CN115107495A - 车辆驱动系统及方法、车辆 - Google Patents

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CN115107495A CN202211029562.XA CN202211029562A CN115107495A CN 115107495 A CN115107495 A CN 115107495A CN 202211029562 A CN202211029562 A CN 202211029562A CN 115107495 A CN115107495 A CN 115107495A
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宋任波
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沈正奇
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Abstract

本申请涉及车辆技术领域，具体公开一种车辆驱动系统及方法、车辆。系统包括驱动电机、第一控制器、第二控制器、飞轮动力模块及主控制器。第一控制器电连接驱动电机；第二控制器电连接第一控制器；飞轮动力模块电连接第二控制器；主控制器分别电连接第一控制器和第二控制器，用于在车辆减速时，指示第一控制器控制驱动电机输出电能，并使电能经第一控制器、第二控制器传输至飞轮动力模块以转换为动能存储；在车辆加速时，指示第二控制器控制飞轮动力模块将存储的动能转换为电能，并使电能经第二控制器、第一控制器传输至驱动电机。由此可在车辆减速时快速高密度存储能量，在车辆加速时快速高密度释放能量无需对电池充放电，提高了电池寿命。

Description

车辆驱动系统及方法、车辆
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，特别是涉及一种车辆驱动系统及方法、车辆。
背景技术
现有的城市路况车辆，例如公交车等，往往需要频繁停车和起步。尤其是针对采用油电混动或纯电驱动的车辆，由于其频繁工作于大负荷起步和高强度减速制动状态下，需要频繁对电池快速充放电，这将大大缩短电池寿命，增加驱动系统的成本。
发明内容
基于此，有必要针对上述问题，提供一种车辆驱动系统、车辆以及车辆驱动方法。
根据本申请实施例的第一方面，提供一种车辆驱动系统，包括：
驱动电机，连接车轮；
第一控制器，电连接所述驱动电机；
第二控制器，电连接所述第一控制器；
飞轮动力模块，电连接所述第二控制器；
主控制器，分别电连接所述第一控制器和所述第二控制器，用于：在车辆减速时，指示所述第一控制器控制所述驱动电机输出电能，并使电能经所述第一控制器、第二控制器传输至所述飞轮动力模块以转换为动能并存储；在车辆加速时，指示所述第二控制器控制所述飞轮动力模块将存储的动能转换为电能，并使电能经所述第二控制器、第一控制器传输至所述驱动电机。
在其中一个实施例中，所述飞轮动力模块包括至少两个飞轮单元，各所述飞轮单元均包括飞轮本体以及驱动所述飞轮本体旋转的飞轮电机，各所述飞轮电机均电连接于所述第二控制器。
在其中一个实施例中，相邻的所述飞轮本体在对应的所述飞轮电机的控制下同步反向旋转。
在其中一个实施例中，相邻的所述飞轮本体的外周面相切，且各所述飞轮本体的外周面上设置有摩擦材料层，所述摩擦材料层包括橡胶材料层、碳基材料层以及铜基粉末冶金材料层中的任意一种。
在其中一个实施例中，所述第二控制器用于根据能量转换参数确定参与能量转换的所述飞轮单元的个数。
在其中一个实施例中，所述能量转换参数包括待转换能量的大小和/或转换速度。
在其中一个实施例中，所述主控制器用于：
在车辆减速时，发出负扭矩指令至所述第一控制器，以指示所述第一控制器调整所述驱动电机的工作模式为发电模式，并发出正扭矩指令至所述第二控制器，以指示所述第二控制器调整所述飞轮电机的工作模式为驱动模式；
在车辆加速时，发出负扭矩指令至所述第二控制器，以指示所述第二控制器调整所述飞轮电机的工作模式为发电模式，并发出正扭矩指令至所述第一控制器，以指示所述第一控制器调整所述驱动电机的工作模式为驱动模式。
在其中一个实施例中，所述车辆驱动系统还包括供电模块，所述供电模块分别为所述第一控制器和所述第二控制器供电。
在其中一个实施例中，所述供电模块包括电池和逆变器，所述逆变器包括第一输入端和第一输出端，所述第一输入端用于接市电，所述第一输出端连接所述电池，所述电池分别连接所述第一控制器和所述第二控制器。
在其中一个实施例中，所述供电模块还包括太阳能电池板，所述逆变器还包括第二输入端和第二输出端，所述第二输入端连接所述太阳能电池板的输出端，所述第二输出端连接所述第一控制器。
根据本申请实施例的第二方面，提供了一种车辆，包括如上述的车辆驱动系统。
根据本申请实施例的第三方面，提供了一种车辆驱动方法，应用于车辆驱动系统，所述车辆驱动系统包括驱动电机、第一控制器、第二控制器以及飞轮动力模块；所述方法包括：
检测车辆的行驶状态；
当检测到车辆减速时，指示所述第一控制器控制所述驱动电机输出电能，并使电能经所述第一控制器、第二控制器传输至所述飞轮动力模块以转换为动能并存储；
当检测到车辆加速时，指示所述第二控制器控制所述飞轮动力模块将存储的动能转换为电能，并使电能经所述第二控制器、第一控制器传输至所述驱动电机。
在其中一个实施例中，所述飞轮动力模块包括至少两个飞轮单元，各所述飞轮单元均包括飞轮本体以及驱动所述飞轮本体旋转的飞轮电机；
当检测到车辆减速时，指示所述第一控制器控制所述驱动电机输出电能，并使电能经所述第一控制器、第二控制器传输至所述飞轮动力模块以转换为动能并存储的步骤包括：在车辆减速时，发出负扭矩指令至所述第一控制器，以指示所述第一控制器调整所述驱动电机的工作模式为发电模式，并发出正扭矩指令至所述第二控制器，以指示所述第二控制器调整所述飞轮电机的工作模式为驱动模式；
当检测到车辆加速时，指示所述第二控制器控制所述飞轮动力模块将存储的动能转换为电能，并使电能经所述第二控制器、第一控制器传输至所述驱动电机的步骤包括：在车辆加速时，发出负扭矩指令至所述第二控制器，以指示所述第二控制器调整所述飞轮电机的工作模式为发电模式，并发出正扭矩指令至所述第一控制器，以指示所述第一控制器调整所述驱动电机的工作模式为驱动模式。
上述车辆驱动系统及方法、车辆，驱动电机连接第一控制器，第一控制器连接第二控制器，第二控制器连接飞轮动力模块，主控制器分别连接第一控制器和第二控制器。主控制器可以在车辆减速时通知第一控制器，第一控制器控制驱动电机由驱动状态转换为发电状态，并将产生的电能经第一控制器、第二控制器传输至飞轮动力模块，飞轮动力模块将电能转换为动能并存储起来，当车辆加速时，主控制器可以通知第二控制器，第二控制器控制飞轮动力模块将存储的动能转换为电能，电能可经第二控制器、第一控制器提供给驱动电机，由此可在车辆减速停车时实现快速高密度存储能量，在车辆加速起步时实现快速高密度释放能量，在停车和起步的过程中，无需对电池充放电，减轻了电池负担，提高了电池寿命。
附图说明
图1为本申请一实施例提供的车辆驱动系统的模块框图；
图2为本申请一实施例提供的车辆驱动系统的结构示意图；
图3为本申请一实施例提供的车辆驱动方法的流程框图。
附图标记说明：
100、驱动电机；110、变速箱/减速器；120、驱动桥；200、第一控制器；300、第二控制器；400、飞轮动力模块；410、飞轮单元；411、飞轮电机；412、飞轮本体；413、摩擦材料层；500、主控制器；610、电池；620、逆变器；621、第一输入端；622、第一输出端；623、第二输入端；624、第二输出端；630、太阳能电池板。
具体实施方式
为了便于理解本申请，下面将参照相关附图对本申请进行更全面的描述。附图中给出了本申请的优选实施方式。但是，本申请可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施方式。相反的，提供这些实施方式的目的是为了对本申请的公开内容理解得更加透彻全面。
在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本申请。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
正如背景技术所述，目前城市公交车需要频繁停车和起步，尤其是对于油电混动或纯电驱动的车辆，其频繁工作于大负荷起步和高强度减速制动状态下，会导致频繁对电池快速充放电，这将大大缩短电池寿命，增加驱动系统的成本。
为了解决上述问题，本申请实施例提供了一种车辆驱动系统、车辆以及车辆驱动方法。
参照图1，在一个实施例中，提供了一种车辆驱动系统，包括驱动电机100、第一控制器200、第二控制器300、飞轮动力模块400以及主控制器500。
其中，驱动电机100连接车轮，可用于驱动车轮转动；第一控制器200电连接驱动电机100，可用于控制驱动电机100工作；第二控制器300电连接第一控制器200，两者之间可以实现能量的传输；飞轮动力模块400电连接第二控制器300，第二控制器300可以用于控制飞轮动力模块400的工作。主控制器500分别电连接第一控制器200和第二控制器300，可用于：在车辆减速时，指示第一控制器200控制驱动电机100输出电能，并使电能经第一控制器200、第二控制器300传输至飞轮动力模块400以转换为动能并存储；在车辆加速时，指示第二控制器300控制飞轮动力模块400将存储的动能转换为电能，并使电能经第二控制器300、第一控制器200传输至驱动电机100。
上述车辆驱动系统，驱动电机100连接第一控制器200，第一控制器200连接第二控制器300，第二控制器300连接飞轮动力模块400，主控制器500分别连接第一控制器200和第二控制器300。主控制器500可以在车辆减速时通知第一控制器200，第一控制器200控制驱动电机100由驱动状态转换为发电状态，并将产生的电能经第一控制器200、第二控制器300传输至飞轮动力模块400，飞轮动力模块400将电能转换为动能并存储起来，当车辆加速时，主控制器500可以通知第二控制器300，第二控制器300控制飞轮动力模块400将存储的动能转换为电能，电能可经第二控制器300、第一控制器200提供给驱动电机100，由此可在车辆减速停车时实现快速高密度存储能量，在车辆加速起步时实现快速高密度释放能量，在停车和起步的过程中，无需对电池610充放电，减轻了电池610负担，提高了电池610寿命。
具体地，参照图2，驱动电机100与车轮之间还可以设置有变速箱/减速器110和驱动桥120，驱动电机100经变速箱/减速器110、驱动桥120与车轮连接。在第一控制器200的控制下，驱动电机100可以具有两种工作模式，即驱动模式和发电模式，在驱动模式下，驱动电机100驱动车轮转动，在发电模式下，车轮可以反向带动驱动电机100运转，实现发电。
在第二控制器300的控制下，飞轮动力模块400可以将外界的电能转换为动能存储起来，也可以将存储的动能重新释放为电能，并传输出去。
主控制器500作为整车控制器，其用于控制整个车辆驱动系统的工作状况，可以向第一控制器200和第二控制器300发送控制指令，以使第一控制器200和第二控制器300根据控制指令控制对应的设备。
在其中一个实施例中，参照图2，飞轮动力模块400包括至少两个飞轮单元410，各飞轮单元410均包括飞轮本体412以及驱动飞轮本体412旋转的飞轮电机411，各飞轮电机411均电连接于第二控制器300。
第二控制器300可单独控制各飞轮单元410中飞轮电机411的工作模式，进而控制飞轮本体412。例如，第二控制器300控制飞轮电机411的工作模式为驱动模式时，飞轮电机411可驱动飞轮本体412加速旋转以将电能转换为动能并存储；第二控制器300控制飞轮电机411的工作模式为发电模式时，飞轮电机411可控制飞轮本体412减速旋转，将存储的动能转换为电能。
飞轮动力模块400中可以包括两个飞轮单元410，也可以包括三个或四个或更多飞轮单元410，可以视实际需求而定。
在其中一个实施例中，相邻的飞轮本体412在对应的飞轮电机411的控制下同步反向旋转。
由于高速旋转的飞轮转子会产生陀螺力矩，会影响车辆操控性能，为了避免该情况发生，本实施例中，相邻的飞轮本体412可以同步反向旋转，由此可使转子转动产生的陀螺力矩刚好可以抵消，避免对车辆操控性能造成影响。
参照图2，在其中一个实施例中，相邻的飞轮本体412的外周面相切，且各飞轮本体412的外周面上设置有摩擦材料层413，摩擦材料层413包括橡胶材料层、碳基材料层以及铜基粉末冶金材料层中的任意一种，当然，摩擦材料不限于上述几种，在此不一一列举。
一般地，摩擦材料层413设置于飞轮转子的外周面，通过在飞轮转子外周面设置摩擦材料层413，可确保相邻的飞轮转子可以同步反向旋转，即通过摩擦副组成正反旋转的转子系统，消除飞轮陀螺力矩对车辆操控性的影响。在实际应用中，可选用两个飞轮单元410，在各飞轮单元410的飞轮转子外周面设置摩擦材料层413，结构较为简单且成本低。
在其中一个实施例中，第二控制器300用于根据能量转换参数确定参与能量转换的飞轮单元410的个数。在实际应用中，可以选择性地控制飞轮动力模块400中的飞轮单元410参与能量的转换，例如，飞轮动力模块400中包含两个飞轮单元410，第二控制器300可以控制其中一个飞轮单元410参与能量的转换，也可以控制两个飞轮单元410均参与能量的转换。
具体可以根据能量转换参数来确定参与能量转换的飞轮单元410的个数，其中，能量转换参数可以包括待转换能量的大小和/或转换速度。例如，车辆处于较高车速的状态下需要快速减速停车时，第二控制器300可以控制两个飞轮单元410同时工作，进而可确保将车辆减速产生的电能快速转换为飞轮动能，又例如仅需控制车辆缓慢减速停车，此时可以控制一个飞轮单元410工作，将电能慢慢转换为飞轮动能即可。
在其中一个实施例中，主控制器500用于：
在车辆减速时，发出负扭矩指令至第一控制器200，以指示第一控制器200调整驱动电机100的工作模式为发电模式，并发出正扭矩指令至第二控制器300，以指示第二控制器300调整飞轮电机411的工作模式为驱动模式；
在车辆加速时，发出负扭矩指令至第二控制器300，以指示第二控制器300调整飞轮电机411的工作模式为发电模式，并发出正扭矩指令至第一控制器200，以指示第一控制器200调整驱动电机100的工作模式为驱动模式。
主控制器500可以通过采集制动踏板开度来判断车辆是否正在减速，当确定车辆减速时，即可发出负扭矩指令至第一控制器200，同时发出正扭矩指令至第二控制器300，第一控制器200根据负扭矩指令调整驱动电机100的工作模式为发电模式，第二控制器300根据正扭矩指令调整飞轮电机411的工作模式为驱动模式。由此，驱动电机100产生的电能可以经第一控制器200、第二控制器300传输至飞轮电机411，由于飞轮电机411处于驱动模式，因此，可以利用传输过来的电能驱动飞轮本体412加速旋转，进而将电能转换为动能并存储。
主控制器500可以通过采集加速踏板开度来判断车辆是否正在加速，当确定车辆加速时，即可发出负扭矩指令至第二控制器300，同时发出正扭矩指令至第一控制器200，第二控制器300根据负扭矩指令调整飞轮电机411的工作模式为发电模式，第一控制器200根据正扭矩指令调整驱动电机100的工作模式为驱动模式。由此，飞轮电机411可以驱动飞轮本体412减速旋转，飞轮本体412存储的动能转换为飞轮电机411发出的电能，并经第二控制器300、第一控制器200传输至驱动电机100，由于驱动电机100处于驱动模式，因此可以利用传输过来的电能驱动车轮转动。
在其中一个实施例中，车辆驱动系统还包括供电模块，供电模块分别为第一控制器200和第二控制器300供电。
其中，参照图2，供电模块可以包括电池610和逆变器620，逆变器620包括第一输入端621和第一输出端622，第一输入端621用于接市电，第一输出端622连接电池610，电池610分别连接第一控制器200和第二控制器300。
在其中一个实施例中，参照图2，供电模块还包括太阳能电池板630，逆变器620还包括第二输入端623和第二输出端624，第二输入端623连接太阳能电池板630的输出端，第二输出端624连接第一控制器200。
市电经逆变器620进行转换后可以给电池610充电（路线：市电-第一输入端621-第一输出端622-电池610），太阳能电池板630输出的能量也可以经逆变器620转换后给电池610充电（路线：太阳能电池板630-第二输入端623-第一输出端622-电池610），太阳能电池板630输出的能量还可以经逆变器620直接给第一控制器200供电（路线：太阳能电池板630-第二输入端623-第二输出端624-第一控制器200）。由此利用可再生资源，降低了驱动系统的成本。
在一个实施例中，提供了一种车辆，包括如上述实施例提供的车辆驱动系统。关于车辆驱动系统的具体内容可参见上述实施例中的具体描述，在此不再赘述。
本实施例提供的车辆，可以在减速时，第一控制器200控制驱动电机100由驱动状态转换为发电状态，并将产生的电能经第一控制器200、第二控制器300传输至飞轮动力模块400，飞轮动力模块400将电能转换为动能并存储起来；在车辆加速时，第二控制器300控制飞轮动力模块400将存储的动能转换为电能，电能可经第二控制器300、第一控制器200提供给驱动电机100，由此可在车辆减速停车时实现快速高密度存储能量，在车辆加速起步时实现快速高密度释放能量，在停车和起步的过程中，无需对电池610充放电，减轻了电池610负担，提高了电池610寿命。
在一个实施例中，提供了一种车辆驱动方法，应用于车辆驱动系统，车辆驱动系统包括驱动电机100、第一控制器200、第二控制器300以及飞轮动力模块400。关于车辆驱动系统，可以参见前述实施例中的具体描述，在此不再赘述。
参照图3，本实施例提供的车辆驱动方法包括以下步骤：
步骤S100、检测车辆的行驶状态。
具体地，可以通过采集制动踏板开度和加速踏板开度来判断车辆当前的行驶状态为加速还是减速。
步骤S210、当检测到车辆减速时，指示第一控制器200控制驱动电机100输出电能，并使电能经第一控制器200、第二控制器300传输至飞轮动力模块400以转换为动能并存储；
步骤S220、当检测到车辆加速时，指示第二控制器300控制飞轮动力模块400将存储的动能转换为电能，并使电能经第二控制器300、第一控制器200传输至驱动电机100。
上述车辆驱动方法，可以在检测到车辆减速时，第一控制器200控制驱动电机100由驱动状态转换为发电状态，并将产生的电能经第一控制器200、第二控制器300传输至飞轮动力模块400，飞轮动力模块400将电能转换为动能并存储起来；在检测到车辆加速时，第二控制器300控制飞轮动力模块400将存储的动能转换为电能，电能可经第二控制器300、第一控制器200提供给驱动电机100，由此可在车辆减速停车时实现快速高密度存储能量，在车辆加速起步时实现快速高密度释放能量，在停车和起步的过程中，无需对电池610充放电，减轻了电池610负担，提高了电池610寿命。
在其中一个实施例中，飞轮动力模块400包括至少两个飞轮单元410，各飞轮单元410均包括飞轮本体412以及驱动飞轮本体412旋转的飞轮电机411；
在步骤S210中，当车辆减速时，发出负扭矩指令至第一控制器200，以指示第一控制器200调整驱动电机100的工作模式为发电模式，并发出正扭矩指令至第二控制器300，以指示第二控制器300调整飞轮电机411的工作模式为驱动模式；
在步骤S220中，当车辆加速时，发出负扭矩指令至第二控制器300，以指示第二控制器300调整飞轮电机411的工作模式为发电模式，并发出正扭矩指令至第一控制器200，以指示第一控制器200调整驱动电机100的工作模式为驱动模式。
应该理解的是，虽然如上的各实施例所涉及的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，如上的各实施例所涉及的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述各方法实施例中的步骤。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器（Read-Only Memory，ROM）、磁带、软盘、闪存或光存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器（Random Access Memory，RAM）或外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM可以是多种形式，比如静态随机存取存储器（Static Random Access Memory，SRAM）或动态随机存取存储器（Dynamic Random Access Memory，DRAM）等。
以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (13)

1.一种车辆驱动系统，其特征在于，包括：
驱动电机，连接车轮；
第一控制器，电连接所述驱动电机；
第二控制器，电连接所述第一控制器；
飞轮动力模块，电连接所述第二控制器；
主控制器，分别电连接所述第一控制器和所述第二控制器，用于：在车辆减速时，指示所述第一控制器控制所述驱动电机输出电能，并使电能经所述第一控制器、第二控制器传输至所述飞轮动力模块以转换为动能并存储；在车辆加速时，指示所述第二控制器控制所述飞轮动力模块将存储的动能转换为电能，并使电能经所述第二控制器、第一控制器传输至所述驱动电机。
2.根据权利要求1所述的车辆驱动系统，其特征在于，所述飞轮动力模块包括至少两个飞轮单元，各所述飞轮单元均包括飞轮本体以及驱动所述飞轮本体旋转的飞轮电机，各所述飞轮电机均电连接于所述第二控制器。
3.根据权利要求2所述的车辆驱动系统，其特征在于，相邻的所述飞轮本体在对应的所述飞轮电机的控制下同步反向旋转。
4.根据权利要求3所述的车辆驱动系统，其特征在于，相邻的所述飞轮本体的外周面相切，且各所述飞轮本体的外周面上设置有摩擦材料层，所述摩擦材料层包括橡胶材料层、碳基材料层以及铜基粉末冶金材料层中的任意一种。
5.根据权利要求2所述的车辆驱动系统，其特征在于，所述第二控制器用于根据能量转换参数确定参与能量转换的所述飞轮单元的个数。
6.根据权利要求5所述的车辆驱动系统，其特征在于，所述能量转换参数包括待转换能量的大小和/或转换速度。
7.根据权利要求2所述的车辆驱动系统，其特征在于，所述主控制器用于：
在车辆减速时，发出负扭矩指令至所述第一控制器，以指示所述第一控制器调整所述驱动电机的工作模式为发电模式，并发出正扭矩指令至所述第二控制器，以指示所述第二控制器调整所述飞轮电机的工作模式为驱动模式；
在车辆加速时，发出负扭矩指令至所述第二控制器，以指示所述第二控制器调整所述飞轮电机的工作模式为发电模式，并发出正扭矩指令至所述第一控制器，以指示所述第一控制器调整所述驱动电机的工作模式为驱动模式。
8.根据权利要求1所述的车辆驱动系统，其特征在于，所述车辆驱动系统还包括供电模块，所述供电模块分别为所述第一控制器和所述第二控制器供电。
9.根据权利要求8所述的车辆驱动系统，其特征在于，所述供电模块包括电池和逆变器，所述逆变器包括第一输入端和第一输出端，所述第一输入端用于接市电，所述第一输出端连接所述电池，所述电池分别连接所述第一控制器和所述第二控制器。
10.根据权利要求9所述的车辆驱动系统，其特征在于，所述供电模块还包括太阳能电池板，所述逆变器还包括第二输入端和第二输出端，所述第二输入端连接所述太阳能电池板的输出端，所述第二输出端连接所述第一控制器。
11.一种车辆，其特征在于，包括如上述权利要求1-10任一项所述的车辆驱动系统。
12.一种车辆驱动方法，应用于车辆驱动系统，其特征在于，所述车辆驱动系统包括驱动电机、第一控制器、第二控制器以及飞轮动力模块；所述方法包括：
检测车辆的行驶状态；
当检测到车辆减速时，指示所述第一控制器控制所述驱动电机输出电能，并使电能经所述第一控制器、第二控制器传输至所述飞轮动力模块以转换为动能并存储；
当检测到车辆加速时，指示所述第二控制器控制所述飞轮动力模块将存储的动能转换为电能，并使电能经所述第二控制器、第一控制器传输至所述驱动电机。
13.根据权利要求12所述的车辆驱动方法，其特征在于，所述飞轮动力模块包括至少两个飞轮单元，各所述飞轮单元均包括飞轮本体以及驱动所述飞轮本体旋转的飞轮电机；
当检测到车辆减速时，指示所述第一控制器控制所述驱动电机输出电能，并使电能经所述第一控制器、第二控制器传输至所述飞轮动力模块以转换为动能并存储的步骤包括：在车辆减速时，发出负扭矩指令至所述第一控制器，以指示所述第一控制器调整所述驱动电机的工作模式为发电模式，并发出正扭矩指令至所述第二控制器，以指示所述第二控制器调整所述飞轮电机的工作模式为驱动模式；
当检测到车辆加速时，指示所述第二控制器控制所述飞轮动力模块将存储的动能转换为电能，并使电能经所述第二控制器、第一控制器传输至所述驱动电机的步骤包括：在车辆加速时，发出负扭矩指令至所述第二控制器，以指示所述第二控制器调整所述飞轮电机的工作模式为发电模式，并发出正扭矩指令至所述第一控制器，以指示所述第一控制器调整所述驱动电机的工作模式为驱动模式。
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