CN115027313A - 电动车辆的智能充电控制方法、存储介质和电动车辆 - Google Patents

电动车辆的智能充电控制方法、存储介质和电动车辆 Download PDF

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CN115027313A CN202210766759.5A CN202210766759A CN115027313A CN 115027313 A CN115027313 A CN 115027313A CN 202210766759 A CN202210766759 A CN 202210766759A CN 115027313 A CN115027313 A CN 115027313A
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赵广威
杜涛
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郭亚新
李梦启
贾瑞晴
杨金硕
张建彪
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Abstract

本申请公开了一种电动车辆的智能充电控制方法、存储介质和电动车辆。其中，该控制方法包括：确定电动车辆的充电连接状态，其中，充电连接状态包括慢充连接状态、快充连接状态和混合充连接状态；确定用户用车时间，并获取电动车辆的动力电池信息，以及根据充电连接状态和动力电池信息计算电池满充时间；根据用户用车时间与电池满充时间之间的关系对动力电池进行智能充电。该方法可以根据用户的用车时间和车辆的充电连接状态确定合理的电动车辆充电方式，在保证动力电池达到满充状态的同时减小对动力电池循环寿命的损伤，提高用户的用车体验。

Description

电动车辆的智能充电控制方法、存储介质和电动车辆
技术领域
本申请涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种电动车辆的智能充电控制方法、存储介质和电动车辆。
背景技术
随着各国节能减排的提倡，新能源电动汽车成为了当今汽车界新的发展方向。电动汽车充电一直是大家公认的难题，也是电动汽车发展的瓶颈，解决好电动汽车充电的问题不仅可以提供更好的用户体验，还可以更好的保护电动汽车电池组，加速电动汽车的发展。目前主流充电方式主要有：回充、交流充电(慢充)和直流充电(快充)。对于电动汽车用户而言，慢充和快充是更为普遍的充电方式。
目前更多用户在需要快速补电或充电时间较短时，选择快充方式；在夜晚等用户使用频次较少、空余时间较长情况，选择慢充方式，而此种电动车辆的充电方式单一，使用慢充时电池在用户用车前不能满足电量需求，使用快充时会降低动力电池的使用寿命，无法在满足用车电量的同时保护动力电池不被损害。
发明内容
本申请旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。
为此，本申请的第一个目的在于提出一种电动车辆的智能充电控制方法。该方法可以根据用户的用车时间和车辆的充电连接状态确定合理的电动车辆充电方式，在保证动力电池达到满充状态的同时减小对动力电池循环寿命的损伤，提高用户的用车体验。
本申请的第二个目的在于提出一种计算机可读存储介质。
本申请的第三个目的在于提出一种电动车辆。
为了达到上述目的，本申请第一方面实施例提出的电动车辆的智能充电控制方法，包括：确定所述电动车辆的充电连接状态，其中，所述充电连接状态包括慢充连接状态、快充连接状态和混合充连接状态；确定用户用车时间，并获取所述电动车辆的动力电池信息，以及根据所述充电连接状态和所述动力电池信息计算电池满充时间；根据所述用户用车时间与所述电池满充时间之间的关系对动力电池进行智能充电。
根据本实施例的电动车辆的智能充电控制方法，可以通过用户的用车时间、电动车辆的充电连接状态和动力电池信息，确定电动车辆的充电方式，能够在满足电动车辆用电需求的基础上，尽可能保护动力电池不受损害，提高动力电池的使用寿命和用户的体验感。
为了达到上述目的，本申请第二方面实施例提出的计算机可读存储介质，其上存储有电动车辆的智能充电控制程序，该电动车辆的智能充电控制程序被处理器执行时实现根据本申请第一方面实施例所述的电动车辆的智能充电控制方法。
为了达到上述目的，本申请第三方面实施例提出的电动车辆，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的电动车辆的智能充电控制程序，所述处理器执行所述电动车辆的智能充电控制程序时，实现根据本申请第一方面实施例所述的电动车辆的智能充电控制方法。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
图1是根据本申请一个实施例的电动车辆的智能充电控制方法流程图；
图2是根据本申请第一个具体实施例的电动车辆的智能充电控制方法流程图；
图3是根据本申请第二个具体实施例的电动车辆的智能充电控制方法流程图；
图4是根据本申请第三个具体实施例的电动车辆的智能充电控制方法流程图；
图5是根据本申请第四个具体实施例的电动车辆的智能充电控制方法流程图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
下面参考附图1-5描述本申请实施例的电动车辆的智能充电控制方法、存储介质和电动车辆。
图1是根据本申请一个实施例的电动车辆的智能充电控制方法流程图。
需要说明的是，本申请实施例的电动车辆的智能充电控制方法可以根据用户的需要选择开启或关闭，在开启时，根据该智能充电控制方法为电动车辆的动力电池充电，在关闭时，根据常规充电方法为电动车辆的动力电池充电。
如图1所示，本申请实施例的电动车辆的智能充电控制方法可以包括以下步骤：
S110，确定电动车辆的充电连接状态，其中，充电连接状态包括慢充连接状态、快充连接状态和混合充连接状态。
可以理解的是，电动车辆上都具有两个充电口，其中一个充电口是快充口(直流充电口)，另一个充电口是慢充口(交流充电口)，在电动车辆的充电口连接充电桩时，可以通过检测充电口的端子的状态确定电动车辆的充电连接状态。
示例性地，当电动车辆的慢充口与充电桩的慢充枪连接时，电动车辆处于慢充连接状态；当电动车辆的快充口与充电桩的快充枪连接时，电动车辆处于快充状态；当电动车辆的慢充口与慢充枪和快充口与快充枪同时连接时，电动车辆处于混合充连接状态。
S120，确定用户用车时间，并获取电动车辆的动力电池信息，以及根据充电连接状态和动力电池信息计算电池满充时间。
可选地，用户的用车时间表示电动车辆在此次充电时用户的用车时间，电动车辆的动力电池信息可以包括当前动力电池的SOC(电池剩余可用电量占总容量的百分比)、温度、材料等信息。
具体地，当电动车辆处于慢充连接状态时，根据动力电池信息计算出电池慢充满充所需时间；当电动车辆处于快充连接状态时，根据动力电池信息计算出电池快充满充所需时间；当电动车辆处于混合充连接状态时，根据动力电池信息分别计算出电池慢充和快充满充所需的时间。
S130，根据用户用车时间与电池满充时间之间的关系对动力电池进行智能充电。
具体地，在确定用户用车时间后，根据当前时间计算出用户在用车前电动汽车所能充电的时长，在根据电动车辆的充电连接状态确定的电池满充时间的基础上，选择在电动汽车所能充电的时长范围内能够使得电动车辆动力电池SOC达到最大，并且能够保护动力电池不被损坏的充电方式。
可以理解的是，在使用交流充电(慢充)时，慢充电流较小，一般在20A之内，充电效率低，充电时间较长，满充时间一般在6小时以上，有紧急电能补充的需求时很难满足；在使用直流充电(快充)时，充电电流较大，一般可以达到150A以上，充电效率较高，节约充电时间，但是由于对动力电池组产生的巨大电流冲击，会降低动力电池组的循环寿命。在本实施例中，通过选择合适的充电方式，在用户用车前在动力电池SOC充分增加的基础上又保护了电池质量。
根据本实施例的电动车辆的智能充电控制方法，通过用户的用车时间、电动车辆的充电连接状态和动力电池信息，确定电动车辆的充电方式，能够在满足电动车辆用电需求的基础上，尽可能保护动力电池不受损害，提高动力电池的使用寿命和用户的体验感。
作为一种可能的实现方式，图2是根据本申请第一个具体实施例的电动车辆的智能充电控制方法流程图，如图2所示，在充电连接状态为慢充连接状态时，根据充电连接状态和动力电池信息计算电池满充时间，包括以下步骤：
S210，确定慢充MAP，并获取动力电池信息的当前SOC和当前电池温度。
具体地，当车辆只有慢充枪连接时，整车系统进入智能慢充充电模式，车辆按照慢充MAP进行充电，获取当前动力电池SOC和电池温度。
可以理解的是，电池在不同的温度下工作会有不同的性能，在电池温度较低时电池活性衰减，充电速率下降。在动力电池SOC相同的条件下，在温度低的情况下充满电的所需的时间比温度高的情况下充满电所需的时间长。
S220，根据慢充MAP、当前SOC和当前电池温度计算动力电池进行慢充至满电状态的第一电池满充时间。
可以理解的是，MAP在动力电池充电的过程中是一项不可或缺的参考标准，MAP表示不同荷电状态和不同温度条件对充电电流进行转换的倍率，在本实施例中，可以根据慢充MAP、动力电池SOC和当前电池温度值计算动力电池充满时所需的第一电池慢充时间。
作为一种可能的实现方式，在充电连接状态为慢充连接状态时，根据用户用车时间与电池满充时间之间的关系对动力电池进行智能充电，还包括以下步骤：
S201，在T慢充满充1≥T-Tnow-T容错时间时，控制动力电池按照慢充MAP进行慢充，直至动力电池的SOC达到预设满电量阈值或者用户中止动力电池的充电，其中，T慢充满充1为第一电池满充时间，T为用户用车时间，Tnow为当前时间，T容错时间为预设的容错时间。
具体地，在T慢充满充1≥T-Tnow-T容错时间时，表示慢充满充所需的时间大于用户在用车前车辆的充电时间，即通过慢充用户在用车前车辆达不到满充状态，则立即控制慢充接触器闭合，整车按照慢充MAP进行充电，直到动力电池的SOC到达预设满电量阈值或者用户拔掉慢充枪时停止充电。其中，预设满电量阈值可以为动力电池的SOC的100％，也可以根据电池特性或者实际需要设定。
可以理解的是，考虑到用户用车时间是一个波动的范围，并非是准确的时间，通过增加预设的容错时间T容错时间，以考虑到用户用车时间的误差和大数据计算出的用户用车时间的误差，以及SOC计算精度和温度变化等情况产生的误差因素，以保证用户在用车前动力电池的容量可以到达最大容量状态或者满充状态。举例来说，在用户的工作时间较为稳定的情况下，T容错时间的值可以取较小的值；在用户工作时间波动较大的情况下，T容错时间的值可以取较大的值。以用户提前半小时用车为例，若未设置容错时间，则用户用车时，可能未达到最佳电池状态，而如果以1小时的容错时间为例，则用户的用车时间变化就可以被覆盖。
S202，在T慢充满充1<T-Tnow-T容错时间时，控制动力电池按照慢充MAP进行慢充，并在动力电池的SOC达到第一预设电量阈值时，控制动力电池停止充电，以及根据慢充MAP、当前SOC和当前电池温度计算动力电池达到预设满电量阈值时的第一充电剩余时间T慢充满充剩余1，并在T慢充满充剩余1＝T-Tnow-T容错时间时，控制动力电池按照慢充MAP继续进行慢充，其中，第一预设电量阈值小于预设满电量阈值。
具体地，当在T慢充满充1<T-Tnow-T容错时间时，表示慢充满充所需的时间小于用户在用车前车辆的充电时间，即用户在用车前车辆通过慢充能够达到满充状态，控制慢充接触器闭合，整车按照慢充MAP进行充电，直到动力电池的SOC到达第一预设电量阈值时停止充电，控制慢充接触器断开。同时根据慢充MAP、当前SOC和当前电池温度计算动力电池达到预设满电量阈值时的第一充电剩余时间T慢充满充剩余1，当剩余时间T慢充满充剩余1等于用户用车前的充电时间时，继续通过控制慢充接触器闭合，动力电池按照慢充MAP继续进行慢充，直到动力电池的SOC到达预设满电量阈值或者用户拔掉慢充枪时，停止充电。
可选地，第一预设阈值可以为80％的动力电池SOC，也可以根据实际需要设定。
可以理解的是，频繁过充方式会对电池的使用寿命产生一定的影响。在对电动车辆的动力电池进行充电时，通过用户用车时间和满充充电时间控制车辆充电的开启和关闭，在用户用车前能够有效避免车辆过充的问题，同时又保证了车辆拥有充足的电量，有效的延长了动力电池的使用寿命。
作为一种可能的实现方式，图3是根据本申请第二个具体实施例的电动车辆的智能充电控制方法的流程图，如图3所示，在充电连接状态为快充连接状态时，根据充电连接状态和动力电池信息计算电池满充时间，包括：
S310，确定快充MAP，并获取动力电池信息的当前SOC和当前电池温度。
S320，根据快充MAP、当前SOC和当前电池温度计算动力电池进行快充至满电状态的第二电池满充时间。
具体地，当车辆处于快充连接状态时，动力电池按照快充MAP进行充电，根据快充MAP、当前SOC和当前电池温度计算动力电池进行快充至满电状态所需的第二电池满充时间。
作为一种可能的实现方式，根据用户用车时间与电池满充时间之间的关系对动力电池进行智能充电，包括以下步骤：
S301，在T快充满充1≥T-Tnow-T容错时间时，控制动力电池按照快充MAP进行快充，直至动力电池的SOC达到预设满电量阈值或者用户中止动力电池的充电，其中，T快充满充1为第二电池满充时间，T为用户用车时间，Tnow为当前时间，T容错时间为预设的容错时间。
具体地，当在T快充满充1≥T-Tnow-T容错时间时，表示快充满充所需的时间大于用户在用车前车辆的充电时间，即用户在用车前车辆通过快充无法达到满充状态，则立即控制快充接触器闭合，整车按照快充MAP进行充电，直到动力电池的SOC到达预设满电量电池阈值时或者用户拔掉快充枪时停止充电。
S302，在T快充满充1<T-Tnow-T容错时间时，控制动力电池按照快充MAP进行快充，并在动力电池的SOC达到第二预设电量阈值时，控制动力电池停止充电，以及根据快充MAP、当前SOC和当前电池温度计算动力电池达到预设满电量阈值时的第二充电剩余时间T快充满充剩余1，并在T快充满充剩余1＝T-Tnow-T容错时间时，控制动力电池按照快充MAP继续进行快充，其中，第二预设电量阈值小于预设满电量阈值。
具体地，当T快充满充1<T-Tnow-T容错时间时，表示快充满充所需的时间小于用户在用车前车辆的充电时间，即用户在用车前车辆通过快充可以达到满充状态，通过闭合快充接触器，整车按照快充MAP进行充电，直到动力电池SOC达到第二预设电量阈值，通过断开快充闭合器控制动力电池停止充电。同时继续根据快充MAP、当前SOC和当前电池温度计算动力电池达到预设满电量阈值时的第二充电剩余时间T快充满充剩余1，并在T快充满充剩余1＝T-Tnow-T容错时间时，即动力电池快充满充所需剩余时间与用户用车前的充电时间相同时，控制动力电池按照快充MAP继续进行快充，直到动力电池充满或者用户拔出充电枪时，停止充电。
可选地，第二预设阈值可以为80％动力电池SOC，预设满电量阈值可以为100％动力电池SOC，也可以根据电池特性或者实际需要设定。
作为一种可能的实现方式，图4是本申请第三个具体实施例的电动车辆的智能充电控制方法的流程图，如图4所示，在充电连接状态为混合充连接状态时，根据充电连接状态和动力电池信息计算电池满充时间，可以包括以下步骤：
S410，确定慢充MAP和快充MAP，并获取动力电池信息的当前SOC和当前电池温度。
具体地，当电动车辆的快充口和充电桩的快充枪连接，同时慢充口和充电桩慢充枪连接时，电动车辆处于混合连接状态，获取动力电池当前的SOC和温度信息。
S420，根据慢充MAP、当前SOC和当前电池温度计算动力电池进行慢充至满电状态的第一电池满充时间，并根据快充MAP、当前SOC和当前电池温度计算动力电池进行快充至满电状态的第二电池满充时间。
具体地，在确定电动车辆所处充电状态后，根据慢充MAP和快充MAP和当前的动力电池信息分别确定慢充满充和快充满充所需的时间。
作为一种可能的实现方式，在电动车辆处于混合连接状态时，根据用户用车时间与电池满充时间之间的关系对动力电池进行智能充电，还可以包括以下步骤：
S401，在T慢充满充1<T-Tnow-T容错时间时，控制动力电池按照慢充MAP进行慢充，并在动力电池的SOC达到第一预设电量阈值时，控制动力电池停止充电，以及根据慢充MAP、当前SOC和当前电池温度计算动力电池达到预设满电量阈值时的第一充电剩余时间T慢充满充剩余1，并在T慢充满充剩余1＝T-Tnow-T容错时间时，控制动力电池按照慢充MAP继续进行慢充，其中，第一预设电量阈值小于预设满电量阈值，T慢充满充1为第一电池满充时间，T为用户用车时间，Tnow为当前时间，T容错时间为预设的容错时间。
具体地，当T慢充满充1<T-Tnow-T容错时间时，表示慢充满充所需的时间小于用户用车前电动车辆的充电时间，即只通过慢充便可以在用户用车前达到满充状态，考虑到对车辆动力电池的保护，闭合慢充接触器，仅使用慢充对电动车辆的动力电池充电，直到动力电池SOC达到第一预设阈值时停止充电，同时继续计算动力电池SOC达到预设满电量阈值所需的第一充电剩余时间，在第一充电剩余时间等于用户用车前电动车辆的充电时间时，继续控制车辆按照慢充MAP进行充电，直到动力电池SOC达到慢充预设阈值或者用户拔掉充电枪时停止充电。
S402，在T快充满充1≥T-Tnow-T容错时间时，控制动力电池按照快充MAP进行快充，直至动力电池的SOC达到预设满电量阈值或者用户中止动力电池的充电，其中，T快充满充1为第二电池满充时间。
具体地，当T快充满充1≥T-Tnow-T容错时间时，表示快充满充所需的时间大于等于用户用车前电动车辆的充电时间，即电动车辆即使通过快充仍然无法满足满充需求，此时闭合快充接触器，控制动力电池按照快充MAP进行快充，电动车辆仅通过快充方式进行充电，直到动力电池SOC到达预设满电量阈值或者用户拔掉充电枪停止充电。
S403，在T快充满充1＜T-Tnow-T容错时间≤T慢充满充1时，计算动力电池在T-Tnow-T容错时间时达到预设满电量阈值的快充时间T快充和慢充时间T慢充，并控制动力电池按照快充MAP进行快充，直至动力电池进行快充的时间达到快充时间T快充时，控制动力电池切换到按照慢充MAP进行慢充，直至动力电池的SOC达到预设满电量阈值或者用户中止动力电池的充电。
具体地，当T快充满充1＜T-Tnow-T容错时间≤T慢充满充1时，表示用户在用车前车辆的充电时间处于仅通过快充满充和仅通过慢充满充所需时间之间，即通过快充可以达到满充状态，只通过慢充无法达到满充状态，综合考虑到动力电池处于满充电量状态和减小大电流充电对动力电池循环寿命的损伤的因素，采取先快充再慢充的方式，在用户用车前达到动力电池满充状态。
示例性地，可以根据安时积分法计算快充T快充和满充T慢充所需时间，控制动力电池先以时间T快充进行快充，再控制动力电池以时间T慢充进行慢充，直到用户用车前使得动力电池的SOC达到预设的满电量阈值。在动力电池容量达到最大，即电池SOC到达100％时，T快充和T慢充满足下式：
Figure BDA0003722461630000071
其中，T快充表示快充所需时间，T慢充表示慢充所需时间，T快充+T慢充＝T-Tnow-T容错时间，SOCnow表示当前动力电池的容量，Qmax表示动力电池最大可用容量，I快充表示快充电流MAP，I慢充表示慢充电流MAP。
作为一种可能的实现方式，图5是根据本申请第四个具体实施例的电动车辆的智能充电控制方法的流程图，如图5所示，确定用户用车时间，还可以包括以下步骤：
S510，在未接收用车时间设置指令和默认用车时间指令时，获取用户用车习惯。
S520，根据用户用车习惯确定用户用车时间。
示例性地，电动车辆与用户的移动终端之间能够互相通信，用户可以通过开启智能充电功能以通过本实施例的智能充电控制方法对车辆进行充电，在用户开启智能充电功能时，可以通过提醒用户输入默认用车的时间、是否记录用户的用车习惯和本次用车时间，以及在用户未输入用车时间时提醒用户用车时间以用户设置的默认用车时间为准还是基于大数据提取的用户的用车习惯中用户的用车时间为准。
举例而言，在用户开启智能充电功能后，通过移动终端提醒用户输入默认的用车时间(充电截止时间)，以及询问用户是否记录本次的用车时间，以及询问是否获取的用户的用车习惯，在用户允许获取的基础上，收集用户每次充电和用车的时间提取用户的常用车时间段，作为用户的用车习惯；在用户未输入用车时间时，通过移动终端想用户发送提醒消息，提醒用户在本次充电中是以之前设置的默认用车时间为准还是以大数据提取的用户常用车时间段为准。
根据本实施例的电动车辆的智能充电控制方法，通过大数据了解用户用车习惯或者用户直接设定用车需要，提供准确合理的充电方案，从而提升用户体验，增加动力电池的使用寿命。
可选地，可以通过获取用户历史充电记录来获取用户用车习惯。
为了实现上述实施例，本申请还提出一种计算机可读存储介质，其上存储有电动车辆的智能充电控制程序，该电动车辆的智能充电控制程序被处理器执行时实现本申请上述实施例任一项所述的电动车辆的智能充电控制方法。
为了实现上述实施例，本申请还提出一种电动车辆，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的电动车辆的智能充电控制程序，所述处理器执行所述电动车辆的智能充电控制程序时，实现根据本申请上述实施例任一项所述的电动车辆的智能充电控制方法。
另外，本申请实施例的电动车辆的其他构成及作用对本领域的技术人员来说是已知的，为减少冗余，此处不做赘述。
需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。
此外，本申请实施例中所使用的“第一”、“第二”等术语，仅用于描述目的，而不可以理解为指示或者暗示相对重要性，或者隐含指明本实施例中所指示的技术特征数量。由此，本申请实施例中限定有“第一”、“第二”等术语的特征，可以明确或者隐含地表示该实施例中包括至少一个该特征。在本申请的描述中，词语“多个”的含义是至少两个或者两个及以上，例如两个、三个、四个等，除非实施例中另有明确具体的限定。
在本申请中，除非实施例中另有明确的相关规定或者限定，否则实施例中出现的术语“安装”、“相连”、“连接”和“固定”等应做广义理解，例如，连接可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体，可以理解的，也可以是机械连接、电连接等；当然，还可以是直接相连，或者通过中间媒介进行间接连接，或者可以是两个元件内部的连通，或者两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，能够根据具体的实施情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种电动车辆的智能充电控制方法，其特征在于，包括：
确定所述电动车辆的充电连接状态，其中，所述充电连接状态包括慢充连接状态、快充连接状态和混合充连接状态；
确定用户用车时间，并获取所述电动车辆的动力电池信息，以及根据所述充电连接状态和所述动力电池信息计算电池满充时间；
根据所述用户用车时间与所述电池满充时间之间的关系对动力电池进行智能充电。
2.根据权利要求1所述的电动车辆的智能充电控制方法，其特征在于，在所述充电连接状态为所述慢充连接状态时，根据所述充电连接状态和所述动力电池信息计算电池满充时间，包括：
确定慢充MAP，并获取所述动力电池信息的当前SOC和当前电池温度；
根据所述慢充MAP、所述当前SOC和当前电池温度计算所述动力电池进行慢充至满电状态的第一电池满充时间。
3.根据权利要求2所述的电动车辆的智能充电控制方法，其特征在于，根据所述用户用车时间与所述电池满充时间之间的关系对动力电池进行智能充电，包括：
在T慢充满充1≥T-Tnow-T容错时间时，控制所述动力电池按照所述慢充MAP进行慢充，直至所述动力电池的SOC达到预设满电量阈值或者用户中止所述动力电池的充电，其中，T慢充满充1为所述第一电池满充时间，T为所述用户用车时间，Tnow为当前时间，T容错时间为预设的容错时间；
在T慢充满充1<T-Tnow-T容错时间时，控制所述动力电池按照所述慢充MAP进行慢充，并在所述动力电池的SOC达到第一预设电量阈值时，控制所述动力电池停止充电，以及根据所述慢充MAP、所述当前SOC和当前电池温度计算所述动力电池达到预设满电量阈值时的第一充电剩余时间T慢充满充剩余1，并在T慢充满充剩余1＝T-Tnow-T容错时间时，控制所述动力电池按照所述慢充MAP继续进行慢充，其中，所述第一预设电量阈值小于所述预设满电量阈值。
4.根据权利要求1所述的电动车辆的智能充电控制方法，其特征在于，在所述充电连接状态为所述快充连接状态时，根据所述充电连接状态和所述动力电池信息计算电池满充时间，包括：
确定快充MAP，并获取所述动力电池信息的当前SOC和当前电池温度；
根据所述快充MAP、所述当前SOC和当前电池温度计算所述动力电池进行快充至满电状态的第二电池满充时间。
5.根据权利要求4所述的电动车辆的智能充电控制方法，其特征在于，根据所述用户用车时间与所述电池满充时间之间的关系对动力电池进行智能充电，包括：
在T快充满充1≥T-Tnow-T容错时间时，控制所述动力电池按照所述快充MAP进行快充，直至所述动力电池的SOC达到预设满电量阈值或者用户中止所述动力电池的充电，其中，T快充满充1为所述第二电池满充时间，T为所述用户用车时间，Tnow为当前时间，T容错时间为预设的容错时间；
在T快充满充1<T-Tnow-T容错时间时，控制所述动力电池按照所述快充MAP进行快充，并在所述动力电池的SOC达到第二预设电量阈值时，控制所述动力电池停止充电，以及根据所述快充MAP、所述当前SOC和当前电池温度计算所述动力电池达到预设满电量阈值时的第二充电剩余时间T快充满充剩余1，并在T快充满充剩余1＝T-Tnow-T容错时间时，控制所述动力电池按照所述快充MAP继续进行快充，其中，所述第二预设电量阈值小于所述预设满电量阈值。
6.根据权利要求1所述的电动车辆的智能充电控制方法，其特征在于，在所述充电连接状态为所述混合充连接状态时，根据所述充电连接状态和所述动力电池信息计算电池满充时间，包括：
确定慢充MAP和快充MAP，并获取所述动力电池信息的当前SOC和当前电池温度；
根据所述慢充MAP、所述当前SOC和当前电池温度计算所述动力电池进行慢充至满电状态的第一电池满充时间，并根据所述快充MAP、所述当前SOC和当前电池温度计算所述动力电池进行快充至满电状态的第二电池满充时间。
7.根据权利要求6所述的电动车辆的智能充电控制方法，其特征在于，根据所述用户用车时间与所述电池满充时间之间的关系对动力电池进行智能充电，包括：
在T慢充满充1<T-Tnow-T容错时间时，控制所述动力电池按照所述慢充MAP进行慢充，并在所述动力电池的SOC达到第一预设电量阈值时，控制所述动力电池停止充电，以及根据所述慢充MAP、所述当前SOC和当前电池温度计算所述动力电池达到预设满电量阈值时的第一充电剩余时间T慢充满充剩余1，并在T慢充满充剩余1＝T-Tnow-T容错时间时，控制所述动力电池按照所述慢充MAP继续进行慢充，其中，所述第一预设电量阈值小于所述预设满电量阈值，T慢充满充1为所述第一电池满充时间，T为所述用户用车时间，Tnow为当前时间，T容错时间为预设的容错时间；
在T快充满充1≥T-Tnow-T容错时间时，控制所述动力电池按照所述快充MAP进行快充，直至所述动力电池的SOC达到预设满电量阈值或者用户中止所述动力电池的充电，其中，T快充满充1为所述第二电池满充时间；
在T快充满充1＜T-Tnow-T容错时间≤T慢充满充1时，计算所述动力电池在T-Tnow-T容错时间时达到预设满电量阈值的快充时间T快充和慢充时间T慢充，并控制所述动力电池按照所述快充MAP进行快充，直至所述动力电池进行快充的时间达到快充时间T快充时，控制所述动力电池切换到按照所述慢充MAP进行慢充，直至所述动力电池的SOC达到预设满电量阈值或者用户中止所述动力电池的充电。
8.根据权利要求1-7中任一项所述的电动车辆的智能充电控制方法，其特征在于，确定用户用车时间，包括：
在未接收用车时间设置指令和默认用车时间指令时，获取用户用车习惯；
根据所述用户用车习惯确定所述用户用车时间。
9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有电动车辆的智能充电控制程序，该电动车辆的智能充电控制程序被处理器执行时实现根据权利要求1-8中任一项所述的电动车辆的智能充电控制方法。
10.一种电动车辆，其特征在于，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的电动车辆的智能充电控制程序，所述处理器执行所述电动车辆的智能充电控制程序时，实现根据权利要求1-8中任一项所述的电动车辆的智能充电控制方法。
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