。

作为一个实施例，处理模块620包括第一计算模块6201以及显示模块6202。

第一计算模块6201用于在探测标记为1的情况下依据目标物的实时信息计算车载显示屏的仪表坐标系下目标物的实时横向坐标、实时纵向坐标以及实时航向角；仪表坐标系下，自车的坐标不变。

显示模块6202用于依据实时横向坐标、实时纵向坐标以及实时航向角在仪表坐标系中显示目标物。

作为一个实施例，如图7所示，第一计算模块6201包括第一赋值模块62011以及第二计算模块62012以及转化模块62017。

第一赋值模块62011用于在当前时刻前的一个步长时间内，目标物与自车之间的实际纵向距离变化超过第一阈值时令目标物与自车之间的实际纵向距离变化为第一阈值。

第二计算模块62012用于依据上一时刻目标物与自车之间的第一实际纵向距离和实际纵向距离变化计算当前时刻目标物与自车之间的第二实际纵向距离，作为仪表坐标系下目标物的实时纵向坐标。

转化模块62017用于将第二实际纵向坐标转化为仪表坐标系下目标物的实时纵向坐标。

优选地，如图7所示，第一计算模块6201还包括第三计算模块62013、斜率区段确定模块62014、第二赋值模块62015以及第四计算模块62016。

第三计算模块62013用于依据目标物的实时信息计算仪表坐标系下目标物的初始实时斜率。

斜率区段确定模块62014用于确定初始实时斜率所处的斜率区段。

第二赋值模块62015用于将斜率区段中靠近0的端点对应的斜率作为最终实时斜率。

第四计算模块62016用于依据最终实时斜率计算仪表坐标系下目标物的实时航向角。

优选地，处理模块620还包括计数模块6203、跳变判断模块6204以及显示确定模块6205。

计数模块6203用于从目标物的探测标记跳变为第一探测标记的时刻开始计数。在计数期间智能座舱域控制器依据第一探测标记确定是否在仪表坐标系中显示目标物。

跳变判断模块6204用于在计数过程中判断探测标记的跳变是否可信，并确定计数结束后的探测标记。在计数过程中，若第一探测标记跳变为第二探测标记并且在预设的计数时间结束时仍然保持第二探测标记，则预设的计数时间结束时目标物的探测标记为第二探测标记。在计数过程中，若第一探测标记跳变为第二探测标记后又跳回第一探测标记，则令计数为0，计数结束，计数结束后的探测标记为第一探测标记。

显示确定模块6205用于依据计数结束后的探测标记确定是否在仪表坐标系中显示目标物。

本申请的有益效果如下：

1、在存在碰撞风险的情况下车辆自动向驾驶员和目标物发起预警提示，在警示目标物的同时提醒驾驶员，避免因盲区或驾驶员的疏忽等原因导致的碰撞交通事故。

2、本申请在预设时长内依据探测标记的跳变情况确定智能驾驶域控制器的探测标记是否可信，从而确定车载显示屏上是否显示目标物，避免驾驶员被误导，优化了驾驶体验。

3、本申请通过对目标物的实际距离和实时航向角的跳变控制，使得目标物行驶状况的显示更加顺畅，优化了用户体验。

虽然已经通过例子对本申请的一些特定实施例进行了详细说明，但是本领域的技术人员应该理解，以上例子仅是为了进行说明，而不是为了限制本申请的范围。本领域的技术人员应该理解，可在不脱离本申请的范围和精神的情况下，对以上实施例进行修改。本申请的范围由所附权利要求来限定。

Claims (10)

1.一种车辆的危险预警方法，其特征在于，包括：

接收智能驾驶域控制器发送的至少一个目标物的实时信息和探测标记；

对所述目标物的实时信息进行分析处理，并将处理结果显示在车载显示屏上；

依据所述处理结果判断所述目标物与自车是否存在碰撞风险；

若是，则自动向驾驶员和所述目标物发送预警信号。

2.根据权利要求1所述的车辆的危险预警方法，其特征在于，自动向驾驶员发送预警信号，具体包括：

通过车载显示屏中所述目标物的颜色显示所述目标物的危险等级。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的危险预警方法，其特征在于，自动向驾驶员发送预警信号，还包括：

若所述目标物与自车的实际距离小于最小阈值，则控制车内扬声器发出预警信息，并且通过车载显示屏显示所述目标物与自车的实际距离。

4.根据权利要求1所述的车辆的危险预警方法，其特征在于，对所述目标物的实时信息进行分析处理，并将处理结果显示在车载显示屏上，具体包括：

若所述探测标记为1，则依据所述目标物的实时信息计算所述车载显示屏的仪表坐标系下所述目标物的实时横向坐标、实时纵向坐标以及实时航向角；所述仪表坐标系下，自车的坐标不变；

依据所述实时横向坐标、所述实时纵向坐标以及所述实时航向角在所述仪表坐标系中显示所述目标物。

5.根据权利要求4所述的车辆的危险预警方法，其特征在于，依据所述目标物的实时信息计算所述车载显示屏的仪表坐标系下所述目标物的实时纵向坐标，具体包括：

若在当前时刻前的一个步长时间内，所述目标物与自车之间的实际纵向距离变化超过第一阈值，则令所述目标物与自车之间的实际纵向距离变化为所述第一阈值；

依据上一时刻所述目标物与自车之间的第一实际纵向坐标和所述实际纵向距离变化计算当前时刻所述目标物与自车之间的第二实际纵向坐标；

将所述第二实际纵向坐标转化为所述仪表坐标系下所述目标物的实时纵向坐标。

6.根据权利要求4所述的车辆的危险预警方法，其特征在于，依据所述目标物的实时信息计算所述车载显示屏的仪表坐标系下所述目标物的实时航向角，具体包括：

依据所述目标物的实时信息计算所述仪表坐标系下所述目标物的初始实时斜率；

确定所述初始实时斜率所处的斜率区段；

将所述斜率区段中靠近0的端点对应的斜率作为最终实时斜率；

依据所述最终实时斜率计算所述仪表坐标系下所述目标物的实时航向角。

7.一种车辆的危险预警装置，其特征在于，包括接收模块、处理模块、判断模块以及预警模块；

所述接收模块用于接收智能驾驶域控制器发送的至少一个目标物的实时信息和探测标记；

所述处理模块用于对所述目标物的实时信息进行分析处理，并将处理结果显示在车载显示屏上；

所述判断模块用于依据所述处理结果判断所述目标物与自车是否存在碰撞风险；

所述预警模块用于自动向驾驶员和所述目标物发送预警信号。

8.根据权利要求7所述的车辆的危险预警装置，其特征在于，所述处理模块包括第一计算模块以及显示模块；

所述第一计算模块用于在所述探测标记为1的情况下依据所述目标物的实时信息计算所述车载显示屏的仪表坐标系下所述目标物的实时横向坐标、实时纵向坐标以及实时航向角；所述仪表坐标系下，自车的坐标不变；

所述显示模块用于依据所述实时横向坐标、所述实时纵向坐标以及所述实时航向角在所述仪表坐标系中显示所述目标物。

9.根据权利要求8所述的车辆的危险预警装置，其特征在于，所述第一计算模块包括第一赋值模块、第二计算模块以及转化模块；

所述第一赋值模块用于在当前时刻前的一个步长时间内，所述目标物与自车之间的实际纵向距离变化超过第一阈值时令所述目标物与自车之间的实际纵向距离变化为所述第一阈值；

所述第二计算模块用于依据上一时刻所述目标物与自车之间的第一实际纵向距离和所述实际纵向距离变化计算当前时刻所述目标物与自车之间的第二实际纵向距离；

所述转化模块用于将所述第二实际纵向坐标转化为所述仪表坐标系下所述目标物的实时纵向坐标。

10.根据权利要求8所述的车辆的危险预警装置，其特征在于，所述第一计算模块包括第三计算模块、斜率区段确定模块、第二赋值模块以及第四计算模块；

所述第三计算模块用于依据所述目标物的实时信息计算所述仪表坐标系下所述目标物的初始实时斜率；

所述斜率区段确定模块用于确定所述初始实时斜率所处的斜率区段；

所述第二赋值模块用于将所述斜率区段中靠近0的端点对应的斜率作为最终实时斜率；

所述第四计算模块用于依据所述最终实时斜率计算所述仪表坐标系下所述目标物的实时航向角。

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