CN115071609A - 车载空调的控制方法、控制装置、储存介质及车载空调 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车载设备领域，具体公开了一种车载空调的控制方法、控制装置、储存介质及车载空调，其中，车载空调的控制方法包括通过车载空调供电电源的第一电压判断是否开启车载空调，再获取车外环境温度信号，并根据温度信号得出电源线电阻值再通过运行电流与电源线电阻值得出电源线的电压压降，最后与车载空调运转时的第二电压共同得出供电电源的第三电压，精准检测了车辆供电电源的电量，有效地解决了因判断失误导致电量消耗过度无法正常启动车辆，或者电池电量充足车载空调却停运的问题。

Description

车载空调的控制方法、控制装置、储存介质及车载空调

技术领域

本申请涉及车载设备领域，尤其涉及一种车载空调的控制方法、控制装置、储存介质及车载空调。

背景技术

车辆的空调系统中，压缩机通常由发动机带动，即空调只能在发动机运转的情况下才能开启；而驻车过程中需要开启空调时则需要启动汽车处于怠速的状态下，如果停车怠速下开启空调，一方面发动机处于怠速状态，会消耗燃油，油耗增多；另一方面长时间的怠速会使发动机产生磨损，不利于发动机的使用，并且发动机运转时会产生较大的噪音，驻车开启空调多为驾驶员需要休息，噪音会严重影响用户体验，同时怠速状态下车辆还可能存在燃油的不完全燃烧的情况，若处于密闭环境下容易导致中毒等隐患。针对上述问题目前可通过设置车载空调用车辆自带的供电电源作为能源对车载空调进行供电，经济又环保的同时，还减少了发动机长时间怠速运转，适用于停车等候及休息时使用。

车载空调使用车载蓄电池(常见电压为24V)作为电源，蓄电池除了作为车载空调的电源外，还作为车辆点火及其他电气系统的电源使用，因此蓄电池的电力控制是非常重要的，在使用过程中需要蓄电池能够保证车辆正常启动，同时还要尽可能提供电力驱动车载空调，在满足启用条件时开启车载空调，在电量过低时停止输出电力同时保证车辆能够正常启动。

现有的车载空调是通过电压检测模块直接检测供电电源正电压情况进行判定是否维持车载空调的运转，实际使用过程中需要接线于供电电源的两端，虽能直接测得供电电源的第三电压，但是增加的线缆以及检测元件会消耗蓄电池的电量，同时会加大装配难度，并且不能判断蓄电池的真实电量，导致车辆蓄电池电量无法正常启动车辆，甚至电池亏电的现象。

发明内容

本申请提供了一种车载空调的控制方法、控制装置、储存介质及车载空调，以解决现有技术中的车载空调导致对车辆供电电源电量的监测不准确，从而电量消耗过度无法正常启动车辆，或者电池电量充足车载空调却停运的问题。

第一方面，本申请提供了一种车载空调的控制方法，包括：根据空调启动信号，获取车载空调的供电电源的第一电压；若第一电压大于保护电压，则启动车载空调；若第一电压等于或小于保护电压，则保持车载空调为停机状态；启动车载空调后，实时获取车外环境温度信号，测得车载空调输入侧的第二电压，以及测得车载空调的运行电流；根据实时车外环境温度信号得出电源线电阻值，依此以及车载空调的运行电流得出电源线两端的电压压降；根据电压压降以及第二电压得出供电电源的第三电压；若第三电压大于保护电压，则保持车载空调的运行状态；若第三电压等于或小于保护电压，关闭车载空调。

进一步地，启动车载空调后，实时获取车外环境温度信号，测得车载空调输入侧的第二电压，以及测得车载空调的运行电流，其中包括步骤：启动车载空调后，记录车载空调的运行电流数据及第二电压数据；以启动车载空调后预设时间内，最大运行电流数值以及与此电流数值对应时刻上的第二电压数值为有效数据，以此有效数据参与第三电压的计算。

进一步地，根据实时车外环境温度信号得出电源线电阻值，依此以及车载空调的运行电流得出电源线两端的电压压降；其中包括：获取电源线的属性信息，属性信息包括多个温度下的电源线的电阻值；根据车外环境温度信号，在属性信息中确定对应的电源线的电阻值；根据电源线的电阻值与运行电流确定出电源线输入端与输出端两端间的电压压降数值。

进一步地，车载空调在待唤醒状态下获取供电电源的第一电压。

进一步地，若第一电压大于保护电压，则启动车载空调；其中包括：对车载空调进行缓启动上电；缓启动上电结束后，检测车载空调进入稳态工作电压后，进行第二电压以及运行电流的检测。

进一步地，对车载空调进行缓启动上电，包括：进行缓启动上电期间，车载空调为开环控制；在缓启动上电结束后，车载空调切换为闭环控制。

第二方面本申请还提供了一种车载空调的控制装置，包括：第一控制单元，接收到空调启动信号之后，获取车载空调的供电电源的第一电压；第一确定单元，根据第一电压与保护电压的关系，确定是否启动车载空调；第二控制单元，启动车载空调后，第二控制单元实时获取车外环境温度信号、在车载空调的一侧测得的第二电压以及车载空调的运行电流，并根据实时车外环境温度信号得出电源线电阻值，依次得出电源线两端的电压压降，根据电压压降以及第二电压得出供电电源的第三电压；第二确定单元，根据供电电源的第三电压确定保持车载空调运转或者关闭车载空调运转。

进一步地，第二控制单元，包括：启动车载空调后，记录车载空调的运行电流数据及第二电压数据；以启动车载空调后预设时间内，最大运行电流数值以及与此电流数值对应时刻上的第二电压数值为有效数据，以此有效数据参与第三电压的计算。

第三方面本申请还提供了一种储存介质，其上存储有计算机程序，程序被处理模块执行实现上述方法的步骤。

第四方面本申请还提供了一种车载空调，包括：处理模块、存储模块以及存储在存储模块中可由处理模块运行的计算机程序，处理模块执行程序时实现上述方法的步骤，或者包括如上述的车载空调的控制装置。

进一步地，电压采集组件以及处理模块，电压采集组件与处理模块电连接；电压采集组件根据空调启动信号，获取车载空调的供电电源的第一电压；若第一电压大于保护电压，则处理模块驱动启动车载空调；若第一电压等于或小于保护电压，则反馈为保护信号给处理模块且保持车载空调为停机状态。

进一步地，车载空调还包括温度采集组件，温度采集组件与处理模块电连接；温度采集组件用于获取车外环境温度信号，处理模块通过车外环境温度信号得出电源线电阻值。

本申请实施例提供的一种车载空调控制方法，根据空调启动信号，获取车载空调的供电电源的第一电压；若第一电压大于保护电压，则驱动启动车载空调；若第一电压等于或小于保护电压，则反馈为保护信号且保持车载空调为停机状态；启动车载空调后，实时获取车外环境温度信号、在车载空调的一侧测得的第二电压以及车载空调的运行电流；根据实时车外环境温度信号得出电源线电阻值，一次得出电源线两端的电压压降；根据电压压降以及第二电压得出供电电源的第三电压；若第三电压大于保护电压，则保持车载空调的运行状态；若第三电压等于或小于保护电压，则反馈为欠压报警信号，且关闭车载空调。通过车外环境温度信号得出电源线电阻值，再通过运行电流与电源线电阻值得出电源线的电压压降，最后与车载空调的第二电压共同得出供电电源的第三电压，精准检测了车辆供电电源的避免了供电电源电量的监测不准确，从而电量消耗过度无法正常启动车辆，或者电池电量充足车载空调却停运的问题。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本发明的实施例，并与说明书一起用于解释本发明的原理。

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种车载空调控制方法的流程图；

图2为本申请实施例提供的一种车载空调控制装置的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的一种车载空调的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的一种车载空调控制装置的结构框图。

其中上述附图包含如下附图标记：

10、车载空调；11、温度采集组件；12、电压采集组件；13、处理模块；14、电流采集组件；15、驱动组件；151、压缩机；152、风机；20、供电电源；30、电源线；100、控制装置；110、第一控制单元；120、第一确定单元；130、第二控制单元；140、第二确定单元。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在现有的车辆中，设置车载空调10通过供电电源20启动便于用户在驻车休息时能够获得车内温度的调节，与此同时能够避免发动机处于怠速状态，减小噪音的产生同时还能够节省燃料。现有的车载空调10通过供电电源20进行供电，同时供电电源20还用于车辆的点火以及其他用电元件的供电，而现有的控制方法不能够准确的监测供电电源20的实际存电量，仅通过检测供电电源20两端的电压进行供电电源20电量的判定，实际应用中车载空调10导致对车辆供电电源20电量的监测不准确，从而电量消耗过度无法正常启动车辆，或者电池电量充足车载空调10却停运的问题。以及结合附件对本申请实施例进行示例性说明如下：

如1图所示，本申请实施例的技术方案中，提供了一种车载空调10的控制方法，具体地，在接收到开启空调的信号后，根据车辆状态选择启动车用空调还是启动车载空调10。若选择启动车载空调10，同时获取车载空调10的供电电源20的第一电压U1，若第一电压U1大于保护电压U0则发出指令驱动车载空调10运转，若第一电压U1等于或小于保护电压U0，则反馈信号为保护信号，且保持车载空调10为停机状态。启动车载空调10后，实时获取车外环境温度数据，同时在车载空调10一侧测得第二电压U2以及车载空调10的运行电流值，根据实时车外环境温度信号得出电源线30的电阻值，一次得出电源线30两端的电压压降ΔU，在根据电压压降ΔU以及第二电压U2得出供电电源20的第三电压U3。进行第三电压U3与保护电压U0的比较，若第三电压U3大于保护电压U0免责保持车载空调10处于运行状态，若第三电压U3等于或小于保护电压U0，则反馈为欠压报警信号且关闭车载空调10。通过车外环境温度信号得出电源线30电阻值，再通过运行电流与电源线30电阻值得出电源线30的电压压降ΔU，最后与车载空调10的第二电压U2共同得出供电电源20的第三电压U3，精准的检测了车辆供电电源20的避免了对车辆供电电源20电量的监测不准确，从而电量消耗过度无法正常启动车辆，或者电池电量充足车载空调10却停运的问题。

需要说明的是，车载空调10的控制方法具体还包含如下步骤：

S100，采集供电电源20的第一电压U1。

具体地，车载空调10在待唤醒状态下获取供电电源20的第一电压U1。第一电压U1为供电电源20的初始电压，车载空调10在待唤醒状态下接收到开机信号时，获取供电电源20的第一电压U1。由于此时空调主要负载的压缩机电机和风机还未开启，通过电源线30的电流很小，因此电源线30上的电压压降ΔU很低，可以忽略不计，此时获取的供电电源20的第一电压U1可视为等于供电电源20的真实输出电压，即初始电压。

S200，判断供电电源20的第一电压U1是否大于供电电源20的保护电压U0。若第一电压U1大于保护电压U0，则驱动启动车载空调10；若第一电压U1等于或小于保护电压U0，则反馈为保护信号且保持车载空调10为停机状态。

具体地，若第一电压U1大于保护电压U0，则驱动启动车载空调10，若第一电压U1等于或小于保护电压U0，此时供电电源20的真实输出电压低于供电电源20的保护电压U0，为了保证车辆打火成功，此时不允许开启车载空调10。这里供电电源20保护电压U0值通常根据车辆点火要求设置，视供电电源20的种类和新旧程度，可以是21.5-23.5V。若第一电压U1大于保护电压U0，则执行步骤S210，步骤S210为启动车载空调10。保护电压U0为预设的供电电源20电压保护阈值。

S300，启动车载空调10后，实时获取车外环境温度信号、在车载空调10的一侧测得的第二电压U2以及车载空调10的运行电流。

具体地，第二电压U2为实际检测的车载空调10两端的电压，在车载空调10的一侧测得车载空调10实际驱动的驱动电压。同时测得车载空调10运行状态时，线路中的运行电流。

S400，根据实时车外环境温度信号得出电源线30电阻值，一次得出电源线30两端的电压压降ΔU。

具体地，车载空调10在运行的状态下，采集车载空调10的一侧测得的第二电压U2以及车载空调10的运行电流，根据实时车外环境温度信号得出电源线30阻值，再通过运行电流得出电源线30两端的电压压降ΔU，由于此时空调运行状态下，通过电源线30的电流较大，满负荷时可达到50A，因此电源线30的电压压降ΔU较大，满负荷时可达到3.5V，此时采集的供电电源20的第二电压U2不能直接视为供电电源20的真实输出电压，会影响供电电源20的实际输出电压，导致判断的供电电源20的实际输出电压较小，可能导致车辆无法正常启动。电源线30的电压压降ΔU等于电源线30阻值与供电电源20的运行电流的乘积。

S500，根据电压压降ΔU以及第二电压U2得出供电电源20的第三电压U3。

具体地，车载空调10启动时的供电电源20的第三电压U3等于电源线30的电压压降ΔU与第二电压U2的和，即供电电源20实际输出电压。

S600，判断供电电源20的第三电压U3是否大于保护电压U0。

具体地，若供电电源20的第三电压U3大于保护电压U0，保持车载空调10的开启，同时重复执行步骤S300，若供电电源20的第三电压U3等于或小于保护电压U0，控制车载空调10停机，当运行过程中检测到供电电源20的真实输出电压低于供电电源20电压保护阈值时，立即控制车载空调10停机，保证车辆能够成功打火。

本实施例的技术方案中(图中未示出)，启动车载空调10后，实时获取车外环境温度信号、在车载空调10一侧测得驱动侧的第二电压U2以及车载空调10的运行电流，其中包括：启动车载空调10后，记录车载空调10的运行电流数据及第二电压U2数据；以启动车载空调10后预设时间内，最大运行电流数值以及与此电流数值对应时刻上的第二电压U2数值为有效数据，以此有效数据参与第三电压U3的计算。通过挑选预设之间内出现的最大运行电流数据与对应的电压数值确定最大的电压压降ΔU，此时对应供电电源20的第三电压U3最大。需要说明的是，供电电源20电压保护阈值不是定值，根据实时车外环境温度实时调整，以避免由于温度原因导致供电电源20电压的实际保护阈值不准确，影响车辆的启动或者车辆还有电量时提前关闭了车载空调10导致车内用户的实际体验较差。

本实施例的技术方案中(图中未示出)，根据实时车外环境温度信号确定电源线30的电阻值，以此得出电源线30输入端与输出端两端间的电压压降ΔU；其中包括：获取电源线30的属性信息，属性信息包括多个温度下的电源线30的电阻值；根据车外环境温度信号，在属性信息中确定对应的电源线30的电阻值；根据电源线30的电阻值与运行电流确定出电源线30输入端与输出端两端间的电压压降ΔU数值。本申请实施例的技术方案中(图中未示出)，处理模块13内预设电源线30的固有属性信息，根据环境温度解析电源线30的固有属性信息获取电源线30的电阻值。需要说明的是，电源线30包括车载空调10输入端一侧的电源线30以及车载空调10输出端一侧的电源线30。精确计算了供电电源20与车载空调10之间的全部电源线30的电压压降ΔU。

本实施例的技术方案中(图中未示出)，车载空调10启动过程还包括如下步骤：

若第一电压U1大于保护电压U0，则启动车载空调；其中包括：对车载空调进行缓启动上电；缓启动上电结束后，检测车载空调进入稳态工作电压后，进行第二电压U2以及运行电流的检测。

具体地，缓启动上电为设定单位时间内对车载空调输出激励电流，单位时间内的激励电流输出完毕后，检测车载空调是否进入稳态工作电压后，再进行后续程序。

对车载空调进行缓启动上电，包括：进行缓启动上电期间，车载空调为开环控制；在缓启动上电结束后，车载空调切换为闭环控制。

具体地，当第一电压U1大于保护电压U0，则驱动启动车载空调10；其中包括：持续输出激励电流。当激励电流输出完毕后则启动车载空调，并获取车外环境温度信号。

由于车载空调10的功耗相对较大，直接启动时可能会因为电流过大，将蓄电池电压直接拉低，从而触发低电压保护，使得车载空调10的启动失败。所以启动车载空调10时选择软启动的控制方式，当供电电源20的第一电压U1符合启动状态时，驱动供电电源20持续发出激励电流，激励电流较小，能够驱动压缩机电机以及风机缓慢转动起来，当激励电流输出完毕后，对压缩机电机以及风机的转速进行检测，当两者转速均达到要求时，再输出实际运行电流。此过程为开环控制，需要预设时间段，在时间段内供电电源20会持续输出激励电流，若在激励电流的作用下，压缩机电机以及风机转速达到要求，则执行后续闭环控制程序，若时间段内，在激励电流的作用下不能够达到要求则终止启动车载空调10的程序，获取第一电压U1并判断第一电压U1是否大于供电电源20的保护电压U0。

可以理解的是，前述实施例中的软启动的控制方式，具体可通过在电路中增加缓启动电路具体实现，缓启动电路有两种类型：电压斜率型和电流斜率型。电压斜率型缓启动电路结构简单，但是其输出电流的变化受负载阻抗的影响较大，而电流斜率型缓启动电路的输出电流变化不受负载影响。其中缓启动电路主要的作用是实现两项功能：一方面防抖动延时上电；二方面，控制输入电流的上升斜率和幅值。据此，可以保证本实施例中前述保持步骤的各电路检测参数的准确性以及稳定性，从而保证控制的顺利与稳定的进行。

需要说明的是，再缓启动上电之后还可以设置判断程序，进行车载空调的运行状态判断，若车载空调10运行状态不符合预设车载空调10运行状态，则停止运行车载空调10，并重新检测第一电压U1是否大于保护电压U0；若车载空调10运行状态符合预设车载空调10运行状态，则启动车载空调，并获取车外环境温度信号。

具体地，本实施例的技术方案中，车载空调10运行状态包括压缩机电机转速以及风机转速；若压缩机电机转速小于预设压缩机电机转速，且风机转速小于预设风机转速，则保持激励电流的输出；若压缩机电机转速等于或大于预设压缩机电机转速，且风机转速大于预设风机转速，则停止输出激励电流，则停止输出激励电流并启动车载空调10，并获取车外环境温度信号。上述开环控制程序结束后，重新获取第一电压U1，是进一步判断第一电压U1是否符合开启车载空调10的条件，若仍符合开启车载空调10的条件可进一步加大激励电流，促使压缩机电机以及风机转动达到车载空调10启动的要求。

需要说明的是，本实施例的技术方案中，为减少电路元件的设置，测定压缩机电机转速以及风机转速是通过测定实际能耗或者开环控制后车载空调两端的电压进行判断。在开环控制程序中设定即时中止程序。由于实际应用中，电压的检测是实时的，一方面监控电路是否正常，另一方面收集各电路元件的运转状态数据。即时中止程序是应用于实际使用过程中，为进一步节省电量，在车载空调的运转已经处于稳态时，此时中止程序介入，调整供电电源的实际输出电流，同时作为中间程序进行开环控制程序到闭环控制程序的切换。一方面能够避免切换时直接将供电电源的输出切断，导致车载空调的运行速度降低，出现电流过大，将供电电源电压直接拉低，从而触发低电压保护的情况；另一方面进行开环控制程序和闭环控制程序由直接切换变为过渡切换，避免电流的突然变化对电路元件以及电路组成造成损伤；最后即可减少缓启动上电的时间，能够节省电量的同时还能够使车载空调尽快进入工作状态。中止程序的运行逻辑为在持续获取第二电压的情况下，对缓启动上电中的车载空调进行分析，若在缓启动结束前，车载空调处于正常运转状态时，则中止程序发出切换输出电流信号，供电电源输出运转电流，同时停止开环程序，进行闭环程序的运转。

本实施例的技术方案中(图中未示出)，车载空调10的控制方法还包括设置预设检测间隔，为减少实时检测的能耗，设置预设的检测间隔时间，具体地，预设检测间隔时间是1秒。此外，由于压缩机151是间歇运行的工作模式，电流就会高低循环出现。在压缩机151参与工作时，供电电源20的输出电压较大，供电电源20的第三电压U3较小，此时可判断供电电源20不会处于亏电状态。

本实施例的技术方案中(图中未示出)，压缩机151与风机为在电路连接中为并联关系，以实现压缩机151的间歇工作。当压缩机151停止工作时，车载空调10接入电路的部分电阻会增大，整体电路电阻增大，电流减小，此时供电电源20的第二电压U2会增大，虽然电源线30的电压压降ΔU会降低，但是供电电源20的分压实际减小，所以第三电压U3增大。当压缩机151即将介入工作时，介入后，车载空调10接入电路部分的电阻减小，整体电路电阻减小，电流增大，此时供电电源20的第二电压U2会减小，电压压降ΔU会增大，但是供电电源20的分压实际增大，所以第三电压U3减小，若减小后的第三电压U3小于供电电源20的保护电压U0，则会直接关闭车载空调10。为避免上述情况发生，在仅有风机运转的过程中，进行第三电压U3与保护电压U0的判断时，需要增加补充电压，补充电压为预设值，记录在车载空调10内，比较时将第三电压U3与补充电压相加后与保护电压U0比较判断，若压缩机151介入工作后不会出现第三电压U3直接小于供电电源20保护电压U0的情况，导致车载空调10直接关闭。

如图4所示，本申请还提供了一种车载空调10的控制装置(图中未示出)，包括：第一控制单元110，接收到空调启动信号之后，获取车载空调10的供电电源20的第一电压U1；第一确定单元120，根据第一电压U1与保护电压U0的关系，确定是否启动车载空调10；第二控制单元130，启动车载空调10后，第二控制单元130实时获取车外环境温度信号、在车载空调10的一侧测得的第二电压U2以及车载空调10的运行电流，并根据实时车外环境温度信号得出电源线30电阻值，一次得出电源线30两端的电压压降ΔU，根据电压压降ΔU以及第二电压U2得出供电电源20的第三电压U3；第二确定单元140，根据供电电源20的第三电压U3确定保持车载空调10运转或者关闭车载空调10运转。

如图4所示，本实施例的技术方案中，第二控制单元130包括：启动车载空调10后，记录车载空调10的运行电流数据及第二电压U2数据；以启动车载空调10后预设时间内，最大运行电流数值以及与此电流数值对应时刻上的第二电压U2数值为有效数据，以此有效数据参与第三电压U3的计算。

本申请还提供了一种储存介质，其上存储有计算机程序，程序被处理模块执行实现前述方法的步骤。储存介质中至少存储了能够实现上述步骤方法的程序，以及电源线30的固有属性信息，以及预设补充电压的相关数据信息。

如图2和图3所示，本申请还提供了一种车载空调10，包括：处理模块、存储模块以及存储在存储模块中可由处理模块运行的计算机程序，处理模块执行程序时实现前述任一方法的步骤，或者包括如前述的车载空调10的控制装置100。

需要说明的是，根据车外环境温度信号得出电源线30电阻值包括：获取预设与车载空调10内的电源线30的固有属性信息；根据车外环境温度信号与电源线30的固有属性信息获取电源线30电阻值。其中，固有属性信息至少包括电源线30的电阻值与温度相关的信息。电源线30线芯的材料、规格、尺寸、温度相关，电源线30线芯的材料、规格、尺寸均为固定值，可在产品设计阶段提前获知；电源线30线芯的温度则是实时变化的，其与线芯自身的发热量以及周围的环境温度有关，线芯自身的发热量又与流经它的电流有关，因此通过采集空调的运行电流以及车外环境温度，即可确定电源线30的电阻值，从而确定电源线30的电压压降ΔU。这样设置的好处在于通过精确的计算得出电源线30的电阻从而获取实时的供电电源20的输出电压，对比直接测量供电电源20电压，首先减少了线缆和检测元件的布置，减少复杂的装配同时还能够节省成本，其次少设置了线缆和检测元件可以进一步减少供电电源20的供能，进一步保证了供电电源20不会亏电，最后通过车外环境温度因素，排出温度对电阻的影响，使得算法更加的准确。

如图2和图3所示，本申请实施例的技术方案中，还提供了一种车载空调10，包括电压采集组件12以及处理模块13，电压采集组件12与处理模块13电连接。其中，电压采集组件12根据空调启动信号，获取车载空调10的供电电源20的第一电压U1；通过处理模块13判断第一电压U1是否大于保护电压U0，若第一电压U1大于保护电压U0，则处理模块13驱动启动车载空调10；若第一电压U1等于或小于保护电压U0，则反馈为保护信号给处理模块13，处理模块13发出且保持车载空调10为停机状态。

如图2和图3所示，本申请实施例的技术方案中，车载空调10还包括温度采集组件11，温度采集组件11与处理模块13电连接；温度采集组件11用于获取车外环境温度信号，处理模块13通过车外环境温度信号得出电源线30电阻值。需要说明的是，处理模块13中包含有电源线30电阻值和温度的关联数据信息，能够处理车外环境温度信号，得出电源线30的实时电阻值，从而得出精确的供电电源20的第三电压U3即实际输出电压。

如图2和图3所示，本申请实施例的技术方案中，车载空调10还包括电流采集组件14，电流采集组件14与处理模块13电连接，电流采集组件14获取车载空调10的运行电流，处理模块13根据车载空调10的运行电流以及电源线30电阻值得出电源线30两端的电压压降ΔU，电压采集组件12还可获取车载空调10的一侧测得的第二电压U2，处理模块13根据第二电压U2与电压压降ΔU得出供电电源20的第三电压U3。

如图2和图3所示，本申请实施例的技术方案中，车载空调10还包括驱动组件15，驱动组件15与处理模块13电连接；处理模块13根据第三电压U3与保护电压U0的对比结果调整驱动组件15，驱动组件15用于驱动车载空调10的压缩机电机以及风机152。需要说明的是，本申请实施例的技术方案中未限定车载空调10是否为独立的驻车空调，独立的驻车空调或者车载原装空调均适用本申请实施例的技术方案。

本申请实施例的技术方案中，提供了一种车载空调10控制方法，通过实时检测蓄电池电压判断蓄电池剩余电量，当蓄电池电压低于蓄电池电压保护阈值时控制空调自动停机，以保证车辆正常打火；其中用于检测蓄电池电压的驻车空调控制装置100仅通过电源线30与蓄电池相连，无需增加电压采样线。由于采用了本发明的控制方法，减少了蓄电池电压采样线的成本，也使驻车空调安装时操作更简便。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本发明的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (12)

1.一种车载空调的控制方法，其特征在于，包括：

根据空调启动信号，获取所述车载空调的供电电源的第一电压；

若所述第一电压大于保护电压，则启动所述车载空调；

若所述第一电压等于或小于所述保护电压，则保持所述车载空调为停机状态；

启动所述车载空调后，实时获取车外环境温度信号，测得所述车载空调输入侧的第二电压，以及测得所述车载空调的运行电流；

根据所述实时车外环境温度信号得出电源线电阻值，依此以及所述车载空调的运行电流得出所述电源线两端的电压压降；

根据所述电压压降以及所述第二电压得出所述供电电源的第三电压；

若所述第三电压大于所述保护电压，则保持所述车载空调的运行状态；

若所述第三电压等于或小于所述保护电压，关闭所述车载空调。

2.根据权利要求1所述的车载空调的控制方法，其特征在于，所述启动所述车载空调后，实时获取车外环境温度信号，测得所述车载空调输入侧的第二电压，以及测得所述车载空调的运行电流，其中包括步骤：

启动所述车载空调后，记录所述车载空调的运行电流数据及所述第二电压数据；

以启动所述车载空调后预设时间内，最大运行电流数值以及与此电流数值对应时刻上的第二电压数值为有效数据，以此有效数据参与所述第三电压的计算。

3.根据权利要求1所述的车载空调的控制方法，其特征在于，所述根据所述实时车外环境温度信号得出电源线电阻值，依此以及所述车载空调的运行电流得出所述电源线两端的电压压降；其中包括：

获取所述电源线的属性信息，所述属性信息包括多个温度下的所述电源线的电阻值；

根据车外环境温度信号，在所述属性信息中确定对应的所述电源线的电阻值；

根据所述电源线的电阻值与所述运行电流确定出所述电源线输入端与输出端两端间的电压压降数值。

4.根据权利要求1所述的车载空调的控制方法，其特征在于，所述车载空调在待唤醒状态下获取所述供电电源的第一电压。

5.根据权利要求1所述的车载空调的控制方法，其特征在于，所述若所述第一电压大于保护电压，则启动所述车载空调；其中包括：

对所述车载空调进行缓启动上电；

所述缓启动上电结束后，检测所述车载空调进入稳态工作电压后，进行所述第二电压以及所述运行电流的检测。

6.根据权利要求5所述的车载空调的控制方法，其特征在于，所述对所述车载空调进行缓启动上电，包括：

进行缓启动上电期间，所述车载空调为开环控制；

在缓启动上电结束后，所述车载空调切换为闭环控制。

7.一种车载空调的控制装置，其特征在于，包括：

第一控制单元，接收到空调启动信号之后，获取车载空调的供电电源的第一电压；

第一确定单元，根据第一电压与保护电压的关系，确定是否启动车载空调；

第二控制单元，启动车载空调后，第二控制单元实时获取车外环境温度信号、在所述车载空调的一侧测得的第二电压以及所述车载空调的运行电流，并根据所述实时车外环境温度信号得出电源线电阻值，一次得出电源线两端的电压压降，根据所述电压压降以及所述第二电压得出所述供电电源的第三电压；

第二确定单元，根据供电电源的第三电压确定保持车载空调运转或者关闭车载空调运转。

8.根据权利要求7所述的车载空调的控制装置，其特征在于，所述第二控制单元，包括：启动所述车载空调后，记录所述车载空调的运行电流数据及所述第二电压数据；以启动所述车载空调后预设时间内，最大运行电流数值以及与此电流数值对应时刻上的第二电压数值为有效数据，以此有效数据参与所述第三电压的计算。

9.一种储存介质，其特征在于，其上存储有计算机程序，所述程序被处理模块执行实现权利要求1至6任一所述方法的步骤。

10.一种车载空调，其特征在于，包括：处理模块、存储模块以及存储在存储模块中可由处理模块运行的计算机程序，所述处理模块执行所述程序时实现权利要求1至6任一所述方法的步骤，或者包括如权利要求7至8任一项所述的车载空调的控制装置。

11.根据权利要求10所述的车载空调，其特征在于，包括：电压采集组件以及处理模块，所述电压采集组件与所述处理模块电连接；所述电压采集组件根据空调启动信号，获取所述车载空调的供电电源的第一电压；

若所述第一电压大于保护电压，则所述处理模块驱动启动所述车载空调；

若所述第一电压等于或小于所述保护电压，则反馈为保护信号给所述处理模块且保持所述车载空调为停机状态。

12.根据权利要求11所述的车载空调，其特征在于，所述车载空调还包括温度采集组件，所述温度采集组件与所述处理模块电连接；所述温度采集组件用于获取车外环境温度信号，所述处理模块通过所述车外环境温度信号得出电源线电阻值。

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