CN115014280B - 变道虚拟线的长度确定方法、装置及高精地图 - Google Patents

变道虚拟线的长度确定方法、装置及高精地图 Download PDF

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Abstract

本公开提供一种变道虚拟线的长度确定方法、装置及高精地图，包括：确定变道区域的变道场景类型，其中，变道场景类型用于表征变道区域是否为乘车舒适度优先的区域，基于变道场景类型采用对应的长度确定方式，确定变道区域的变道虚拟线的长度，其中，不同的变道场景类型对应的用于确定变道虚拟线的长度确定方式不同，避免了采用人工的方式确定变道虚拟线的长度造成的准确性偏低的弊端，提高了确定变道虚拟线的长度的灵活性、多样性及准确性的技术效果。

Description

变道虚拟线的长度确定方法、装置及高精地图
技术领域
本公开涉及计算机技术领域，尤其涉及一种变道虚拟线的长度确定方法、装置及高精地图。
背景技术
在高精地图制作过程中，为了保证车道的连续性，当道路中增加可通车车道时，需要从邻近的车道做变道虚拟线进入新增车道，在道路中减少可通车车道时，需要从减少车道(或者称为消失车道，是指被减少的车道)做变道虚拟线到临近车道。
而如何确定变道虚拟线的长度成了亟待解决的问题。
发明内容
本公开提供一种变道虚拟线的长度确定方法、装置及高精地图，用以提高变道虚拟线的长度的可靠性。
第一方面，本公开实施例提供一种变道虚拟线的长度确定方法，包括：
确定变道区域的变道场景类型，其中，所述变道场景类型用于表征所述变道区域是否为乘车舒适度优先的区域；
基于所述变道场景类型采用对应的长度确定方式，确定所述变道区域的变道虚拟线的长度，其中，不同的变道场景类型对应的用于确定变道虚拟线的长度确定方式不同。
在本公开的一个实施例中，所述变道场景类型表征所述变道区域是乘车舒适度优先的区域，所述基于所述变道场景类型采用对应的长度确定方式，确定所述变道区域的变道虚拟线的长度，包括：
获取所述车辆行驶于所述变道区域的限速信息；
根据所述限速信息确定达到预设舒适度的行驶时长，并根据所述限速信息和所述行驶时长确定所述变道虚拟线的长度。
在本公开的一个实施例中，所述预设舒适度通过预设向心加速度表征；所述根据所述限速信息确定达到预设舒适度的行驶时长，包括：
根据所述预设向心加速度和所述限速信息确定所述车辆行驶所述变道区域的拐弯半径；
根据所述拐弯半径和所述限速信息确定所述行驶时长。
在本公开的一个实施例中，所述变道场景类型表征所述变道区域不是乘车舒适度优先的区域，所述基于所述变道场景类型采用对应的长度确定方式，确定所述变道区域的变道虚拟线的长度，包括：
获取所述变道区域的变化车道线的变化起始位置和变化结束位置；
根据所述变化起始位置和所述变化结束位置，确定所述变道虚拟线的长度。
在本公开的一个实施例中，若所述变道区域为新增车道的变道区域，则所述变化起始位置为新增车道开始新增的位置，所述变化结束位置为所述新增车道沿新增方向的宽度不再发生变化的起始位置；
若所述变道区域为减少车道的变道区域，则所述变化起始位置为减少车道沿消失方向的宽度开始发生变化的位置，所述变化结束位置为所述减少车道的消失位置。
在本公开的一个实施例中，若所述变道场景类型表征所述变道区域不是乘车舒适度优先的区域，则所述变道场景类型为变道效率优先场景或者为速度小于预设速度阈值场景。
在本公开的一个实施例中，若所述变道区域为新增车道的变道区域，则所述根据所述变化起始位置和所述变化结束位置，确定所述变道虚拟线的长度，包括：
获取所述变化起始位置垂直于所述变道区域的第一车道线的第一垂直位置；其中，所述第一车道线和第二车道线之间的车道为所述变道区域的所属车道，所述第二车道线分别与所述第一车道线和所述变化车道线相邻；
获取所述变化结束位置垂直于所述第二车道线的第二垂直位置；
根据所述第一垂直位置和所述第二垂直位置确定所述变道虚拟线的长度。
第二方面，本公开实施例提供一种变道虚拟线的长度确定装置，包括：
第一确定单元，用于确定变道区域的变道场景类型，其中，所述变道场景类型用于表征所述变道区域是否为乘车舒适度优先的区域；
第二确定单元，用于基于所述变道场景类型采用对应的长度确定方式，确定所述变道区域的变道虚拟线的长度，其中，不同的变道场景类型对应的用于确定变道虚拟线的长度确定方式不同。
在本公开的一个实施例中，所述变道场景类型表征所述变道区域是乘车舒适度优先的区域，所述第二确定单元，包括：
第一获取子单元，用于获取所述车辆行驶于所述变道区域的限速信息；
第一确定子单元，用于根据所述限速信息确定达到预设舒适度的行驶时长；
第二确定子单元，用于根据所述限速信息和所述行驶时长确定所述变道虚拟线的长度。
在本公开的一个实施例中，所述预设舒适度通过预设向心加速度表征；所述第一确定子单元，包括：
第一确定模块，用于根据所述预设向心加速度和所述限速信息确定所述车辆行驶所述变道区域的拐弯半径；
第二确定模块，用于根据所述拐弯半径和所述限速信息确定所述行驶时长。
在本公开的一个实施例中，所述变道场景类型表征所述变道区域不是乘车舒适度优先的区域，所述第二确定单元，包括：
第二获取子单元，用于获取所述变道区域的变化车道线的变化起始位置和变化结束位置；
第三确定子单元，用于根据所述变化起始位置和所述变化结束位置，确定所述变道虚拟线的长度。
在本公开的一个实施例中，若所述变道区域为新增车道的变道区域，则所述变化起始位置为新增车道开始新增的位置，所述变化结束位置为所述新增车道沿新增方向的宽度不再发生变化的起始位置；
若所述变道区域为减少车道的变道区域，则所述变化起始位置为减少车道沿消失方向的宽度开始发生变化的位置，所述变化结束位置为所述减少车道的消失位置。
在本公开的一个实施例中，所述第一确定单元，包括：
第三获取子单元，用于获取所述变道区域的历史行驶轨迹；
第四确定子单元，用于确定所述历史行驶轨迹对应的历史向心加速度，并根据所述所述历史向心加速度确定所述变道场景类型。
在本公开的一个实施例中，若所述变道场景类型表征所述变道区域不是乘车舒适度优先的区域，则所述变道场景类型为变道效率优先场景或者为速度小于预设速度阈值场景。
在本公开的一个实施例中，若所述变道区域为新增车道的变道区域，则所述第三确定子单元，包括：
第一获取模块，用于获取所述变化起始位置垂直于所述变道区域的第一车道线的第一垂直位置；其中，所述第一车道线和第二车道线之间的车道为所述变道区域的所属车道，所述第二车道线分别与所述第一车道线和所述变化车道线相邻；
第二获取模块，用于获取所述变化结束位置垂直于所述第二车道线的第二垂直位置；
第三确定模块，用于根据所述第一垂直位置和所述第二垂直位置确定所述变道虚拟线的长度。
第三方面，本公开实施例提供一种电子设备，包括：
至少一个处理器；以及
与至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
存储器存储有可被至少一个处理器执行的指令，指令被至少一个处理器执行，以使电子设备能够执行本公开第一方面中任一项的所述的方法。
第四方面，本公开实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现本公开第一方面中任一项所述的方法。
第五方面，本公开实施例提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现本公开第一方面中任一项所述的方法。
第六方面，本公开实施例提供一种高精地图，所述高精地图中包括变道区域，所述变道区域中包括变道虚拟线，所述变道虚拟线的长度是根据如第一方面中任一项所述的方法确定的。
本实施例提供的变道虚拟线的长度确定方法、装置及高精地图，通过确定变道场景类型，以采用与变道场景类型对应的长度确定方式确定变道虚拟线的长度的技术特征，避免了采用人工的方式确定变道虚拟线的长度造成的准确性偏低的弊端，提高了确定变道虚拟线的长度的灵活性、多样性及准确性的技术效果。
附图说明
为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图做一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本公开一个实施例的变道场景示意图；
图2为本公开一个实施例的变道虚拟线的长度确定方法的流程图；
图3为本公开另一实施例的变道虚拟线的长度确定方法的示意图；
图4为本公开实施例的紧急停车道场景的示意图；
图5为本公开实施例的路口场景的示意图；
图6为本公开实施例的y方向的位置、速度以及向心加速度之间的关系示意图；
图7为本公开实施例的新增车道场景确定变道虚拟线的长度的原理示意图；
图8为本公开一个实施例的变道虚拟线的长度确定装置的示意图；
图9为本公开另一实施例的变道虚拟线的长度确定装置的示意图；
图10为本公开实施例提供的电子设备的硬件结构示意图。
通过上述附图，已示出本公开明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本公开构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本公开的概念。
具体实施方式
为使本公开实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本公开实施例中的附图，对本公开实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本公开一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本公开中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本公开保护的范围。
本公开的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本公开的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。
此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
为便于对本公开的实施例的理解，现对本公开涉及的至少部分术语解释如下：
向心加速度，质点作曲线运动时，指向圆心(曲率中心)的加速度，与曲线切线方向垂直，也叫做法向加速度。
高精地图也称为高精度地图，是指相对于普通导航电子地图而言的服务于自动驾驶系统的专题地图。因此，高精地图也可以称为自动驾驶地图和高分辨率地图，为面向自动驾驶汽车的一种新的地图数据范式。
车道，是指由左右边界构成，可供车辆通行的面。
车道分界线简称为车道线，是指用来分隔同向行驶的交通流的交通标线，一般为的是白色虚、实线或黄色虚、实线。
变道，是指从一个车道变到另一个同向行驶的车道上。
变道虚拟线，是指当道路中增加可通车车道时，从邻近的车道进入新增车道的虚拟线，以及在道路中车道减少时，从减少车道(也可以称为消失车道)进入临近车道的虚拟线，以保证车道的连续性。
在高精地图制作过程中，为了保证车道的连续性，当道路中增加可通车车道时，需要从邻近的车道做变道虚拟线进入新增车道，在道路中减少可通车车道时，需要从减少车道(或者称为消失车道，是指被减少的车道)做变道虚拟线到临近车道。而如何确定变道虚拟线的长度成了亟待解决的问题。
示例性的，图1为本公开一个实施例的变道场景示意图，如图1所示，道路中增加可通车车道，即如图1所示的“增加车道”时，需要从邻近的车道做如图1所示的“变道虚拟线”进入“增加车道”，以保证车道的连续性。
在一些实施例中，可以采用人工的方式确定变道虚拟线的长度，以结合该变道线虚拟的长度完成高精地图的制作。例如，可以由制作高精地图的工作人员基于经验等确定变道虚拟线的长度。
然而，由于受到人为主观因素的影响，采用该种方式确定出的变道虚拟线的长度的准确性和可靠性相对偏低。
为了避免上述技术问题，本公开的发明人经过创造性地劳动，得到了本公开的发明构思：确定变道区域的变道场景类型，根据不同的变道场景类型采用不同的长度确定方式确定变道区域的变道虚拟线的长度，其中，变道场景类型可以为乘车舒适度优先场景，也可以为其他场景，且其他场景可以为变道效率优先场景，也可以为速度较低场景。
下面，通过具体实施例对本公开的技术方案进行详细说明。需要说明的是，下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。
请参阅图2，图2为本公开一个实施例的变道虚拟线的长度确定方法的流程图，如图2所示，该方法包括：
S201：确定变道区域的变道场景类型。其中，变道场景类型用于表征变道区域是否为乘车舒适度优先的区域。
示例性的，本公开的实施例的变道虚拟线的长度确定方法的执行主体为变道虚拟线的长度确定装置(下文简称为长度确定测装置)，长度确定装置可以为服务器(如云端服务器，或者本地服务器，或者服务器集群)，也可以为计算机，也可以为终端设备，也可以为处理器，也可以为芯片，等等，此处不再一一列举。
变道区域是指，发生变道的区域。变道区域的大小可以基于需求、历史记录以及试验等方式进行确定，相对而言，变道区域可以覆盖从开始变道至结束变道的整个范围，以使得分析具有较高的全局性，且使得变道虚拟线的长度具有较高的可靠性。
在一些实施例中，可以由长度确定装置根据获取到的变道区域的历史行车轨迹，确定变道区域是否为乘车舒适度优先的区域，且具体可以根据历史行车轨迹确定历史向心加速度，并根据历史向心加速度确定变道区域是否为乘车舒适度优先的区域。
其中，历史行车轨迹可以为长度确定装置采集到的在历史的时间段内的历史车辆行驶于变道区域的行驶轨迹，如行驶速度等信息，也可以为由长度确定装置接收到的由其他装置(如设置于变道区域所处道路的图像采集装置等)在历史的时间段内的历史车辆行驶于变道区域的行驶轨迹，等等，本实施例不做限定。
历史向心加速度中的“历史”为便于与后文中的预设向心加速度进行区分，历史向心加速度可以理解为基于历史行车轨迹计算得到的向心加速度，即历史车辆在变道区域的运动为曲线运动，历史车辆在作曲线运动时，指向历史车辆的中心的加速度与曲线方向垂直，而不能理解为对历史向心加速度的限定。
同理，历史车辆用于表征在历史的时间段内行驶于变道区域的车辆，而不能理解为对车辆的限定。
相对而言，向心加速度越小，乘车舒适度越高，即用户的乘车体验越输入。相应的，长度确定装置可以根据历史行车轨迹确定历史向心加速度，若历史向心加速度相对较小，则长度确定装置可以确定变道区域是乘车舒适度优先的区域，反之，若历史向心加速度相对较高，则长度确定装置可以确定变道区域不是乘车舒适度优先的区域。
其中，“相对较高”和“相对较低”可以基于通过阈值表征，且该阈值可以基于需求、历史记录以及试验等方式进行确定，本实施例不做限定。
在另一些实施例中，也可以预先基于历史行车轨迹对待制作高精地图的各变道区域是否为乘车舒适度优先的区域进行标识，针对任一变道区域，可以获取该变道区域的标识确定该变道区域是否为乘车舒适度优先的区域。
应该理解的是，上述示例只是用于示范性地说明，分析得到变道区域的变道场景类型的可能实现方式，而不能理解为对分析得到变道区域的变道场景类型的限定。
S202：基于变道场景类型采用对应的长度确定方式，确定变道区域的变道虚拟线的长度。其中，不同的变道场景类型对应的用于确定变道虚拟线的长度确定方式不同。
示例性的，该步骤可以理解为，确定与变道场景类型对应的长度确定方式，并根据该长度确定方式确定变道区域的变道虚拟线的长度。
长度确定方式是指，用于确定变道虚拟线的长度的方式。在本实施例中，针对的不同的变道场景类型，可以采用不同的确定变道虚拟线的长度的方式确定变道虚拟线的长度。
示例性的，根据变道区域是否为乘车舒适度优先的区域，可以采用不同的方式确定变道虚拟线的长度，如若变道区域是乘车舒适度优先的区域，则可以采用A方式确定变道虚拟线的长度，若变道区域不是乘车舒适度优先的区域，则可以采用B方式确定变道虚拟线的长度，A方式和B方式为不相同的两种方式。
示例性的，不同的变道场景类型具有不同的特征，如若变道场景类型表征变道区域是乘车舒适度优先的区域，则可以基于乘车舒适度的特征选择满足乘车舒适度的需求的长度确定方式，反之，若变道场景类型表征变道区域不是乘车舒适度优先的区域，如变道场景类型表征变道区域是变道效率优先的区域，则可以基于变道效率的特征选择满足变道效率的需求的长度确定方式，等等，此处不再一一列举。
基于上述分析可知，本公开实施例提供了一种变道虚拟线的长度确定方法，包括：确定变道区域的变道场景类型，其中，变道场景类型用于表征变道区域是否为乘车舒适度优先的区域，基于变道场景类型采用对应的长度确定方式，确定变道区域的变道虚拟线的长度，其中，不同的变道场景类型对应的用于确定变道虚拟线的长度确定方式不同，在本实施例中，通过确定变道场景类型，以采用与变道场景类型对应的长度确定方式确定变道虚拟线的长度的技术特征，避免了采用人工的方式确定变道虚拟线的长度造成的准确性偏低的弊端，提高了确定变道虚拟线的长度的灵活性、多样性及准确性的技术效果。
为使读者更加深刻地理解本公开的实现原理，现结合图3在上述实施例的基础上，对本公开的实现原理进行详细地阐述。
图3为本公开另一实施例的变道虚拟线的长度确定方法的示意图，如图3所示，该包括：
S301：确定变道区域的变道场景类型。其中，变道场景类型用于表征变道区域是否为乘车舒适度优先的区域。
应该理解的是，为了避免繁琐的陈述，关于本实施例与上述实施例中相同的技术特征，本实施例不再赘述。
在一些实施例中，基于变道区域是否为乘车舒适度优先的区域，可以将变道场景类型分为乘车舒适度优先场景和其他场景，即若变道区域是乘车舒适度优先的区域，则变道场景类型为乘车舒适度优先场景，若变道区域不是乘车舒适度优先的区域，则变道场景类型为其他场景，其他场景包括变道效率优先场景和速度较低场景。
其中，变道效率优先场景是指，变道区域为在较短时长内完成变道的场景，例如图4所示的紧急停车道场景。速度较低场景是指，车辆行驶速度小于预设速度阈值的场景(可以称为速度小于预设速度阈值场景)，如图5所示的路口场景。同理，预设速度阈值可以基于需求、历史记录以及试验等方式进行确定，本实施例不做限定。
S302：若变道场景类型表征变道区域是乘车舒适度优先的区域，则获取车辆行驶于变道区域的限速信息。
限速信息是指，车辆可以行驶的最大速度，如60公里每小时(KM/h)等。
S303：根据限速信息确定达到预设舒适度的行驶时长，并根据限速信息和行驶时长确定变道虚拟线的长度。
同理，预设舒适度可以基于需求、历史记录以及试验等方式进行确定，本实施例不做限定。
在本实施例中，通过结合限速信息确定行驶时长，以根据行驶时长和限速信息确定变道虚拟线的长度，可以使得变道虚拟线的长度具有较高的可靠性、适用性以及可操作性，从而使得车辆行驶于变道区域时，即车辆在变道区域内变道时，满足车辆内的乘车用户的乘车体验，确保乘车用户的舒适度。
优选的，行驶时长可以为达到预设舒适度的最短行驶时长，以基于该最短行驶时长确定变道虚拟线的长度。即最短行驶时长可以理解为在限速信息和最短行驶时长所确定的舒适度刚好等于预设舒适度。
通过结合限速信息和最短行驶时长确定变道虚拟线的长度，可以实现在保证乘车用户的乘车体验的同时，尽可能快的完成变道，即既满足乘车体验，又提高变道效率。
在一些实施例中，可以采用预设向心加速度表征预设舒适度，结合上述分析可知，预设向心加速度可以理解为满足乘车用户的乘车舒适度的需求的向心加速度。通过采用预设向心加速度表征预设舒适度，可以将乘车用户的主观感受转换为可以计算的物理参数，以尽可能从客观层面确定变道虚拟线的长度，从而提高确定出的变道虚拟线的长度的可靠性和准确性。
示例性的，若采用向心加速度表征预设舒适度，则确定行驶时长可以包括如下步骤：
第一步骤：根据预设向心加速度和限速信息确定车辆行驶变道区域的拐弯半径。
其中，车辆在变道区域内行驶即为车辆在变道区域内的曲线运动，拐弯半径为车辆做曲线运动时的半径。相对而言，车辆做曲线运动时的曲率越小，拐弯半径越大，该场景下的向心加速度越小。向心加速度越小，乘车用户对车辆的甩尾感较小，乘车舒适度相对较高。因此，预设向心加速度与拐弯半径成反比。
示例性的，可以通过式1表示预设向心加速度a向、限速信息(即最大速度vmax)以及拐弯半径r之间的关系，式1：
因此，当a向已知，且vmax已知，可以基于式1计算得到r。
第二步骤：根据拐弯半径和限速信息确定行驶时长。
示例性的，第一步骤和第二步骤可以理解为：遍历变道时长，直至得到的变道时长满足在该行驶时长下的拐弯半径，通过式1的计算得到预设向心加速度，则将该变道时长确定为行驶时长。如限速信息为固定参数，车辆在不同变道时长下的拐弯半径不同，当遍历到某变道时长，最大速度的二次方与车辆基于该变道时长的曲线运动的拐弯半径之间的商为预设向心加速度，则将该变道时长确定为行驶时长。
在一些实施例中，若车辆的道路通行方向为x，与x垂直方向为y，在车辆变道过程中，假设速度不变，即车辆在变道过程中的速度为vmax，由于车辆在y方向速度很小，最大不超过2米每秒(m/s)，可以近似认为车辆在x方向为匀速，可以通过多项式轨迹，如五次多项式轨迹表征车辆在y方向的位置、速度以及向心加速度，并基于五次多项式求解得到的参数(即y方向的位置、速度以及向心加速度)，计算得到行驶时长T。其中，y方向的位置、速度以及向心加速度之间的关系可以参阅图6。
示例性的，五次多项式可以通过式2表示，式2：
q(t)＝q0+a1(t-t0)+a2(t-t0)2+a3(t-t0)2+a4(t-t0)2+a5(t-t0)2
其中，a0＝q0，a1＝v0，a2＝(1/2)a0， h＝q1-q0。q(t)为时间t的车辆在y方向的位置(单位为米)，v为车辆在y方向的速度(单位为米每二次方秒)，a为车辆在y方向的向心加速度，t0为车辆变道的起始时间，通过计算得到达到预设向心加速度的行驶时长T，其中，T＝t-t0。
相应的，在限速信息vmax和行驶时长T已知时，可以基于式3确定变道虚拟线的长度s，式3：
s＝T*vmax
在本实施例中，通过基于满足向心加速度的拐弯半径和限速信息确定行驶时长，可以避免因变道时长过而造成的车辆严重耍尾，提高车辆变道的平滑性和稳定性，可以使得行驶时长具有较高的准确性和可靠性，进而当基于该行驶时长确定变道虚拟线的长度时，可以使得变道虚拟线的长度具有较高的准确性和可靠性。
结合上述分析可知，变道场景类型包括乘车舒适度优先场景，S302-S303用以阐述变道场景类型为乘车舒适度优先场景时的长度确定方式。也就是说，若变道场景类型表征变道区域是乘车舒适度优先的区域，则长度确定方式用于，指示基于车辆行驶变道区域的乘车舒适度确定变道虚拟线的长度。
例如，若变道场景类型是乘车舒适度优先场景，则可以根据车辆行驶于变道区域时，乘客的乘车舒适度确定变道虚拟线的长度。
通过从基于车辆行驶变道区域的乘车舒适度确定变道虚拟线的长度，可以使得变道虚拟线的长度车辆在变道过程中，满足乘车用户的乘车舒适度的需求，提高乘车用户的乘车体验。
S304：若变道场景类型表征变道区域不是乘车舒适度优先的区域，则获取变化车道线的变化起始位置和变化结束位置。
其中，变化车道线为新增的车道线或者减少的车道线。
结合上述分析可知，基于变道区域是否为乘车舒适度优先的区域，可以将变道区域的变道场景类型确定为乘车舒适度优先场景，或者其他场景。因此，若变道场景类别表征变道区域不是乘车舒适度优先的区域，则变道场景类型为其他场景，在该场景中，可以根据变化车道线的变化情况(如变化起始位置和变化结束位置)确定变道虚拟线的长度。
变化起始位置为变化车道线开始发生变化的位置，可以理解为变化车道线发生变化的起点的位置。变化结束位置为变化车道线已经完成变化，即不再发生变化的位置，可以理解为变化车道线的宽度保持不变的起始位置。
示例性的，若变化车道线为新增的车道线，则变化车道线的变化可以为因新增车道而增加的车道线所发生的变化。若变化车道线为减少车道而减少的车道线，则变化车道线可以为因减少车道而减少的车道线所发生的变化。
相应的，在一些实施例中，若变道区域为新增车道的变道区域，则变化起始位置为变化车道线在新增车道开始新增时所处的位置，变化结束位置为变化车道线在新增车道沿新增方向的宽度不再发生变化时所处的起始位置。
在另一些实施例中，若变道区域为减少车道的变道区域，则变化起始位置为变化车道线在减少车道沿消失方向的宽度开始发生变化时所处的位置，变化结束位置为变化车道线在减少车道的消失时的消失位置。
S305：根据变化起始位置和变化结束位置，确定变道虚拟线的长度。
在一些实施例中，若变道区域为新增车道的变道区域，则根据新增车道开始新增的位置、以及新增车道沿新增方向的宽度不再发生变化的起始位置，确定变道虚拟线的长度。
相应的，在一些实施例中，S305可以包括如下步骤：
第一步骤：获取变化起始位置垂直于变道区域的第一车道线的第一垂直位置。其中，第一车道线和第二车道线之间的车道为变道区域的所属车道，第二车道线分别与第一车道线和变化车道线相邻。
第二步骤：获取变化结束位置垂直于第二车道线的第二垂直位置。
第三步骤：根据第一垂直位置和第二垂直位置确定变道虚拟线的长度。
例如，如图7所示，“新增车道”的“变化车道线”开始新增的位置为“新增起始位置A”，由“新增起始位置A”向变道区域的“第一车道线”做垂线，得到垂直点，该垂直点在“第一车道线”上的位置为“第一垂直位置”。
“新增车道”的“变化车道线”沿新增方向的宽度不再发生变化的起始位置为“新增稳定位置B”，由“新增稳定位置B”向变道区域的“第二车道线”做垂线，得到垂直点，该垂直点在“第二车道线”上的位置为“第二垂直位置”。
连接“第一垂直位置”与“第二垂直位置”的线即为“变道虚拟线“，“第一垂直位置”与“第二垂直位置”之间的距离即为变道虚拟线的长度。
示例性，变道虚拟线的长度可以通过下述方式确定：
获取第一垂直位置的第一坐标，获取第二垂直位置的第二坐标，根据第一坐标和第二坐标计算得到变道虚拟线的长度。
其中，由于变道虚拟线长度是制作高精地图的操作之一，因此，第一坐标和第二坐标可以为以高精地图的图像坐标系为基准的坐标。且计算两个坐标之间的距离的原理可以参加相关技术，此处不再赘述。
基于上述分析可知，若变道区域为新增车道的变道区域，可以结合变化车道线确定变道虚拟线的长度，在另一些实施例中，也可以结合变道区域的第一车道线和第二车道线确定变道虚拟线的长度。
示例性的，可以获取新增车道开始新增时第一车道线的位置，获取新增车道沿新增方向的宽度不再发生变化时第二车道线的位置，并根据第一车道线的位置和第二车道线的位置确定变道虚拟线的长度。
在另一些实施例中，若变道区域为减少车道的变道区域，则根据减少车道沿消失方向的宽度开始发生变化的位置、以及减少车道的消失位置，确定变道虚拟线的长度。
示例性的，减少车道沿消失方向的宽度开始发生变化的位置可以理解为变化车道线在减少车道开始变窄的位置，减少车道的消失位置可以理解为变化车道线在减少车道与相邻车道的合并位置，即变化车道线消失的消失位置。
同理，可以分别获取减少车道开始变窄的位置、以及合并位置各自对应的坐标，并基于各自对应的坐标计算得到变道虚拟线的长度。
结合上述分析可知，变道场景类型包括其他场景，S304-S305用以阐述变道场景类型为其他场景时的长度确定方式。也就是说，若变道场景类型表征变道区域不是乘车舒适度优先的区域，则长度确定方式用于，指示基于变道区域中的变化车道线确定变道虚拟线的长度。
在本实施例中，在变道区域不是乘车舒适度优先的区域时，结合实际场景的变化车道线确定变道虚拟线的长度，可以使得确定出的变道虚拟线的长度与实际场景高度贴合，从而提高确定出的变道虚拟线的长度的有效性和可靠性的技术效果。
且通过结合变道场景类型采用不同的长度确定方式确定变道虚拟线的长度，综合考虑了变道效率和乘车舒适度，从变道效率的维度而言，避免了变道虚拟线长度过长造成的变道时间长和效率低的弊端，且避免了长时间变道造成的安全隐患。从乘车舒适度的维度而言，避免了变道虚拟长度过短，拐弯半径过小而造成的严重甩尾感，乘车舒适度较低的弊端。
值得说明的是，可以通过判断的方式确定变道场景类型，如可以先判断变道区域是否为乘车舒适度优先的区域，如果是，则可以采用基于预设向心加速度的方式确定变道虚拟线的长度(如上述302-S303)，如果不是，则可以采用基于车道线的信息(如变化车道线的位置，又如第一车道线和第二车道线的信息)的方式确定变道虚拟线的长度(如上述304-S305)。
示例性的，在判断结果为否的情况下，可以进一步确定变道区域为新增车道的场景还是减少车道的场景，如果为新增车道的场景，则可以从上述针对新增车道的场景的阐述选择一种方法确定变道虚拟线的长度，如果是减少车道的场景，则可以采用上述针对减少车道的场景的阐述确定变道虚拟线的长度。
应该理解的是，上述实施例中的各步骤之间的关系只是便于说明本公开的实现原理，而不能理解为对各步骤之间的先后顺序的限定，且可以将上述实施例拆分为多个实施例，也可以将上述实施例与其他实施例组合得到新的实施例，本实施例不做限定。
请参阅图8，图8为本公开一个实施例的变道虚拟线的长度确定装置的示意图。
如图8所示，该装置800包括：
第一确定单元801，用于确定变道区域的变道场景类型，其中，所述变道场景类型用于表征所述变道区域是否为乘车舒适度优先的区域。
第二确定单元802，用于基于所述变道场景类型采用对应的长度确定方式，确定所述变道区域的变道虚拟线的长度，其中，不同的变道场景类型对应的用于确定变道虚拟线的长度确定方式不同。
请参阅图9，图9为本公开另一实施例的变道虚拟线的长度确定装置的示意图。
如图9所示，该装置900包括：
第一确定单元901，用于确定变道区域的变道场景类型，其中，所述变道场景类型用于表征所述变道区域是否为乘车舒适度优先的区域。
结合图9，在一些实施例中，第一确定单元901，包括：
第三获取子单元9011，用于获取所述变道区域的历史行驶轨迹。
第四确定子单元9012，用于确定所述历史行驶轨迹对应的历史向心加速度，并根据所述所述历史向心加速度确定所述变道场景类型。
第二确定单元902，用于基于所述变道场景类型采用对应的长度确定方式，确定所述变道区域的变道虚拟线的长度，其中，不同的变道场景类型对应的用于确定变道虚拟线的长度确定方式不同。
相应的，结合图9可知，在一些实施例中，所述变道场景类型表征所述变道区域是乘车舒适度优先的区域，第二确定单元902，包括：
第一获取子单元9021，用于获取所述车辆行驶于所述变道区域的限速信息。
第一确定子单元9022，用于根据所述限速信息确定达到预设舒适度的行驶时长。
在一些实施例中，所述预设舒适度通过预设向心加速度表征；所述第一确定子单元9022，包括：
第一确定模块，用于根据所述预设向心加速度和所述限速信息确定所述车辆行驶所述变道区域的拐弯半径。
第二确定模块，用于根据所述拐弯半径和所述限速信息确定所述行驶时长。
第二确定子单元9023，用于根据所述限速信息和所述行驶时长确定所述变道虚拟线的长度。
相应的，结合图9可知，在一些实施例中，所述变道场景类型表征所述变道区域不是乘车舒适度优先的区域，第二确定单元902，包括：
第二获取子单元9024，用于获取所述变道区域的变化车道线的变化起始位置和变化结束位置。
第三确定子单元9025，用于根据所述变化起始位置和所述变化结束位置，确定所述变道虚拟线的长度。
在一些实施例中，若所述变道区域为新增车道的变道区域，则所述变化起始位置为新增车道开始新增的位置，所述变化结束位置为所述新增车道沿新增方向的宽度不再发生变化的起始位置；
若所述变道区域为减少车道的变道区域，则所述变化起始位置为减少车道沿消失方向的宽度开始发生变化的位置，所述变化结束位置为所述减少车道的消失位置。
在一些实施例中，若所述变道区域为新增车道的变道区域，则所述第三确定子单元9025，包括：
第一获取模块，用于获取所述变化起始位置垂直于所述变道区域的第一车道线的第一垂直位置；其中，所述第一车道线和第二车道线之间的车道为所述变道区域的所属车道，所述第二车道线分别与所述第一车道线和所述变化车道线相邻。
第二获取模块，用于获取所述变化结束位置垂直于所述第二车道线的第二垂直位置。
第三确定模块，用于根据所述第一垂直位置和所述第二垂直位置确定所述变道虚拟线的长度。
在一些实施例中，若所述变道场景类型表征所述变道区域不是乘车舒适度优先的区域，则所述变道场景类型为变道效率优先场景或者为速度小于预设速度阈值场景。
根据本公开实施例的另一个方面，本公开实施例还提供了一种高精地图，所述高精地图中包括变道区域，所述变道区域中包括变道虚拟线，所述变道虚拟线的长度是根据如上任一实施例所述的方法确定的。
值得说明的是，在本实施例中，由于高精地图中的变道虚拟线的长度是采用上述任一实施例所述的方法得到的，而结合上述分析可知，采用上述实施例得到的变道虚拟线的长度具有较高的准确性和可靠性，因此，本实施例提供的高精地图具有较高的准确性和可靠性，进而当车辆基于高精地图自动驾驶时，可以提高自动驾驶的安全性和可靠性，且可以尽可能提高乘车用户的乘车舒适度。
应该理解的是，上述实施例只是以驾驶场景为自动驾驶场景为例，说明基于高精地图实现自动驾驶的优势，在另一些实施例中，驾驶场景也可以为用户驾驶场景(即手动驾驶场景)，用户可以基于变道虚拟线控制车辆完成变道，同理，由于变道虚拟线的长度具有较高的可靠性和有效性，因此，用户基于变道虚拟线控制车辆完成变道，可以提高用户的乘车舒适度，且提高变道的安全性的技术效果。
图10为本公开实施例提供的电子设备的硬件结构示意图。如图10所示，本公开实施例的电子设备1000可以包括：至少一个处理器1001(图10中仅示出了一个处理器)；以及，与至少一个处理器通信连接的存储器1002。其中，存储器1002存储有可被至少一个处理器1001执行的指令，指令被至少一个处理器1001执行，以使电子设备1000能够执行前述任一方法实施例中的技术方案。
可选的，存储器1002既可以是独立的，也可以跟处理器1001集成在一起。
当存储器1002是独立于处理器1001之外的器件时，电子设备1000还包括：总线1003，用于连接存储器1002和处理器1001。
本公开实施例提供的电子设备可以执行前述任一方法实施例的技术方案，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。
本公开实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有计算机程序，当计算机程序被处理器执行时用于实现前述任一方法实施例中的技术方案。
本公开实施例提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现前述任一方法实施例中的技术方案。
本公开实施例还提供了一种芯片，包括：处理模块与通信接口，该处理模块能执行前述方法实施例中的技术方案。
进一步地，该芯片还包括存储模块(如，存储器)，存储模块用于存储指令，处理模块用于执行存储模块存储的指令，并且对存储模块中存储的指令的执行使得处理模块执行前述方法实施例中的技术方案。
应理解，上述处理器可以是中央处理单元(英文：Central Processing Unit，简称：CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(英文：Digital Signal Processor，简称：DSP)、专用集成电路(英文：Application Specific Integrated Circuit，简称：ASIC)等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合发明所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。
存储器可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储NVM，例如至少一个磁盘存储器，还可以为U盘、移动硬盘、只读存储器、磁盘或光盘等。
总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，ISA)总线、外部设备互连(Peripheral Component，PCI)总线或扩展工业标准体系结构(ExtendedIndustry Standard Architecture，EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，本公开附图中的总线并不限定仅有一根总线或一种类型的总线。
上述存储介质可以是由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。存储介质可以是通用或专用计算机能够存取的任何可用介质。
一种示例性的存储介质耦合至处理器，从而使处理器能够从该存储介质读取信息，且可向该存储介质写入信息。当然，存储介质也可以是处理器的组成部分。处理器和存储介质可以位于专用集成电路(Application Specific Integrated Circuits，简称：ASIC)中。当然，处理器和存储介质也可以作为分立组件存在于电子设备中。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本公开的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本公开进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本公开各实施例技术方案的范围。

Claims (8)

1.一种变道虚拟线的长度确定方法，包括：
确定变道区域的变道场景类型，其中，所述变道场景类型用于表征所述变道区域是否为乘车舒适度优先的区域；
基于所述变道场景类型采用对应的长度确定方式，确定所述变道区域的变道虚拟线的长度，其中，不同的变道场景类型对应的用于确定变道虚拟线的长度确定方式不同；
其中，所述确定变道区域的变道场景类型，包括：
获取所述变道区域的历史行驶轨迹；
确定所述历史行驶轨迹对应的历史向心加速度，并根据所述历史向心加速度确定所述变道场景类型；
其中，所述变道场景类型用于表征所述变道区域是乘车舒适度优先的区域，所述基于所述变道场景类型采用对应的长度确定方式，确定所述变道区域的变道虚拟线的长度，包括：
获取车辆行驶于所述变道区域的限速信息；
根据所述限速信息确定达到预设舒适度的行驶时长，并根据所述限速信息和所述行驶时长确定所述变道虚拟线的长度；
其中，所述预设舒适度通过预设向心加速度表征；所述根据所述限速信息确定达到预设舒适度的行驶时长，包括：
根据所述预设向心加速度和所述限速信息确定所述车辆行驶所述变道区域的拐弯半径；
根据所述拐弯半径和所述限速信息确定所述行驶时长。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述变道场景类型表征所述变道区域不是乘车舒适度优先的区域，所述基于所述变道场景类型采用对应的长度确定方式，确定所述变道区域的变道虚拟线的长度，包括：
获取所述变道区域的变化车道线的变化起始位置和变化结束位置；
根据所述变化起始位置和所述变化结束位置，确定所述变道虚拟线的长度。
3.根据权利要求2所述的方法，其中，若所述变道区域为新增车道的变道区域，则所述变化起始位置为新增车道开始新增的位置，所述变化结束位置为所述新增车道沿新增方向的宽度不再发生变化的起始位置；
若所述变道区域为减少车道的变道区域，则所述变化起始位置为减少车道沿消失方向的宽度开始发生变化的位置，所述变化结束位置为所述减少车道的消失位置。
4.根据权利要求1-3任一项所述的方法，其中，若所述变道场景类型表征所述变道区域不是乘车舒适度优先的区域，则所述变道场景类型为变道效率优先场景或者为速度小于预设速度阈值场景。
5.一种变道虚拟线的长度确定装置，包括：
第一确定单元，用于确定变道区域的变道场景类型，其中，所述变道场景类型用于表征所述变道区域是否为乘车舒适度优先的区域；
第二确定单元，用于基于所述变道场景类型采用对应的长度确定方式，确定所述变道区域的变道虚拟线的长度，其中，不同的变道场景类型对应的用于确定变道虚拟线的长度确定方式不同；
其中，所述第一确定单元，包括：
第三获取子单元，用于获取所述变道区域的历史行驶轨迹；
第四确定子单元，用于确定所述历史行驶轨迹对应的历史向心加速度，并根据所述所述历史向心加速度确定所述变道场景类型；
其中，所述第二确定单元，包括：
第一获取子单元，用于获取车辆行驶于所述变道区域的限速信息；
第一确定子单元，用于根据所述限速信息确定达到预设舒适度的行驶时长；
第二确定子单元，用于根据所述限速信息和所述行驶时长确定所述变道虚拟线的长度；
其中，所述第一确定子单元，包括：
第一确定模块，用于根据预设向心加速度和所述限速信息确定所述车辆行驶所述变道区域的拐弯半径，其中，所述预设舒适度通过预设向心加速度表征；
第二确定模块，用于根据所述拐弯半径和所述限速信息确定所述行驶时长。
6.一种电子设备，包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述电子设备能够执行权利要求1-4中任一项所述的方法。
7.一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现权利要求1-4中任一项所述的方法。
8.一种高精地图，所述高精地图中包括变道区域，所述变道区域中包括变道虚拟线，所述变道虚拟线的长度是根据如权利要求1-4任一项所述的方法确定的。
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