CN115066359A - 驾驶控制装置以及hmi控制装置 - Google Patents

Abstract

构成为控制以能够被能够进行以规定速度以下对前行车进行追随行驶的自动驾驶的车辆(1)的驾驶员识别的方式进行信息提示的HMI装置(20)的HMI控制装置(25)具备注意信息提示部(259)、举动获取部(253)、以及第二任务控制部(258)。注意信息提示部在被判定出交通拥堵解除的情况下，提示用于提醒驾驶员注意的注意信息。举动获取部获取驾驶员的举动。第二任务控制部在与通过举动获取部获取的注意信息提示后的举动对应的结束定时使HMI装置中的第二任务结束。

Description

驾驶控制装置以及HMI控制装置

相关申请的交叉引用

本申请主张于2020年2月18日申请的日本专利申请号2020－025305、以及于2020年12月15日申请的日本专利申请号2020－207628的优先权，并在从引用其全部内容。

技术领域

本公开涉及控制能够进行自动驾驶的车辆的驾驶的驾驶控制装置、以及控制以能够被该车辆的驾驶员识别的方式进行信息提示的HMI装置的HMI控制装置。HMI是人机界面的简称。

背景技术

以往已知有车辆在交通拥堵区间行驶中进行自动驾驶的技术。例如，专利文献1所记载的车辆控制装置具有交通拥堵判定部、自动驾驶开始判定部、以及自动驾驶停止判定部。交通拥堵判定部判定产生交通拥堵。若产生交通拥堵的区间的长度在规定值以上则自动驾驶开始判定部使自动驾驶开始。在开始了自动驾驶之后，若满足自动驾驶停止条件则自动驾驶停止判定部使自动驾驶停止。

专利文献1：日本特开2005－324661号公报

然而，在自动驾驶中，车辆中的驾驶座乘客亦即驾驶员能够自由地执行第二任务。第二任务是指驾驶员执行的驾驶操作以外的任务。具体而言，在第二任务例如包含有影像内容的视听、带入车辆的便携式或者可穿戴型的终端装置的操作等。“影像内容”例如是电影，音乐会影像、音乐视频、电视广播等。第二任务也被称为“驾驶外任务”或者“第二活动”。此外，也能够通过上述的终端装置进行影像内容视听。

在由于交通拥堵解除而自动驾驶结束时，关于车辆运动控制以及/或者驾驶环境监视有时需要对驾驶员的权限移交。该情况下，要求在尽可能地不给予驾驶员不安感或者不适感的同时，使自动驾驶中的第二任务结束并顺利地进行权限移交。另外，要求尽可能地防止由于在由于交通拥堵解除而结束自动驾驶并移至其它的驾驶控制方式时的车辆举动(例如加速)，而给予驾驶员不安感或者不适感。

发明内容

本公开是鉴于上述所例示的情况等而完成的。即，本公开例如提供能够在自动驾驶结束时，顺利地进行向驾驶员的权限移交，或者，能够尽可能地不给予驾驶员不安感或者不适感的技术。

根据本公开的一个观点，HMI控制装置构成为控制以能够被车辆的驾驶员识别的方式进行信息提示的HMI装置，上述车辆能够进行以规定速度以下对前行车进行追随行驶的自动驾驶。

该HMI控制装置具备：

注意信息提示部，在被判定出上述交通拥堵时自动驾驶的结束条件亦即交通拥堵解除的情况下，提示用于提醒上述驾驶员注意的注意信息；

举动获取部，获取上述驾驶员的举动；以及

第二任务控制部，在与由上述举动获取部获取的上述注意信息提示后的上述举动对应的结束定时使上述HMI装置中的第二任务结束。

根据本公开的其它的一个观点，HMI控制装置构成为控制以能够被车辆的驾驶员识别的方式进行信息提示的HMI装置，上述车辆能够进行以规定速度以下对前行车进行追随行驶的自动驾驶。

该HMI控制装置具备：

举动获取部，获取上述驾驶员的举动；以及

注意信息提示部，在被判定出交通拥堵解除的情况下，以与通过上述举动获取部获取的上述举动对应的提示方式提示用于提醒上述驾驶员注意的注意信息。

根据本公开的其它的一个观点，驾驶控制装置构成为控制能够进行以规定速度以下对前行车进行追随行驶的自动驾驶的车辆的驾驶。

该驾驶控制装置具备：

交通拥堵状态判定部，判定交通拥堵解除；

举动获取部，获取上述车辆的驾驶员的举动；以及

车辆控制部，执行上述车辆中的加减速控制，

上述车辆控制部将上述加速方式控制为：在通过上述交通拥堵状态判定部判定出上述交通拥堵解除之后未通过上述举动获取部获取到同意上述车辆的加速的加速同意举动的情况下，与获取到该加速同意举动的情况相比使上述车辆的加速方式缓慢。

此外，在申请文件中的各栏，有时对各要素附加带括号的参照附图标记。该情况下，参照附图标记仅示出该要素与后述的实施方式所记载的具体结构的对应关系的一个例子。因此，本公开并不通过参照附图标记的记载进行任何限定。

附图说明

图1是表示搭载了包含实施方式的驾驶控制装置以及HMI控制装置的车载系统的车辆中的车厢内部的外观的示意图。

图2是表示图1所示的车载系统的概略结构的框图。

图3是表示第一实施方式中的HMI装置的显示例的示意图。

图4是表示第一实施方式中的HMI装置的显示例的示意图。

图5是表示第一实施方式中的HMI装置的显示例的示意图。

图6是表示第一实施方式中的HMI装置的显示例的示意图。

图7是表示第一实施方式中的HMI装置的显示例的示意图。

图8是表示第一实施方式中的HMI装置的显示例的示意图。

图9A是表示第一实施方式中的车载系统的动作的概略的流程图。

图9B是表示第一实施方式中的车载系统的动作的概略的流程图。

图9C是表示第一实施方式中的车载系统的动作的概略的时序图。

图10是表示第一实施方式中的车载系统的动作的概略的流程图。

图11是表示第二实施方式中的车载系统的动作的概略的流程图。

图12是表示第三实施方式中的车载系统的动作的概略的流程图。

图13是表示第四实施方式中的车载系统的动作的概略的流程图。

图14是表示第四实施方式中的HMI装置的显示例的示意图。

图15是表示第四实施方式中的HMI装置的显示例的示意图。

图16是表示第五实施方式中的车载系统的动作的概略的流程图。

图17A是表示第六实施方式中的车载系统的动作的概略的流程图。

图17B是表示第六实施方式中的车载系统的动作的概略的流程图。

图18是表示第六实施方式中的车载系统的动作的概略的流程图。

图19是表示追加实施方式1中的车载系统的动作的概略的时序图。

图20是表示追加实施方式1中的车载系统的动作的概略的时序图。

图21是表示追加实施方式2中的车载系统的动作的概略的时序图。

图22是表示追加实施方式2中的车载系统的动作的概略的时序图。

图23是表示追加实施方式3中的车载系统的动作的概略的时序图。

图24是表示追加实施方式3中的车载系统的动作的概略的时序图。

图25是表示追加实施方式3中的车载系统的动作的概略的时序图。

图26是表示追加实施方式4中的车载系统的动作的概略的时序图。

图27是表示追加实施方式4中的车载系统的动作的概略的时序图。

图28是表示追加实施方式5中的车载系统的动作的概略的时序图。

图29是表示追加实施方式6中的车载系统的动作的概略的时序图。

图30是表示追加实施方式7中的车载系统的动作的概略的时序图。

具体实施方式

(实施方式)

以下，参照附图对本公开的实施方式进行说明。此外，若在与一个实施方式相关的一系列的说明的中途插入能够应用于该实施方式的各种变形例的说明，则有妨碍该实施方式的理解的担忧。因此，不在与该实施方式相关的一系列的说明的中途说明，而在其后对变形例进行集中说明。

(第一实施方式：结构)

若参照图1，则车辆1是所谓的普通汽车，在箱状的车体的内部空间亦即车厢内具备多个驾驶座2等乘客座席。以下将搭乘于驾驶座2的乘客称为“驾驶员”。另外，以下将在驾驶员在驾驶座2取得标准驾驶姿势的状态下，驾驶员的面部以及胸部朝向的方向称为“前方”。“标准驾驶姿势”是指在前进中并且直行中的车辆1中使左右两眼球以及左右两肩的排列方向与车宽方向大致平行的驾驶员以能够适当地进行手动驾驶的方式坐在驾驶座2的情况下的该驾驶员的驾驶姿势。“驾驶姿势”是指驾驶员能够适当地应对相当于后述的等级0～2中的任意一个的驾驶自动化等级的驾驶员的乘车姿势。驾驶员的“乘车姿势”包含驾驶座2上的落座姿势、脚与加速器踏板3等的位置关系、方向盘8的把持以及操作的状态、视线方向等。

在驾驶座2的前方设置有加速器踏板3、制动踏板4、以及脚踏板5。另外，在驾驶座2的斜前方设置有变速杆6。加速器踏板3、制动踏板4、以及脚踏板5配置于设置在驾驶座2的前方的仪表板7的下方。在从仪表板7向朝向驾驶座2的后方延伸配置的未图示的转向柱安装有方向盘8。在仪表板7的上方设置有前挡风玻璃9。此外，图1示出车辆1是所谓的右座驾驶自动车的情况下的车厢内的构造。该情况下，标准驾驶姿势是以驾驶员的背部不脱离靠背的方式坐在驾驶座2并且以双手把持方向盘8并将右脚载置于加速器踏板3或者制动踏板4的姿势。背部是人体的从与肩胛骨对应的肩部到腰椎为止的部分。

在车辆1搭载有车载系统10。以下有时将搭载车载系统10的该车辆1称为“本车辆”。图2示意地示出车载系统10的块结构。以下，参照图1以及图2，对车载系统10的概略结构进行说明。

车载系统10构成为通过搭载于本车辆，起到作为该本车辆中的驾驶自动化系统的功能。“驾驶自动化系统”是对执行不满足自动驾驶的驾驶辅助的“驾驶辅助系统”、和能够执行自动驾驶的“自动驾驶系统”进行总称的系统。在本实施方式中，本车辆构成为通过搭载车载系统10，能够执行驾驶辅助以及自动驾驶。

“自动驾驶”是指通过SAE International：国际汽车工程师协会公开的标准“SAEJ3016”中的驾驶自动化系统担负即执行全部的动态驾驶任务的相当于等级3～5的驾驶自动化等级。SAE是Society of Automotive Engineers：汽车工程师协会的简称。“动态驾驶任务”是指在道路交通中操作车辆1时需要实时地进行的全部的操作上以及战术上的功能，且除去战略上的功能。“战略上的功能”是行程计划、经由地选择等。以下将“SAE J3016”中的等级X仅称为“等级X”。X是0～5中的任意一个。以下，上述X的数值越大，或者，驾驶自动化系统担负即执行的动态驾驶任务越增加，表达为“驾驶自动化等级越高”。与此相对，上述X的数值越小，或者，驾驶自动化系统担负即执行的动态驾驶任务越减少，表达为“驾驶自动化等级越低”。

在“SAE J3016”中，等级0～5的内容具体而言如以下那样。此外，在各等级一并标注的驾驶自动化等级的名称并不是记载于“SAE J3016”的名称，而是用于方便地在本说明书中使用的名称。在以下的等级内容说明中，“OEDR”是Object and Event Detection andResponse的简称，也被称为“对象物以及现象的检测以及响应”。在OEDR包含有驾驶环境的监视。在驾驶环境的监视包含有对象物以及现象的检测、识别、以及分类。另外，在驾驶环境的监视包含有根据需要对对象物以及现象进行响应的准备。“限定区域”是被设计为某一驾驶自动化系统或者其功能工作的特定的条件，也被称为运行设计区域或者ODD。ODD是Operational Design Domain的简称。限定区域例如包含地理、环境、速度、以及时间等多个制约条件中的至少一个。

·等级0：手动驾驶…驾驶员执行全部的动态驾驶任务。

·等级1：驾驶辅助…驾驶自动化系统在特定的限定区域持续地执行动态驾驶任务中的纵向的车辆运动控制子任务、和横向的车辆运动控制子任务(即转向操纵控制)中的任意一方。纵向的车辆运动控制子任务包含起步、加减速、以及停止的控制。但是，驾驶自动化系统不同时执行纵向的车辆运动控制子任务与横向的车辆运动控制子任务双方。

·等级2：高度驾驶辅助…驾驶自动化系统在特定的限定区域持续地执行动态驾驶任务中的纵向的车辆运动控制子任务以及横向的车辆运动控制子任务。期待驾驶员执行作为动态驾驶任务的子任务的OEDR而监督驾驶自动化系统。

·等级3：带条件自动驾驶…驾驶自动化系统在特定的限定区域持续地执行全部的动态驾驶任务。原则上来说，驾驶员没有执行本车辆周边的监视等OEDR的义务。但是，在该驾驶自动化等级难以继续的情况下，驾驶自动化系统要求驾驶员具有足够的时间余量进行驾驶交替。“驾驶交替”是指驾驶员在自动驾驶结束而驾驶自动化等级降低时，取得与降低目的地的驾驶自动化等级对应的驾驶姿势，并从驾驶自动化系统侧接受与该驾驶自动化等级对应的周边监视等动态驾驶任务的权限移交。即，驾驶交替是自动驾驶功能的至少一部分的向驾驶员的交接举动。驾驶员需要适当地应对驾驶交替的要求。

·等级4：高度自动驾驶…驾驶自动化系统在特定的限定区域持续地执行全部的动态驾驶任务。在限定区域中，由驾驶自动化系统执行该驾驶自动化等级难以继续的情况下的应对。

·等级5：完全自动驾驶…驾驶自动化系统并不限定于特定的限定区域而无限制地持续执行全部的动态驾驶任务。对于该驾驶自动化等级难以继续的情况下的应对来说，也并不限定于特定的限定区域而无限制地由驾驶自动化系统执行。

在本实施方式中，车载系统10构成为能够在本车辆实现等级0～3的驾驶自动化等级。具体而言，车载系统10构成为能够执行相当于等级1的ACC以及LKA。ACC是自适应巡航控制即车间距离控制。LKA是Lane Keeping Assistance：车道保持辅助的简称，是车道保持辅助控制。另外，车载系统10构成为能够执行相当于等级2的“放手驾驶”以及“高度安全驾驶辅助”。“放手驾驶”以驾驶员适当地对来自驾驶自动化系统的介入要求等进行应对为条件，由驾驶自动化系统自动地执行起步、转向操纵、加减速、以及停止控制。“高度安全驾驶辅助”以驾驶员对本车辆进行驾驶为前提，并且并行地工作的驾驶自动化系统在有碰撞可能性的场面等适时地执行驾驶辅助动作。并且，车载系统10构成为能够执行相当于等级3的“交通拥堵时自动驾驶”。“交通拥堵时自动驾驶”是指在交通拥堵中以规定速度以下追随前行车行驶这样的将交通拥堵区间作为限定区域执行的等级3的自动驾驶。“交通拥堵”若基于东日本高速道路株式会社以及警视厅的定义，则是指以阈值速度以下低速行驶或者反复停止起步的车队持续了规定程度的状态。阈值速度例如在一般道路以及干线道路上为20km/h，在高速道路上为40km/h。“规定程度”例如是在1km以上并且在15分钟以上。另一方面，将不为交通拥堵的状态称为“非交通拥堵”。以下，在本说明书中，只要未特别进行补充说明，则在对包含交通拥堵时自动驾驶的等级3的自动驾驶进行总称的情况下，使用“自动驾驶”这样的表现。另外，将“放手驾驶”仅称为“等级2”，并将“高度安全驾驶辅助”称为“等级2[G模式]”。

(系统整体结构)

如图2所示，车载系统10是包含车载通信线路10A以及经由该车载通信线路10A相互连接的多个节点等的车载网络，构成为能够执行本车辆驾驶时的各种车辆控制以及伴随这些控制的各种显示动作等。车载系统10构成为依据CAN(国际注册商标：国际注册编号1048262A)等规定的通信标准。CAN(国际注册商标)是Controller Area Network：控制器局域网的简称。

车载系统10具备车辆状态传感器11、外界状态传感器12、周边监视传感器13、定位器14、DCM15、导航装置16、驾驶员状态检测部17、驾驶控制装置18、以及HMI装置20。DCM是Data Communication Module：数据通信模块的简称。车辆状态传感器11～HMI装置20与车载通信线路10A连接。

HMI装置20设置为以能够被至少包括驾驶员的本车辆乘客识别的方式进行信息提示。即，HMI装置20构成为以能够由本车辆乘客视觉确认的方式进行图像显示，并且以能够被上述的本车辆乘客听到的方式进行声音输出。

具体而言，HMI装置20包含仪表面板21、HUD装置22、CID装置23、以及终端装置24，构成为通过图像以及/或者声音的输入输出设备，向本车辆乘客提供各种信息以及/或者娱乐。HUD是平视显示器的简称。CID是Center Information Display：中心信息显示器的简称。终端装置24是由包括驾驶员的本车辆乘客拿到本车辆内的便携式或者可穿戴式的电子设备，例如是移动电话、平板终端、笔记本个人计算机、便携式游戏机、智能手表等。以下，有时对仪表面板21、HUD装置22、CID装置23、以及终端装置24进行总称，使用“显示设备”或者“信息提示设备”这样的表达。

HMI装置20具备构成为控制信息提示设备中的图像以及/或者声音的输出的HMI控制装置25。即，HMI控制装置25构成为控制构成车内信息娱乐系统的HMI装置20的动作。仪表面板21、HUD装置22、以及CID装置23经由与车载通信线路10A不同的子通信线路，以能够进行信息通信的方式与HMI控制装置25连接。终端装置24在被带入本车辆的情况下，通过Bluetooth(注册商标)、TransferJet(注册商标)等近距离无线通信以能够进行信息通信的方式与HMI控制装置25连接。HMI控制装置25作为与车载通信线路10A连接的节点设置。后述HMI装置20以及HMI控制装置25的结构的详细。

(各种传感器)

车辆状态传感器11被设置为产生与本车辆的驾驶状态相关的各种量对应的输出。“与驾驶状态相关的各种量”例如包含加速器开度、制动量、档位、转向操纵角等与驾驶员或者驾驶自动化系统的驾驶操作状态相关的各种量。另外，“与驾驶状态相关的各种量”例如包含车速(即本车辆的行驶车速)、角速度、前后方向加速度、左右方向加速度等与本车辆的举动相关的物理量。即，车辆状态传感器11是为了图示以及说明的简化而对加速器开度传感器、转向操纵角传感器、车轮速传感器、角速度传感器、加速度传感器等车辆驾驶控制所需要的公知的传感器类进行总称的传感器。车辆状态传感器11被设置为能够经由车载通信线路10A，向驾驶控制装置18等的各部提供检测输出。

外界状态传感器12被设置为产生与本车辆的驾驶环境中主要的自然环境相关的各种量对应的输出。“与自然环境相关的各种量”例如包含外部气温、降雨量、照度等物理量。即，外界状态传感器12是为了图示以及说明的简化而对外部气温传感器、雨滴传感器、照度传感器等公知的传感器类进行总称的传感器。外界状态传感器12被设置为能够经由车载通信线路10A，向驾驶控制装置18等各部提供检测输出。

周边监视传感器13被设置为检测本车辆的驾驶环境中主要除了能够通过外界状态传感器12检测的驾驶环境以外的驾驶环境。具体而言，周边监视传感器13构成为能够检测本车辆周围的规定的检测范围内的移动物体以及静止物体。“移动物体”包含行人、自行车、动物、以及驾驶中的其它车辆。“静止物体”除了路上落下物、护栏、路缘石、停驻车辆、道路标志、以及道路标识之外，还包含路边的构造物(例如，墙壁、建筑物等。)。周边监视传感器13也能够被称为“ADAS传感器”。ADAS是Advanced Driver-Assistance Systems：高级驾驶辅助系统的简称。

在本实施方式中，周边监视传感器13具有前照相机131和雷达传感器132，作为用于检测移动物体以及静止物体的结构。前照相机131被设置为拍摄本车辆的前方以及前侧方的图像。前照相机131是数字照相机装置，具备CCD或者CMOS等图像传感器。CCD是ChargeCoupled Device：电荷耦合器件的简称。CMOS是Complementary MOS：互补金属氧化物半导体的简称。

雷达传感器132是构成为发送接收雷达波的毫米波雷达传感器、子毫米波雷达传感器或者激光雷达传感器，安装于本车辆中的车体的前面部。雷达传感器132构成为输出与反射点的位置以及相对速度对应的信号。“反射点”是在本车辆的周围存在的物体的表面上的被估计为反射了雷达波的点。“相对速度”是反射点即反射了雷达波的物体的相对于本车辆的相对速度。

(定位器)

定位器14构成为通过所谓的复合定位，获取本车辆的高精度的位置信息等。具体而言，定位器14具有GNSS接收器141、惯性获取部142、高精度地图DB143、以及定位器ECU144。GNSS是Global Navigation Satellite System：全球卫星导航系统的简称。DB是数据库的简称。ECU是Electronic Control Unit：电子控制单元的简称。“高精度的位置信息”例如是具有能够利用于等级2以上的驾驶自动化等级的程度，具体而言是误差小于10cm的程度的位置精度的位置信息。

GNSS接收器141被设置为接收从多个定位卫星即人工卫星发送的定位信号。在本实施方式中，GNSS接收器141构成为能够接收来自GPS、QZSS、GLONASS、Galileo、IRNSS、北斗卫星导航系统等卫星定位系统中的至少一个的定位卫星的定位信号。GPS是GlobalPositioning System：全球定位系统的简称。QZSS是Quasi-Zenith Satellite System：准天顶卫星系统的简称。GLONASS是Global Navigation Satellite System：全球卫星导航系统的简称。IRNSS是Indian Regional Navigation Satellite System：印度区域导航卫星系统的简称。

惯性获取部142构成为获取作用给本车辆的加速度以及角速度。在本实施方式中，作为内置于定位器14中的箱状的壳体内的三轴陀螺仪传感器以及三轴加速度传感器设置惯性获取部142。

高精度地图DB143以非易失性可重写存储器为主体构成，以能够改写地存储高精度地图信息并且即使在电源切断中也保持存储内容。非易失性可重写存储器例如是硬盘、EEPROM、闪存ROM等。EEPROM是Electronically Erasable and Programmable ROM：电可擦可编程只读存储器的简称。ROM是Read Only Memory：只读存储器的简称。高精度地图信息也能够被称为高精度地图数据。在高精度地图信息包含有在以往的汽车导航系统使用的与数米程度的位置误差所对应的地图信息相比高精度的地图信息。具体而言，在高精度地图DB143依据ADASIS标准等规定的标准，储存三维道路形状信息、车道数信息、限制信息等能够利用于等级2以上的驾驶自动化等级的信息。ADASIS是Advanced Driver AssistanceSystems Interface Specification：高级驾驶辅助系统接口规范的简称。

定位器ECU144作为未图示的具备CPU、ROM、RAM、输入输出接口等的所谓的车载微型计算机构成。CPU是Central Processing Unit：中央处理器的简称。RAM是Random AccessMemory：随机存储器的简称。定位器ECU144构成为基于在GNSS接收器141接收的定位信号、在惯性获取部142获取的加速度以及角速度、从车辆状态传感器11获取的车速等，依次决定本车辆的位置以及方位等。并且，定位器14被设置为能够将定位器ECU144的位置以及方位等决定结果经由车载通信线路10A，提供给导航装置16、驾驶控制装置18、以及HMI控制装置25等各部。

(DCM)

DCM15是车载通信模块，设置为能够通过依据LTE或者5G等通信标准的无线通信，在与本车辆周围的基站之间进行信息通信。LTE是Long Term Evolution：长期演进的简称。5G是5th Generation的简称。

具体而言，例如DCM15构成为从云端上的探测服务器获取最新的高精度地图信息。另外，DCM15通过与定位器ECU144协作，将获取的最新的高精度地图信息储存于高精度地图DB143。并且，DCM15构成为从上述的探测服务器以及/或者规定的数据库获取交通拥堵信息等交通信息。“交通拥堵信息”包含交通拥堵区间的位置以及长度。具体而言，交通拥堵信息包含交通拥堵前端位置、交通拥堵最后尾位置、估计交通拥堵距离、估计交通拥堵时间等。交通信息也被称为“道路交通信息”。

(导航装置)

导航装置16被设置为获取从本车辆的当前位置到规定的目的地为止的行驶预定路径。在本实施方式中，导航装置16构成为基于由本车辆的驾驶员等设定的目的地、从定位器14获取的高精度地图信息、从定位器14获取的本车辆的位置信息以及方位信息，计算行驶预定路径。另外，导航装置16被设置为能够经由车载通信线路10A将包含作为计算结果的路径信息的各种信息提供给驾驶控制装置18以及HMI控制装置25等各部。即，导航装置16为了地图显示以及路径显示等而使HMI装置20显示导航画面显示。

(驾驶员状态检测部)

驾驶员状态检测部17被设置为检测驾驶员状态。“驾驶员状态”是搭乘于本车辆中的驾驶座2的驾驶员的状态，包含视线方向、姿势、身体运动、心理状态等中至少任意一个。另外，驾驶员状态检测部17被设置为能够经由车载通信线路10A将驾驶员状态的检测结果提供给驾驶控制装置18以及HMI控制装置25等各部。

在本实施方式中，驾驶员状态检测部17具备视线检测部171、姿势检测部172、以及操作状态获取部173。视线检测部171被设置为通过基于具备CCD或者CMOS等图像传感器的车内照相机的拍摄图像的图像识别，检测驾驶员的面部的朝向以及/或者视线方向。即，视线检测部171具有与进行与驾驶员的斜视驾驶等相关的警告等的DSM装置相同的结构。DSM是Driver Status Monitor：驾驶员状态监视器的简称。

姿势检测部172被设置为使用上述的车内照相机，以及/或者在驾驶座2的内部具备的落座压力传感器等物理量传感器，检测驾驶座2上的驾驶员的落座姿势。操作状态获取部173被设置为获取驾驶员的脚向加速器踏板3、制动踏板4、以及脚踏板5的载置状态、及加速器踏板3以及制动踏板4的操作状态。另外，操作状态获取部173被设置为获取驾驶员对方向盘8的把持状态以及操作状态。并且操作状态获取部173被设置为从HMI控制装置25获取HMI装置20中的输入操作状态。

(驾驶控制装置)

驾驶控制装置18具有作为“自动驾驶ECU”或者“驾驶辅助ECU”的结构。即，驾驶控制装置18被设置为基于从车辆状态传感器11、外界状态传感器12、周边监视传感器13、定位器14等获取的信号以及信息，控制本车辆的驾驶。具体而言，驾驶控制装置18构成为执行规定的驾驶控制动作。在本实施方式中，“规定的驾驶控制动作”包含与等级1～3对应的车辆控制动作即动态驾驶任务执行动作。在本实施方式中，驾驶控制装置18构成为能够将本车辆中的驾驶自动化等级设定为等级0、等级1[ACC]、等级1[LKA]、等级2、等级2[G模式]、以及交通拥堵时自动驾驶中的任意一个。

驾驶控制装置18具有作为未图示的具备CPU、ROM、非易失性可重写存储器、RAM、输入输出接口等的所谓的车载微型计算机的结构。具体而言，驾驶控制装置18具有在车载微型计算机上实现的以下的功能结构或者功能部。即，驾驶控制装置18具有行驶状况获取部181、交通拥堵状态判定部182、第一举动获取部183、自动化等级决定部184、车辆控制部185、以及显示指令发送部186。

行驶状况获取部181被设置为至少获取本车辆的行驶状况。在“行驶状况”包含有通过车辆状态传感器11、外界状态传感器12、周边监视传感器13等检测或者获取的驾驶状态以及驾驶环境。另外，行驶状况获取部181被设置为获取本车辆的当前位置及其周边的高精度地图信息、和本车辆当前行驶中及其周边的道路上的交通信息。即，行驶状况获取部181从车辆状态传感器11、外界状态传感器12、周边监视传感器13、定位器14、DCM15等获取与等级1～3对应的车辆控制所需要的信息。

交通拥堵状态判定部182被设置为基于行驶状况获取部181的获取结果，判定交通拥堵时自动驾驶的开始条件亦即交通拥堵进入、和交通拥堵时自动驾驶的结束条件亦即交通拥堵解除。作为交通拥堵状态判定部182中的判定对象的“交通拥堵进入”是指本车辆的行驶状况在当前时刻或者从当前时刻起在规定时间或者规定行驶距离以内，从非交通拥堵变更为交通拥堵。另外，作为交通拥堵状态判定部182中的判定对象的“交通拥堵解除”是指本车辆的行驶状况在当前时刻或者从当前时刻起在规定时间或者规定行驶距离以内，从交通拥堵变更为非交通拥堵。“规定时间”例如为30秒左右。“规定行驶距离”例如为300m左右。具体而言，交通拥堵状态判定部182基于通过周边监视传感器13获取的前行车的存在状态以及车间距离、和通过定位器14等获取的本车辆的当前位置以及交通拥堵信息，判定交通拥堵进入以及交通拥堵解除。

作为本公开中的“举动获取部”的第一举动获取部183被设置为获取驾驶员举动。“驾驶员举动”是本车辆的驾驶员的举动，包含视线方向、姿势、身体运动、以及各种操作状态。具体而言，第一举动获取部183基于驾驶员状态检测部17对驾驶员状态的检测结果、和操作状态获取部173对各种操作状态的获取结果，获取即检测驾驶员举动。

自动化等级决定部184被设置为基于通过行驶状况获取部181获取的行驶状况、交通拥堵状态判定部182的判定结果、以及通过第一举动获取部183获取的驾驶员举动，决定驾驶自动化等级。而且，驾驶控制装置18被设置为能够经由车载通信线路10A将自动化等级决定部184对驾驶自动化等级的决定结果提供给HMI控制装置25等各部。在后述的动作概要以及动作例中对自动化等级决定部184对驾驶自动化等级的决定的详细进行详述。

车辆控制部185被设置为执行与通过自动化等级决定部184决定的驾驶自动化等级对应的车辆运动控制子任务。即，车辆控制部185根据通过自动化等级决定部184决定的驾驶自动化等级，执行本车辆中的纵向以及/或者横向的运动控制。此外，如上述那样，纵向的运动控制包含起步控制、加减速控制、以及停止控制。

显示指令发送部186被设置为通过向控制HMI装置20的HMI控制装置25发送显示指令信息，使HMI装置20执行等级相关信息的提示。“等级相关信息”是指与驾驶自动化等级的执行预定、执行或者移行相关的信息。

(HMI装置)

HMI装置20被设置为能够至少以视觉的方式对驾驶员提示与本车辆相关的各种信息，并且受理与提示内容对应的驾驶员的输入操作。在本实施方式中，搭载于能够进行交通拥堵时自动驾驶的本车辆的HMI装置20构成为能够执行与交通拥堵时自动驾驶等相关的各种信息提示和驾驶员的输入操作的受理。“信息提示”例如是各种引导、输入操作指示、输入操作内容报告、警告等。

如上述那样，HMI装置20具备设置于仪表板7的仪表面板21、HUD装置22、以及CID装置23。即，在本实施方式中，HMI装置20具有作为所谓的“仪表板HMI”的结构。另外，HMI装置20具备用于执行基于声音的信息提示的未图示的扬声器。

仪表面板21具有仪表211、仪表显示器212、以及仪表开关213。仪表211被设置为执行本车辆的车速、发动机转速、冷却水温、燃料余量等的仪表显示。仪表显示器212是设置于仪表面板21的车宽方向上的大致中央部的信息显示部或者信息显示区域，被设置为能够执行日期与时间、外部气温、行驶距离、无线电接收站等各种信息显示。在本实施方式中，仪表显示器212具有作为具备大致矩形形状的可显示区域的液晶显示器或者有机EL显示器亦即图像显示设备的结构。EL是电致发光的简称。仪表开关213被设置为能够受理与仪表211以及/或者仪表显示器212上的显示状态或者显示内容相关的各种操作。

HUD装置22被设置为在驾驶员的前方显示包含字符以及/或者符号的显示图像。在本实施方式中，HUD装置22构成为通过使用AR技术在驾驶员的前方形成虚像显示图像，将显示图像与包含本车辆的行进目的地的路面的前景重叠显示。AR是Augmented Reality：增强现实的简称。“重叠显示”是指通过将前景所包含的重叠对象物(例如建筑物)的相关信息(例如建筑物名)与重叠对象物重叠地显示或者显示在重叠对象物的附近，将重叠对象物与相关信息相互建立相关关系并进行显示。对于前方路面的路径显示、行进方向显示、交通信息显示等也相当于“重叠显示”。具体而言，HUD装置22通过将构成显示图像的显示图像光投影到前挡风玻璃9上的规定的投影范围PA，并使驾驶员视觉确认显示图像光被前挡风玻璃9反射的反射光，对显示图像进行AR显示。

CID装置23设置于仪表板7的车宽方向上的大致中央部。CID装置23为了导航装置16的地图显示以及路径显示等而被设置为能够显示导航画面。另外，CID装置23被设置为也能够显示与这样的导航画面不同的信息以及内容。具体而言，CID装置23例如构成为能够执行与“舒适”、“正常”、“运动”、“巡回”等行驶模式设定相关的显示。

另外，CID装置23被设置为能够执行与在自动驾驶中驾驶员能够利用的第二任务相关的显示。具体而言，CID装置23例如构成为能够执行作为第二任务的影像内容视听。

CID装置23具有CID显示器231、输入设备232、以及CID开关233。CID显示器231在仪表板7的车宽方向上的大致中央位置即驾驶座2与副驾驶座之间的位置，被设置为至少能够从驾驶员视觉确认。CID显示器231具有作为液晶显示器或者有机EL显示器亦即图像显示设备的结构。CID显示器231构成为在第二任务为影像内容的视听的情况下，对这样的影像内容中的影像进行图像显示。

输入设备232是透明的触摸面板，被设置为通过重叠在CID显示器231之上来覆盖CID显示器231。即，输入设备232构成为能够使驾驶员等视觉确认CID显示器231中的显示，并且能够受理与这样的显示对应的驾驶员等的输入操作。CID开关233具有配置于CID显示器231以及输入设备232的周围的多个手动操作开关。

HMI装置20除了仪表开关213以及CID开关233之外，还具有转向开关等。转向开关设置于方向盘8中的辐条部等。HMI装置20被设置为能够经由车载通信线路10A将驾驶员的输入操作的受理结果提供给驾驶控制装置18等的各部。

(HMI控制装置)

HMI控制装置25具有作为控制HMI装置20所包含的仪表面板21、HUD装置22等的动作的HCU的结构。HCU是HMI Control Unit：HMI控制单元的简称。

HMI控制装置25具有作为具备未图示的CPU、ROM、非易失性可重写存储器、RAM、输入输出接口等的所谓的车载微型计算机的结构。具体而言，HMI控制装置25具有在微型计算机上实现的以下的功能结构或者功能部。即，HMI控制装置25具有车辆信息获取部251、驾驶环境获取部252、第二举动获取部253、自动化等级获取部254、操作受理部255、操作通知部256、以及显示控制部257。

车辆信息获取部251被设置为获取与本车辆的驾驶状态相关的信息。具体而言，车辆信息获取部251从车辆状态传感器11获取通过车辆状态传感器11检测或者获取的与本车辆的驾驶状态相关的各种量。

驾驶环境获取部252被设置为获取与本车辆的驾驶环境相关的信息。具体而言，驾驶环境获取部252从外界状态传感器12获取通过外界状态传感器12检测或者获取的与本车辆周围的自然环境相关的各种量。另外，驾驶环境获取部252从周边监视传感器13获取周边监视传感器13的物体检测结果。另外，驾驶环境获取部252从定位器14以及导航装置16获取包含本车辆的当前位置、行驶预定路径、以及行驶预定路径上的交通拥堵信息的交通信息。并且，驾驶环境获取部252从驾驶控制装置18获取交通拥堵状态判定部182的交通拥堵进入或者交通拥堵解除的判定结果。

作为本公开中的“举动获取部”的第二举动获取部253被设置为获取驾驶员举动。具体而言，第二举动获取部253与第一举动获取部183相同，基于驾驶员状态检测部17对驾驶员状态的检测结果、和操作状态获取部173对各种操作状态的获取结果，获取驾驶员举动。

自动化等级获取部254被设置为获取驾驶控制装置18中的驾驶自动化等级的决定结果。具体而言，自动化等级获取部254从驾驶控制装置18接收自动化等级决定部184对驾驶自动化等级的决定结果。

操作受理部255被设置为受理包括驾驶员的本车辆乘客的在HMI装置20中的输入操作。具体而言，操作受理部255监视通过仪表开关213、输入设备232、CID开关233、终端装置24等进行的输入操作的受理的状况或者结果。

操作通知部256被设置为将操作受理部255中的输入操作的受理的状况或者结果通知给驾驶控制装置18。具体而言，与本公开中的“加速同意通知部”对应的操作通知部256向驾驶控制装置18通知加速同意举动的获取状况。“加速同意举动”是同意本车辆的加速的驾驶员举动即输入操作。

显示控制部257被设置为控制HMI装置20的图像以及/或者声音的输出动作。即，显示控制部257通过控制仪表面板21、HUD装置22、CID装置23等中的图像输出以及声音输出，进行对包括驾驶员的本车辆乘客的各种信息的提示。在“各种信息”包含有驾驶状态信息、驾驶环境信息、等级相关信息、路径信息、交通拥堵信息、各种消息等。另外，显示控制部257在驾驶员执行使用了终端装置24的第二任务中，通过与该终端装置24协作，使该终端装置24进行各种信息的提示。

在本实施方式中，显示控制部257构成为根据在自动化等级获取部254获取的驾驶自动化等级，控制HMI装置20中的信息提示动作。即，显示控制部257使HMI装置20所包含的仪表面板21等信息提示设备执行与通过自动化等级决定部184决定并通过车载系统10执行中或者执行预定的驾驶自动化等级对应的信息提示。

具体而言，显示控制部257具有第二任务控制部258和注意信息提示部259。第二任务控制部258被设置为控制自动驾驶中的HMI装置20中的第二任务执行状态。注意信息提示部259被设置为使信息提示设备通过画面显示以及声音提示用于提醒驾驶员注意的注意信息。

(动作概要)

以下，对本实施方式的驾驶控制装置18以及HMI控制装置25的动作、及通过这些控制装置执行的控制方法以及控制程序的概要与通过本实施方式实现的效果一起进行说明。

在驾驶控制装置18中，行驶状况获取部181获取包含本车辆的行驶状况的各种信息。具体而言，行驶状况获取部181从车辆状态传感器11、外界状态传感器12、以及周边监视传感器13获取本车辆的驾驶状态以及驾驶环境。另外，行驶状况获取部181从定位器14以及导航装置16获取本车辆的当前位置及其周边的高精度地图信息、行驶预定路径、以及行驶预定路径上的交通信息。

交通拥堵状态判定部182基于行驶状况获取部181的获取结果，判定交通拥堵进入以及交通拥堵解除。具体而言，交通拥堵状态判定部182基于通过周边监视传感器13获取的前行车的存在状态以及车间距离、和通过定位器14等获取的本车辆的当前位置以及交通拥堵信息，判定交通拥堵进入以及交通拥堵解除。

第一举动获取部183基于驾驶员状态检测部17对驾驶员状态的检测结果、和操作状态获取部173对各种操作状态的获取结果，获取驾驶员举动。在驾驶员举动包含有驾驶员的乘车姿势、驾驶操作状态、以及HMI装置20中的输入操作状态。在“乘车姿势”包含有驾驶员的驾驶座2上的落座姿势、驾驶员的视线方向、驾驶员的脚向加速器踏板3、制动踏板4、以及脚踏板5的载置状态、以及方向盘8的把持状态。在“驾驶操作状态”包含有加速器踏板3以及制动踏板4的操作状态、及方向盘8的操作状态。

自动化等级决定部184基于通过行驶状况获取部181获取的行驶状况、交通拥堵状态判定部182的判定结果、以及通过第一举动获取部183获取的驾驶员举动，决定驾驶自动化等级。具体而言，自动化等级决定部184基于通过行驶状况获取部181获取的行驶状态等各种信息，判定相当于等级1～3的驾驶自动化等级的开始条件的成功与否。在规定的驾驶自动化等级的开始条件成立的情况下，自动化等级决定部184判定能够执行该驾驶自动化等级。然后，在有作为驾驶员举动的同意操作的情况下，自动化等级决定部184决定该驾驶自动化等级的执行。车辆控制部185根据通过自动化等级决定部184决定了执行的驾驶自动化等级，执行车速控制、转向操纵控制、制动控制等。

在执行中的规定的驾驶自动化等级的结束条件成立的情况下，或者，在该驾驶自动化等级的继续条件不成立的情况下，自动化等级决定部184决定驾驶自动化等级的移行。即，自动化等级决定部184决定执行中的规定的驾驶自动化等级的结束、和能够执行的下一个驾驶自动化等级。这样一来，车辆控制部185根据通过自动化等级决定部184决定的驾驶自动化等级的移行方式，执行车速控制、转向操纵控制、制动控制等。

显示指令发送部186通过对控制HMI装置20的HMI控制装置25发送显示指令信息，使HMI装置20执行等级相关信息的提示动作。由此，HMI装置20利用图像显示以及/或者声音对包括驾驶员的本车辆乘客通知执行中或者此后执行预定的驾驶自动化等级。

即，在HMI装置20中，车辆信息获取部251获取与本车辆的驾驶状态相关的信息。驾驶环境获取部252获取与本车辆的驾驶环境相关的信息。第二举动获取部253获取驾驶员举动。自动化等级获取部254获取驾驶控制装置18中的驾驶自动化等级的决定结果。操作受理部255受理包括驾驶员的本车辆乘客的在HMI装置20中的输入操作。操作通知部256向驾驶控制装置18通知操作受理部255中的输入操作的受理的状况或者结果。显示控制部257基于车辆信息获取部251～自动化等级获取部254中的获取结果、和操作受理部255中的输入操作的受理的状况或者结果，控制HMI装置20的图像以及/或者声音的输出动作。

具体而言，例如HMI装置20在仪表显示器212等显示当前执行中的驾驶自动化等级。另外，HMI装置20在产生驾驶自动化等级的变更的情况下，执行与这样的等级变更相关的信息提示动作。例如，在能够进行交通拥堵时自动驾驶的情况下，HMI装置20在仪表显示器212等显示能够进行交通拥堵时自动驾驶、以及用于受理交通拥堵时自动驾驶开始的同意操作的同意操作指示。另一方面，在交通拥堵时自动驾驶结束的情况下，HMI装置20在仪表显示器212等显示与交通拥堵时自动驾驶的结束相关的信息。

＜显示例＞

图3～图8示出仪表面板21中的仪表显示器212、HUD装置22中的投影范围PA、以及CID装置23中的CID显示器231的显示例。此外，为了方便图示，在图3等中，仪表显示器212、投影范围PA、以及CID显示器231与实际从驾驶员观察到的位置关系不同，将它们集中进行图示。

＜＜手动驾驶中＞＞

图3表示手动驾驶中的显示例。如图3所示，在手动驾驶中，在仪表显示器212中的上端部的横宽状的带状区域亦即等级信息显示区域DA1显示有明示执行中的驾驶自动化等级的“手动驾驶中”这样的等级相关信息。另外，在位于等级信息显示区域DA1的下方的占有仪表显示器212中的可显示区域的大部分的驾驶信息显示区域DA2显示有路径信息等各种信息。图3作为一具体例，示出在驾驶信息显示区域DA2显示在前方800m的交叉点右转的主旨的路径信息、无线电接收站、外部空气温度、以及当前的时间的例子。

在HUD装置22中的投影范围PA显示有当前的本车辆的车速、和当前行驶中的道路上的最高速度等限制信息。在CID显示器231中的设置于上部的信息显示区域DB1显示有“手动驾驶中”这样的等级相关信息。在位于信息显示区域DB1的下方的占有CID显示器231中的可显示区域的大部分的画面区域DB2显示有导航画面GA。该情况下，以占有画面区域DB2中的大致整个面的通常尺寸显示导航画面GA。

＜＜交通拥堵时自动驾驶中＞＞

图4示出作为稳定地执行交通拥堵时自动驾驶中的第二任务，利用CID装置23正在试听影像内容的显示例。“稳定地执行交通拥堵时自动驾驶中”是指不在交通拥堵时自动驾驶的刚开始之后，并且，也不在交通拥堵时自动驾驶的马上结束之前的状况。具体而言，“稳定地执行交通拥堵时自动驾驶中”例如是指从当前执行中的交通拥堵时自动驾驶中能够利用第二任务的时刻到当前执行中的交通拥堵时自动驾驶的可进行区间的剩余距离变为规定距离以下为止的期间的状况。

如图4所示，在交通拥堵时自动驾驶中的仪表显示器212，在等级信息显示区域DA1显示有“交通拥堵时自动驾驶中”这样的等级相关信息。另外，在驾驶信息显示区域DA2显示有表示自动驾驶中的本车辆的行驶中的车道等的图形显示等。

在HUD装置22中的投影范围PA显示有当前的本车辆的车速、和当前行驶中的道路上的最高速度等限制信息。在CID显示器231中的信息显示区域DB1显示有“交通拥堵时自动驾驶中”这样的等级相关信息。

在自动驾驶中，在有车载系统10的驾驶交替要求或者驾驶介入要求之前原则上不要求驾驶员的转向操纵控制操作以及加减速控制操作。因此，在交通拥堵时自动驾驶中，不要求驾驶员采取能够进行手动驾驶的乘车姿势亦即手动驾驶姿势。能够应对等级0的手动驾驶的“手动驾驶姿势”是与上述的标准驾驶姿势大致相同的姿势，相对于标准驾驶姿势包含与乘车姿势相关的规定的允许误差。

另外，在自动驾驶中，在有车载系统10的驾驶交替要求或者驾驶介入要求之前驾驶员没有进行本车辆周边的监视等的义务。因此，在稳定地执行交通拥堵时自动驾驶的期间，驾驶员能够自由地执行或者利用第二任务。此外，在第二任务也包含有终端装置24的操作。

作为第二任务利用CID装置23对影像内容进行视听中，在CID显示器231中的画面区域DB2显示有影像内容画面亦即第二任务画面GB。该情况下，以占有画面区域DB2的大致整个面的通常尺寸显示第二任务画面GB。

＜＜交通拥堵解除的提醒注意＞＞

由于交通拥堵解除，而交通拥堵时自动驾驶结束。在驾驶控制装置18中，若交通拥堵状态判定部182判定交通拥堵解除，则显示指令发送部186向HMI装置20发送用于使HMI装置20进行在交通拥堵解除时需要的信息提示的显示指令信息。HMI装置20基于接收的显示指令信息，提示与交通拥堵时自动驾驶的结束相关的各种信息。

由于交通拥堵时自动驾驶的结束，而本车辆的驾驶自动化等级降低至等级2以下。此时，对驾驶员要求驾驶交替。另外，在交通拥堵时自动驾驶结束，并移至较低的驾驶自动化等级时，可能有车速从交通拥堵中的低车速上升的情况。

然而，对利用第二任务中的驾驶员来说，意识脱离本车辆的驾驶状态以及驾驶环境，或者乘车姿势脱离驾驶姿势。因此，在交通拥堵时自动驾驶结束而驾驶自动化等级降低时，要求顺利地进行与降低目的地的驾驶自动化等级对应的驾驶交替。另外，要求在由于交通拥堵解除而使本车辆的车速从交通拥堵中的低车速上升时，尽量不给予驾驶员不安感或者不适感。

因此，显示控制部257即注意信息提示部259在判定了交通拥堵时自动驾驶的结束条件亦即交通拥堵解除的情况下，通过HMI装置20提示用于提醒驾驶员注意的注意信息。该情况下的注意信息是包含交通拥堵解除、由于交通拥堵解除而交通拥堵时自动驾驶结束、以及由于交通拥堵时自动驾驶的结束而需要驾驶交替中的至少任意一个作为内容的字符信息以及/或者声音信息。

图5示出在作为第二任务利用CID装置23对影像内容进行视听中由于检测到交通拥堵解除而从自动驾驶移至等级2[G模式]的情况下的显示例。在图5中，“Lv”是“等级”的简写。另外，“等级2[G模式]”简写为“Lv2－G”。在图6等中也相同。

该情况下，如图5所示，在仪表显示器212，在等级信息显示区域DA1显示有“交通拥堵解除自动驾驶结束”这样的字符信息。该字符信息包含提醒注意交通拥堵解除的注意信息、和明示驾驶自动化等级的推移或者变化的等级相关信息。另外，在驾驶信息显示区域DA2显示有包含“驾驶姿势(Lv2－G)准备”、“注意前方！”、“握住方向盘！”以及“将脚放在踏板上！”这样的字符信息的第一注意信息显示GC。该第一注意信息显示GC所包含的字符信息包含要求或者提醒驾驶员注意驾驶交替的注意信息。在HUD装置22中的投影范围PA也显示“驾驶姿势(Lv2－G)准备”这样的注意信息。

在CID显示器231中的信息显示区域DB1显示有“检测出交通拥堵解除”这样的提醒注意交通拥堵解除的注意信息。在画面区域DB2，在第二任务画面GB的上方显示有“→→→→注意前方→→→→”这样的第二注意信息显示GD。这样的第二注意信息显示GD是用于催促或者提醒驾驶员注意与驾驶环境的监视相关的权限移交的显示。或者，这样的第二注意信息显示GD是用于催促驾驶员向显示与驾驶操作相关的信息的显示设备亦即HUD装置22以及仪表显示器212的目视观察的显示。此时，为了第二注意信息显示GD的显示以及可视性提高，而以与图4所示的通常尺寸相比缩小的缩小尺寸显示第二任务画面GB。

适当的注意信息的提示方式可以根据驾驶员举动而不同。具体而言，例如在驾驶员执行使用了CID装置23的第二任务中的情况下，如图5所示的例子那样，通过CID装置23提示注意信息是有效的。与此相对，例如在驾驶员执行使用了终端装置24的第二任务中的情况下，基于CID装置23的注意信息的提示并不一定有效。

因此，显示控制部257即注意信息提示部259以与通过第二举动获取部253获取的驾驶员举动对应的提示方式，提示注意信息。即，注意信息提示部259根据由第二举动获取部253获取的驾驶员举动，变更注意信息的提示方式。具体而言，第二举动获取部253获取作为驾驶员举动的、驾驶员的视线方向。然后，注意信息提示部259根据由第二举动获取部253获取的驾驶员的视线方向，变更提示注意信息的信息提示设备。

具体而言，在判定为驾驶员的视线朝向CID装置23的情况下，注意信息提示部259使CID装置23提示注意信息。与此相对，在判定为驾驶员的视线朝向终端装置24的情况下，注意信息提示部259使终端装置24提示注意信息。此外，驾驶员的视线朝向终端装置24的情况是指至少以下的条件X1以及条件X2成立的情况。条件X1：通过近距离无线通信，由HMI控制装置25检测到进行终端装置24的操作。条件X2：驾驶员的视线不朝向仪表面板21、HUD装置22中的投影范围PA、以及CID装置23的任何一个。

图6示出在作为第二任务对终端装置24进行操作中由于检测到交通拥堵解除而从自动驾驶移至等级2[G模式]的情况下的显示例。该情况下的仪表显示器212以及HUD装置22的信息提示内容与图5的情况相同。

在图6的例子中，第二任务不使用CID装置23，而使用终端装置24。因此，在该例子中，在画面区域DB2显示有导航画面GA。以通常尺寸显示导航画面GA。另外，在信息显示区域DB1，在导航画面GA的上方显示有“→→→注意前方→→→”这样的第二注意信息显示GD。另一方面，在终端装置24中，通过与HMI控制装置25的协作，执行“交通拥堵解除自动驾驶结束注意前方”这样的注意信息的提示动作。

＜＜加速同意＞＞

可能随着交通拥堵解除，而本车辆的车速上升。具体而言，例如在随着交通拥堵解除而使驾驶自动化等级从交通拥堵时自动驾驶移至等级2[G模式]时，可能通过驾驶控制装置18执行加速控制。此时，优选在加速控制的执行之前，对驾驶员要求同意本车辆的加速的加速同意。由此，能够尽可能地避免由于意外的加速而给予驾驶员不安感或者不适感。

因此，注意信息提示部259除了用于提醒驾驶员注意交通拥堵解除的注意信息之外，还通过HMI装置20提示用于提醒注意执行加速控制的注意信息。即，注意信息提示部259在与交通拥堵解除相关的注意信息的提示后为了受理驾驶员的加速同意，而使HMI装置20执行需要的信息提示。

图7示出用于在作为第二任务利用CID装置23对影像内容进行视听中由于检测到交通拥堵解除而从自动驾驶移至等级2[G模式]时，受理驾驶员的加速同意的显示例。即，图7与接着图5所示的显示例之后的时刻的显示例对应。

该情况下，如图7所示，在仪表显示器212，在等级信息显示区域DA1显示有“交通拥堵解除Lv2－G准备”这样的字符信息。该字符信息包含提醒注意交通拥堵解除的注意信息、明示驾驶自动化等级的推移或者变化的等级相关信息、以及催促驾驶交替的注意信息。另外，在驾驶信息显示区域DA2显示有“加速”这样的包含与加速有关的注意信息的第一注意信息显示GC。

并且，在驾驶信息显示区域DA2显示有表示具有“同意”这样的字符串的同意按钮的输入要求显示GE。例如能够通过使用仪表开关213或者转向开关等来对同意按钮进行选择以及输入的操作。操作受理部255受理同意按钮的操作。在HUD装置22中的投影范围PA也显示有“移至Lv2－G加速同意？”这样的与驾驶自动化等级的移行通知一起催促同意按钮操作的注意信息。

操作通知部256将通过操作受理部255受理的同意按钮的操作状态通知给驾驶控制装置18。即，作为加速同意通知部的操作通知部256向驾驶控制装置18通知加速同意举动的获取状况。加速同意举动是相当于驾驶员的加速同意的驾驶员举动，具体而言是同意按钮的操作举动。

第一举动获取部183获取从操作通知部256通知的同意按钮的操作状态。即，第一举动获取部183在通过HMI装置20提示了用于提醒注意交通拥堵解除的注意信息、和与加速相关的注意信息之后，获取加速同意举动。

在获取了加速同意举动的情况下，驾驶员已经对用于加速同意的同意按钮进行操作。由此，该情况下，假定驾驶员做好了在本车辆中执行加速控制的心理准备。与此相对，在驾驶员不执行同意按钮的操作所以未获取加速同意举动的情况下，若执行与获取了加速同意举动的情况同等程度的加速控制，则可能由于意外的加速而给予驾驶员不安感或者不适感。

因此，驾驶控制装置18中的车辆控制部185将本车辆的加速方式控制为在未获取加速同意举动的情况下，与获取了加速同意举动的情况相比使加速方式缓慢。即，在驾驶控制装置18中，与获取了加速同意举动的情况相比在未获取加速同意举动的情况下使加速方式缓慢的驾驶控制的执行条件包含有加速同意举动的获取状况。

如上述那样，本实施方式使用在驾驶姿势下进入驾驶员的视野的正面显示设备执行与自动驾驶结束以及加速控制相关的注意信息提示以及同意按钮显示。“正面显示设备”是配置在驾驶员的前方正面即相对于驾驶员配置在本车辆的行进目的地侧的显示设备，具体而言是仪表面板21以及HUD装置22。另外，本实施方式在具有第二任务画面GB的CID显示器231，使将视线引导至正面显示设备的第二注意信息显示GD显示。由此，驾驶员的注意朝向前方并且驾驶员的乘车姿势接近驾驶姿势，由此能够良好地促进驾驶交替准备。

这样，根据本实施方式，能够尽可能地不给予驾驶员不安感或者不适感。另外，能够良好地提高与自动驾驶结束以及加速控制相关的驾驶员的意识。因此，根据本实施方式，能够更顺利地进行驾驶交替。

＜＜第二任务结束＞＞

若由于交通拥堵解除而交通拥堵时自动驾驶结束从而驾驶自动化等级降低，则不能够利用第二任务。因此，需要在交通拥堵时自动驾驶的结束时，使第二任务结束。

另一方面，如上述那样，由于交通拥堵解除而交通拥堵时自动驾驶结束时的驾驶员的意识根据此时的驾驶员举动而不同。因此，通过考虑第二任务的利用方式等驾驶员举动，能够实现更顺利的驾驶交替。

例如，适当的第二任务的结束定时可能根据驾驶员举动而不同。因此，在本实施方式中，显示控制部257即第二任务控制部258在与通过第二举动获取部253获取的注意信息提示后的驾驶员举动对应的结束定时，使第二任务结束。

具体而言，例如在未完成驾驶交替准备的情况下，需要使驾驶员优先驾驶交替准备而不是第二任务。另一方面，在完成驾驶交替准备的情况下，即使能够利用第二任务到尽可能晚的时间，也不会妨碍驾驶交替。并且，在驾驶员以外的本车辆乘客存在并且除了CID装置23以外未搭载该乘客能够对影像内容等进行视听的显示设备的情况下，优选能够对影像内容等第二任务内容进行视听至尽可能晚的时间。

因此，第二任务控制部258在由第二举动获取部253获取的注意信息提示后的驾驶员举动为交接举动的情况下，与非交接举动的情况相比，使第二任务较晚地结束。“交接举动”是驾驶交替举动的至少一部分，典型而言是采取驾驶姿势的举动。由此，在未完成驾驶交替准备的情况下能够催促驾驶员进行驾驶交替动作，并且完成驾驶交替准备的情况下的便利性提高。

例如，在图5所示的显示之后，检测到交接举动从而判定未完成驾驶交替准备的情况下，显示方式从图5变化为图7。该情况下，如图5以及图7所示，在加速同意操作的受理中，也维持第二任务画面GB的显示。

另一方面，在图5所示的显示之后，未检测到交接举动而判定为未完成驾驶交替准备的情况下，显示方式从图5不变化为图7而变化为图8。该情况下，在加速同意操作的受理开始时刻，结束第二任务，CID显示器231中的画面区域DB2的显示从第二任务画面GB切换为导航画面GA。另外，在信息显示区域DB1显示有“→→交通拥堵解除注意前方→→”这样的包含交通拥堵解除以及提醒注意驾驶交替的注意信息的第二注意信息显示GD。此外，仪表显示器212以及HUD装置22的信息提示内容与图7的情况相同。

(动作例)

使用图9A、图9B、以及图10所示的流程图和图9C所示的时序图对以上进行了说明的控制动作或者控制方法、以及与它们对应的控制程序的一具体例进行说明。此外，在图示的流程图中，“S”是“步骤”的简写。另外，以下有将本实施方式的装置结构、控制动作、控制方法、以及控制程序仅总称为“本实施方式”的情况。

图9A、图9B、图9C、以及图10所示的动作例表示从开始交通拥堵时自动驾驶到由于交通拥堵解除而结束并移至等级2[G模式]的情况。在本动作例中，首先在步骤901中，车载系统10判定本车辆是否进入交通拥堵区间。

在本车辆突入交通拥堵区间的情况下(即步骤901＝是)，处理进入步骤902以后。另一方面，在本车辆未突入交通拥堵区间的情况下(即步骤901＝否)，跳过步骤902以后的处理，而本动作暂时结束。

在步骤902中，车载系统10开始交通拥堵时自动驾驶。这样一来，能够利用第二任务。在驾驶员希望第二任务的利用的情况下，通过驾驶员对HMI装置20的操作，在步骤903中开始第二任务。

在步骤904中，车载系统10判定交通拥堵解除的有无。例如考虑以下的(A)～(C)的要素判定交通拥堵解除的有无。(A)在本车辆的周围的包含前行车的行驶中的其它车辆的存在状态。(B)是否预计本车辆加速到规定的基准速度(例如40km/h)以上。(C)是否在本车辆获取到交通拥堵信息，并且，获取的交通拥堵信息表示本车辆存在于交通拥堵区间内。

在未判定出交通拥堵解除的期间，步骤904的判定结果为“否”，处理不进入步骤905。另一方面，在判定为交通拥堵解除的情况下(即步骤904＝是)，处理进入步骤905。

在步骤905中，车载系统10判定驾驶员是否在视觉确认CID显示器231中。在驾驶员在视觉确认CID显示器231中的情况下(即步骤905＝是)，处理进入步骤906以及步骤907。

在步骤906中，车载系统10在CID装置23提示注意信息。在步骤907中，车载系统10在仪表面板21以及HUD装置22提示注意信息。

在驾驶员不在视觉确认CID显示器231中的情况下(即步骤905＝否)，处理进入步骤908。在步骤908中，车载系统10判定驾驶员是否在视觉确认终端装置24中。

在驾驶员在视觉确认终端装置24中的情况下(即步骤908＝是)，处理进入步骤909之后进入步骤907。在步骤909中，车载系统10在终端装置24提示注意信息。在驾驶员不在视觉确认终端装置24中的情况下(即步骤908＝否)，跳过步骤909的处理，处理进入步骤907。

这样，在本实施方式中，在驾驶员在视觉确认CID显示器231中的情况下，HMI控制装置25在仪表面板21、HUD装置22、以及CID装置23提示注意信息。另一方面，在驾驶员在视觉确认终端装置24中的情况下，HMI控制装置25在仪表面板21、HUD装置22、以及终端装置24提示注意信息。在驾驶员既不在视觉确认CID显示器231中也不在视觉确认终端装置24中的情况下，驾驶员在视觉确认前方中的可能性较高。因此，该情况下，HMI控制装置25在仪表面板21以及HUD装置22提示注意信息。

在步骤907的处理之后，处理进入步骤910。在步骤910中，车载系统10判定驾驶员是否通过交接举动采取与等级2[G模式]对应的规定的驾驶姿势。

在驾驶员根据注意信息的提示而采取了驾驶姿势的情况下(即步骤910＝是)，处理进入步骤911以及步骤912。在步骤911中，车载系统10开始图10所示的速度恢复处理。后述速度恢复处理。

在步骤912中，车载系统10判定本车辆的车速V是否在规定值V0以上。规定值V0例如为40km/h。在车速V小于规定值V0的期间，步骤912的判定结果为“否”，处理不进入步骤913。另一方面，若车速V在规定值V0以上，则步骤912的判定结果为“是”，处理进入步骤913以后。

在步骤913中，车载系统10使第二任务结束。在步骤914中，车载系统10结束速度恢复处理。在步骤915中，车载系统10开始等级2[G模式]。

另一方面，在即使提示注意信息驾驶员也未采取驾驶姿势的情况下(即步骤910＝否)，处理进入步骤916以及步骤917，之后处理进入步骤914以及步骤915。在步骤916中，车载系统10使第二任务结束。在步骤917中，车载系统10开始速度恢复处理。

这样，本实施方式在通过注意信息的提示而驾驶员采取驾驶姿势的情况下，在通过速度恢复处理而本车辆的车速V变为规定值V0以上之后使第二任务结束。另一方面，本实施方式在即使提示注意信息驾驶员也未采取驾驶姿势的情况下，并不等待通过速度恢复处理而本车辆的车速V变为规定值V0以上，而立即使第二任务结束。图9C是用于在视觉上容易理解地示出基于驾驶员是否根据注意信息的提示而采取驾驶姿势的、第二任务结束定时以及速度恢复定时的不同的说明图。在图9C中，纵轴表示车速，横轴表示时间经过。另外，与横轴的时间经过对应地，由虚线的四边形包围示出与速度恢复开始定时对应的步骤，并且由实线的四边形包围示出与第二任务结束定时对应的步骤。如图9C所示，在通过注意信息的提示而驾驶员采取了驾驶姿势的情况下(即步骤910＝是→步骤911以及步骤913)、和即使提示注意信息驾驶员也未采取驾驶姿势的情况下(即步骤910＝否→步骤916以及步骤917)，第二任务结束定时不同。具体而言，在前者的情况下，与后者的情况相比能够较晚地利用第二任务。

图10示出交通拥堵解除时的速度恢复处理。若开始速度恢复处理，则首先在步骤1001中，车载系统10向驾驶员提示加速同意要求。“加速同意要求”是指催促驾驶员进行加速同意举动。具体而言，如图7以及图8所示，“加速同意要求”包含与“加速”这样的第一注意信息显示GC配合地显示表示具有“同意”这样的字符串的同意按钮的输入要求显示GE。

接下来，在步骤1002中，车载系统10判定是否获取了加速同意举动即同意按钮的操作举动。在获取了加速同意举动的情况下(即步骤1002＝是)，执行步骤1003以及步骤1004的处理。

在步骤1003中，车载系统10将速度恢复处理中的加速方式即加速程度设定为通常方式。在步骤1004中，车载系统10判定本车辆的车速V是否成为规定值V1以上。规定值V1例如为60km/h。在车速V小于规定值V1的期间，步骤1004的判定结果为“否”，不结束速度恢复处理。另一方面，若车速V在规定值V1以上，则步骤1004的判定结果为“是”，速度恢复处理结束(即图9B中的步骤914)。

在未获取加速同意举动的情况下(即步骤1002＝否)，处理进入步骤1005以及步骤1006。在步骤1005中，车载系统10将速度恢复处理中的加速方式设定为比通常方式缓慢。在步骤1006中，车载系统10判定本车辆的车速V是否成为规定值V1以上。

在本车辆的车速V小于规定值V1的情况下(即步骤1006＝否)，处理进入步骤1007。在步骤1007中，车载系统10判定是否获取了加速同意举动。在获取了加速同意举动的情况下(即步骤1007＝是)，处理进入步骤1003。另一方面，在未获取加速同意举动的情况下(即步骤1007＝否)，处理返回到步骤1006。若在未进行加速同意操作的状态下，车速V达到规定值V1(即步骤1006＝是)，则速度恢复处理结束(即图9B中的步骤914)。

这样，在驾驶员未进行加速同意操作的期间，以比通常方式缓慢的加速方式，继续速度恢复处理。另一方面，若驾驶员进行了加速同意操作，则加速方式设定为通常方式，以通常方式执行速度恢复处理。

(第二实施方式)

以下，参照图11对第二实施方式进行说明。此外，在以下的第二实施方式的说明中，主要对与上述第一实施方式不同的部分进行说明。另外，在第一实施方式和第二实施方式中，对相互相同或者同等的部分附加相同的附图标记。因此，在以下的第二实施方式的说明中，对于具有与第一实施方式相同的附图标记的构成要素，只要没有技术矛盾或者特别的追加说明，则能够适当地引用上述第一实施方式中的说明。在后述的第三实施方式等中也相同。

本实施方式的车载系统10的结构与上述第一实施方式相同。即，本实施方式的车辆1以及车载系统10具有图1以及图2所示的结构。但是，本实施方式的动作方式以及与其对应的功能结构与上述第一实施方式稍微不同。

如上述那样，对于利用第二任务中的驾驶员来说，意识偏离本车辆的驾驶，或者乘车姿势偏离驾驶姿势。这样的偏离的程度可能根据第二任务的种类而不同。例如，使用终端装置24的第二任务与使用CID装置23的第二任务相比，驾驶员的视野进一步脱离本车辆前方，并且乘车姿势也进一步偏离驾驶姿势。特别是，在使用终端装置24的游戏操作中，驾驶员的意识以及视野完全脱离驾驶。

因此，在本实施方式中，第二任务控制部258根据HMI装置20中的执行第二任务的显示设备，变更第二任务的结束定时。具体而言，例如第二任务控制部258使使用了终端装置24的第二任务比使用了CID装置23的第二任务早结束。

图11是表示与本实施方式对应的动作例的流程图。图11所示的流程图是改变了图9B所示的流程图的一部分后的流程图。即，图11中的步骤910的判定内容与图9B相同。另外，步骤911～步骤917的处理内容与图9B相同。

在本实施方式中，步骤910的判定结果为“是”的情况下的处理与上述第一实施方式不同。具体而言，在步骤910与步骤911之间插入步骤1101的处理。在步骤1101中，车载系统10判定执行第二任务的显示设备是否为CID装置23。在执行第二任务的显示设备是CID装置23的情况下(即步骤1101＝是)，处理进入步骤911。另一方面，在执行第二任务的显示设备不是CID装置23的情况下(即步骤1101＝否)，处理进入步骤916。

即，本实施方式在执行第二任务的显示设备为CID装置23的情况下，在通过速度恢复处理而本车辆的车速V变为规定值V0以上之后使第二任务结束。另一方面，本实施方式在执行第二任务的显示设备不是CID装置23的情况下，不等待通过速度恢复处理而本车辆的车速V变为规定值V0以上，而立即使第二任务结束。

这样，在本实施方式中，根据执行中的第二任务的种类，设定第二任务的结束定时。因此，根据本实施方式，能够更顺利地进行自动驾驶结束时的向驾驶员的权限移交。

(第三实施方式)

以下，参照图12对第三实施方式进行说明。本实施方式的车载系统10的结构与上述第一实施方式以及第二实施方式相同。本实施方式的动作方式以及与其对应的功能结构与上述第一实施方式以及第二实施方式稍微不同。

在根据与交通拥堵解除以及随之的自动驾驶结束相关的注意信息的提示，而驾驶员采取了驾驶姿势的情况下，驾驶员的意识直接朝向驾驶的情况较多。该情况下，即使立即使第二任务结束，给予驾驶员不协调或者不适感的可能性也较低。因此，本实施方式在驾驶员根据注意信息的提示采取了驾驶姿势的情况下，使第二任务立即结束。

图12是表示与本实施方式对应的动作例的流程图。图12所示的流程图是改变了图9B所示的流程图的一部分后的流程图。即，图12中的步骤910的判定内容与图9B相同。另外，步骤914、以及步骤915的处理内容与图9B相同。

在驾驶员根据注意信息的提示采取了驾驶姿势的情况下(即步骤910＝是)，处理进入步骤1201以及步骤1202，之后处理进入步骤914以及步骤915。在步骤1201中，车载系统10使第二任务结束。在步骤1202中，车载系统10判定本车辆的车速V是否成为规定值V0以上。在车速V小于规定值V0的期间，步骤1202的判定结果为“否”，处理不进入步骤914。若车速V成为规定值V0以上，则步骤1202的判定结果为“是”，处理进入步骤914以后。

另一方面，在即使提示注意信息驾驶员也未采取驾驶姿势的情况下(即步骤910＝否)，处理进入步骤1203以及步骤1204，之后处理进入步骤914以及步骤915。在步骤1203中，车载系统10判定本车辆的车速V是否成为规定值V0以上。在车速V小于规定值V0的期间，步骤1203的判定结果为“否”，处理不进行步骤1204。另一方面，若车速V成为规定值V0以上，则步骤1203的判定结果为“是”，处理进入步骤1204以后。在步骤1204中，车载系统10使第二任务结束。

(第四实施方式)

以下，参照图13～图15对第四实施方式进行说明。本实施方式的车载系统10的结构与上述第一实施方式等相同。本实施方式的动作方式以及与其对应的功能结构与上述第一实施方式等稍微不同。

如上述那样，在伴随交通拥堵解除的速度恢复时驾驶员进行了加速同意的情况下，车辆控制部185能够不给予包括驾驶员的本车辆乘客不安感等，而使本车辆的车速较早地恢复至规定的目的车速。另一方面，在未进行这样的加速同意的情况下，通过与进行了加速同意的情况相比使速度恢复即加速的方式缓慢，能够尽可能地不给予包括驾驶员的本车辆乘客不安感等。

因此，在由于加速同意而执行车速的早期恢复的情况下，期望使驾驶员的意识以及乘车姿势在早期与驾驶对应。因此，第二任务控制部258在注意信息提示后由第二举动获取部253获取了同意本车辆的加速的加速同意举动的情况下，与未获取该加速同意举动的情况相比使第二任务较早地结束。

图13是表示与本实施方式对应的动作例的流程图。在本动作例中，首先在步骤1301中，车载系统10判定本车辆是否突入交通拥堵区间。步骤1301的判定内容与图9A中的步骤901相同。

在本车辆突入交通拥堵区间的情况下(即步骤1301＝是)，处理进入步骤1302以后。另一方面，在本车辆未突入交通拥堵区间的情况下(即步骤1301＝否)，跳过步骤1302以后的处理，而本动作暂时结束。

在步骤1302中，车载系统10开始交通拥堵时自动驾驶。这样一来，能够利用第二任务。在驾驶员希望第二任务的利用的情况下，通过驾驶员对HMI装置20的操作，在步骤1303开始第二任务。

在步骤1304中，车载系统10判定交通拥堵解除的有无。步骤1304的判定内容与图9A中的步骤904相同。在未判定出交通拥堵解除的期间，步骤1304的判定结果为“否”，处理不进入步骤1305。另一方面，在判定出交通拥堵解除的情况下(即步骤1304＝是)，处理进入步骤1305。

在步骤1305中，车载系统10向驾驶员提示加速同意要求。图14示出在作为第二任务利用CID装置23对影像内容进行视听中由于检测到交通拥堵解除而从自动驾驶移至等级2[G模式]的情况下的显示例。

如图14所示，在仪表显示器212中，在等级信息显示区域DA1显示有“交通拥堵解除自动驾驶结束”这样的字符信息。该字符信息包含提醒注意交通拥堵解除的注意信息、和等级相关信息。另外，在驾驶信息显示区域DA2显示有“加速”这样的第一注意信息显示GC、和表示同意按钮的输入要求显示GE。在HUD装置22中的投影范围PA显示有“驾驶姿势(Lv2－G)准备”这样的字符信息、和向投影范围PA的下方的仪表显示器212进行视线引导的“↓↓↓加速同意↓↓↓”这样的注意信息。

在CID显示器231中的信息显示区域DB1显示有“交通拥堵解除Lv2－G准备”这样的字符信息。在画面区域DB2，在第二任务画面GB的上方显示有向正面显示设备进行视线引导并且催促同意按钮操作的“→→→加速同意？→→→”这样的第二注意信息显示GD。此时，为了第二注意信息显示GD的显示、以及可视性提高，而以缩小尺寸显示第二任务画面GB。

再次参照图13，在步骤1306中，车载系统10判定是否获取了加速同意举动。在获取了加速同意举动的情况下(即步骤1306＝是)，处理进入步骤1307以及步骤1308。在步骤1307中，车载系统10使第二任务结束。在步骤1308中，车载系统10将加速方式设定为通常方式，并开始速度恢复处理。

通过速度恢复处理的开始，本车辆的车速从交通拥堵行驶中的低速域开始上升。若车速达到规定值(例如60km/h)，则在步骤1309，车载系统10结束交通拥堵时自动驾驶。

在未获取加速同意举动的情况下(即步骤1306＝否)，处理进入步骤1310～步骤1313。在步骤1310中，车载系统10将速度恢复处理中的加速方式设定为比通常方式缓慢。

在步骤1311中，车载系统10提示第二任务结束预告。在步骤1312中，车载系统10提示催促驾驶员采取驾驶姿势的驾驶姿势指示。图15示出与步骤1311以及步骤1312对应的显示例。

如图15所示，在仪表显示器212中，在等级信息显示区域DA1显示有“交通拥堵解除自动驾驶结束”这样的字符信息。另外，在驾驶信息显示区域DA2显示有“注意前方！”、“握住方向盘！”、以及“将脚放在踏板上！”这样的用于驾驶姿势指示的第一注意信息显示GC。在HUD装置22中的投影范围PA显示有“驾驶姿势(Lv2－G)准备”这样的字符信息。

在CID显示器231中的信息显示区域DB1显示有“交通拥堵解除Lv2－G准备”这样的字符信息。在画面区域DB2，在第二任务画面GB的上方显示有包含“→→→还剩5秒→→→”这样的包含到第二任务结束为止的需要时间信息的第二任务结束预告、和“握住方向盘！”这样的驾驶姿势指示的第二注意信息显示GD。此时，为了第二注意信息显示GD的显示、以及可视性提高，以上述的缩小尺寸或者更小的最小尺寸显示第二任务画面GB。

再次参照图13，在步骤1313中，车载系统10判定是否获取了加速同意举动。在获取了加速同意举动的情况下(即步骤1313＝是)，处理进入步骤1307。另一方面，在未获取到加速同意举动的情况下(即步骤1313＝否)，处理进入步骤1314。

在步骤1314中，车载系统10判定从通过步骤1305的处理向驾驶员提示加速同意要求起是否经过了规定时间。在经过规定时间前(即步骤1314＝否)，处理返回到步骤1313。即，在保持与进行了加速同意的情况相比缓慢的加速状态的状态下，等待规定时间的加速同意的受理结束。

另一方面，若在未进行加速同意的状态下经过规定时间(即步骤1314＝是)，则处理进入步骤1315。在步骤1315中，车载系统10使第二任务结束。其后，处理进入步骤1309。

(第五实施方式)

以下，参照图16对第五实施方式进行说明。本实施方式的车载系统10的结构与上述第四实施方式相同。本实施方式的动作方式以及与其对应的功能结构与上述第四实施方式稍微不同。

在伴随交通拥堵解除的速度恢复时驾驶员进行了加速同意的情况下，假定驾驶员对驾驶交替具有充分的认识。由此，该情况下，即使不对驾驶员进行与驾驶交替相关的进一步的提醒注意也没有特别的不便。与此相对，在未进行加速同意的情况下，驾驶员的驾驶意识较低，需要对驾驶员进行与驾驶交替有关的持续的提醒注意。

因此，第二任务控制部258在注意信息提示后未通过第二举动获取部253获取到同意本车辆的加速的加速同意举动的情况下，与获取了该加速同意举动的情况相比，限制第二任务执行状态。第二任务执行状态的“限制”例如包含第二任务画面GB的缩小、向第二任务画面GB内的注意信息的叠印、第二任务结束定时的早期化等中的至少一个。

图16是表示与本实施方式对应的动作例的流程图。图16所示的流程图是改变了图13所示的流程图的一部分后的流程图。即，图16中的步骤1301～步骤1305的处理内容与图13相同。另外，步骤1306的判定内容与图13相同。

在本实施方式中，在获取了加速同意举动的情况下(即步骤1306＝是)，处理进入步骤1607以及步骤1608。在步骤1607中，车载系统10将加速方式设定为通常方式，并开始速度恢复处理。若车速达到规定的基准速度(例如40km/h)，则在步骤1608中，第二任务结束。其后，若车速达到规定值(例如60km/h)，则在步骤1609中，车载系统10结束交通拥堵时自动驾驶。

另一方面，在未获取到加速同意举动的情况下(即步骤1306＝否)，处理进入步骤1610～步骤1614，之后处理进入步骤1609。在步骤1610中，车载系统10将速度恢复处理中的加速方式设定为比通常方式缓慢，并开始速度恢复处理。

在步骤1611中，车载系统10缩小第二任务画面GB的尺寸。具体而言，在步骤1611的处理前第二任务画面GB的尺寸为通常尺寸的情况下，通过步骤1611的处理将第二任务画面GB从通常尺寸缩小至缩小尺寸。另一方面，在步骤1611的处理前第二任务画面GB的尺寸为缩小尺寸的情况下，通过步骤1611的处理将第二任务画面GB从缩小尺寸缩小至最小尺寸。

在步骤1612中，车载系统10提示第二任务结束预告。在步骤1613中，车载系统10提示催促驾驶员采取驾驶姿势的驾驶姿势指示。即，步骤1612以及步骤1613的处理内容分别与图13中的步骤1311以及步骤1312相同。

若车速达到规定的基准速度(例如40km/h)，则在步骤1614中，第二任务结束。其后，若车速达到规定值(例如60km/h)，则在步骤1609中，车载系统10结束交通拥堵时自动驾驶。

(第六实施方式)

以下，参照图17A、图17B、以及图18对第六实施方式进行说明。本实施方式的车载系统10的结构与上述第五实施方式相同。本实施方式的动作方式以及与其对应的功能结构与上述第五实施方式稍微不同。

在上述各实施方式中，对作为等级3的自动驾驶，仅能够执行交通拥堵时自动驾驶的例子进行了说明。与此相对，在本实施方式中，示出在作为限定区域的特定道路区间，能够执行交通拥堵时自动驾驶和高速自动驾驶双方的例子。“高速自动驾驶”是指能够进行规定的高速度域的行驶的自动驾驶。“高速自动驾驶”也能够被称为“高速范围自动驾驶”。“特定道路区间”是预先设定为能够进行SAE等级3的自动驾驶的道路区间，典型而言，例如是在高速道路等专用道路设定的规定区间。规定的高速度域例如在60km/h以上并且在法定速度以下。

图17A、图17B、以及图18所示的动作例示出在特定道路区间根据交通状况执行作为等级3的自动驾驶的交通拥堵时自动驾驶或者高速自动驾驶，并由于特定道路区间的结束而从等级3移至等级2[G模式]的情况。在图中，将交通拥堵时自动驾驶简写为“交通拥堵AD”，并将高速自动驾驶简写为“高速AD”。

在本动作例中，首先在步骤1701中，车载系统10判定本车辆是否进入特定道路区间。在本车辆进入特定道路区间的情况下(即步骤1701＝是)，处理进入步骤1702以后。另一方面，在本车辆未进入特定道路区间的情况下(即步骤1701＝否)，跳过步骤1702以后的处理，本动作暂时结束。

在步骤1702中，车载系统10判定交通拥堵时自动驾驶的开始条件是否成立。交通拥堵时自动驾驶的开始条件至少包含本车辆突入交通拥堵区间。在交通拥堵时自动驾驶的开始条件未成立的情况下(即步骤1702＝否)，处理进入步骤1703。

在步骤1703中，车载系统10判定在步骤1701判定出的向特定道路区间的进入以外的高速自动驾驶的开始条件是否成立。向特定道路区间的进入以外的高速自动驾驶的开始条件例如包含本车辆的当前位置不在由于产生事故或者施工等阻碍事由而导致的限制区间内。在交通拥堵时自动驾驶的开始条件和高速自动驾驶的开始条件都不成立的情况下(即步骤1703＝否)，全部跳过以后的处理，而本动作暂时结束。

在交通拥堵时自动驾驶的开始条件成立的情况下(即步骤1702＝是)，处理进入步骤1704～步骤1706。在步骤1704中，车载系统10开始交通拥堵时自动驾驶。这样一来，能够利用第二任务。在驾驶员希望第二任务的利用的情况下，通过驾驶员对HMI装置20的操作，在步骤1705开始第二任务。

在步骤1706中，车载系统10判定剩余距离D是否比规定值Dth长。剩余距离D是从本车辆的当前位置到当前本车辆行驶中的可自动驾驶区间的终点为止的行驶预定距离。在本实施方式中，在限制区间也能够利用作为低速行驶的交通拥堵时自动驾驶。因此，交通拥堵时自动驾驶的可自动驾驶区间是从本车辆的当前位置到当前本车辆行驶中的特定道路区间的最终到达点为止的行驶预定区间。“最终到达点”是当前本车辆行驶中的特定道路区间的终点、和本车辆从包含该特定道路区间的专用道路等的退出预定位置中的接近本车辆的一方。“退出预定位置”例如是预定退出的出口立交或者路口。

在剩余距离D比规定值Dth长的情况下(即步骤1706＝是)，处理进入步骤1707。在步骤1707中，车载系统10判定交通拥堵解除的有无。步骤1707中的判定内容与图9A中的步骤904相同。在未判定交通拥堵解除的期间，步骤1707的判定结果为“否”，处理返回到步骤1706。即，在剩余距离D不在规定值Dth以下并且交通拥堵未解除的期间，如步骤1706＝是→步骤1707＝否→步骤1706…那样重复步骤1706以及步骤1707的处理，并且继续进行交通拥堵时自动驾驶。

另一方面，在高速自动驾驶的开始条件成立的情况下(即步骤1703＝是)，处理进入步骤1708～步骤1710。在步骤1708中，车载系统10开始高速自动驾驶。这样一来，能够利用第二任务。在驾驶员希望第二任务的利用的情况下，通过驾驶员对HMI装置20的操作，在步骤1709开始第二任务。

在步骤1710中，车载系统10判定剩余距离D是否比规定值Dth长。在本实施方式中，在限制区间不能够利用高速自动驾驶。因此，高速自动驾驶的可自动驾驶区间是从当前本车辆行驶中的特定道路区间扣除限制区间后的区间。因此，例如在预定本车辆到达限制区间的情况下，高速自动驾驶的剩余距离D是从本车辆的当前位置到存在于本车辆的行进目的地的最近的限制区间的起点为止的行驶预定距离。

在剩余距离D比规定值Dth长的情况下(即步骤1710＝是)，处理进入步骤1711。在步骤1711中，车载系统10判定交通拥堵时自动驾驶的开始条件是否成立。步骤1711中的判定内容与步骤1702相同。在交通拥堵时自动驾驶的开始条件不成立的期间，即在高速自动驾驶中未卷入交通拥堵的期间，步骤1711的判定结果为“否”，处理返回到步骤1710。即，在剩余距离D不在规定值Dth以下并且未进入交通拥堵区间的期间，如步骤1710＝是→步骤1711＝否→步骤1710…那样重复步骤1710以及步骤1711的处理，并且继续进行高速自动驾驶。

在高速自动驾驶中本车辆突入交通拥堵区间的情况下，需要对驾驶员提醒注意该主旨。因此，若在高速自动驾驶中交通拥堵时自动驾驶的开始条件成立，则步骤1711的判定结果为“是”，处理进入步骤1712。

在步骤1712中，车载系统10判定驾驶员是否在视觉确认CID显示器231中。步骤1712中的判定内容与图9中的步骤905相同。

在驾驶员在视觉确认CID显示器231中的情况下(即步骤1712＝是)，处理进入步骤1713。在步骤1713中，车载系统10在CID装置23提示与本车辆的交通拥堵区间突入相关的注意信息。该情况下，注意信息由CID显示器231进行画面显示，并且也利用声音输出。

另一方面，在驾驶员不在视觉确认CID显示器231中的情况下(即步骤1712＝否)，处理进入步骤1714。在步骤1714中，车载系统10利用HMI装置20所具备的未图示的扬声器以声音提示与本车辆的交通拥堵区间突入相关的注意信息。此外，该情况下，在驾驶员作为第二任务在操作终端装置24中的情况下，也能够执行基于设置于这样的终端装置24的画面以及/或者声音输出设备的注意信息的提示。

在以与驾驶员举动即驾驶员的视线方向对应的方式，在步骤1713或者步骤1714提示了注意信息之后，处理进入步骤1715。在步骤1715中，车载系统10开始交通拥堵时自动驾驶。这样一来，处理进入步骤1706。在剩余距离D不在规定值Dth以下并且未解除交通拥堵的期间，重复步骤1706以及步骤1707的处理，并且继续进行交通拥堵时自动驾驶。

在判定出交通拥堵解除的情况下(即步骤1707＝是)，处理进入步骤1716。在步骤1716中，车载系统10判定驾驶员是否在视觉确认CID显示器231中。步骤1716中的判定内容与步骤1712相同。

在驾驶员在视觉确认CID显示器231中的情况下(即步骤1716＝是)，处理进入步骤1717。在步骤1717中，车载系统10利用CID装置23提示与交通拥堵解除相关的注意信息。该情况下，注意信息由CID显示器231进行画面显示，并且也利用声音进行输出。

另一方面，在驾驶员不在视觉确认CID显示器231中的情况下(即步骤1716＝否)，处理进入步骤1718。在步骤1718中，车载系统10利用HMI装置20所具备的未图示的扬声器以声音提示与交通拥堵解除相关的注意信息。此外，该情况下，在驾驶员作为第二任务在操作终端装置24中的情况下，也能够执行基于设置于这样的终端装置24的画面以及/或者声音输出设备的注意信息的提示。

在以与驾驶员举动即驾驶员的视线方向对应的方式，在步骤1717或者步骤1718提示了注意信息之后，处理进入步骤1719。在步骤1719中，车载系统10执行速度恢复处理。后述这样的速度恢复处理。

若速度恢复处理结束，则处理进入步骤1720以及步骤1721。在步骤1720中，车载系统10开始高速自动驾驶。在步骤1721中，车载系统10判定高速自动驾驶的剩余距离D是否在规定值Dth以下。在剩余距离D比规定值Dth长的情况下(即步骤1721＝否)，处理进入步骤1711。在剩余距离D不在规定值Dth以下并且未突入交通拥堵区间的期间，重复步骤1710以及步骤1711的处理，并且继续进行高速自动驾驶。

在剩余距离D成为规定值Dth以下的情况下，需要对驾驶员提醒注意自动驾驶即将结束而需要驾驶交替的主旨。因此，在步骤1706、步骤1710、以及步骤1721中，在判定为剩余距离D在规定值Dth以下的情况下，处理进入步骤1722。

在步骤1722中，车载系统10判定驾驶员是否在视觉确认CID显示器231中。步骤1716中的判定内容与步骤1712相同。

在驾驶员在视觉确认CID显示器231中的情况下(即步骤1722＝是)，处理进入步骤1723。在步骤1723中，车载系统10利用CID装置23提示与自动驾驶结束以及驾驶交替相关的注意信息。该情况下，注意信息由CID显示器231进行画面显示，并且也利用声音进行输出。

另一方面，在驾驶员不在视觉确认CID显示器231中的情况下(即步骤1722＝否)，处理进入步骤1724。在步骤1724中，车载系统10利用HMI装置20所具备的未图示的扬声器以声音提示与自动驾驶结束以及驾驶交替相关的注意信息。此外，该情况下，在驾驶员作为第二任务在操作终端装置24中的情况下，也能够执行基于设置于这样的终端装置24的画面以及/或者声音输出设备的注意信息的提示。

在以与驾驶员举动即驾驶员的视线方向对应的方式，在步骤1723或者步骤1724提示了注意信息之后，处理进入步骤1725以及步骤1726。在步骤1725中，车载系统10使第二任务结束。在步骤1726中，车载系统10开始等级2[G模式]。

图18示出图17A中的步骤1719的速度恢复处理的内容。参照图18，首先在步骤1801中，车载系统10向驾驶员提示加速同意要求。步骤1801的处理内容与图10中的步骤1001相同。

接下来，在步骤1802中，车载系统10判定是否获取了加速同意举动。在获取到加速同意举动的情况下(即步骤1802＝是)，处理进入步骤1803～步骤1805。

在步骤1803中，车载系统10将第二任务的执行状态设定为通常状态。具体而言，例如，在作为执行中的第二任务，利用CID装置23对影像内容进行视听中的情况下，第二任务画面GB被设定为通常尺寸。即，在处理进入步骤1803的情况下，不对第二任务的执行施加限制。

在步骤1804中，车载系统10将速度恢复处理中的加速方式设定为通常方式。在步骤1805中，车载系统10判定本车辆的车速V是否在规定值VH以上。规定值VH例如为60km/h。在车速V小于规定值VH的期间，步骤1805的判定结果为“否”，速度恢复处理不结束。另一方面，若车速V成为规定值VH以上，则步骤1805的判定结果为“是”，速度恢复处理结束。

在未获取到加速同意举动的情况下(即步骤1802＝否)，处理进入步骤1806～步骤1808。在步骤1806中，车载系统10限制第二任务的执行，并且继续进行加速同意要求的提示。具体而言，例如在作为执行中的第二任务，利用CID装置23对影像内容进行视听中的情况下，第二任务画面GB被设定为缩小尺寸或者最小尺寸。

在步骤1807中，车载系统10将速度恢复处理中的加速方式设定为比通常方式缓慢。在步骤1808中，车载系统10判定本车辆的车速V是否在规定值VH以上。

在车速V小于规定值VH的情况下(即步骤1808＝否)，处理进入步骤1809。在步骤1809中，车载系统10判定是否获取了加速同意举动。在获取到加速同意举动的情况下(即步骤1809＝是)，处理进入步骤1803。另一方面，在未获取到加速同意举动的情况下(即步骤1809＝否)，处理返回到步骤1808。

这样，在驾驶员未进行加速同意操作的期间，与第二任务的执行限制以及加速同意要求的提示一起继续进行与通常方式相比缓慢的加速方式的速度恢复处理。另一方面，若驾驶员进行加速同意操作，则加速方式以及第二任务的执行方式被设定为通常方式，并继续进行速度恢复处理。

若在驾驶员未进行加速同意操作的状态下，本车辆的车速V达到规定值VH(即步骤1808＝是)，则速度恢复处理结束。此时，在步骤1810中，第二任务执行状态返回到通常状态。

(变形例)

本公开并不限定于上述实施方式。因此，能够适当地对上述实施方式进行变更。以下，对代表性的变形例进行说明。在以下的变形例的说明中，以与上述实施方式的不同点为主进行说明。另外，在上述实施方式和变形例中，对相互相同或者同等的部分附加相同的附图标记。因此，在以下的变形例的说明中，对于具有与上述实施方式相同的附图标记的构成要素，只要没有技术矛盾或者特别的追加说明，则能够适当地引用上述实施方式中的说明。

本公开并不被上述实施方式所示的具体的装置结构进行任何限定。即，例如搭载车载系统10的车辆1并不限定于普通汽车。具体而言，这样的车辆1也可以是货运卡车等大型汽车。车轮数也没有特别的限定，也可以是三轮汽车，也可以是货运卡车等六轮或者八轮汽车。车辆1的种类既可以是仅具备内燃机的常规汽车，也可以是不具备内燃机的电动汽车或者燃料电池车，也可以是所谓的混合动力车。车辆1中的车体的形状以及构造也并不限定于箱状即俯视时的大致矩形行状。车辆1的用途、驾驶座2即方向盘8的位置、乘客数等也并没有特别的限定。驾驶座2的存在也并不是必须的。即，驾驶员只要是担负或者执行动态驾驶任务的本车辆乘客即可。换句话说，只要驾驶员能够执行驾驶操作，则驾驶员的落座位置也没有特别的限定。另外，能够代替方向盘8，或者与其一起使用操纵杆等任意的操作设备。

作为构成车载系统10的通信标准，也能够采用CAN(国际注册商标)以外的标准，例如FlexRay(国际注册商标)等。另外，构成车载系统10的通信标准并不限定于一种。例如，车载系统10也可以具有依据LIN等通信标准的子网络线路。LIN是Local InterconnectNetwork：本地互联网的简称。

车辆状态传感器11、外界状态传感器12、以及周边监视传感器13也并不限定于上述的例示。例如，周边监视传感器13也可以是包含声呐即超声波传感器的结构。或者，周边监视传感器13也可以具备毫米波雷达传感器、子毫米波雷达传感器、激光雷达传感器、以及超声波传感器中的两种以上。各种传感器的设置个数也没有特别的限定。

定位器14也并不限定于上述的例示。例如，定位器14也可以不是内置了陀螺仪传感器以及加速度传感器的结构。具体而言，惯性获取部142也可以接收来自作为车辆状态传感器11设置于定位器14的外部的角速度传感器以及加速度传感器的输出信号。

能够省略DCM15。即，能够通过导航装置16获取交通信息。或者，导航装置16也可以具有包含定位器14以及DCM15的结构。

导航装置16也可以经由与车载通信线路10A不同的子通信线路以能够进行信息通信的方式与HMI控制装置25连接。

导航装置16也可以具有与HMI装置20不同的导航画面显示专用的显示画面。或者，也可以作为构成HMI装置20的一部分的装置设置导航装置16。具体而言，例如导航装置16也可以与CID装置23一体化。

驾驶员状态检测部17也可以经由与车载通信线路10A不同的子通信线路以能够进行信息通信的方式与HMI控制装置25连接。

驾驶员状态检测部17并不限定于具备视线检测部171、姿势检测部172、以及操作状态获取部173的结构。即，例如能够通过使用了视线检测部171的结构的图像识别，实现与姿势检测部172对应的功能。另外，驾驶员状态检测部17也可以具备检测驾驶员的脉搏等生物体信息的生物体信息传感器。该情况下，生物体信息传感器中的检测电极等构成部分能够与操作状态获取部173中的检测方向盘8的把持状态的构成部分共享化。

在上述实施方式中，车载系统10即驾驶控制装置18构成为能够执行与等级1～3对应的车辆控制动作。然而，本公开并不限定于这样的方式。即，例如本公开也能够合适地应用于能够执行与等级1～5对应的车辆控制动作的情况。

HMI装置20并不限定于具备仪表面板21、HUD装置22以及CID装置23的结构。即，例如仪表面板21与CID装置23能够一体化。或者，例如能够省略HUD装置22。

能够通过一个图像显示设备实现仪表211和仪表显示器212。该情况下，能够将仪表211设置为作为液晶显示器或者有机EL显示器的一个图像显示设备中的左右两端部的显示区域。即，能够通过对与转速表、速度表、水温计等对应的表圈、指针、刻度等进行图像显示来实现仪表211。另外，能够作为这样的图像显示设备中的仪表211以外的显示区域设置仪表显示器212。

HUD装置22并不限定于向前挡风玻璃9上的规定的投影范围PA投影图像的结构。具体而言，HUD装置22例如也可以具有向在仪表板7竖立设置的作为板状部件的组合器投影图像的结构。

输入设备232也可以代替与CID显示器231重叠的触摸面板，或者与其一起具有驾驶员手动操作的指示设备等。输入设备232也可以具有检测驾驶员的发声的声音输入装置。

在上述实施方式中，驾驶控制装置18以及HMI控制装置25具有作为具备CPU等的所谓的车载微型计算机的结构。然而，本公开并不限定于这样的结构。

例如，也可以驾驶控制装置18的全部或者一部分是具备构成为能够进行上述那样的动作的数字电路，例如ASIC或者FPGA的结构。ASIC是Application Specific IntegratedCircuit：专用集成电路的简称。FPGA是Field Programmable Gate Array：现场可编程门阵列的简称。即，在驾驶控制装置18中，车载微型计算机部分与数字电路部分能够并存。对于HMI控制装置25也相同。

能够执行在上述实施方式中进行了说明的各种动作、顺序或者处理的本公开所涉及的程序能够经由基于DCM15等的V2X通信进行下载或者升级。V2X是Vehicle to X：车联网的简称。或者，这样的程序能够经由设置于车辆1的制造工厂、设置工厂、销售店等的终端设备，进行下载或者升级。这样的程序的储存目的地也可以是存储卡、光盘、磁盘等。

这样，也可以由通过构成被编程为执行通过计算机程序具体化的一个或者多个功能的处理器以及存储器提供的专用计算机实现上述的各功能结构以及方法。或者，也可以由通过由一个以上的专用硬件逻辑电路构成处理器提供的专用计算机实现上述的各功能结构以及方法。或者，也可以由通过被编程为执行一个或者多个功能的处理器以及存储器与由一个以上的硬件逻辑电路构成的处理器的组合构成的一个以上的专用计算机实现上述的各功能结构以及方法。另外，计算机程序也可以作为通过计算机执行的指令，存储于计算机能够读取的非迁移实体存储介质。即，上述的各功能结构以及方法也可以表现为包含用于实现该功能结构以及方法的顺序的计算机程序，或者，存储了该程序的非迁移实体存储介质。

本公开并不限定于上述实施方式所示的具体的功能结构以及动作例。即，例如若在交通拥堵时自动驾驶结束时，等级2的开始条件成立，则也可以移至等级2。另外，交通拥堵时自动驾驶以及/或者高速自动驾驶也可以是相当于等级4的自动驾驶。

驾驶自动化的等级或者类别也并不限定于“SAE J3016”所规定的内容。具体而言，在“SAE J3016”中，规定为驾驶自动化等级越高，等级数值越大。然而，本公开并不限定于这样的方式。即，例如本公开也能够同样地应用于将最高的驾驶自动化等级设为“等级1”，被规定为驾驶自动化等级越降低等级数值越大的标准。

能够适当地变更交通拥堵突入或者交通拥堵解除的判定条件。即，例如用于交通拥堵进入判定的车速条件、和用于交通拥堵解除判定的车速条件既可以相同，也可以不同。对于“规定时间”以及“规定行驶距离”也相同。

为了使说明简单化，上述的各实施方式以能够进行“高速自动驾驶”和“交通拥堵时自动驾驶”双方这样的道路交通制度为前提。然而，在各国的道路交通制度中，对于自动驾驶的种类、自动驾驶中的最高速度等自动驾驶的执行条件，能够进行与国内情况等对应的适当的考虑。因此，上述实施方式能够适当地变为按照各国的道路交通制度的规格。

例如，交通拥堵时自动驾驶也可以仅能够在特定道路区间执行。或者，交通拥堵时自动驾驶也可以不管特定道路区间的设定的有无，而能够在可自动驾驶道路上执行。“可自动驾驶道路”是法定最高速度超过60km/h的汽车专用道路，典型而言高速道路包含于此。

在上述的各实施方式所记载的具体例中，从本车辆突入交通拥堵区间且本车辆的车速V在交通拥堵判定的阈值速度(例如40km/h)以下，到通过速度恢复处理车速V达到规定值V1(例如60km/h)为止能够继续进行交通拥堵时自动驾驶。即，能够在也包含车速V恢复到交通拥堵时自动驾驶的上限速度之前的交通拥堵的暂时解除状态的、小于60km/h或者60km/h以下这样的低速度域执行交通拥堵时自动驾驶。能够不管交通拥堵的有无执行这样的低速度域的自动驾驶。即，例如上述的各实施方式中的交通拥堵时自动驾驶能够视为能够在可自动驾驶道路在60km/h以下的车速范围执行的“低速自动驾驶”。“低速自动驾驶”也可以是能够不管交通拥堵的产生的有无而执行的自动驾驶。

因此，日本专利申请第2020－25305号或者将其作为优先权主张的基础的本申请的公开包含具有以下的结构的驾驶控制装置(18)以及HMI控制装置(25)。

·构成为控制能够进行在规定速度以下的低速行驶中对前行车进行追随行驶的低速自动驾驶的车辆(1)的驾驶的驾驶控制装置(18)具备：

交通拥堵状态判定部(182)，判定上述低速自动驾驶中的交通拥堵解除；

举动获取部(183)，获取上述车辆的驾驶员的举动；以及

车辆控制部(185)，执行上述车辆中的加减速控制，

上述车辆控制部在通过上述交通拥堵状态判定部判定出上述交通拥堵解除之后未通过上述举动获取部获取到同意上述车辆的加速的加速同意举动的情况下，将上述加速方式控制为与获取到该加速同意举动的情况相比使上述车辆的加速方式缓慢。

·构成为控制以能够被能够进行在规定速度以下的低速行驶中对前行车进行追随行驶的低速自动驾驶的车辆(1)的驾驶员识别的方式进行信息提示的HMI装置(20)的HMI控制装置(25)具备：

注意信息提示部(259)，在判定出上述低速自动驾驶中的交通拥堵解除的情况下，向上述驾驶员提示用于提醒注意的注意信息；

举动获取部(253)，获取上述驾驶员的举动；以及

第二任务控制部(258)，使上述HMI装置中的第二任务在与通过上述举动获取部获取的上述注意信息提示后的上述举动对应的结束定时结束。

·构成为控制以能够被能够进行在规定速度以下的低速行驶中对前行车进行追随行驶的低速自动驾驶的车辆(1)的驾驶员识别的方式进行信息提示的HMI装置(20)的HMI控制装置(25)具备：

举动获取部(253)，获取上述驾驶员的举动；以及

注意信息提示部(259)，在判定出上述低速自动驾驶中的交通拥堵解除的情况下，以与通过上述举动获取部获取的上述举动对应的提示方式提示用于提醒上述驾驶员注意的注意信息。

也可以是交通拥堵状态判定部182设置于定位器14、导航装置16、或者HMI控制装置25。该情况下，在驾驶控制装置18，能够代替交通拥堵状态判定部182而设置有从设置于定位器14的交通拥堵状态判定部182获取判定结果的交通拥堵状态获取部。

也可以是第一举动获取部183从HMI控制装置25接收第二举动获取部253中的获取即检测的结果。相反，也可以是第二举动获取部253从驾驶控制装置18接收第一举动获取部183中的获取即检测的结果。

画面显示例也并不限定于上述的各具体例。具体而言，例如通过对图5等中的第二注意信息显示GD进行动画显示，能够进一步提高视线引导效果。在动画显示中，例如能够使多个“→”中的与其它的“→”相比高亮度的“→”向朝向视线引导方向即正面显示设备的右方向移动。或者，例如能够使“注意前方”这样的字符串向视线引导方向移动。

图7以及图8的例子中的第二任务显示方式也能够适当地变更。即，例如在驾驶交替准备完成的图7的情况下，也可以以通常尺寸显示第二任务画面GB。另一方面，在驾驶交替准备未完成的图8的情况下，也可以代替导航画面GA，而显示缩小尺寸的第二任务画面GB。即，也可以根据驾驶交替准备的程度，设定第二任务画面GB的尺寸。

各流程图也能够适当地改变。例如，图9B等中的步骤912的规定值V0也可以根据第二任务的种类可变。即，能够将规定值V0设定为越为驾驶员的意识脱离驾驶的第二任务，越早地结束。

具体而言，例如在图9B中，也可以使用了终端装置24的第二任务的情况下的规定值V0是比使用了CID装置23的第二任务的情况下的规定值V0低的值。该情况下，使用了终端装置24的第二任务比使用了CID装置23的第二任务早结束。通过使驾驶员的意识更脱离驾驶的使用了终端装置24的第二任务更早地结束，能够进行更可靠的权限移交。

或者，例如在图11中，也可以影像内容为电影的情况下的规定值V0是比影像内容为电影以外的情况下的规定值V0低的值。该情况下，电影与电影以外相比较早地结束第二任务。通过使驾驶员的意识更脱离驾驶的电影视听的第二任务更早地结束，能够进行更可靠的权限移交。

也可以根据第二任务的种类设定图9B等中的步骤916的第二任务结束的定时。即，能够将第二任务结束的定时设定为更早地结束驾驶员的意识更脱离驾驶的第二任务。

具体而言，例如在图9B中，能够将第二任务结束的定时设定为使用了终端装置24的第二任务比使用了CID装置23的第二任务早结束。通过使驾驶员的意识更脱离驾驶的使用了终端装置24的第二任务更早地结束，能够进行更可靠的权限移交。

或者，例如在图11中，也可以根据终端装置24的种类以及/或者使用了终端装置24的第二任务的种类，设定第二任务结束的定时。即，例如能够将第二任务结束的定时设定为与终端装置24为移动电话的情况相比，终端装置24为便携式游戏机的情况更早地结束第二任务。另外，能够将第二任务的结束定时设定为与利用移动电话进行通话的情况相比，在移动电话进行文本输入的情况更早地结束第二任务。例如，能够基于规定了第二任务种类与结束定时的关系的检查表等设定第二任务的结束定时。

在驾驶员以外不存在本车辆乘客的情况下，即使在驾驶员的意识从第二任务移至驾驶的时刻立即使第二任务结束，对便利性也没有影响。相反，该情况下，在驾驶员的意识从第二任务移至驾驶之后，即使继续影像内容播放等第二任务内容也是无用的。

因此，也可以在存在驾驶员以外的本车辆乘客的情况下处理从图9A进入图9B，另一方面在不存在驾驶员以外的本车辆乘客的情况下处理从图9A进入图12。该情况下，在图9A中的步骤907的处理之后，设置“仅有驾驶员？”这样的判定步骤。在该例子中，在这样的判定步骤的判定结果为“否”的情况下，处理进入图9B。另一方面，在这样的判定步骤的判定结果为“是”的情况下，处理进入图12。

也可以分多次阶段性地进行速度恢复处理中的加速同意要求。具体而言，例如能够阶段性地进行用于到40km/h为止的速度恢复的第一次的加速同意要求、用于到50km/h为止的速度恢复的第二次的加速同意要求、以及用于到60km/h为止的速度恢复的第三次的加速同意要求。该情况下，图9B中的步骤911分为用于到40km/h为止的速度恢复的“第一速度恢复处理”、用于到50km/h为止的速度恢复的“第二速度恢复处理”、以及用于到60km/h为止的速度恢复的“第三速度恢复处理”三个。在“第一速度恢复处理”中，是图10中的V1＝40km/h。在“第二速度恢复处理”中，是图10中的V1＝50km/h。在“第三速度恢复处理”中，是图10中的V1＝60km/h。

(其它的实施方式)

作为其它的实施方式，可以是以下的实施方式。可能有驾驶员在交通拥堵解除时(即步骤904＝是)，不满足驾驶员必要条件的情况。该驾驶员必要条件是驾驶姿势(即步骤910＝是)、方向盘的保持、周边监视状况等为了到驾驶交替为止驾驶员成为能够进行驾驶操作的状态所需要的必要条件。该情况下，在速度恢复处理(即步骤917)中，能够不管驾驶员加速同意要求的有无(即步骤1002中的判定结果)，而使本车辆的加速缓慢。由此，能够使驾驶交替时间充裕。

另外，使用图1以及图2所示的装置结构图、和图19～图30所示的时序图对其它的实施方式进行说明。图19～图30中的纵轴以及横轴与图9C相同。以下，将通过伴随交通拥堵解除的速度恢复而结束等级3的自动驾驶(即交通拥堵时自动驾驶或者低速自动驾驶)并移至等级2的场景作为具体例对多个追加实施方式的各个进行说明。

参照图19～图30，在以下的追加实施方式中，为了使说明简单化，将交通拥堵开始的判定条件所包含的交通拥堵判定速度设为VJ(例如10km/h)。另外，将自动驾驶的上限速度设为VH(例如60km/h)。上限速度VH相当于图9C以及图10中的规定值V1。即，在自动驾驶中，本车辆的车速被限制在上限速度VH以下。而且，若为了将本车辆的车速设定为比上限速度VH高，而通过加速控制车速达到上限速度VH以上的区域则自动驾驶结束。T0是交通拥堵解除的判定时刻，相当于图9A～图10的例子中的步骤911的处理时刻。T1是自动驾驶的结束时刻，即从等级3向等级2的驾驶自动化等级的移行时刻。

(追加实施方式1)

图19以及图20是与本追加实施方式的动作对应的时序图。如图19以及图20所示，若在时刻T0判定出交通拥堵解除而开始速度恢复处理，则本车辆的车速上升。然后，若在时刻T1车速达到上限速度VH，则等级3的自动驾驶结束，驾驶自动化等级从等级3移至等级2。

在图19的例子中，本车辆的车速按照以下的经过变化。本车辆的车速首先在时刻T0开始上升，并在时刻T11达到基准速度VK。基准速度VK是比交通拥堵判定速度VJ高，并且比作为“规定速度”的上限速度VH低的速度，也能够称为“中间速度”或者“第二任务结束速度”。具体而言，基准速度VK例如是交通拥堵判定速度VJ与上限速度VH的平均速度或者比该平均速度高的速度，典型而言为40km/h。基准速度VK相当于图9B以及图9C中的规定值V0。

本车辆的车速在时刻T11以后也继续上升，但在达到上限速度VH之前，在时刻T12暂时迎来波峰之后转为下降。在本例中，时刻T12的波峰速度VP是比上限速度VH低的速度，具体而言是基准速度VK与上限速度VH之间的速度。

在时刻T12以后，本车辆的车速在时刻T13降低至达到极小速度VL。在本例中，极小速度VL是比交通拥堵判定速度VJ高，并且比基准速度VK低的速度。本车辆的车速在时刻T13以后再次转为上升，并在时刻T1达到上限速度VH。若本车辆的车速达到上限速度VH，则自动驾驶结束，驾驶自动化等级切换至等级2。

在图20的例子中，本车辆的车速按照以下的经过变化。首先，在时刻T0开始上升，在达到上限速度VH之前，在时刻T14暂时迎来波峰之后转为下降。在本例中，时刻T14的波峰速度VP比基准速度VK低。在时刻t14以后转为下降的本车辆的车速在时刻T15降低至交通拥堵判定速度VJ，之后在时刻T16达到极小速度VL。在本例中，极小速度VL比交通拥堵判定速度VJ低。本车辆的车速在时刻T16以后再次转为上升，并在时刻T17上升至交通拥堵判定速度VJ。即，在时刻T15～T17，本车辆在再次产生的交通拥堵区间进行交通拥堵行驶。时刻T16以后转为上升的本车辆的车速在时刻T18达到基准速度VK。其后，若在时刻T1本车辆的车速达到上限速度VH，则自动驾驶结束，驾驶自动化等级切换为等级2。

在本追加实施方式中，与上述第一实施方式相同，第二任务控制部258在通过第二举动获取部253获取的注意信息提示后的驾驶员举动为交接举动的情况下，与非交接举动的情况相比，使第二任务较晚结束。即，第二任务控制部258在通过交接举动而驾驶员采取了驾驶姿势的情况下，许可第二任务继续进行直至因交通拥堵解除时的速度恢复而本车辆的车速达到规定的基准速度VK为止。

具体而言，在驾驶员未采取驾驶姿势的情况下，第二任务控制部258在时刻T0使第二任务结束。与此相对，在驾驶员采取了驾驶姿势的情况下，第二任务控制部258许可第二任务的执行至时刻T0之后的时刻T11或者时刻T18为止，在时刻T11或者时刻T18使第二任务结束。由此，在未完成驾驶交替准备的情况下能够催促驾驶员进行驾驶交替动作，并且完成驾驶交替准备的情况下的便利性提高。

如图19以及图20的例子那样，可能有在从在时刻T0判定出交通拥堵解除而开始速度恢复处理起，到本车辆的车速达到上限速度VH而结束自动驾驶的时刻T1为止的期间，在本车辆中断续地重复加速控制的情况。对于这一点，在本追加实施方式中，第二任务控制部258一旦在时刻T0或者时刻T11使第二任务结束后不再许可第二任务，到结束自动驾驶的时刻T1为止维持第二任务的结束。即，第二任务控制部258在随着交通拥堵解除使第二任务结束之后，即使在本车辆的车速上升至上限速度VH而自动驾驶结束之前再次产生交通拥堵，也不许可第二任务的执行。由此，能够避免短时间的重新开始第二任务和再次结束所带来的麻烦，而便利性提高。

(追加实施方式2)

上述追加实施方式1在由于交通拥堵解除而结束自动驾驶的情况下，一旦使第二任务结束，则不管其后的速度变化履历(即与波峰速度VP是否超过基准速度VK以及再次交通拥堵的有无无关)而维持第二任务结束。然而，在自动驾驶中暂时解除交通拥堵之后再产生交通拥堵的情况下，是否应该能够再次利用第二任务可能根据各国的交通情况或者用户需求等而不同。

对于这一点，本追加实施方式根据随着交通拥堵解除使第二任务暂时结束之后的速度变化履历，许可再次交通拥堵时的第二任务执行。具体而言，本追加实施方式根据波峰速度VP是否超过基准速度VK，区分在再次交通拥堵中是否能够再次利用第二任务。更详细而言，第二任务控制部258在因交通拥堵解除时的速度恢复而本车辆的车速达到基准速度VK的情况下，即使在其后车速上升至上限速度VH而自动驾驶结束之前再次产生交通拥堵，也不许可第二任务的执行。

图21以及图22示出与本追加实施方式对应的速度变化履历的例子。在图21以及图22的例中，本车辆的车速按照以下的经过变化。本车辆的车速首先在时刻T0开始上升，在时刻T21暂时达到波峰速度VP之后转为下降，在时刻T22达到极小速度VL。在时刻T22的周围的时间段TJ1～TJ2，成为交通拥堵判定速度VJ以下的极低速行驶即交通拥堵行驶。本车辆的车速在时刻T22以后再次转为上升，并在时刻T23达到基准速度VK。其后，若在时刻T1本车辆的车速达到上限速度VH，则自动驾驶结束，驾驶自动化等级切换为等级2。

在图21的例子中，波峰速度VP比基准速度VK高。即，在时刻T21之前的时刻TK，本车辆的车速达到基准速度VK。因此，根据驾驶员是否采取驾驶姿势，最晚在时刻TK，较早则在时刻T0结束第二任务。另一方面，在图22的例子中，波峰速度VP比基准速度VK低。因此，若驾驶员采取驾驶姿势，则能够继续进行第二任务至时刻T23。

如图21的例子那样，在由于交通拥堵解除而从时刻T0开始速度恢复，并在时刻TK加速到基准速度VK的情况下，其后产生能够在一定程度的时间享受第二任务那样的长度的再次交通拥堵的可能性较低。因此，该情况下，在时刻T0或者时刻TK使第二任务结束之后，即使到自动驾驶结束为止维持第二任务结束，驾驶员也不会特别感到不适的可能性较高。与此相对，如图22的例子那样，在速度未恢复至基准速度VK而再次产生减速的情况下，其后产生能够在一定程度的时间享受第二任务那样的长度的再次交通拥堵的可能性较高。

因此，本实施方式在波峰速度VP超过基准速度VK的情况下，即在使第二任务暂时结束之后哪怕本车辆的车速只有一次超过基准速度VK的情况下，也不许可再次交通拥堵TJ1～TJ2中的第二任务的执行。具体而言，在波峰速度VP超过基准速度VK的图21的例子中，不许可短时间的再次交通拥堵TJ1～TJ2的第二任务的执行。由此，能够避免短时间的第二任务重新开始与再次结束所带来的麻烦。与此相对，在波峰速度VP不超过基准速度VK的图22的例子中，产生比较长时间的再次交通拥堵TJ1～TJ2，随之许可第二任务的执行。此外，在时刻TJ2或者其规定时间前的时刻驾驶员未采取驾驶姿势的情况下，在时刻TJ2再次结束第二任务。与此相对，在时刻TJ2或者其规定时间前的时刻驾驶员采取驾驶姿势的情况下，第二任务能够继续进行至时刻T23。

(追加实施方式3)

本追加实施方式也与上述追加实施方式2相同，根据波峰速度VP是否超过基准速度VK，来区分在再次交通拥堵中是否能够再次利用第二任务。然而，本追加实施方式与上述追加实施方式2相反，在波峰速度VP未达到基准速度VK的情况下，即使在其后车速上升至上限速度VH而自动驾驶结束之前再次产生交通拥堵，也不许可第二任务的执行。

图23～图25示出与本追加实施方式对应的速度变化履历的例子。在图23～图25的例子中，本车辆的车速按照以下的经过变化。本车辆的车速首先在时刻T0开始上升，在时刻T31暂时达到波峰速度VP之后转为下降，并在时刻T32达到极小速度VL。本车辆的车速在时刻T32以后再次转为上升，并在时刻T33达到基准速度VK。其后，若在时刻T1本车辆的车速达到上限速度VH，则自动驾驶结束，驾驶自动化等级切换为等级2。

在图23的例子中，波峰速度VP比基准速度VK低。另外，极小速度VL比交通拥堵判定速度VJ高。并且，从波峰速度VP到极小速度VL的降低幅度也较小。而且，在时刻T32以后，本车辆的车速比较缓慢地上升至时刻T33。在该例子中，在驾驶员通过交接举动采取驾驶姿势的情况下，第二任务控制部258在时刻T0以后，到本车辆的车速达到基准速度VK的时刻T33为止的期间，也许可第二任务的继续。与此相对，在驾驶员未采取驾驶姿势的情况下，第二任务控制部258在时刻T0使第二任务结束，并维持第二任务的结束状态至时刻T1。

在图24以及图25的例子中，在时刻T32的周围的时间段TJ1～TJ2，产生交通拥堵判定速度VJ以下的交通拥堵行驶。然而，在图24的例子中，波峰速度VP比基准速度VK低。与此相对，在图25的例子中，波峰速度VP比基准速度VK高。

如图25的例子那样，尽管速度恢复至达到基准速度VK，但其后减速至交通拥堵判定速度VJ以下这样的场景例如能够考虑在交通拥堵暂时解除之后，再次进入长期的交通拥堵的情况。因此，在图24的例子中，不许可再次交通拥堵即时间段TJ1～TJ2的第二任务的执行。与此相对，在图25的例子中，许可再次交通拥堵即时间段TJ1～TJ2的第二任务的执行。这样，通过将成为基准速度VK以上作为再次的第二任务许可条件，能够向驾驶员提供适合于实际的交通拥堵场景的第二任务的实施，而便利性提高。此外，在时刻TJ2或者其规定时间之前的时刻驾驶员未采取驾驶姿势的情况下，在时刻TJ2再次结束第二任务。与此相对，在时刻TJ2或者其规定时间之前的时刻驾驶员采取驾驶姿势的情况下，能够继续进行第二任务至时刻T33。

(追加实施方式4)

本追加实施方式与上述追加实施方式2以及3不同，能够不管速度变化履历，而在再次交通拥堵中再次利用第二任务。即，第二任务控制部258在随着交通拥堵解除使第二任务结束之后，在本车辆的车速上升至上限速度VH而自动驾驶结束之前再次产生了交通拥堵的情况下，许可第二任务的执行。

图26以及图27示出与本追加实施方式对应的速度变化履历的例子。在图26以及图27的例子中，本车辆的车速按照以下的经过变化。本车辆的车速首先在时刻T0开始上升，在时刻T41暂时达到波峰速度VP之后转为下降，在时刻T42达到极小速度VL。在时刻T42的周围的时间段TJ1～TJ2，成为交通拥堵判定速度VJ以下的交通拥堵行驶。本车辆的车速在时刻T42以后再次转为上升，并在时刻T43达到基准速度VK。其后，若在时刻T1本车辆的车速达到上限速度VH，则自动驾驶结束，驾驶自动化等级切换为等级2。

在本追加实施方式中，至少在再次交通拥堵区间进行交通拥堵行驶中的时间段TJ1～TJ2能够执行第二任务。具体而言，在图26以及图27的例子中，即使由于驾驶员未采取驾驶姿势而在时刻T0暂时使第二任务结束，在时刻TJ1，也能够再次执行第二任务。另外，在图27的例子中，即使驾驶员采取驾驶姿势且本车辆的车速在时刻TK达到基准速度VK而暂时使第二任务结束，在时刻TJ1，也能够再次执行第二任务。因此，显示控制部257在时刻TJ1或者其规定时间之前，执行与再次交通拥堵相关的信息提示。

此外，在时刻TJ2或者其规定时间之前的时刻驾驶员未采取驾驶姿势的情况下，在时刻TJ2再次结束第二任务。与此相对，在时刻TJ2或者其规定时间之前的时刻驾驶员采取驾驶姿势的情况下，能够继续进行第二任务至时刻T43。另外，在图26的例子中，在驾驶员采取驾驶姿势的情况下，在时刻T0～T43的期间，能够执行第二任务。

这里，在图26的例子中，波峰速度VP比基准速度VK低。即，在该例子的情况下，通过从时刻T0开始的速度恢复，本车辆的车速未达到基准速度VK。在这样的比较缓慢的速度恢复的情况下，本车辆再次成为低速行驶或者交通拥堵行驶的可能性较高。由此，到本车辆的车速达到基准速度VK的时刻T43为止驾驶员未采取驾驶姿势的可能性较高。

与此相对，在图27的例子中，波峰速度VP比基准速度VK高。在该例子的情况下，由于从时刻T0开始的速度恢复时的驾驶交替要求，而在本车辆的车速达到基准速度VK的阶段，驾驶员采取驾驶姿势的可能性较高。然而，如图27所示，在达到波峰速度VP的时刻T41以后的速度降低比较陡峭的情况下，本车辆再次成为低速行驶或者交通拥堵行驶的可能性较高。这样在突入再次交通拥堵的可能性较高的情况下继续采取驾驶姿势对于驾驶员来说便利性较差。

因此，如图27的例子那样，在波峰速度VP在基准速度VK以上的情况下，显示控制部257在达到波峰速度VP并转为减速之后减速到基准速度VK的时刻TR，执行规定的信息提示。这样的规定的信息提示包含虽然暂时减速但到再次交通拥堵产生为止等待第二任务执行许可的主旨的信息提示。另外，这样的规定的信息提示包含在现阶段驾驶员可以不采取驾驶姿势的主旨的信息提示。

即，显示控制部257在本车辆的车速超过基准速度VK之后再次变为基准速度VK以下的情况下，对驾驶员报告不立即许可第二任务的实施而根据再次交通拥堵许可第二任务的实施的主旨。具体而言，显示控制部257例如通过在仪表显示器212等的显示、以及/或者声音来报告“虽然暂时减速但到再次产生交通拥堵为止不能够执行第二任务”这样的信息。另外，显示控制部257通过在仪表显示器212等的显示、以及/或者声音来报告“请放松至下一次进行报告为止”这样的信息。由此，能够提高对于驾驶员来说的便利性。

(追加实施方式5)

以下的追加实施方式为改变了上述追加实施方式4的一部分后的实施方式。即，以下的追加实施方式根据在时刻T0暂时解除交通拥堵而开始速度恢复之后的再次交通拥堵的产生状况，在再次交通拥堵中能够再次利用第二任务。此外，为了说明的简单化，在以下的追加实施方式的说明中，假设由于驾驶员未采取驾驶姿势所以在时刻T0结束第二任务。

即使成为这次的自动驾驶的开始的契机的交通拥堵(即后述的第一交通拥堵)被解除而开始速度恢复，如上述那样，也有再次产生交通拥堵的可能性。但是，这样的再次交通拥堵也有在非常短的时间再次解除的可能性。因此，若每当再次交通拥堵则能够立即利用第二任务，则有由于短时间的第二任务重新开始和其再次结束而驾驶员感到麻烦的担心。

因此，以下的追加实施方式对再次交通拥堵时的第二任务执行许可附加规定的限制条件。具体而言，在本追加实施方式中，第二任务控制部258在随着解除第一交通拥堵而使第二任务结束之后，即使产生第二交通拥堵，也不许可第二任务的执行。“第一交通拥堵”是自动驾驶中的最初的交通拥堵。此外，“第一交通拥堵”既可以是自动驾驶的开始前的交通拥堵，也可以是自动驾驶的开始后的交通拥堵。“第二交通拥堵”是第一交通拥堵的下次的交通拥堵。换句话说，“第二交通拥堵”是在第一交通拥堵的解除后，在本车辆的车速上升至上限速度VH而结束自动驾驶之前，在第一交通拥堵的下一次产生的交通拥堵。另一方面，第二任务控制部258在第二交通拥堵的解除后在本车辆的车速上升至上限速度VH而自动驾驶结束之前，再次产生了交通拥堵的情况下，许可第二任务的执行。

图28是用于说明与本追加实施方式对应的动作的时序图。在图28的例子中，本车辆的车速按照以下的经过变化。首先，本车辆的车速在时刻T0开始上升，在时刻T51暂时达到波峰速度VP1之后转为下降，并在时刻T52达到极小速度。VP1＜VH。在时刻T52的周围的时间段TJ1～TJ2，成为交通拥堵判定速度VJ以下的交通拥堵行驶。本车辆的车速在时刻T52以后再次转为上升，在T53到达波峰速度VP2之后再次转为下降，并在时刻T54达到极小速度。VP2＜VH。在时刻T54的周围的时间段TJ3～TJ4，成为交通拥堵判定速度VJ以下的交通拥堵行驶。本车辆的车速在时刻T54以后再次转为上升，并在时刻T55达到基准速度VK。其后，若在时刻T1本车辆的车速达到上限速度VH，则自动驾驶结束，驾驶自动化等级切换为等级2。

本追加实施方式在第二交通拥堵TJ1～TJ2的产生时不许可第二任务的执行，另一方面在第三交通拥堵TJ3～TJ4的产生时许可第二任务的执行。这样，本追加实施方式在第一交通拥堵的解除后，若仅暂时成为交通拥堵判定速度VJ以下，则不进行第二任务的再次的许可。由此，通过从判断为再次交通拥堵为确凿的交通拥堵的定时开始再次许可第二任务，能够尽可能地避免使驾驶员感到麻烦。

(追加实施方式6)

本追加实施方式为改变了上述追加实施方式5的一部分后的实施方式。即，本追加实施方式也与上述追加实施方式5相同，对再次交通拥堵时的第二任务执行许可附加规定的限制条件。然而，这样的限制条件与上述追加实施方式5不同。

图29是用于说明与本追加实施方式对应的动作的时序图。在图29的例子中，本车辆的车速按照以下的经过变化。本车辆的车速首先在时刻T0开始上升，在时刻T61暂时达到波峰速度VP1之后转为下降，并在时刻T62达到极小速度。VK＜VP1＜VH。在时刻T62的周围的时间段TJ1～TJ2，成为交通拥堵判定速度VJ以下的交通拥堵行驶。本车辆的车速在时刻T62以后再次转为上升，在T63达到波峰速度VP2之后再次转为下降，并在时刻T64达到极小速度。VK＜VP2＜VH。在时刻T64的周围的时间段TJ3～TJ4，成为交通拥堵判定速度VJ以下的交通拥堵行驶。本车辆的车速在时刻T64以后再次转为上升，并在时刻T65达到基准速度VK。其后，若在时刻T1本车辆的车速达到上限速度VH，则自动驾驶结束，驾驶自动化等级切换为等级2。

在通过伴随交通拥堵解除的速度恢复而超过基准速度VK之后再次产生了交通拥堵的情况下，能够比较早地解除这样的再次交通拥堵的可能性较高。因此，第二任务控制部258在暂时使第二任务结束之后，在许可第二任务的执行的情况下，设置待机时间ΔT。

即，第二任务控制部258在本车辆的车速成为交通拥堵判定速度VJ以下的情况下，不立即许可第二任务的执行。第二任务控制部258在交通拥堵判定速度VJ以下的状态持续了规定时间(即待机时间ΔT)后的时刻TD，许可第二任务的执行。由此，能够避免短时间的第二任务重新开始和再次结束的反复所带来的麻烦，而便利性提高。

此外，本追加实施方式与上述追加实施方式5相同，在第二交通拥堵TJ1～TJ2的产生时不许可第二任务的执行，另一方面在第三交通拥堵TJ3～TJ4的产生时许可第二任务的执行。因此，在图29所示的典型例中，不对第二交通拥堵设置待机时间ΔT，而对第三交通拥堵设置待机时间ΔT。

另外，考虑再次交通拥堵次数越多再次交通拥堵解除越早的可能性，在本追加实施方式中，第二任务控制部258根据自动驾驶中的交通拥堵次数的增加，而较长地设定待机时间。即，第二任务控制部258将对于第N交通拥堵的待机时间ΔT设定为比对于第M交通拥堵的待机时间ΔT长。N＝M+1。具体而言，对再次交通拥堵的次数进行计数的计数器的值越大，第二任务控制部258越长地设定待机时间ΔT。这样的计数器在自动驾驶的结束时被复位，在自动驾驶的开始时刻被设定为初始值。

(追加实施方式7)

本追加实施方式为改变了上述追加实施方式6的一部分后的实施方式。图30是用于说明与本追加实施方式对应的动作的时序图。图30的例子中的车速变动方式与图29的例子相同。即，图30中的时刻T71～T75分别与图29中的时刻T61～T65对应。

在本追加实施方式中，如图30所示，对第二交通拥堵TJ1～TJ2也设置待机时间ΔT。据此，在第二交通拥堵为在待机时间ΔT的期间结束的短时间的交通拥堵的情况下，不许可第二交通拥堵中的第二任务的执行。另一方面，在预计第二交通拥堵为规定程度的长度的情况下，许可第二任务的执行。由此，通过从判断为再次交通拥堵是确凿的交通拥堵的定时开始再次许可第二任务，能够减少对驾驶员的带来的麻烦。即，能够实现与上述追加实施方式5相同的效果。

另外，在本追加实施方式中，如图30所示，与对于第二交通拥堵的待机时间ΔT相比，较长地设定对于第三交通拥堵的待机时间ΔT。即，第二任务控制部258与上述追加实施方式6相同，将对于第N交通拥堵的待机时间ΔT设定为比对于第M交通拥堵的待机时间ΔT长。N＝M+1。由此，通过从判断为再次交通拥堵为确凿的交通拥堵的定时开始再次许可第二任务，能够尽可能地避免使驾驶员感到麻烦。

(其它的追加实施方式)

此外，也能够对上述的各追加实施方式进行适当的变更。具体而言，例如，交通拥堵判定速度VJ或者基准速度VK也可以与上述的阈值速度相同。

“获取”、“计算”、“估计”、“检测”、“探测”、“决定”等相似的表达能够在技术上不矛盾的范围内，适当地相互进行置换。“检测”或者“探测”与“提取”也能够在技术上不矛盾的范围内适当地进行置换。另外，各判定处理中的不等号既可以带有等号，也可以没有等号。即，例如“规定值以上”能够变更为“超过规定值”。同样地，“规定值以下”能够变更为“小于规定值”。

构成上述实施方式的要素除了特别明示了是必需的情况以及在原理上明确认为是必需的情况等之外，当然并不一定是必需的要素。另外，在提及构成要素的个数、量、范围等数值的情况下，除了特别明示了是必需的情况下以及在原理上明确限定于特定的数值的情况等之外，本公开并不限定于该特定的数值。同样地，在提及构成要素等的形状、方向、位置关系等的情况下，除了特别明示了是必需的情况以及在原理上限定于特定的形状、方向、位置关系等的情况等之外，本公开并不限定于该形状、方向、位置关系等。

变形例也并不限定于上述的例示。例如，只要在技术上不矛盾，则多个实施方式中的一个实施方式的全部或者一部分与另一个实施方式中的全部或者一部分能够相互组合。组合的数目也没有特别的限定。同样地，只要在技术上不矛盾，则多个变形例中的一个变形例中的全部或者一部分与另一个变形例中的全部或者一部分能够相互组合。并且，只要在技术上不矛盾，则上述实施方式的全部或者一部分与上述变形例的全部或者一部分能够相互组合。

(总结)

通过上述实施方式以及变形例示出的本公开包含涉及HMI控制装置、HMI控制方法以及HMI控制程序的以下的各观点。此外，下述的各观点只要在技术上不矛盾，则能够相互组合来应用。

HMI控制装置(25)构成为控制以能够被能够进行在交通拥堵中在规定速度以下对前行车进行追随行驶的交通拥堵时自动驾驶的车辆(1)的驾驶员识别的方式进行信息提示的HMI装置(20)。

HMI控制方法是控制以能够被能够进行在交通拥堵中在规定速度以下对前行车进行追随行驶的交通拥堵时自动驾驶的车辆(1)的驾驶员识别的方式进行信息提示的HMI装置(20)的方法。

HMI控制程序是由HMI控制装置(25)执行的程序，该HMI控制装置构成为控制以能够被能够进行在交通拥堵中在规定速度以下对前行车进行追随行驶的交通拥堵时自动驾驶的车辆(1)的驾驶员识别的方式进行信息提示的HMI装置(20)。

根据第一观点，

上述HMI控制装置具备：

注意信息提示部(259)，在判定出上述交通拥堵时自动驾驶的结束条件亦即交通拥堵解除的情况下，提示用于提醒上述驾驶员注意的注意信息；

举动获取部(253)，获取上述驾驶员的举动；以及

第二任务控制部(258)，在与由上述举动获取部获取的上述注意信息提示后的上述举动对应的结束定时使上述HMI装置中的第二任务结束。

另外，通过上述HMI控制方法、以及上述HMI控制装置执行的处理具有：

注意信息提示处理，在判定出上述交通拥堵时自动驾驶的结束条件亦即交通拥堵解除的情况下，提示用于提醒上述驾驶员注意的注意信息；

举动获取处理，获取上述驾驶员的举动；以及

第二任务控制处理，在与通过上述举动获取处理获取的上述注意信息提示后的上述举动对应的结束定时使上述HMI装置中的第二任务结束。

根据第二观点，上述第二任务控制部或者上述第二任务控制处理在上述注意信息提示后通过上述举动获取处理获取到同意上述车辆的加速的加速同意举动的情况下，与未获取到该加速同意举动的情况相比，使上述第二任务早结束。

根据第三观点，上述HMI控制装置还具备加速同意通知部(256)。另外，通过上述HMI控制方法、以及上述HMI控制装置执行的处理还具有加速同意通知处理。上述加速同意通知部或者上述加速同意通知处理向控制上述车辆的驾驶的驾驶控制装置(18)通知在上述驾驶控制装置中与获取了上述加速同意举动的情况相比在未获取的情况下使上述车辆的加速方式缓慢的驾驶控制的执行条件所包含的上述加速同意举动的获取状况。

根据第四观点，上述第二任务控制部或者上述第二任务控制处理在通过上述举动获取处理获取的上述注意信息提示后的上述举动是自动驾驶功能的至少一部分的向上述驾驶员的交接举动的情况下，与该举动是与上述交接举动不同的非交接举动的情况相比，使上述第二任务较晚结束。

根据第五观点，上述第二任务控制部或者上述第二任务控制处理在获取的上述注意信息提示后的上述举动是自动驾驶功能的至少一部分的向上述驾驶员的交接举动的情况下，到通过交通拥堵解除时的速度恢复而上述车辆的行驶速度达到规定的基准速度为止许可上述第二任务的继续。

根据第六观点，上述第二任务控制部或者上述第二任务控制处理在随着交通拥堵解除而使上述第二任务结束之后，即使在上述车辆的行驶速度上升至上述规定速度而自动驾驶结束之前再次产生交通拥堵，也不许可上述第二任务的执行。

根据第七观点，上述第二任务控制部或者上述第二任务控制处理在随着交通拥堵解除而使上述第二任务结束之后，在通过交通拥堵解除时的速度恢复而上述车辆的行驶速度达到比上述规定速度低的基准速度的情况下，即使在其后上述车辆的行驶速度上升至上述规定速度而结束自动驾驶之前再次产生交通拥堵，也不许可上述第二任务的执行。

根据第八观点，上述第二任务控制部或者上述第二任务控制处理在随着交通拥堵解除而使上述第二任务结束之后，在上述车辆的行驶速度上升至上述规定速度而结束自动驾驶之前再次产生了交通拥堵的情况下，许可上述第二任务的执行。

根据第九观点，上述第二任务控制部或者上述第二任务控制处理在随着解除了自动驾驶中的最初的交通拥堵而使上述第二任务结束之后，即使在上述车辆的行驶速度上升至上述规定速度而结束自动驾驶之前产生下一次的交通拥堵也不许可上述第二任务的执行，另一方面在这样的下一次的交通拥堵的解除后在上述车辆的行驶速度上升至上述规定速度而结束自动驾驶之前再次产生了交通拥堵的情况下，许可上述第二任务的执行。

根据第十观点，上述第二任务控制部或者上述第二任务控制处理在暂时使上述第二任务结束之后，在许可上述第二任务的执行的情况下，设置待机时间。

根据第十一观点，上述第二任务控制部或者上述第二任务控制处理根据自动驾驶中的交通拥堵次数的增加，较长地设定上述待机时间。

根据第十二观点，上述第二任务控制部或者上述第二任务控制处理根据上述HMI装置中的执行上述第二任务的显示设备(23、24)变更上述结束定时。

根据第十三观点，HMI控制装置(25)构成为控制以能够被能够进行在交通拥堵中在规定速度以下对前行车进行追随行驶的交通拥堵时自动驾驶的车辆(1)的驾驶员识别的方式进行信息提示的HMI装置(20)。

该HMI控制装置具备：

举动获取部(253)，获取上述驾驶员的举动；以及

注意信息提示部(259)，在判定出上述交通拥堵时自动驾驶的结束条件亦即交通拥堵解除的情况下，以与通过上述举动获取部获取的上述举动对应的提示方式提示用于提醒上述驾驶员注意的注意信息。

HMI控制方法是控制以能够被能够进行在交通拥堵中在规定速度以下对前行车进行追随行驶的交通拥堵时自动驾驶的车辆(1)的驾驶员识别的方式进行信息提示的HMI装置(20)的方法。

HMI控制程序是通过构成为控制以能够被能够进行在交通拥堵中在规定速度以下对前行车进行追随行驶的交通拥堵时自动驾驶的车辆(1)的驾驶员识别的方式进行信息提示的HMI装置(20)的HMI控制装置(25)执行的程序。

通过上述HMI控制方法、以及上述HMI控制装置执行的处理具有：

举动获取处理，获取上述驾驶员的举动；以及

注意信息提示处理，在判定出上述交通拥堵时自动驾驶的结束条件亦即交通拥堵解除的情况下，以与通过上述举动获取处理获取的上述举动对应的提示方式提示用于提醒上述驾驶员注意的注意信息。

根据第十四观点，上述HMI控制装置还具备控制上述交通拥堵时自动驾驶中的上述HMI装置中的第二任务执行状态的第二任务控制部(258)。上述第二任务控制部在上述注意信息提示后未通过上述举动获取部获取到同意上述车辆的加速的加速同意举动的情况下，与获取了该加速同意举动的情况相比，限制上述第二任务执行状态。

另外，通过上述HMI控制方法、以及上述HMI控制装置执行的处理还具有控制上述交通拥堵时自动驾驶中的上述HMI装置中的第二任务执行状态的第二任务控制处理。上述第二任务控制处理在上述注意信息提示后未通过上述举动获取处理获取到同意上述车辆的加速的加速同意举动的情况下，与获取了该加速同意举动的情况相比，限制上述第二任务执行状态。

根据第十五观点，上述HMI控制装置还具备加速同意通知部(256)。另外，通过上述HMI控制方法、以及上述HMI控制装置执行的处理还具有加速同意通知处理。上述加速同意通知部或者上述加速同意通知处理向控制上述车辆的驾驶的驾驶控制装置(18)通知在上述驾驶控制装置中与获取了上述加速同意举动的情况相比在未获取的情况下使上述车辆的加速方式缓慢的驾驶控制的执行条件所包含的上述加速同意举动的获取状况。

根据第十六观点，上述注意信息提示部或者上述注意信息提示处理根据通过上述举动获取处理获取的上述举动，变更上述注意信息的提示方式。

根据第十七观点，上述举动获取部或者上述举动获取处理获取上述驾驶员的视线方向。另外，上述注意信息提示部或者上述注意信息提示处理根据通过上述举动获取处理获取的上述视线方向，变更提示上述注意信息的信息提示设备(21～24)。

通过上述实施方式以及变形例示出的本公开包含涉及HMI控制方法以及HMI控制程序的以下的各观点。此外，只要在技术上不矛盾，则下述的各观点能够相互组合来应用。

HMI控制方法是控制以能够被能够进行在规定速度以下对前行车进行追随行驶的自动驾驶的车辆(1)的驾驶员识别的方式进行信息提示的HMI装置(20)的方法。HMI控制程序是通过构成为控制以能够被能够进行在规定速度以下对前行车进行追随行驶的自动驾驶的车辆(1)的驾驶员识别的方式进行信息提示的HMI装置(20)的HMI控制装置(25)执行的程序。

根据第一观点，通过上述HMI控制方法、以及上述HMI控制装置执行的处理具有：

注意信息提示处理，在判定出交通拥堵解除的情况下，提示用于提醒上述驾驶员注意的注意信息；

举动获取处理，获取上述驾驶员的举动；以及

第二任务控制处理，在与通过上述举动获取处理获取的上述注意信息提示后的上述举动对应的结束定时使上述HMI装置中的第二任务结束。

根据第二观点，上述第二任务控制处理在上述注意信息提示后通过上述举动获取处理获取到同意上述车辆的加速的加速同意举动的情况下，与未获取到该加速同意举动的情况相比，使上述第二任务早结束。

根据第三观点，通过上述HMI控制方法、以及上述HMI控制装置执行的处理还具有加速同意通知处理。上述加速同意通知处理向控制上述车辆的驾驶的驾驶控制装置(18)通知在上述驾驶控制装置中与获取了上述加速同意举动的情况相比在未获取的情况下使上述车辆的加速方式缓慢的驾驶控制的执行条件所包含的上述加速同意举动的获取状况。

根据第四观点，上述第二任务控制处理在通过上述举动获取处理获取的上述注意信息提示后的上述举动是自动驾驶功能的至少一部分的向上述驾驶员的交接举动的情况下，与该举动为与上述交接举动不同的非交接举动的情况相比，使上述第二任务较晚结束。

根据第五观点，上述第二任务控制处理在获取的上述注意信息提示后的上述举动是自动驾驶功能的至少一部分的向上述驾驶员的交接举动的情况下，到通过交通拥堵解除时的速度恢复而上述车辆的行驶速度达到规定的基准速度为止许可上述第二任务的继续。

根据第六观点，上述第二任务控制处理在随着交通拥堵解除而使上述第二任务结束之后，即使在上述车辆的行驶速度上升至上述规定速度而自动驾驶结束之前再次产生交通拥堵，也不许可上述第二任务的执行。

根据第七观点，上述第二任务控制处理在随着交通拥堵解除而使上述第二任务结束之后，在因交通拥堵解除时的速度恢复而上述车辆的行驶速度达到比上述规定速度低的基准速度的情况下，即使在其后上述车辆的行驶速度上升至上述规定速度而结束自动驾驶之前再次产生交通拥堵，也不许可上述第二任务的执行。

根据第八观点，上述第二任务控制处理在随着交通拥堵解除而使上述第二任务结束之后，在上述车辆的行驶速度上升至上述规定速度而结束自动驾驶之前再次产生了交通拥堵的情况下，许可上述第二任务的执行。

根据第九观点，上述第二任务控制处理在随着解除了自动驾驶中的最初的交通拥堵而使上述第二任务结束之后，即使在上述车辆的行驶速度上升至上述规定速度而结束自动驾驶之前产生下一次的交通拥堵也不许可上述第二任务的执行，另一方面在这样的下一次的交通拥堵的解除后在上述车辆的行驶速度上升至上述规定速度而结束自动驾驶之前再次产生了交通拥堵的情况下，许可上述第二任务的执行。

根据第十观点，上述第二任务控制处理在暂时使上述第二任务结束之后，在许可上述第二任务的执行的情况下，设置待机时间。

根据第十一观点，上述第二任务控制处理根据自动驾驶中的交通拥堵次数的增加，较长地设定上述待机时间。

根据第十二观点，上述第二任务控制处理根据上述HMI装置中的执行上述第二任务的显示设备(23、24)变更上述结束定时。

根据第十三观点，通过上述HMI控制方法、以及上述HMI控制装置的执行的处理具有：

举动获取处理，获取上述驾驶员的举动；以及

注意信息提示处理，在判定出交通拥堵解除的情况下，以与通过上述举动获取处理获取的上述举动对应的提示方式提示用于提醒上述驾驶员注意的注意信息。

根据第十四观点，通过上述HMI控制方法、以及上述HMI控制装置执行的处理还具有控制上述自动驾驶中的上述HMI装置中的第二任务执行状态的第二任务控制处理。上述第二任务控制处理在上述注意信息提示后未通过上述举动获取处理获取到同意上述车辆的加速的加速同意举动的情况下，与获取了该加速同意举动的情况相比，限制上述第二任务执行状态。

根据第十五观点，通过上述HMI控制方法、以及上述HMI控制装置执行的处理还具有加速同意通知处理。上述加速同意通知处理向控制上述车辆的驾驶的驾驶控制装置(18)通知在上述驾驶控制装置中与获取了上述加速同意举动的情况相比在未获取的情况下使上述车辆的加速方式缓慢的驾驶控制的执行条件所包含的上述加速同意举动的获取状况。

根据第十六观点，上述注意信息提示处理根据通过上述举动获取处理获取的上述举动，变更上述注意信息的提示方式。

根据第十七观点，上述举动获取处理获取上述驾驶员的视线方向。另外，上述注意信息提示处理根据通过上述举动获取处理获取的上述视线方向，变更提示上述注意信息的信息提示设备(21～24)。

通过上述实施方式以及变形例示出的本公开包含涉及驾驶控制装置、驾驶控制方法以及驾驶控制程序的以下的各观点。此外，下述的各观点只要在技术上不矛盾，则能够相互组合来应用。

驾驶控制方法是控制能够进行在交通拥堵中在规定速度以下对前行车进行追随行驶的交通拥堵时自动驾驶的车辆(1)的驾驶的方法。驾驶控制程序是通过构成为控制能够进行在交通拥堵中在规定速度以下对前行车进行追随行驶的交通拥堵时自动驾驶的车辆(1)的驾驶的驾驶控制装置(18)执行的程序。

根据第一观点，上述驾驶控制装置具备：

交通拥堵状态判定部(182)，判定上述交通拥堵时自动驾驶的结束条件亦即交通拥堵解除；

举动获取部(183)，获取上述车辆的驾驶员的举动；以及

车辆控制部(185)，执行上述车辆中的加减速控制，

上述车辆控制部在通过上述交通拥堵状态判定部判定出上述交通拥堵解除之后未通过上述举动获取部获取到同意上述车辆的加速的加速同意举动的情况下，将上述加速方式控制为与获取到该加速同意举动的情况相比使上述车辆的加速方式缓慢。

另外，通过上述驾驶控制方法、以及上述驾驶控制装置执行的处理具有：

交通拥堵状态判定处理，判定上述交通拥堵时自动驾驶的结束条件亦即交通拥堵解除；

举动获取处理，获取上述车辆的驾驶员的举动；以及

车辆控制处理，执行上述车辆中的加减速控制，

上述车辆控制处理在通过上述交通拥堵状态判定处理判定出上述交通拥堵解除之后未通过上述举动获取处理获取到同意上述车辆的加速的加速同意举动的情况下，将上述加速方式控制为与获取到该加速同意举动的情况相比使上述车辆的加速方式缓慢。

根据第二观点，上述举动获取部或者上述举动获取处理在基于以能够被上述驾驶员识别的方式进行信息提示的HMI装置(20)的、用于在通过上述交通拥堵状态判定处理判定出上述交通拥堵解除的情况下提醒上述驾驶员注意的注意信息的提示后，获取上述加速同意举动。另外，上述注意信息根据上述举动变更提示方式。

根据第三观点，根据作为上述举动的上述驾驶员的视线方向，变更提示上述注意信息的信息提示设备(21～24)。

根据第四观点，在上述注意信息提示后未通过上述举动获取处理获取到上述加速同意举动的情况下，与获取了该加速同意举动的情况相比，限制上述交通拥堵时自动驾驶中的上述HMI装置中的第二任务执行状态。

Claims (21)

1.一种HMI控制装置，是构成为控制以能够被车辆(1)的驾驶员识别的方式进行信息提示的HMI装置(20)的HMI控制装置(25)，其中，上述车辆能够进行以规定速度以下对前行车进行追随行驶的自动驾驶，上述HMI控制装置具备：

注意信息提示部(259)，在被判定出交通拥堵解除的情况下，提示用于提醒上述驾驶员注意的注意信息；

举动获取部(253)，获取上述驾驶员的举动；以及

第二任务控制部(258)，在与通过上述举动获取部获取的上述注意信息提示后的上述举动对应的结束定时使上述HMI装置中的第二任务结束。

2.根据权利要求1所述的HMI控制装置，其中，

在上述注意信息提示后通过上述举动获取部获取到同意上述车辆的加速的加速同意举动的情况下，与未获取到该加速同意举动的情况相比，上述第二任务控制部使上述第二任务较早结束。

3.根据权利要求2所述的HMI控制装置，其中，还具备：

加速同意通知部(256)，向控制上述车辆的驾驶的驾驶控制装置(18)通知在上述驾驶控制装置中与获取了上述加速同意举动的情况相比在未获取的情况下使上述车辆的加速方式缓慢的驾驶控制的执行条件所包含的上述加速同意举动的获取状况。

4.根据权利要求1～3中任意一项所述的HMI控制装置，其中，

在由上述举动获取部获取的上述注意信息提示后的上述举动是自动驾驶功能的至少一部分的向上述驾驶员的交接举动的情况下，与该举动是与上述交接举动不同的非交接举动的情况相比，上述第二任务控制部使上述第二任务较晚结束。

5.根据权利要求1～4中任意一项所述的HMI控制装置，其中，

在由上述举动获取部获取的上述注意信息提示后的上述举动是自动驾驶功能的至少一部分的向上述驾驶员的交接举动的情况下，上述第二任务控制部到因交通拥堵解除时的速度恢复而上述车辆的行驶速度达到规定的基准速度为止许可上述第二任务的继续进行。

6.根据权利要求1～5中任意一项所述的HMI控制装置，其中，

在随着交通拥堵解除而使上述第二任务结束之后，即使在上述车辆的行驶速度上升至上述规定速度而自动驾驶结束之前再次产生交通拥堵，上述第二任务控制部也不许可上述第二任务的执行。

7.根据权利要求1～5中任意一项所述的HMI控制装置，其中，

在随着交通拥堵解除而使上述第二任务结束之后，因交通拥堵解除时的速度恢复而上述车辆的行驶速度达到比上述规定速度低的基准速度的情况下，即使在其后上述车辆的行驶速度上升至上述规定速度而结束自动驾驶之前再次产生交通拥堵，上述第二任务控制部也不许可上述第二任务的执行。

8.根据权利要求1～5中任意一项所述的HMI控制装置，其中，

在随着交通拥堵解除而使上述第二任务结束之后，上述车辆的行驶速度上升至上述规定速度而结束自动驾驶之前再次产生了交通拥堵的情况下，上述第二任务控制部许可上述第二任务的执行。

9.根据权利要求8所述的HMI控制装置，其中，

在随着自动驾驶中的最初的交通拥堵被解除而使上述第二任务结束之后，即使在上述车辆的行驶速度上升至上述规定速度而结束自动驾驶之前产生下一次的交通拥堵，上述第二任务控制部也不许可上述第二任务的执行，另一方面在这样的下一次的交通拥堵的解除后在上述车辆的行驶速度上升至上述规定速度而结束自动驾驶之前再次产生了交通拥堵的情况下，上述第二任务控制部许可上述第二任务的执行。

10.根据权利要求8或者9所述的HMI控制装置，其中，

上述第二任务控制部在暂时使上述第二任务结束之后，许可上述第二任务的执行的情况下，设置待机时间。

11.根据权利要求10所述的HMI控制装置，其中，

上述第二任务控制部根据自动驾驶中的交通拥堵次数的增加，延长设定上述待机时间。

12.根据权利要求1～11中任意一项所述的HMI控制装置，其中，

上述第二任务控制部根据上述HMI装置中的执行上述第二任务的显示设备(23、24)变更上述结束定时。

13.一种HMI控制装置，是构成为控制以能够被车辆(1)的驾驶员识别的方式进行信息提示的HMI装置(20)的HMI控制装置(25)，其中，上述车辆能够进行以规定速度以下对前行车进行追随行驶的自动驾驶，上述HMI控制装置具备：

举动获取部(253)，获取上述驾驶员的举动；以及

注意信息提示部(259)，在被判定出交通拥堵解除的情况下，以与通过上述举动获取部获取的上述举动对应的提示方式提示用于提醒上述驾驶员注意的注意信息。

14.根据权利要求13所述的HMI控制装置，其中，还具备：

第二任务控制部(258)，控制上述自动驾驶中的上述HMI装置中的第二任务执行状态，

在上述注意信息提示后未通过上述举动获取部获取到同意上述车辆的加速的加速同意举动的情况下，与获取了该加速同意举动的情况相比，上述第二任务控制部限制上述第二任务执行状态。

15.根据权利要求14所述的HMI控制装置，其中，还具备：

加速同意通知部(256)，向控制上述车辆的驾驶的驾驶控制装置(18)通知在上述驾驶控制装置中与获取了上述加速同意举动的情况相比在未获取的情况下使上述车辆的加速方式缓慢的驾驶控制的执行条件所包含的上述加速同意举动的获取状况。

16.根据权利要求1～15中任意一项所述的HMI控制装置，其中，

上述注意信息提示部根据通过上述举动获取部获取的上述举动，变更上述注意信息的提示方式。

17.根据权利要求9所述的HMI控制装置，其中，

上述举动获取部获取上述驾驶员的视线方向，

上述注意信息提示部根据通过上述举动获取部获取的上述视线方向，变更提示上述注意信息的信息提示设备(21～24)。

18.一种驾驶控制装置，是构成为控制车辆(1)的驾驶的驾驶控制装置(18)，其中，上述车辆能够进行以规定速度以下对前行车进行追随行驶的自动驾驶，上述驾驶控制装置具备：

交通拥堵状态判定部(182)，判定交通拥堵解除；

举动获取部(183)，获取上述车辆的驾驶员的举动；以及

车辆控制部(185)，执行上述车辆中的加减速控制，

上述车辆控制部将上述加速方式控制为：在通过上述交通拥堵状态判定部判定出上述交通拥堵解除之后未通过上述举动获取部获取到同意上述车辆的加速的加速同意举动的情况下，与获取到该加速同意举动的情况相比使上述车辆的加速方式缓慢。

19.根据权利要求18所述的驾驶控制装置，其中，

上述举动获取部在通过HMI装置(20)的用于在通过上述交通拥堵状态判定部判定出上述交通拥堵解除的情况下提醒上述驾驶员注意的注意信息的提示后，获取上述加速同意举动，其中，上述HMI装置以能够被上述驾驶员识别的方式进行信息提示，

上述注意信息根据上述举动变更提示方式。

20.根据权利要求19所述的驾驶控制装置，其中，

根据作为上述举动的上述驾驶员的视线方向，变更提示上述注意信息的信息提示设备(21～24)。

21.根据权利要求19或者20所述的驾驶控制装置，其中，

在上述注意信息提示后未通过上述举动获取部获取到上述加速同意举动的情况下，与获取了该加速同意举动的情况相比，限制上述自动驾驶中的上述HMI装置中的第二任务执行状态。

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