CN115071656A - 一种制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及制动系统技术领域，具体公开了一种制动系统，该制动系统包括储液罐、制动主缸、ESC、主建压单元、第一控制阀、第一单向阀；主建压单元的输入端通过第一进油油路连接储液罐，主建压单元的输出端通过第一供油油路给ESC的输入油口供给油液，ESC用于将油液输送至制动器；第一控制阀设置于第一供油油路，且第一控制阀用于控制第一供油油路的连通或断开；第一单向阀设置于第一进油油路，且第一控制阀仅允许油液由储液罐流向主建压单元，当ESC主动增压时，可开启第一控制阀吸取主建压单元内的油液，同时主建压单元内产生负压，可通过第一单向阀进行补充，相比现有技术，无需设置多余的油路和阀，成本较低。

Description

一种制动系统

技术领域

本发明涉及制动系统技术领域，尤其涉及一种制动系统。

背景技术

现有的制动系统，如申请号为CN201980084700.4的前期专利中所公开的用于自主在公共道路上行驶的机动车的电液压的助力式车辆制动设备，其中配置有ESC(ElectronicStability Control，电子稳定系统)，其中，ESC中的第二助力式制动压力发生器可通过止回阀从制动液贮存容器中吸取油液，当ESC需求油液量较大时，需要增加抽吸阀，以防止ESC单纯通过止回阀补油出现补充不及时的问题。但这样一来需要额外增加一个抽吸阀，成本较高，同时也导致制动系统的油路变的复杂。

发明内容

本发明的目的在于：提供一种制动系统，以解决现有的制动系统中，ESC为了保证稳定补充油液，需要增加抽吸阀，导致成本较高，同时也导致制动系统的油路变的复杂的问题。

一方面，本发明提供一种制动系统，该制动系统包括：

储液罐，用于存储油液；

制动主缸，制动踏板与所述制动主缸的活塞传动连接；

ESC；

主建压单元，所述主建压单元的输入端通过第一进油油路连接所述储液罐，所述主建压单元的输出端通过第一供油油路给所述ESC的输入油口供给油液，所述ESC用于将油液输送至制动器，所述主建压单元的输出油压与所述制动主缸的活塞的位移量成正比；

第一控制阀，设置于所述第一供油油路，且所述第一控制阀用于控制所述第一供油油路的连通或断开；

第一单向阀，设置于所述第一进油油路，且所述第一控制阀仅允许油液由所述储液罐流向所述主建压单元。

作为制动系统的优选技术方案，所述储液罐与所述制动主缸的输入端连接，所述制动主缸的输出端通过第二供油油路给所述ESC的输入油口供给油液；

制动系统还包括第二控制阀，所述第二控制阀设置于所述第二供油油路，且所述第二控制阀用于控制所述第二供油油路的连通或断开。

作为制动系统的优选技术方案，所述ESC具有两个输入油口，两个所述输入油口分别为第一输入油口和第二输入油口，所述制动主缸的输出端连接两个所述第二供油油路，两个所述第二供油油路分别连接所述第一输入油口和所述第二输入油口，所述主建压单元的输出端连接两个所述第一供油油路，两个所述第一供油油路分别连接所述第一输入油口和所述第二输入油口，各个所述第一供油油路均设置所述第一控制阀，各个所述第二供油油路均设置所述第二控制阀。

作为制动系统的优选技术方案，与所述第一输入油口连接的所述第一供油油路上还设置有第三控制阀，所述第三控制阀用于控制所述第一供油油路的连通或断开，所述第一控制阀位于所述第三控制阀和所述主建压单元之间。

作为制动系统的优选技术方案，所述ESC的所述第一输入油口通过第一补油油路和所述储液罐连接；

制动系统还包括设置于所述第一补油油路的第一补油单向阀，所述第一补油单向阀仅允许油液由所述储液罐流向所述第一输入油口。

作为制动系统的优选技术方案，所述ESC的所述第二输入油口通过第二补油油路和所述储液罐连接；

制动系统还包括设置于所述第二补油油路的第二补油单向阀，所述第二补油单向阀仅允许油液由所述储液罐流向所述第二输入油口。

作为制动系统的优选技术方案，制动系统还包括第二单向阀，所述第二单向阀与所述第一控制阀并联于所述第一供油油路，所述第二单向阀仅允许油液由所述主建压单元流向所述ESC。

作为制动系统的优选技术方案，所述第一控制阀为常开电磁阀。

作为制动系统的优选技术方案，所述主建压单元包括：

电机；

丝杆，与所述电机传动连接；

螺母，螺接于所述丝杆，且与所述电机的壳体滑动配合；

建压活塞，与所述螺母固定连接；

缸体，所述缸体具有容纳腔，所述活塞滑动位于所述容纳腔内，所述第一进油油路能够连通所述容纳腔。

作为制动系统的优选技术方案，制动系统还包括第二进油油路和设置于所述第二进油油路的第四控制阀，所述第四控制阀用于控制所述第二进油油路的连通或断开，所述第二进油油路的一端连通所述容纳腔，所述第二进油油路的另一端连通所述储液罐。

本发明的有益效果为：

本发明提供一种制动系统，该制动系统包括储液罐、制动主缸、ESC、主建压单元、第一控制阀、第一单向阀、制动踏板和制动器，储液罐用于存储油液；制动踏板与制动主缸的活塞传动连接；主建压单元的输入端通过第一进油油路连接储液罐，主建压单元的输出端通过第一供油油路给ESC的输入油口供给油液，ESC用于将油液输送至制动器，主建压单元的输出油压与制动主缸的活塞的位移量成正比；第一控制阀设置于第一供油油路，且第一控制阀用于控制第一供油油路的连通或断开；第一单向阀设置于第一进油油路，且第一控制阀仅允许油液由储液罐流向主建压单元。当ESC需要主动增压时可将第一控制阀开启，ESC可直接吸取主建压单元的容纳腔内的油液，同时容纳腔的由于产生负压，可通过第一单向阀进行补充。相比现有技术，无需设置多余的油路和阀，能够有效降制动系统的复杂度和成本。

附图说明

图1为本发明实施例中制动系统的结构示意图一；

图2为本发明实施例中制动系统的结构示意图二；

图3为本发明实施例中制动系统的结构示意图三；

图4为本发明实施例中制动系统的结构示意图四；

图5为本发明实施例中制动系统的结构示意图五；

图6为本发明实施例中制动系统的主建压单元的结构示意图。

图中：

1、储液罐；2、制动主缸；3、ESC；31、第一输入油口；32、第二输入油口；4、主建压单元；5、第一控制阀；6、第一单向阀；7、制动踏板；8、制动器；9、位移传感器；10、第一进油油路；11、第一供油油路；12、第二供油油路；13、第二控制阀；14、模拟器；15、模拟器供油油路；16、模拟器控制阀；17、第三控制阀；18、第二进油油路；19、第四控制阀；20、第一补油油路；21、第一补油单向阀；22、第二单向阀；23、第二补油油路；24、第二补油单向阀；

401、电机；402、丝杆；403、建压活塞；404、缸体；405、密封圈；406、油道。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置，而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

现有制动系统中，ESC可通过止回阀从制动液贮存容器中吸取油液，当ESC需求油液量较大时，需要增加抽吸阀，以防止ESC单纯通过止回阀补油出现补充不及时的问题。但这样一来需要额外增加一个抽吸阀，成本较高，同时也导致制动系统的油路变的复杂。

对此，本实施例提供一种制动系统，以解决上述问题。

如图1至图5所示，该制动系统包括储液罐1、制动主缸2、ESC3、主建压单元4、第一控制阀5、第一单向阀6、制动踏板7和制动器8。

储液罐1用于存储油液。

制动踏板7与制动主缸2的活塞传动连接，驾驶员踩踏制动踏板7，制动主缸2的活塞移动，可输出驾驶员期望的制动油压，其中，制动踏板7的转动角度、制动主缸2的活塞的位移均和制动主缸2的油压成正比例，其中，制动主缸2的油压可直接体现驾驶员期望的制动油压，制动踏板7的转动角度、制动主缸2的活塞的位移可间接体现驾驶员期望的制动油压，从而可通过位移传感器9检测制动主缸2的活塞的位移，和/或通过角度传感器检测制动踏板7的转动角度，和/或通过油压传感器检测制动主缸2的油压以反馈驾驶员期望的制动油压。

主建压单元4的输入端通过第一进油油路10连接储液罐1，主建压单元4的输出端通过第一供油油路11给ESC3的输入油口供给油液，ESC3用于将油液输送至制动器8，其中，主建压单元4的输出油压与制动主缸2的活塞的位移量，和/或制动踏板7的转动角度，和/或制动主缸2的油压均成正比。ESC3可对制动器8进行ABS控制。

第一单向阀6设置于第一进油油路10，且第一控制阀5仅允许油液由储液罐1流向主建压单元4。通过设置第一单向阀6可避免主建压单元4的油液流向储液罐1，且可通过第一单向阀6维系主建压单元4中的油压。

具体地，主建压单元4包括电机401、丝杆402、螺母、建压活塞403和缸体404。丝杆402与电机401传动连接；螺母螺接于丝杆402，且螺母与电机401的壳体滑动配合；建压活塞403与螺母固定连接；缸体404具有容纳腔，活塞滑动位于容纳腔内。电机401带动丝杆402可双向转动，从而螺母可在丝杆402上升降，螺母带动建压活塞403能于容纳腔内往复运动，以使容纳腔内的油液能够输出或得到补充，并且当容纳腔内的油液输出时，第一单向阀6能够阻止油液流向储液罐1，当容纳腔内的油液进行补充时，容纳腔内形成负压，第一单向阀6可以导通，以使储液罐1可向缸体404中补充油液。其中，第一单向阀6优选开启压力很小但流量很大的单向阀。

如图6所示，第一进油油路10与缸体404的连接处两侧分别设置有密封圈405，密封圈405呈皮碗状，密封圈405与建压活塞403滑动配合。本实施例中，建压活塞403上设置有油道406，油道406的出口连通容纳腔，油道406的入口朝向缸体404的内壁，建压活塞403在移动的过程中，当油道406的入口位于两个密封圈405之间时，第一进油油路10连通油道406，且第一进油油路10通过油道406连通容纳腔，当油道406的入口位于两个密封圈405之外的位置时，第一进油油路10与油道406断开。

本实施例中，主建压单元4输出的制动油压通孔控制器进行控制。具体地，当驾驶员踩踏制动踏板7时，通过位移传感器9检测制动主缸2活塞的移动量，并将其输送给控制器，控制器根据制动主缸2活塞的移动量以及预设的主缸活塞的移动量与主建压单元4的电机401输出角度控制主建压的电机401输出对应的角度，进而输出对应的油压。

第一控制阀5设置于第一供油油路11，且第一控制阀5用于控制第一供油油路11的连通或断开。当ESC3需要主动增压时，可将第一控制阀5开启，ESC3可直接吸取主建压单元4的容纳腔内的油液，同时容纳腔内产生负压，在负压的作用下，第一单向阀6开启，储液罐1可向缸体404中补充油液，从而第一供油油路11既可以保证车辆制动时的油液供给，又可以保证ESC3工作时的油液供给。相比现有技术中设置的止回阀和抽吸阀，无需设置多余的油路和阀，能够有效降制动系统的复杂度和成本。需要注意的是，第一供油油路11需要保证车辆的正常制动，从而具有较大的流通量，而现有技术中的止回阀和抽吸阀均不具备如此高的流通量。

可选地，制动系统还包括第二单向阀22，第二单向阀22与第一控制阀5并联于第一供油油路11，第二单向阀22仅允许油液由主建压单元4流向ESC3。当第一控制阀5失效时，第二单向阀22还可维系制动系统的正常运行，第二单向阀22可与第一控制阀5形成功能冗余。

如图1至图4所示，制动主缸2和主建压单元4均可直接给ESC3供给油液，然后由ESC3将油液供给制动器8；如图5所示，亦可仅通过主建压单元4给ESC3供给油液，制动主缸2不将油液供给ESC3。此时，位移传感器9可设置两个，两个位移传感器9形成冗余备份。

其中，为使制动主缸2给ESC3供给油液，本实施中储液罐1与制动主缸2的输入端连接，制动主缸2的输出端通过第二供油油路12给ESC3的输入油口供给油液；制动系统还包括第二控制阀13，第二控制阀13设置于第二供油油路12，且第二控制阀13用于控制第二供油油路12的连通或断开。此时，当主建压单元4可正常工作时，第二控制阀13关闭，当主建压单元4失效时，第二控制阀13开启。

具体地，ESC3具有两个输入油口，两个输入油口分别为第一输入油口31和第二输入油口32，制动主缸2的输出端连接两个第二供油油路12，两个第二供油油路12分别连接第一输入油口31和第二输入油口32，主建压单元4的输出端连接两个第一供油油路11，两个第一供油油路11分别连接第一输入油口31和第二输入油口32，各个第一供油油路11均设置第一控制阀5，各个第二供油油路12均设置第二控制阀13。

如图1、图2和图4所示，制动主缸2可具有两个分油腔，两个分油腔分别与两个第二供油油路12连接。如图3所示，制动主缸2还可仅具有一个单油腔，单油腔同时连接两个第二供油油路12。

如图1至图4所示，液压系统还包括模拟器14。具体地，其中一个第二供油油路12连接模拟器供油油路15，模拟器供油油路15连接模拟器14，模拟器供油油路15上设置有模拟器控制阀16，模拟器控制阀16用于控制模拟器供油油路15的开启与关闭。模拟器控制阀16采用电磁阀，并可通过控制器控制开闭。当主建压单元4能正常工作时，各个第二控制阀13关闭，制动主缸2中的油液仅输出至模拟器14，通过模拟器14给制动主缸2的制动活塞反馈一个反作用力，并作用于制动踏板7，以使驾驶员获得踏板感。当主建压单元4无法正常工作时，制动主缸2中的油液在输送至ESC3的同时也输出至模拟器14。

如图5所示，当制动主缸2不给ESC3供给油液时，模拟器14可集成设置于制动主缸2的分油腔中，驾驶员在踩踏制动踏板7时，通过集成于制动主缸2的模拟器14给予制动主缸2活塞一定的反作用力，以使驾驶员获得踏板感。

可选地，第一控制阀5优选采用常开电磁阀。本实施例中，由于主建压单元4和储液罐1之间设置有第一单向阀6，主建压单元4不会直接连通储液罐1，主建压单元4不带空行程。当制动过程中，如果需要通过主建压单元4的建压活塞403回退以对缸体404的容纳腔内补充油液，需要将第一控制阀5关闭，并且此时第一控制阀5两侧承受压差。具体地，关闭第一控制阀5的方法为，第一控制阀5的电磁控制端上电并产生磁力，磁力驱动第一控制阀5的阀芯移动，同时克服第一控制阀5内部弹簧的弹性力，保持第一控制阀5处于关闭状态，由于电流大小可调，从而可输出不同大小的力，适应不同压差需求，且能够保证第一控制阀5的关闭状态稳定。相比第一控制阀5采用常关电磁阀而言，制动系统的稳定能够得到保证，这是因为常关电磁阀需要依赖内部的弹簧的弹性力保持阀芯位置，进而保持第一控制阀5关闭，而当第一控制阀5两侧压差较大时，会导致弹簧被压缩，进而导致关闭不严，无法保证制动系统稳定。

本实施中，第一控制阀5采用常开电磁阀后，当主建压单元4无法正常工作后，第一控制阀5处于开启状态，制动主缸2建压后，一部分油液会经第一控制阀5流向主建压单元4的缸体404，但是由于设置有第一单向阀6，油液不会流向储液罐1，因此不影响制动主缸2的正常建压。

另外，当主建压单元4能够正常工作时，以第一供油油路11与第一输入油口31之间发生泄漏为例，此时可断开与第一输入油口31连接的第一供油油路11上的第一控制阀5，此时主建压单元4建压且仅通过另一路第一供油油路11和第二输入油口32给ESC3供油，并且关闭的第一控制阀5的两端形成很高的压差，由于第一控制阀5采用常开电磁阀，故而承受很高的压差，以使主建压单元4通过一个第一供油油路11给ESC3供油，保证车辆还具备制动能力。而现有技术中采用常开电磁阀，当其两端差压过高时，就会失效，无法保证上述功能的实现。

可选地，与第一输入油口31连接的第一供油油路11上还设置有第三控制阀17，第三控制阀17用于控制第一供油油路11的连通或断开，第一控制阀5位于第三控制阀17和主建压单元4之间。通过设置第三控制阀17，当主建压单元4无法正常工作时，若制动主缸2中的一个第二供油油路12在第二控制阀13与制动主缸2之间部分发生泄漏，或者制动主缸2具有两个分油腔，且其中一个分油腔发生泄漏时，通过制动主缸2将油液输送至ESC3的时候可将第三控制阀17关闭，此时另外一个正常的第二供油油路12可正常给ESC3供给油液。具体地，当主建压单元4无法正常工作时，两个第一控制阀5开启，且两个第二控制阀13同样开启，会导致两个第一供油油路11和两个第二供油油路12形成闭环回路，从而制动主缸2建立的压力会从泄漏处卸载，当设置有第三控制阀17后，第三控制阀17关闭，可保证该回路被截断，正常的一路第二供油油路12仍可将油液正常输送至ESC3，可提升制动系统的冗余性能。其中，第三控制阀17优选常闭电磁阀，即便第三控制阀17失效，亦可保持常闭状态。需要注意的是，当制动主缸2以及两路第二供油油路12均无泄漏时，即便不设置第三控制阀17，亦可保证制动系统的正常工作。

可选地，制动系统还包括第二进油油路18和设置于第二进油油路18的第四控制阀19，第四控制阀19用于控制第二进油油路18的连通或断开，第二进油油路18的一端连通容纳腔，第二进油油路18的另一端连通储液罐1。其中，第四控制阀19优选常闭电磁阀。

当ESC3开启ABS后，若ESC3需要降低制动器8的制动压力时，会将多余的油液输送回缸体404内，此时建压活塞403在控制器的控制下使建压活塞403回退，当容纳腔内的制动油压降低到设定值后，电机401带动制动活塞前进，以增大油压，确保ABS功能不会退出，并且在此过程中，建压活塞403往复移动可避免电机401、丝杆402、螺母等传动件在ABS打回的高油压下损坏或寿命降低。当ABS结束后，缸体404内可能会存多于设定体积的油液，此时第四控制阀19开启，可释放多余的油液，防止制动系统内出现残压。当第四控制阀19异常时，第四控制阀19无法开启，此时可通过开启两个第二控制阀13，以使制动系统内残留的油液通过制动主缸2回流至储液罐1，但这会影响驾驶员的正常制动，需要注意避开驾驶员制动的时候进行。

可选地，ESC3的第一输入油口31通过第一补油油路20和储液罐1连接；制动系统还包括设置于第一补油油路20的第一补油单向阀21，第一补油单向阀21仅允许油液由储液罐1流向第一输入油口31。通过设置第一补油油路20，当ESC3主动建压时，还可通过第一补油油路20对ESC3进行油液补充。

可选地，ESC3的第二输入油口32通过第二补油油路23和储液罐1连接；制动系统还包括设置于第二补油油路23的第二补油单向阀24，第二补油单向阀24仅允许油液由储液罐1流向第二输入油口32。通过设置第二补油油路23，当ESC3主动建压时，还可通过第二补油油路23对ESC3进行油液补充。

本实施例提供的制动系统，第一控制阀5采用常开电磁阀，第二控制阀13采用常开电磁阀，第三控制阀17采用常闭电磁阀，第四控制阀19采用常闭电磁阀，模拟器控制阀16采用常闭电磁阀，并且均可由控制器进行控制开闭。当主建压单元4能够正常工作时，在制动时，仅需对第二控制阀13、模拟器控制阀16上电即可。具有较高的NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能。

本实施例提供的制动系统，当进行产品密封检测时，可先将两个第一控制阀5关闭，电机401带动驱动活塞前进很小的距离就可产生较大压力，检测密封圈405以及缸体404内是否存在泄漏，检测压力可高达7至10MPa，甚至更高。然后可将两个第一控制阀5开启，将两个第二控制阀13关闭，电机401带动建压活塞403前进，可对整个制动系统的回路进行泄漏检测。需要注意的是，对整个制动系统的回路进行泄漏检测时，可在停车下电后进行。因为车辆停车下电通常会有一段时间的功能延迟，超过设定的时间后才会真正关闭整车电源，此时检测，不影响驾驶员以及车辆安全。制动主缸2是否泄漏可通过制动主缸2活塞的位移与制动主缸2的油压进行比对，两者间具有对应关系，如果满足对应关系，则制动主缸2密封良好，若不满足对应关系，则制动主缸2密封异常。

本实施例提供的制动系统的有益效果在于：第一供油油路11既可以保证车辆制动时的油液供给，又可以保证ESC3工作时的油液供给。通过设置第三控制阀17，当主建压单元4无法正常工作时，若制动主缸2中的一个第二供油油路12在第二控制阀13与制动主缸2之间部分发生泄漏，或者制动主缸2具有两个分油腔，且其中一个分油腔发生泄漏时，通过制动主缸2将油液输送至ESC3的时候可将第三控制阀17关闭，此时另外一个正常的第二供油油路12可正常给ESC3供给油液。第一控制阀5采用常开电磁阀，通过电磁力使第一控制阀5处于关闭状态，能够保证关闭效果稳定，保证制动系统稳定。通过设置第一补油油路20和第二补油油路23以进一步提升对ESC3的油液补充能力。

显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种制动系统，包括：

储液罐(1)，用于存储油液；

制动主缸(2)，制动踏板(7)与所述制动主缸(2)的活塞传动连接；

ESC(3)；

主建压单元(4)，所述主建压单元(4)的输入端通过第一进油油路(10)连接所述储液罐(1)，所述主建压单元(4)的输出端通过第一供油油路(11)给所述ESC(3)的输入油口供给油液，所述ESC(3)用于将油液输送至制动器(8)，所述主建压单元(4)的输出油压与所述制动主缸(2)的活塞的位移量成正比；

其特征在于，还包括：

第一控制阀(5)，设置于所述第一供油油路(11)，且所述第一控制阀(5)用于控制所述第一供油油路(11)的连通或断开；

第一单向阀(6)，设置于所述第一进油油路(10)，且所述第一控制阀(5)仅允许油液由所述储液罐(1)流向所述主建压单元(4)。

2.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于，所述储液罐(1)与所述制动主缸(2)的输入端连接，所述制动主缸(2)的输出端通过第二供油油路(12)给所述ESC(3)的输入油口供给油液；

制动系统还包括第二控制阀(13)，所述第二控制阀(13)设置于所述第二供油油路(12)，且所述第二控制阀(13)用于控制所述第二供油油路(12)的连通或断开。

3.根据权利要求2所述的制动系统，其特征在于，所述ESC(3)具有两个输入油口，两个所述输入油口分别为第一输入油口(31)和第二输入油口(32)，所述制动主缸(2)的输出端连接两个所述第二供油油路(12)，两个所述第二供油油路(12)分别连接所述第一输入油口(31)和所述第二输入油口(32)，所述主建压单元(4)的输出端连接两个所述第一供油油路(11)，两个所述第一供油油路(11)分别连接所述第一输入油口(31)和所述第二输入油口(32)，各个所述第一供油油路(11)均设置所述第一控制阀(5)，各个所述第二供油油路(12)均设置所述第二控制阀(13)。

4.根据权利要求3所述的制动系统，其特征在于，与所述第一输入油口(31)连接的所述第一供油油路(11)上还设置有第三控制阀(17)，所述第三控制阀(17)用于控制所述第一供油油路(11)的连通或断开，所述第一控制阀(5)位于所述第三控制阀(17)和所述主建压单元(4)之间。

5.根据权利要求3所述的制动系统，其特征在于，所述ESC(3)的所述第一输入油口(31)通过第一补油油路(20)和所述储液罐(1)连接；

制动系统还包括设置于所述第一补油油路(20)的第一补油单向阀(21)，所述第一补油单向阀(21)仅允许油液由所述储液罐(1)流向所述第一输入油口(31)。

6.根据权利要求3所述的制动系统，其特征在于，所述ESC(3)的所述第二输入油口(32)通过第二补油油路(23)和所述储液罐(1)连接；

制动系统还包括设置于所述第二补油油路(23)的第二补油单向阀(24)，所述第二补油单向阀(24)仅允许油液由所述储液罐(1)流向所述第二输入油口(32)。

7.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于，制动系统还包括第二单向阀(22)，所述第二单向阀(22)与所述第一控制阀(5)并联于所述第一供油油路(11)，所述第二单向阀(22)仅允许油液由所述主建压单元(4)流向所述ESC(3)。

8.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于，所述第一控制阀(5)为常开电磁阀。

9.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于，所述主建压单元(4)包括：

电机(401)；

丝杆(402)，与所述电机(401)传动连接；

螺母，螺接于所述丝杆(402)，且与所述电机(401)的壳体滑动配合；

建压活塞(403)，与所述螺母固定连接；

缸体(404)，所述缸体(404)具有容纳腔，所述活塞滑动位于所述容纳腔内，所述第一进油油路(10)能够连通所述容纳腔。

10.根据权利要求9所述的制动系统，其特征在于，制动系统还包括第二进油油路(18)和设置于所述第二进油油路(18)的第四控制阀(19)，所述第四控制阀(19)用于控制所述第二进油油路(18)的连通或断开，所述第二进油油路(18)的一端连通所述容纳腔，所述第二进油油路(18)的另一端连通所述储液罐(1)。

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