CN114973689A - 一种车辆并道方法及电子设备 - Google Patents

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CN114973689A CN202110221537.0A CN202110221537A CN114973689A CN 114973689 A CN114973689 A CN 114973689A CN 202110221537 A CN202110221537 A CN 202110221537A CN 114973689 A CN114973689 A CN 114973689A
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Abstract

本申请涉及一种车辆并道方法及电子设备，涉及车联网领域，自动驾驶领域。本申请能够为车辆并道提供优先级信息，提高车辆并道安全性，降低交通事故发生几率。车辆并道方法包括：根据车辆等待通过并道汇合位置的时长，距车辆并道汇合位置的距离，启动加速度，平均制动时长，以及当前车道上本车辆至车辆并道汇合位置之间等待通过并道汇合位置的车辆数，计算本车辆的并道优先级，及获取其他车道的其他车辆的优先级；并道优先级最高的车辆优先通过车辆并道汇合位置。

Description

一种车辆并道方法及电子设备
技术领域
本申请涉及车联网领域，尤其涉及一种车辆并道方法及电子设备。
背景技术
车用无线通信技术(vehicle to everything，V2X)是将车辆与一切事物相连接的新一代信息通信技术；其中V代表车辆，X代表任何与车辆交互信息的对象，比如，X可以包括车辆、人、路侧基础设施和网络等。V2X的信息交互模式包括：车辆与车辆之间(vehicle tovehicle，V2V)、车辆与路侧基础设施之间(vehicle to infrastructure，V2I)、车辆与人之间(vehicle to pedestrian，V2P)、车辆与网络之间(vehicle to network，V2N)的信息交互。
基于蜂窝(Cellular)技术的V2X，即C-V2X。C-V2X是基于3G/4G/5G等蜂窝网通信技术演进形成的车用无线通信技术。C-V2X包含两种通信接口:一种是车辆、人、路侧基础设施等终端之间的短距离直接通信接口(PC5)，另一种是车辆、人、路侧基础设施等终端与网络之间的通信接口(Uu)，用于实现长距离和大范围的可靠通信。
车辆行驶过程中，经常会遇到通行车道数量变少的情况。当车辆行驶到通行车道数量变少路段时，需要进行并道行驶。车辆并道往往依赖于驾驶员的主观行为，容易发生抢道行为，降低了通行效率，且容易发生交通事故。
发明内容
本申请实施例提供一种车辆并道方法及电子设备，能够为车辆并道提供优先级信息，提高车辆并道安全性，降低交通事故发生几率。
为达到上述目的，第一方面，本申请实施例提供一种车辆并道方法，应用于第一车辆的电子设备。该方法包括：确定车辆并道汇合位置；根据第一车辆等待通过并道汇合位置的时长，距车辆并道汇合位置的距离，启动加速度，平均制动时长，以及当前车道上第一车辆至车辆并道汇合位置之间等待通过并道汇合位置的车辆数，计算第一车辆的并道优先级；接收第二车辆的并道优先级；如果第一车辆的并道优先级比第二车辆的并道优先级高，提醒或控制第一车辆优先通过车辆并道汇合位置。
在该方法中，车辆根据本车辆进入并道区域的时长，启动加速度，距车辆并道汇合位置的距离，平均制动时长，以及当前车道上本车辆至车辆并道汇合位置之间等待通过的车辆数确定本车辆的并道优先级；并道优先级高的车辆优先通过车辆并道汇合位置。提高了车辆并道安全性，降低交通事故发生几率。
根据第一方面，第一车辆的并道优先级比第二车辆的并道优先级高；包括：第一车辆的并道优先级系数比第二车辆的并道优先级系数大；其中，并道优先级系数用于表示车辆的并道优先级。
在一种可能的实现方式中，并道优先级系数与车辆等待通过并道汇合位置的时长正相关。即车辆在并道区域内等待时间越长，并道优先级系数越大。这样，等待时间更长的车辆可以优先通过。
在一种可能的实现方式中，并道优先级系数与当前车道上本车辆至车辆并道汇合位置之间等待通过并道汇合位置的车辆数反相关。即当前车道上本车辆至车辆并道汇合位置之间等待通过的车辆数越多，则本车辆并道优先级系数越小。这样，在同一车道上，排队在前方的车辆获得更高的并道优先级。
在一种可能的实现方式中，并道优先级系数与车辆的行驶安全系数正相关；其中，车辆的行驶安全系数＝a/(L*t)，a是车辆的启动加速度，L是车辆距车辆并道汇合位置的距离，t是车辆平均制动时长。即行驶安全系数越高，车辆并道越安全，并道优先级系数越大。启动加速度越大，表明能够快速完成并道，并道优先级系数越大；即启动速度更快的车辆并道优先级高，可以优先通过；这样道路通行效率更高。L越大，距离越长，该车辆的并道优先级系数越小，即并道优先级越低。t值越大，表明车辆制动时长越长，行驶安全系数越低，该车辆的并道优先级系数越小，并道优先级越低；t值越小，车辆制动时长越短，表明应对突发情况越灵敏，行驶安全系数越高，并道优先级越高。
根据第一方面，或者以上第一方面的任意一种实现方式，并道优先级系数＝(α*Δt+β*S)/(wn+1)，其中，S＝a/(L*t)，a是车辆的启动加速度，L是车辆距车辆并道汇合位置的距离，t是车辆平均制动时长；Δt是车辆等待通过并道汇合位置的时长；wn是当前车道上本车辆至车辆并道汇合位置之间等待通过的车辆数；α和β为权重系数，α>β。
根据第一方面，或者以上第一方面的任意一种实现方式，确定车辆并道汇合位置；包括：电子设备从路侧单元RSU接收第一消息，第一消息包括第一信息组和第二信息组；第一信息组用于指示车道变少前的道路信息，第二信息组用于指示车道变少后的道路信息；道路信息包括车道数量，每个车道的车道标识、车道宽度和车道中心点位置；根据第一信息组和第二信息组确定车辆并道汇合位置。
在该方法中，RSU从地图服务器或道路指示牌获取道路信息，并向OBU发送第一消息。第一消息包括车道变少前和车道变少后的道路信息；OBU根据车道变少前和车道变少后的道路信息确定车辆并道汇合位置。
根据第一方面，或者以上第一方面的任意一种实现方式，确定车辆并道汇合位置；包括：电子设备从路侧单元RSU接收第一消息，第一消息包括第一指示信息，第一指示信息用于指示车辆并道汇合位置；根据第一指示信息确定车辆并道汇合位置。
在该方法中，RSU从地图服务器或道路指示牌获取道路信息，并向OBU发送第一消息。第一消息包括车辆并道汇合位置的指示信息；OBU根据车辆并道汇合位置的指示信息确定车辆并道汇合位置。
根据第一方面，或者以上第一方面的任意一种实现方式，确定车辆并道汇合位置包括：电子设备接收道路地图信息；道路地图信息包括多个道路信息组，每个道路信息组包括当前道路的车道数，以及每个车道的车道标识、车道宽度、车道中心点位置；根据道路地图信息确定车辆并道汇合位置。
在该方法中，OBU直接从地图服务器获取道路信息，并根据道路地图信息确定车辆并道汇合位置。
根据第一方面，或者以上第一方面的任意一种实现方式，确定车辆并道汇合位置；包括：电子设备从第三车辆接收第二消息，第二消息包括第二指示信息，第二指示信息用于指示车辆并道汇合位置；根据第二指示信息确定车辆并道汇合位置。
在该方法中，占用道路的车辆向其他车辆发送第二指示信息，指示车辆并道汇合位置；其他车辆根据第二指示信息确定车辆并道汇合位置。
根据第一方面，或者以上第一方面的任意一种实现方式，如果第一车辆的并道优先级比第二车辆的并道优先级低，提醒或控制第一车辆停止优先通过车辆并道汇合位置。
第二方面，本申请实施例提供一种电子设备。该电子设备位于第一车辆，该电子设备包括：一个或多个处理器；存储器；以及一个或多个计算机程序，其中一个或多个计算机程序存储在存储器上，当计算机程序被一个或多个处理器执行时，使得电子设备执行：确定车辆并道汇合位置；根据第一车辆等待通过并道汇合位置的时长，距车辆并道汇合位置的距离，启动加速度，平均制动时长，以及当前车道上第一车辆至车辆并道汇合位置之间等待通过并道汇合位置的车辆数，计算第一车辆的并道优先级；获取第二车辆的并道优先级；如果第一车辆的并道优先级比第二车辆的并道优先级高，提醒或控制第一车辆优先通过车辆并道汇合位置。
其中，第一车辆的并道优先级比第二车辆的并道优先级高；包括：第一车辆的并道优先级系数比第二车辆的并道优先级系数大；并道优先级系数用于表示车辆的并道优先级。
在一种可能的实现方式中，并道优先级系数与车辆等待通过并道汇合位置的时长正相关。
在一种可能的实现方式中，并道优先级系数与当前车道上本车辆至车辆并道汇合位置之间等待通过并道汇合位置的车辆数反相关。
在一种可能的实现方式中，并道优先级系数与车辆的行驶安全系数正相关；其中，车辆的行驶安全系数＝a/(L*t)，a是车辆的启动加速度，L是车辆距车辆并道汇合位置的距离，t是车辆平均制动时长。
根据第二方面，并道优先级系数＝(α*Δt+β*S)/(wn+1)，其中，S＝a/(L*t)，a是车辆的启动加速度，L是车辆距车辆并道汇合位置的距离，t是车辆平均制动时长；Δt是车辆等待通过并道汇合位置的时长；wn是当前车道上本车辆至车辆并道汇合位置之间等待通过的车辆数；α和β为权重系数，α>β。
根据第二方面，或者以上第二方面的任意一种实现方式，确定车辆并道汇合位置包括：电子设备从路侧单元RSU接收第一消息，第一消息包括第一信息组和第二信息组；第一信息组用于指示车道变少前的道路信息，第二信息组用于指示车道变少后的道路信息；道路信息包括车道数量，每个车道的车道标识、车道宽度和车道中心点位置；根据第一信息组和第二信息组确定车辆并道汇合位置。
根据第二方面，或者以上第二方面的任意一种实现方式，确定车辆并道汇合位置包括：电子设备从路侧单元RSU接收第一消息，第一消息包括第一指示信息，第一指示信息用于指示车辆并道汇合位置；根据第一指示信息确定车辆并道汇合位置。
根据第二方面，或者以上第二方面的任意一种实现方式，确定车辆并道汇合位置包括：电子设备接收道路地图信息；道路地图信息包括多个道路信息组，每个道路信息组包括当前道路的车道数，以及每个车道的车道标识、车道宽度、车道中心点位置；根据道路地图信息确定车辆并道汇合位置。
根据第二方面，或者以上第二方面的任意一种实现方式，确定车辆并道汇合位置包括：电子设备从第三车辆接收第二消息，第二消息包括第二指示信息，第二指示信息用于指示车辆并道汇合位置；根据第二指示信息确定车辆并道汇合位置。
根据第二方面，或者以上第二方面的任意一种实现方式，当计算机程序被一个或多个处理器执行时，还使得电子设备执行：如果第一车辆的并道优先级比第二车辆的并道优先级低，提醒或控制第一车辆停止优先通过车辆并道汇合位置。
第二方面及第二方面的任意一种实现方式分别与第一方面以及第一方面任意一种实现方式相对应。第二方面以及第二方面中任意一种实现方式所对应的技术效果可参见上述第一方面以及第一方面中任意一种实现方式所对应的技术效果，此处不再赘述。
第三方面，提供一种计算机可读存储介质。该计算机可读存储介质包括计算机程序，当计算机程序在电子设备上运行时，使得电子设备执行如第一方面以及第一方面任意一种实现方式的方法。
第三方面及第三方面的任意一种实现方式分别与第一方面以及第一方面任意一种实现方式相对应。第三方面以及第三方面中任意一种实现方式所对应的技术效果可参见上述第一方面以及第一方面中任意一种实现方式所对应的技术效果，此处不再赘述。
第四方面，提供一种计算机程序产品。当其在计算机上运行时，使得计算机执行如第一方面以及第一方面任意一种实现方式的方法。
第四方面及第四方面的任意一种实现方式分别与第一方面以及第一方面任意一种实现方式相对应。第四方面以及第四方面中任意一种实现方式所对应的技术效果可参见上述第一方面以及第一方面中任意一种实现方式所对应的技术效果，此处不再赘述。
第五方面，提供一种第一车辆。该第一车辆包括第二方面以及第二方面中任意一种实现方式的电子设备，使得电子设备执行第一方面中任意一种实现方式的方法。
第五方面及第五方面的任意一种实现方式分别与第一方面以及第一方面任意一种实现方式相对应。第五方面以及第五方面中任意一种实现方式所对应的技术效果可参见上述第一方面以及第一方面中任意一种实现方式所对应的技术效果，此处不再赘述。
附图说明
图1A为一种车道自然变少情况的示意图；
图1B为一种施工占用车道使通行车道数量变少情况的示意图；
图1C为一种交通事故占用车道使通行车道数量变少情况的示意图；
图2为一种RSU和OBU的部署示意图；
图3为本申请实施例提供的车辆并道方法所适用的一种电子设备的结构示意图；
图4为本申请实施例提供的车辆并道方法所适用的一种OBU的硬件架构示意图；
图5为本申请实施例提供的车辆并道方法的流程示意图；
图6为本申请实施例提供的车辆并道方法的一种场景实例示意图；
图7为本申请实施例提供的车辆并道方法所适用的一种场景实例示意图；
图8为本申请实施例提供的车辆并道方法的一种流程示意图；
图9为本申请实施例提供的车辆并道方法的一种场景实例示意图；
图10为本申请实施例提供的车辆并道方法所适用的一种场景实例示意图；
图11为本申请实施例提供的车辆并道方法的一种流程示意图；
图12为本申请实施例提供的车辆并道方法所适用的一种场景实例示意图；
图13为本申请实施例提供的车辆并道方法的一种流程示意图；
图14为本申请实施例提供的车辆并道方法所适用的一种场景实例示意图；
图15为本申请实施例提供的车辆并道方法的一种流程示意图；
图16为本申请实施例提供的一种车辆并道装置的结构示意图。
具体实施方式
以下实施例中所使用的术语只是为了描述特定实施例的目的，而并非旨在作为对本申请的限制。如在本申请的说明书和所附权利要求书中所使用的那样，单数表达形式“一个”、“一种”、“所述”、“上述”、“该”和“这一”旨在也包括例如“一个或多个”这种表达形式，除非其上下文中明确地有相反指示。还应当理解，在本申请以下各实施例中，“至少一个”、“一个或多个”是指一个或两个以上(包含两个)。术语“和/或”，用于描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系；例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B的情况，其中A、B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
在本说明书中描述的参考“一个实施例”或“一些实施例”等意味着在本申请的一个或多个实施例中包括结合该实施例描述的特定特征、结构或特点。由此，在本说明书中的不同之处出现的语句“在一个实施例中”、“在一些实施例中”、“在其他一些实施例中”、“在另外一些实施例中”等不是必然都参考相同的实施例，而是意味着“一个或多个但不是所有的实施例”，除非是以其他方式另外特别强调。术语“包括”、“包含”、“具有”及它们的变形都意味着“包括但不限于”，除非是以其他方式另外特别强调。术语“连接”包括直接连接和间接连接，除非另外说明。
以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。
在本申请实施例中，“示例性地”或者“例如”等词用于表示作例子、例证或说明。本申请实施例中被描述为“示例性地”或者“例如”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其它实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“示例性地”或者“例如”等词旨在以具体方式呈现相关概念。
车辆行驶过程中，经常会遇到通行车道数量变少的情况。示例性的，图1A示出了一种车道自然变少的情况。根据地势、环境等情况，两车道的道路自然变为一车道。示例性的，图1B示出了一种施工占用车道，通行车道数量变少的情况。两车道的道路，由于施工占用一个车道，变为一车道通行。图1C示出了一种交通事故占用车道，通行车道数量变少的情况。两车道的道路，由于交通事故占用一个车道，变为一车道通行。
在通行车道变少处，车辆需要进行并道行驶。车辆并道往往依赖于驾驶员的主观行为，容易发生抢道行为，降低了通行效率，且容易发生交通事故。本申请实施例提供一种车辆并道方法，利用V2X技术为车辆并道提供优先级信息，车辆根据优先级信息进行并道，可以提高车辆并道安全性，降低交通事故发生几率。
V2X中的终端包括路侧单元(road side unit，RSU)和移动板载单元(on boardunit，OBU)。RSU是支持V2X应用的静态实体，部署在道路侧，比如道路旁的龙门架上；能够与其他支持V2X应用的实体(比如RSU或OBU)进行数据交换。OBU是支持V2X应用的动态实体，位于车端，能够与其他支持V2X应用的实体(比如RSU或OBU)进行数据交换。
示例性的，图2为一种RSU和OBU的部署示意图。OBU 100部署在车辆10内，随着车辆10移动。RSU 200部署在道路旁。
当车辆10移动至距RSU 200一定距离内，OBU 100与RSU 200通过PC5接口通信。示例性，RSU 200通过PC5接口发射信号的距离为1km。RSU 200按照第一周期(比如200ms)周期性的广播第一消息，当OBU 100随着车辆10移动至距RSU 200的距离小于1km时，OBU 100可以接收到第一消息。在一些示例中，车辆10接收到第一消息，根据第一消息确定通行车道变少的具体位置。
OBU 100之间可以通过PC5接口通信。在一些示例中，车辆发生故障或碰撞等情况占用车道，导致通行车道变少。占用车道的车辆内的OBU 100按照第二周期(比如100ms)周期性的广播第二消息，第二消息包括该车辆的位置信息。当其他车辆10移动至距该占用车道车辆的距离小于一定距离时，可以通过车辆内的OBU 100接收到该占用车道车辆发出的第二消息，获取占用车道车辆的位置信息；根据占用车道车辆的位置信息确定通行车道变少的具体位置。其中，第一周期大于或等于第二周期。
车辆10接收到第一消息或第二消息，获取到通行车道变少的具体位置(即车辆并道汇合位置)。本申请实施例中，车辆首次接收到第一消息或第二消息的位置至车辆并道汇合位置之间的道路区域称为并道区域。
车辆10进入并道区域，周期性的计算本车辆的并道优先级。在一种示例中，车辆10进入并道区域后，周期性的接收到第一消息或第二消息；每次接收到第一消息或第二消息，车辆10计算本车辆的并道优先级。车辆10还向其他车辆10广播本车辆的并道优先级。车辆10还接收并道区域内其他车辆10的并道优先级。车辆10比较本车辆与并道区域内其他车辆的并道优先级。如果本车辆的并道优先级最高，则本车辆通过车辆并道汇合位置；如果本车辆的并道优先级不是最高，则等待其他车辆通过车辆并道汇合位置。
可以理解的，该系统可以包括比图2所示更多或更少的电子设备。在一种示例中，该系统还可以包括服务器300。示例性的，该服务器300为地图服务器。RSU 200可以从服务器300下载道路地图信息，比如车道的宽度、中心点和标识等信息。如果根据道路地图信息确定通行车道变少，周期性的广播第一消息。在一种示例中，该系统还可以包括施工指示牌400。施工指示牌400周期性的广播施工路段起始点，施工位置中心点，占用道路宽度等信息。施工指示牌400一定距离内的RSU 200接收到施工路段起始点，施工位置中心点，占用道路宽度等信息；确定通行车道变少，周期性的广播第一消息。在另一些示例中，还可以根据需要配置RSU 200的个数。本申请实施例对此并不进行限定。
示例性的，图3示出了电子设备100的结构示意图。该电子设备100可以为上述OBU100。电子设备100可包括处理器110，外部存储器接口120，内部存储器121，通用串行总线(universal serial bus，USB)接口130，充电管理模块140，电源管理模块141，电池142，天线1，天线2，移动通信模块150，无线通信模块160，传感器模块170等。
可以理解的是，本申请实施例示意的结构并不构成对电子设备100的具体限定。在本申请另一些实施例中，电子设备100可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者拆分某些部件，或者不同的部件布置。图示的部件可以以硬件，软件或软件和硬件的组合实现。
处理器110可以包括一个或多个处理单元。例如：处理器110可以包括应用处理器(application processor，AP)，调制解调处理器，图形处理器(graphics processingunit，GPU)，图像信号处理器(image signal processor，ISP)，控制器，视频编解码器，数字信号处理器(digital signal processor，DSP)，基带处理器，和/或神经网络处理器(neural-network processing unit，NPU)等。其中，不同的处理单元可以是独立的部件，也可以集成在一个或多个处理器中。在一些实施例中，电子设备100也可以包括一个或多个处理器110。其中，控制器可以根据指令操作码和时序信号，产生操作控制信号，完成取指令和执行指令的控制。
在一些实施例中，处理器110可以包括一个或多个接口。接口可以包括集成电路间(inter-integrated circuit，I2C)接口，集成电路间音频(integrated circuit sound，I2S)接口，脉冲编码调制(pulse code modulation，PCM)接口，通用异步收发传输器(universal asynchronous receiver/transmitter，UART)接口，移动产业处理器接口(mobile industry processor interface，MIPI)，通用输入输出(general-purposeinput/output，GPIO)接口，SIM卡接口，和/或USB接口等。其中，USB接口130是符合USB标准规范的接口，具体可以是Mini USB接口，Micro USB接口，USB Type C接口等。USB接口130可以用于连接充电器为电子设备100充电，也可以用于电子设备100与外围设备之间传输数据。
可以理解的是，本申请实施例示意的各模块间的接口连接关系，只是示意性说明，并不构成对电子设备100的结构限定。在本申请另一些实施例中，电子设备100也可以采用上述实施例中不同的接口连接方式，或多种接口连接方式的组合。
充电管理模块140用于从充电器接收充电输入。其中，充电器可以是无线充电器，也可以是有线充电器。在一些有线充电的实施例中，充电管理模块140可以通过USB接口130接收有线充电器的充电输入。在一些无线充电的实施例中，充电管理模块140可以通过电子设备100的无线充电线圈接收无线充电输入。充电管理模块140为电池142充电的同时，还可以通过电源管理模块141为电子设备供电。
电源管理模块141用于连接电池142，充电管理模块140与处理器110。电源管理模块141接收电池142和/或充电管理模块140的输入，为处理器110，内部存储器121，外部存储器接口120和无线通信模块160等供电。电源管理模块141还可以用于监测电池容量，电池循环次数，电池健康状态(漏电，阻抗)等参数。在其他一些实施例中，电源管理模块141也可以设置于处理器110中。在另一些实施例中，电源管理模块141和充电管理模块140也可以设置于同一个器件中。
天线1和天线2用于发射和接收电磁波信号。电子设备100中的每个天线可用于覆盖单个或多个通信频带。不同的天线还可以复用，以提高天线的利用率。例如：可以将天线1复用为无线局域网的分集天线。在另外一些实施例中，天线可以和调谐开关结合使用。
移动通信模块150可以提供应用在电子设备100上的包括2G/3G/4G/5G等无线通信的解决方案。移动通信模块150可以包括至少一个滤波器，开关，功率放大器，低噪声放大器(low noise amplifier，LNA)等。移动通信模块150可以由天线1接收电磁波，并对接收的电磁波进行滤波，放大等处理，传送至调制解调处理器进行解调。移动通信模块150还可以对经调制解调处理器调制后的信号放大，经天线1转为电磁波辐射出去。在一些实施例中，移动通信模块150的至少部分功能模块可以被设置于处理器110中。在一些实施例中，移动通信模块150的至少部分功能模块可以与处理器110的至少部分模块被设置在同一个器件中。
调制解调处理器可以包括调制器和解调器。其中，调制器用于将待发送的低频基带信号调制成中高频信号。解调器用于将接收的电磁波信号解调为低频基带信号。随后解调器将解调得到的低频基带信号传送至基带处理器处理。低频基带信号经基带处理器处理后，被传递给应用处理器。应用处理器通过音频设备输出声音信号，或通过显示屏显示图像或视频。在一些实施例中，调制解调处理器可以是独立的器件。在另一些实施例中，调制解调处理器可以独立于处理器110，与移动通信模块150或其他功能模块设置在同一个器件中。
无线通信模块160可以提供应用在电子设备100上的包括无线局域网(wirelesslocal area networks，WLAN)(如无线保真(wireless fidelity，Wi-Fi)网络)，蓝牙(bluetooth，BT)，全球导航卫星系统(global navigation satellite system，GNSS)，调频(frequency modulation，FM)，近距离无线通信技术(near field communication，NFC)，红外技术(infrared，IR)，无线数传模块(例如，433MHz，868MHz，915MHz)等无线通信的解决方案。无线通信模块160可以是集成至少一个通信处理模块的一个或多个器件。无线通信模块160经由天线2接收电磁波，将电磁波信号调频以及滤波处理，将处理后的信号发送到处理器110。无线通信模块160还可以从处理器110接收待发送的信号，对其进行调频，放大，经天线2转为电磁波辐射出去。
在一些实施例中，电子设备100的天线1和移动通信模块150耦合，天线2和无线通信模块160耦合，使得电子设备100可以通过无线通信技术与网络以及其他设备通信。所述无线通信技术可以包括全球移动通讯系统(global system for mobile communications，GSM)，通用分组无线服务(general packet radio service，GPRS)，码分多址接入(codedivision multiple access，CDMA)，宽带码分多址(wideband code division multipleaccess，WCDMA)，时分码分多址(time-division code division multiple access，TD-SCDMA)，长期演进(long term evolution，LTE)，BT，GNSS，WLAN，NFC，FM，和/或IR技术等。所述GNSS可以包括全球卫星定位系统(global positioning system，GPS)，全球导航卫星系统(global navigation satellite system，GLONASS)，北斗卫星导航系统(beidounavigation satellite system，BDS)，准天顶卫星系统(quasi-zenith satellitesystem，QZSS)和/或星基增强系统(satellite based augmentation systems，SBAS)。
本申请实施例中，电子设备100可以通过无线通信模块发送广播消息，广播消息中可以携带电子设备100的设备标识或者产品标识，以及该电子设备100的位置信息，用于周围的其他电子设备确定该电子设备100的位置。在一些实施例中，广播消息中包括该电子设备100的并道优先级信息，用于周围的其他电子设备100确定该电子设备100的并道优先级。在一些实施例中，电子设备100还可以通过无线通信模块接收其他电子设备(比如OBU，RSU等)发送的消息。
外部存储器接口120可以用于连接外部存储卡，例如Micro SD卡，实现扩展电子设备100的存储能力。外部存储卡通过外部存储器接口120与处理器110通信，实现数据存储功能。例如将音乐，视频等文件保存在外部存储卡中。
内部存储器121可以用于存储一个或多个计算机程序，该一个或多个计算机程序包括指令。处理器110可以通过运行存储在内部存储器121的上述指令，从而使得电子设备100执行本申请一些实施例中所提供的车辆并道方法，以及各种应用以及数据处理等。内部存储器121可以包括代码存储区和数据存储区。其中，代码存储区可存储操作系统。数据存储区可存储电子设备100使用过程中所创建的数据等。此外，内部存储器121可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如一个或多个磁盘存储部件，闪存部件，通用闪存存储器(universal flash storage，UFS)等。在一些实施例中，处理器110可以通过运行存储在内部存储器121的指令，和/或存储在设置于处理器110中的存储器的指令，来使得电子设备100执行本申请实施例中所提供的车辆并道方法，以及其他应用及数据处理。
图4示出了一种OBU的硬件架构示意图。OBU包括CPU 210，GPS 220，传感器230，CAN240，GPS天线，2/3/4/5G天线，C-V2X天线等。
可以理解的是，本申请实施例示意的结构并不构成对OBU的具体限定。在本申请另一些实施例中，OBU可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者拆分某些部件，或者不同的部件布置。
CPU 210可以包括中央处理器，内存，计数器，时钟，中断，串行外设接口(serialperipheral interface，SPI)，通用异步收发传输器(universal asynchronous receiver/transmitter，UART)接口，通用串行总线(universal serial bus，USB)接口等。比如，CPU210可以为RH850微处理器。在一些实施例中，CPU 210支持C-V2X协议栈，可以处理C-V2X消息。
GPS 220用于高精度、惯导等功能。比如，GPS 220用于实现车道级定位。
传感器230可以包括陀螺仪传感器，用于确定OBU(车辆)的运动姿态。在一些实施例中，可以通过陀螺仪传感器确定车辆围绕三个轴(即，x，y和z轴)的角速度。陀螺仪传感器可以用于导航。在一种示例中，陀螺仪传感器用于确定车头朝向，确定车辆行驶方向。
传感器230还可以包括加速度传感器，用于检测OBU(车辆)在各个方向上(一般为三轴)加速度的大小。在一种示例中，加速度传感器用于确定车辆行驶速度。
CAN 240用于OBU各个模块与车辆总线通信。比如，通过车辆总线获取车辆的刹车状态、加速度状态以及行驶里程等信息。
GPS天线，2G/3G/4G/5G天线，C-V2X天线用于发射和接收无线信号。比如，GPS天线用于发射和接收GPS信号；2G/3G/4G/5G天线用于发射和接收移动通信信号；C-V2X天线用于发射和接收C-V2X通信信号。
本申请实施例提供的车辆并道方法可以应用于图2所示的系统中。示例性的，图5示出了本申请实施例提供的车辆并道方法的一种流程示意图。
OBU接收到RSU发送的第一消息，或接收到占用车道车辆内OBU发出的第二消息；即OBU获取到通行车道变少的指示信息。
OBU根据第一消息或第二消息获取通行车道变少的具体位置(即车辆并道汇合位置)。可选的，OBU还根据本车辆行驶方向和车辆并道汇合位置确定本车辆是否需要通过车辆并道汇合位置。比如，OBU确定车辆并道汇合位置位于本车辆行驶方向前方，则确定需要通过车辆并道汇合位置。
如果OBU确定本车辆需要通过车辆并道汇合位置，计算本车辆的并道优先级；如果确定本车辆不需要通过车辆并道汇合位置，则结束该过程。
在一种实现方式中，采用并道优先级系数表示车辆的并道优先级。并道优先级系数越大，表示车辆的并道优先级越高。
接收到第一消息或第二消息的车辆确定本车辆进入并道区域；车辆内的OBU根据本车辆进入并道区域的时长Δt，启动加速度a，距车辆并道汇合位置的距离L，平均制动时长t，以及当前车道上本车辆至车辆并道汇合位置之间等待通过的车辆数wn，计算本车辆的并道优先级系数。
(a)并道优先级系数与车辆等待通过并道汇合位置的时长(即车辆进入并道区域的时长)Δt成正相关；即车辆在并道区域内等待时间越长，并道优先级系数越大。这样，等待时间更长的车辆可以优先通过。
(b)并道优先级系数与车辆的行驶安全系数S成正相关；即行驶安全系数越高，车辆并道越安全，并道优先级系数越大。
(c)并道优先级系数与本车辆前方同车道等待并道的车辆数wn成反相关；即当前车道上本车辆至车辆并道汇合位置之间等待通过的车辆数越多，则本车辆并道优先级系数越小。这样，在同一车道上，排队在前方的车辆获得更高的并道优先级。
示例性的，并道优先级系数＝(α*Δt+β*S)/(wn+1)。其中，S＝a/(L*t)。
a为车辆的启动加速度；启动加速度越大，表明能够快速完成并道，并道优先级系数越大；即启动速度更快的车辆并道优先级高，可以优先通过；这样道路通行效率更高。在一种示例中，不同的车辆类型设置不同的启动加速度值；比如，设置重型卡车的启动加速度为a1，箱式货车的启动加速度为a2，面包车的启动加速度为a3，越野车的启动加速度为a4，轿车的启动加速度为a5，a1<a2<a3<a4<a5。在另一种示例中，车辆采集行驶过程中的平均启动加速度。比如，车辆上的OBU统计每次车辆由静止到行驶100米之间的加速度均值作为启动加速度。车辆行驶过程中的平均启动加速度与驾驶人的反应速度、踩踏油门习惯等个人驾驶习惯相关，体现车辆启动加速度的真实情况。L为本车辆距车辆并道汇合位置的距离；L越大，距离越长，该车辆的并道优先级系数越小，即并道优先级越低。t为车辆平均制动时长；t值越大，表明车辆制动时长越长，行驶安全系数越低，该车辆的并道优先级系数越小，并道优先级越低；t值越小，车辆制动时长越短，表明应对突发情况越灵敏，行驶安全系数越高，并道优先级越高。在一种示例中，车辆采集行驶过程中的平均制动时长。比如，车辆上的OBU统计每次车辆开始刹车踩踏到完全静止的时长均值作为该车辆的平均制动时长。车辆行驶过程中的平均制动时长与驾驶人的反应速度、踩踏油门习惯等个人驾驶习惯相关，体现车辆制动时长的真实情况。
Δt为车辆进入并道区域的时长。车辆进入并道区域(即接收到第一消息或第二消息)开始计时，车辆统计的时长即其进入并道区域的时长。
wn为当前车道上在该车辆前方等待并道的车辆数。在一种实现方式中，车辆内的OBU通过PC5接口向周围的其他OBU广播发送本车辆当前位置信息。车辆内的OBU也通过PC5接口接收周围其他OBU发送的当前位置信息。这样，进入并道区域的车辆可以根据本车辆的当前位置，周围车辆的当前位置以及车辆并道汇合位置确定当前车道上本车辆至车辆并道汇合位置之间等待并道的车辆数。
α和β为权重系数。其中，α>β；这样，车辆进入并道区域的时长Δt，比车辆的行驶安全系数S，在并道优先级系数中占的比重更大；即距离并道汇合点更近的车辆优先级更高，可以优先通过车辆并道汇合位置。
车辆内的OBU还可以通过PC5接口向周围的其他OBU广播发送本车辆的并道优先级系数。每个车辆内的OBU还通过PC5接口接收其他OBU发送的并道优先级系数。
并道区域内的每个车辆比较本车辆与并道区域内其他车辆的并道优先级。如果本车辆的并道优先级最高，本车辆优先通过车辆并道汇合位置。在一些示例中，本车辆为自动驾驶车辆。如果自动驾驶车辆确定本车辆的并道优先级最高，则通过车辆并道汇合位置；如果自动驾驶车辆确定本车辆的并道优先级不是最高，则等待其他车辆通过车辆并道汇合位置。在另一些示例中，本车辆不是自动驾驶车辆。如果确定本车辆的并道优先级最高，发出优先并道提示信息；如果确定本车辆的并道优先级不是最高，发出等待其他车辆优先通过提示信息；辅助驾驶人员提高驾驶安全性。在一种实现方式中，第一车辆接收第二车辆的并道优先级，还接收第二车辆的位置信息。第一车辆根据第二车辆的位置信息确定第二车辆位于并道区域内，则比较第一车辆和第二车辆的并道优先级。第一车辆接收第三车辆的并道优先级，还接收第三车辆的位置信息。第一车辆根据第三车辆的位置信息确定第三车辆位于并道区域之外，则忽略第三车辆的并道优先级。
未优先通过车辆并道汇合位置的车辆留在并道区域内，再次接收到RSU发送的第一消息，或接收到占用车道车辆内OBU发出的第二消息，继续采用图5所示车辆并道方法进行车辆并道。
图6示出了本申请实施例提供的车辆并道方法的一种场景实例。
如图6所示，并道区域内车辆1、车辆2、车辆3、车辆4和车辆5在同一车道。根据上述并道优先级系数计算方法，并道优先级系数＝(α*Δt+β*S)/(wn+1)。车辆1、车辆2、车辆3、车辆4和车辆5进入并道区域的时长分别为Δt1、Δt2、Δt3、Δt4和Δt5；其中，Δt1>Δt2>Δt3>Δt4>Δt5。车辆1、车辆2、车辆3、车辆4和车辆5前方同车道等待并道的车辆数分别为wn1(0)、wn2(1)、wn3(2)、wn4(3)和wn5(4)；其中，wn1<wn2<wn3<wn4<wn5。由于α>β，Δt在并道优先级系数中占的比重比S更大。车辆1、车辆2、车辆3、车辆4和车辆5的并道优先级系数满足车辆1>车辆2>车辆3>车辆4>车辆5；也就是说，同一车道上车辆进入并道区域时间越长，前方排队车辆越少，获得并道优先级越高。
并道区域内车辆A、车辆B、车辆C、车辆D和车辆E在同一车道。根据上述并道优先级系数计算方法，并道优先级系数＝(α*Δt+β*S)/(wn+1)。车辆A、车辆B、车辆C、车辆D和车辆E进入并道区域的时长分别为ΔtA、ΔtB、ΔtC、ΔtD和ΔtE；其中，ΔtA>ΔtB>ΔtC>ΔtD>ΔtE。车辆A、车辆B、车辆C、车辆D和车辆E前方同车道等待并道的车辆数分别为wnA(0)、wnB(1)、wnC(2)、wnD(3)和wnE(4)；其中，wnA<wnB<wnC<wnD<wnE。由于α>β，Δt在并道优先级系数中占的比重比S更大。车辆A、车辆B、车辆C、车辆D和车辆E的并道优先级系数满足车辆A>车辆B>车辆C>车辆D>车辆E。
对于并道区域内不同车道的车辆1和车辆A。车辆1是轿车，车辆A是重型卡车。车辆1的启动加速度>车辆A的启动加速度，车辆1的平均制动时长<车辆A的平均制动时长；根据上述S＝a/(L*t)，车辆1的行驶安全系数S1>车辆A的行驶安全系数SA。车辆1前方同车道等待并道的车辆数wn1(0)＝车辆A前方同车道等待并道的车辆数wnA(0)；如果车辆1与车辆A同时进入并道区域，即车辆1进入并道区域的时长Δt1＝车辆A进入并道区域的时长ΔtA；根据上述并道优先级系数计算方法，并道优先级系数＝(α*Δt+β*S)/(wn+1)，车辆1的并道优先级系数>车辆A的并道优先级系数；也就是说，车辆启动加速度越大，制动时长越短，获得并道优先级越高。
并道区域内每个车辆分别向周围车辆广播各自的并道优先级系数。车辆1接收到车辆2、车辆3、车辆4、车辆5、车辆A、车辆B、车辆C、车辆D和车辆E的并道优先级系数，确定本车辆的并道优先级系数最高，优先通过车辆并道汇合位置。
可选的，在一些示例中，特种车辆(例如消防车、救护车、警车、校车等)进入并道区域时，特种车辆所在车道的车辆获得优先并道权。示例性的，特种车辆内的OBU进入并道区域后，向周围车辆广播第三消息，第三消息包括特种车辆指示信息，用于指示该车辆的类型(比如消防车、救护车、警车、校车等)。并道区域内的车辆接收到第三消息，确定特种车辆所在车道的车辆比其他车道车辆的并道优先级高；特种车辆所在车道的车辆中，距离车辆并道汇合位置越近的车辆，并道优先级越高。直到特种车辆通过车辆并道汇合位置驶出并道区域后，按照上述并道优先级系数的计算方法计算车辆并道优先级。
本申请实施例提供的车辆并道方法，车辆根据本车辆进入并道区域的时长，启动加速度，距车辆并道汇合位置的距离，平均制动时长，以及当前车道上本车辆至车辆并道汇合位置之间等待通过的车辆数确定本车辆的并道优先级；并道优先级高的车辆优先通过车辆并道汇合位置。提高了车辆并道安全性，降低交通事故发生几率。
下面分别以车道自然变少，施工占用车道使通行车道数量变少，和交通事故占用车道使通行车道数量变少为例，详细介绍本申请实施例提供的车辆并道方法。在下述实施例中，以两辆车辆为例进行介绍。可以理解的，本申请实施例提供的车辆并道方法也适用于两辆以上的车辆。
在一些实施例中，如图7所示，根据地势、环境等情况，两车道的道路自然变为一车道。在车道变少位置附近的道路旁设置有一个RSU。该RSU发射信号的距离为第一距离(比如1km)。移动至距RSU第一距离范围内的车辆可以通过车辆内的OBU接收到RSU的信号。图8示出了本申请实施例提供的车辆并道方法的一种流程示意图。如图8所述，本申请实施例提供的车辆并道方法包括：
S801、RSU从地图服务器下载道路地图信息。
道路地图信息包括多个道路信息组，每个道路信息组包括当前道路的车道数，以及每个车道的车道标识、车道宽度、车道中心点位置等。其中，车道中心点位置是指车道宽度的中心点的经纬度。示例性，如图9所示，道路地图信息包括4个道路信息组，第1个道路信息组包括车道标识1(表示第一车道)、车道宽度D1和车道中心点位置(x1，y1)，以及车道标识2(表示第二车道)、车道宽度D2和车道中心点位置(x2，y2)；第2个道路信息组包括车道标识1(表示第一车道)、车道宽度D3和车道中心点位置(x3，y3)，以及车道标识2(表示第二车道)、车道宽度D4和车道中心点位置(x4，y4)；第3个道路信息组包括车道标识1(表示第一车道)、车道宽度D5和车道中心点位置(x5，y5)，以及车道标识2(表示第二车道)、车道宽度D6和车道中心点位置(x6，y6)；第4个道路信息组包括车道标识1(表示第一车道)、车道宽度D7和车道中心点位置(x7，y7)。
S802、RSU根据获取的道路地图信息确定车道变少，按照第一周期周期性广播第一消息。
RSU根据获取的道路地图信息确定车道变少。示例性的，RSU接收到图9所示道路地图信息，确定第3个道路信息组包括两个车道，第4个道路信息组包括一个车道，确定车道变少。
在一种实现方式中，RSU按照第一周期周期性广播第一消息，第一消息包括第一信息组和第二信息组；第一信息组用于指示车道变少前的道路信息，第二信息组用于指示车道变少后的道路信息。示例性的，第一信息组包括车道变少前车道数量，车道变少前每个车道的车道标识、车道宽度及车道中心点位置；第二信息组包括车道变少后车道数量，车道变少后每个车道的车道标识、车道宽度及车道中心点位置。比如，在V2X MSG_MAP信息中添加第一信息组和第二信息组字段。示例性的，第一信息组包括车道数量2，车道标识1(表示第一车道)、车道宽度D5和车道中心点位置(x5，y5)，以及车道标识2(表示第二车道)、车道宽度D6和车道中心点位置(x6，y6)；第二信息组包括车道数量1，以及车道标识1(表示第一车道)、车道宽度D7和车道中心点位置(x7，y7)。
在另一种实现方式中，RSU根据道路地图信息确定车辆并道汇合位置。在一种示例中，RSU根据车道变少前最后一个道路信息组的信息确定车辆并道汇合位置。示例性的，将第3个道路信息组的车道中心点位置(x5，y5)和车道中心点位置(x6，y6)的连线确定为车辆并道汇合位置。
RSU周期性的广播第一消息，第一消息包括第一指示信息，第一指示信息用于指示车辆并道汇合位置。
S803、第一OBU和第二OBU分别接收第一消息，根据第一消息获取车辆并道汇合位置。
第一车辆移动至距RSU第一距离范围内，第一车辆内第一OBU接收到第一消息。
第二车辆移动至距RSU第一距离范围内，第二车辆内第二OBU接收到第一消息。
在一种实现方式中，第一消息包括第一信息组和第二信息组；OBU根据第一信息组和第二信息组确定车辆并道汇合位置。示例性的，OBU确定第一车道数量大于第二车道数量，则确定车道变少；OBU根据第一信息组的信息确定车辆并道汇合位置。比如，第一信息组包括车道数量2，车道标识1(表示第一车道)、车道宽度D5和车道中心点位置(x5，y5)，以及车道标识2(表示第二车道)、车道宽度D6和车道中心点位置(x6，y6)；OBU将第一信息组中的车道中心点位置(x5，y5)和车道中心点位置(x6，y6)的连线确定为车辆并道汇合位置。
在另一种实现方式中，第一消息包括第一指示信息，第一指示信息用于指示车辆并道汇合位置。OBU根据第一指示信息确定车辆并道汇合位置。示例性的，第一指示信息包括位置信息(xa，ya)，OBU将通过点(xa，ya)且垂直于道路前进方向的线确定为车辆并道汇合位置。
S804、第一OBU和第二OBU分别根据本车辆行驶方向和车辆并道汇合位置确定本车辆需要通过车辆并道汇合位置。
第一OBU和第二OBU分别确定车辆并道汇合位置位于本车辆行驶方向前方，确定需要通过车辆并道汇合位置。
S801’、第一OBU和第二OBU分别按照第二周期周期性广播本车辆的当前位置信息，接收周围车辆的当前位置信息。
示例性的，第一OBU按照第二周期周期性广播本车辆的当前位置信息，第二OBU按照第二周期周期性接收到第一OBU的当前位置信息。每次接收到第一OBU的当前位置信息，第二OBU更新保存的第一OBU的当前位置信息。
第二OBU按照第二周期周期性广播本车辆的当前位置信息，第一OBU按照第二周期周期性接收到第二OBU的当前位置信息。比如，车辆的当前位置信息用车辆当前的经纬度表示。每次接收到第二OBU的当前位置信息，第一OBU更新保存的第二OBU的当前位置信息。
S802’、每次接收到第一消息，第一OBU和第二OBU分别根据本车辆当前位置，保存的周围车辆的当前位置以及车辆并道汇合位置计算当前车道上在本车辆前方等待并道的车辆数。
示例性的，OBU将本车辆行驶方向上，位于本车辆位置和车辆并道汇合位置位置之间的当前车道的车辆确定为当前车道上在本车辆前方等待并道的车辆。
S805、每次接收到第一消息，第一OBU和第二OBU分别确定本车辆的并道优先级。
在一种实现方式中，第一OBU根据本车辆进入并道区域的时长，启动加速度，距车辆并道汇合位置的距离，平均制动时长，以及当前车道上本车辆至车辆并道汇合位置之间等待通过的车辆数，计算第一车辆的并道优先级系数。第二OBU根据本车辆进入并道区域的时长，启动加速度，距车辆并道汇合位置的距离，平均制动时长，以及当前车道上本车辆至车辆并道汇合位置之间等待通过的车辆数，计算第二车辆的并道优先级系数。
S806、第一OBU和第二OBU分别广播本车辆的并道优先级，接收周围车辆的并道优先级。
在一种实现方式中，第一OBU和第二OBU分别广播本车辆的并道优先级系数，接收周围车辆的并道优先级系数。比如，在V2V通信消息MSG_BSM中添加扩展字段，用于携带本车辆的并道优先级系数。
第一OBU和第二OBU分别接收到周围车辆的并道优先级系数。
S807、第一OBU确定第一车辆的并道优先级高于第二车辆的并道优先级，确定第一车辆优先通过车辆并道汇合位置。第二OBU确定第一车辆的并道优先级高于第二车辆的并道优先级，确定第二车辆等待第一车辆通过车辆并道汇合位置。
示例性的，OBU在100ms(V2X通信周期，即上述第二周期)内完成比较本车辆并道优先级和周围其他车辆的并道优先级。第一OBU确定第一车辆的并道优先级大于第二车辆的并道优先级，确定第一车辆优先通过车辆并道汇合位置。第二OBU确定第一车辆的并道优先级大于第二车辆的并道优先级，确定第二车辆等待第一车辆通过车辆并道汇合位置。
本申请实施例提供的车辆并道方法，RSU从地图服务器获取道路信息，OBU通过RSU发送的第一消息确定车辆并道汇合位置。车辆每次接收到第一消息，根据本车辆进入并道区域的时长，启动加速度，距车辆并道汇合位置的距离，平均制动时长，以及当前车道上本车辆至车辆并道汇合位置之间等待通过的车辆数确定本车辆的并道优先级。并道优先级最高的车辆优先通过车辆并道汇合位置。提高了车辆并道安全性，降低交通事故发生几率。
在一些实施例中，如图10所示，根据地势、环境等情况，两车道的道路自然变为一车道。图11示出了本申请实施例提供的车辆并道方法的一种流程示意图。如图11所述，本申请实施例提供的车辆并道方法包括：
S1101、OBU按照第一周期周期性从地图服务器下载道路地图信息。
道路地图信息包括多个道路信息组，每个道路信息组包括当前道路的车道数，以及每个车道的车道标识、车道宽度、车道中心点位置等。其中，车道中心点位置是指车道宽度的中心点的经纬度。示例性，如图9所示，道路地图信息包括4个道路信息组，第1个道路信息组包括车道标识1(表示第一车道)、车道宽度D1和车道中心点位置(x1，y1)，以及车道标识2(表示第二车道)、车道宽度D2和车道中心点位置(x2，y2)；第2个道路信息组包括车道标识1(表示第一车道)、车道宽度D3和车道中心点位置(x3，y3)，以及车道标识2(表示第二车道)、车道宽度D4和车道中心点位置(x4，y4)；第3个道路信息组包括车道标识1(表示第一车道)、车道宽度D5和车道中心点位置(x5，y5)，以及车道标识2(表示第二车道)、车道宽度D6和车道中心点位置(x6，y6)；第4个道路信息组包括车道标识1(表示第一车道)、车道宽度D7和车道中心点位置(x7，y7)。
S1102、OBU根据获取的道路地图信息确定车道变少，根据道路地图信息确定车辆并道汇合位置。
OBU根据获取的道路地图信息确定车道变少。示例性的，OBU接收到图9所示道路地图信息，确定第3个道路信息组包括两个车道，第4个道路信息组包括一个车道，确定车道变少。
OBU根据道路地图信息确定车辆并道汇合位置。在一种示例中，OBU根据车道变少前最后一个道路信息组的信息确定车辆并道汇合位置。示例性的，将第3个道路信息组的车道中心点位置(x5，y5)和车道中心点位置(x6，y6)的连线确定为车辆并道汇合位置。
S1103、OBU根据本车辆行驶方向和车辆并道汇合位置确定本车辆需要通过车辆并道汇合位置。
OBU确定车辆并道汇合位置位于本车辆行驶方向前方，确定需要通过车辆并道汇合位置。
S1104、OBU按照第二周期周期性广播本车辆的当前位置信息。OBU接收周围车辆的当前位置信息。
OBU按照第二周期周期性广播本车辆的当前位置信息。OBU还接收周围车辆的当前位置信息。OBU每次接收到其他车辆的当前位置信息，更新保存的该车辆的当前位置信息。
S1105、OBU确定本车辆距车辆并道汇合位置的距离小于第一距离，按照第一周期周期性确定本车辆的并道优先级。
在一种实现方式中，OBU确定本车辆距车辆并道汇合位置的距离小于预设的第一距离，即确定进入并道区域；OBU按照第一周期周期性计算当前车道上在本车辆前方等待并道的车辆数。
OBU确定本车辆距车辆并道汇合位置的距离小于第一距离后，按照第一周期周期性根据本车辆进入并道区域的时长，启动加速度，距车辆并道汇合位置的距离，平均制动时长，以及当前车道上本车辆至车辆并道汇合位置之间等待通过的车辆数，计算本车辆的并道优先级系数。
S1106、OBU向周围车辆广播本车辆的并道优先级，并接收周围车辆的并道优先级。
在一种实现方式中，OBU向周围车辆广播本车辆的并道优先级系数，接收周围车辆的并道优先级系数。
S1107、如果OBU确定本车辆的并道优先级高于并道区域内其他车辆的并道优先级，确定本车辆优先通过车辆并道汇合位置。如果OBU确定本车辆的并道优先级不是并道区域内最高优先级，确定本车辆等待其他车辆通过车辆并道汇合位置。
OBU比较本车辆的并道优先级和接收到的并道区域内其他车辆的并道优先级。如果确定本车辆的并道优先级高于并道区域内其他车辆的并道优先级，确定本车辆优先通过车辆并道汇合位置。如果确定本车辆的并道优先级不是并道区域内最高优先级，确定本车辆等待其他车辆通过车辆并道汇合位置。
本申请实施例提供的车辆并道方法，OBU从地图服务器获取道路信息，根据获取的道路信息确定车辆并道汇合位置。OBU进入并道区域后，周期性的根据本车辆进入并道区域的时长，启动加速度，距车辆并道汇合位置的距离，平均制动时长，以及当前车道上本车辆至车辆并道汇合位置之间等待通过的车辆数确定本车辆的并道优先级。并道优先级最高的车辆优先通过车辆并道汇合位置。提高了车辆并道安全性，降低交通事故发生几率。
在一些实施例中，如图12所示，施工占用车道，道路通行车道数量变少。施工路段设置了施工道路指示标牌。施工道路指示标牌向附近的RSU上报施工路段信息。RSU发射信号的距离为第一距离(比如1km)。移动至距RSU第一距离范围内的车辆可以通过车辆内的OBU接收到RSU的信号。图13示出了本申请实施例提供的车辆并道方法的一种流程示意图。如图13所示，本申请实施例提供的车辆并道方法包括：
S1301、施工道路指示标牌向RSU上报施工路段信息。
施工路段信息包括施工路段起始位置和长度。
S1302、RSU接收施工路段信息，根据施工路段信息确定车辆并道汇合位置。
RSU接收施工路段信息，确定车道变少；根据施工路段信息确定车辆并道汇合位置。示例性的，将施工路段信息中施工路段起始位置确定为车辆并道汇合位置。
S1303、RSU按照第一周期周期性广播第一消息。
第一消息包括第一指示信息，第一指示信息用于指示车辆并道汇合位置。
示例性的，第一消息为MSG_RSI。该消息帧包括一个或多个交通事件信息或者交通标志信息，还包含发送该消息的RSU编号以及参考位置坐标。消息体中提供本消息作用范围内的参考三维位置坐标，消息中所有的位置偏移量均基于该参考坐标计算。真实位置坐标等于偏移量加上参考坐标。OBU在判定交通事件或交通标志的生效区域时，根据OBU自身的定位与运行方向，以及消息本身提供的时效信息、关联区域/路段范围(车辆并道汇合位置)，来进行判定。
S1304、第一OBU和第二OBU分别接收第一消息，根据第一消息获取车辆并道汇合位置。
第一车辆移动至距RSU第一距离范围内，第一车辆内第一OBU接收到第一消息。
第二车辆移动至距RSU第一距离范围内，第二车辆内第二OBU接收到第一消息。
第一OBU和第二OBU分别根据第一指示信息确定车辆并道汇合位置。示例性的，第一指示信息包括位置信息(xa，ya)，OBU将通过点(xa，ya)且垂直于道路前进方向的线确定为车辆并道汇合位置。
S1305、第一OBU和第二OBU分别根据本车辆行驶方向和车辆并道汇合位置确定本车辆需要通过车辆并道汇合位置。
S1301’、第一OBU和第二OBU分别按照第二周期周期性广播本车辆的当前位置信息，接收周围车辆的当前位置信息。
S1302’、每次接收到第一消息，第一OBU和第二OBU分别根据本车辆当前位置，保存的周围车辆的当前位置以及车辆并道汇合位置计算当前车道上在本车辆前方等待并道的车辆数。
S1306、每次接收到第一消息，第一OBU和第二OBU分别确定本车辆的并道优先级。
S1307、第一OBU和第二OBU分别广播本车辆的并道优先级，接收周围车辆的并道优先级。
S1308、第一OBU确定第一车辆的并道优先级高于第二车辆的并道优先级，确定第一车辆优先通过车辆并道汇合位置。第二OBU确定第一车辆的并道优先级高于第二车辆的并道优先级，确定第二车辆等待第一车辆通过车辆并道汇合位置。
S1305-S1308的具体描述可参考S804-S807，此处不再赘述。
本申请实施例提供的车辆并道方法，道路施工占用车道导致车道变少。RSU从施工道路指示标牌获取施工路段信息，OBU通过RSU发送的第一消息确定车辆并道汇合位置。车辆每次接收到第一消息，根据本车辆进入并道区域的时长，启动加速度，距车辆并道汇合位置的距离，平均制动时长，以及当前车道上本车辆至车辆并道汇合位置之间等待通过的车辆数确定本车辆的并道优先级。并道优先级最高的车辆优先通过车辆并道汇合位置。提高了车辆并道安全性，降低交通事故发生几率。
在一些实施例中，如图14所示，交通事故占用车道，道路通行车道数量变少。事故车辆OBU发射信号的距离为第二距离(比如0.5km)。移动至距事故车辆OBU第二距离范围内的车辆可以通过车辆内的OBU接收到事故车辆OBU的信号。图15示出了本申请实施例提供的车辆并道方法的一种流程示意图。如图15所示，本申请实施例提供的车辆并道方法包括：
S1501、事故车辆OBU确定车辆并道汇合位置。
示例性的，事故车辆OBU将本车辆的位置确定为车辆并道汇合位置。
S1502、事故车辆OBU按照第一周期周期性广播第二消息。
第二消息包括第二指示信息，第二指示信息用于指示车辆并道汇合位置。示例性的，第二消息为MSG_RSI。该消息帧包括一个或多个交通事件信息或者交通标志信息，还包含发送该消息的OBU编号以及参考位置坐标。消息体中提供本消息作用范围内的参考三维位置坐标，消息中所有的位置偏移量均基于该参考坐标计算。真实位置坐标等于偏移量加上参考坐标。OBU在判定交通事件或交通标志的生效区域时，根据OBU自身的定位与运行方向，以及消息本身提供的时效信息、关联区域/路段范围(车辆并道汇合位置)，来进行判定。
S1503、第一OBU和第二OBU分别接收第二消息，根据第二消息获取车辆并道汇合位置。
第一车辆移动至距事故车辆第二距离范围内，第一车辆内第一OBU接收到第二消息。
第二车辆移动至距事故车辆第二距离范围内，第二车辆内第二OBU接收到第二消息。
第一OBU和第二OBU分别根据第二指示信息确定车辆并道汇合位置。示例性的，第二指示信息包括位置信息(xa，ya)，第一OBU和第二OBU将通过点(xa，ya)且垂直于道路前进方向的线确定为车辆并道汇合位置。
S1504、第一OBU和第二OBU分别根据本车辆行驶方向和车辆并道汇合位置确定本车辆需要通过车辆并道汇合位置。
S1501’、第一OBU和第二OBU分别按照第二周期周期性广播本车辆的当前位置信息，接收周围车辆的当前位置信息。
S1502’、每次接收到第二消息，第一OBU和第二OBU分别根据本车辆当前位置，保存的周围车辆的当前位置以及车辆并道汇合位置计算当前车道上在本车辆前方等待并道的车辆数。
S1505、每次接收到第二消息，第一OBU和第二OBU分别确定本车辆的并道优先级。
S1506、第一OBU和第二OBU分别广播本车辆的并道优先级，接收周围车辆的并道优先级。
S1507、第一OBU确定第一车辆的并道优先级高于第二车辆的并道优先级，确定第一车辆优先通过车辆并道汇合位置。第二OBU确定第一车辆的并道优先级高于第二车辆的并道优先级，确定第二车辆等待第一车辆通过车辆并道汇合位置。
S1504-S1507的具体描述可参考S804-S807，此处不再赘述。
本申请实施例提供的车辆并道方法，交通事故占用车道导致车道变少。事故车辆OBU周期性发送第二消息，用于指示车辆并道汇合位置。其他车辆每次接收到第二消息，根据本车辆进入并道区域的时长，启动加速度，距车辆并道汇合位置的距离，平均制动时长，以及当前车道上本车辆至车辆并道汇合位置之间等待通过的车辆数确定本车辆的并道优先级。并道优先级最高的车辆优先通过车辆并道汇合位置。提高了车辆并道安全性，降低交通事故发生几率。
需要说明的是，本申请各个实施例的全部或部分，均可以自由地、任意地组合。组合后的技术方案，也在本申请的范围之内。
可以理解的是，上述电子设备为了实现上述功能，其包含了执行各个功能相应的硬件结构和/或软件模块。本领域技术人员应该意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，本申请实施例能够以硬件或硬件和计算机软件的结合形式来实现。某个功能究竟以硬件还是计算机软件驱动硬件的方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。本领域技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请实施例的范围。
本申请实施例可以根据上述方法示例对上述电子设备进行功能模块的划分，例如，可以对应各个功能划分各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。需要说明的是，本申请实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。
在一种示例中，请参考图16，其示出了上述实施例中所涉及的电子设备的一种可能的结构示意图。该电子设备1600包括：处理单元1601，存储单元1602和通信单元1603。
其中，处理单元1601，用于对电子设备1600的动作进行控制管理。例如，可以用于计算本车辆并道优先级；根据本车辆和周围车辆的并道优先级控制本车辆并道或等待；和/或用于本文所描述的技术的其它过程。
存储单元1602用于保存电子设备1600的程序代码和数据。例如，可以用于保存接收到的周围车辆的当前位置信息；或者用于保存接收到的周围车辆的并道优先级系数等。
通信单元1603用于支持电子设备1600与其他电子设备的通信。例如，可以用于发送本车辆的当前位置，接收周围车辆的当前位置；发送本车辆的并道优先级，接收周围车辆的并道优先级；接收第一消息或第二消息等。
当然，上述电子设备1600中的单元模块包括但不限于上述处理单元1601，存储单元1602和通信单元1603。例如，电子设备1600中还可以包括电源单元等。电源单元用于对电子设备1600供电。
其中，处理单元1601可以是处理器或控制器，例如可以是中央处理器(centralprocessing unit，CPU)，数字信号处理器(digital signal processor，DSP)，专用集成电路(application-specific integrated circuit，ASIC)，现场可编程门阵列(fieldprogrammable gate array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、晶体管逻辑器件、硬件部件或者其任意组合。存储单元1602可以是存储器。通信单元1603可以是收发器、收发电路等。
例如，处理单元1601为处理器(如图3所示的处理器110)，存储单元1602可以为存储器(如图3所示的内部存储器121)，通信单元1603可以称为通信接口，包括移动通信模块(如图3所示的移动通信模块150)和无线通信模块(如图3所示的无线通信模块160)。本申请实施例所提供的电子设备1600可以为图3所示的电子设备100。其中，上述处理器、存储器、通信接口等可以连接在一起，例如通过总线连接。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机程序代码，当处理器执行该计算机程序代码时，电子设备执行上述实施例中的方法。
本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，当该计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行上述实施例中的方法。
其中，本申请实施例提供的电子设备1600、计算机可读存储介质或者计算机程序产品均用于执行上文所提供的对应的方法，因此，其所能达到的有益效果可参考上文所提供的对应的方法中的有益效果，此处不再赘述。
通过以上的实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将电子设备的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的电子设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的电子设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个电子设备，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，电子设备或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以使用硬件的形式实现，也可以使用软件功能单元的形式实现。
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实施例的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一个设备(可以是单片机，芯片等)或处理器(processor)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、ROM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何在本申请揭露的技术范围内的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (14)

1.一种车辆并道方法，应用于第一车辆的电子设备，其特征在于，所述方法包括：
确定车辆并道汇合位置；
根据所述第一车辆等待通过并道汇合位置的时长，距车辆并道汇合位置的距离，启动加速度，平均制动时长，以及当前车道上第一车辆至车辆并道汇合位置之间等待通过并道汇合位置的车辆数，计算所述第一车辆的并道优先级；
获取第二车辆的并道优先级；
在所述第一车辆的并道优先级高于所述第二车辆的并道优先级后，提醒或控制所述第一车辆优先通过车辆并道汇合位置。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一车辆的并道优先级高于所述第二车辆的并道优先级；包括：
所述第一车辆的并道优先级系数高于所述第二车辆的并道优先级系数；所述并道优先级系数用于表示车辆的并道优先级。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第一车辆的并道优先级系数与所述第一车辆等待通过并道汇合位置的时长正相关；所述第二车辆的并道优先级系数与所述第二车辆等待通过并道汇合位置的时长正相关。
4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，所述第一车辆的并道优先级系数与第一车辆数反相关；所述第一车辆数为所述第一车辆至车辆并道汇合位置之间，在所述第一车辆所在车道上等待通过并道汇合位置的车辆数；
所述第二车辆的并道优先级系数与第二车辆数反相关；所述第二车辆数为所述第二车辆至车辆并道汇合位置之间，在所述第二车辆所在车道上等待通过并道汇合位置的车辆数。
5.根据权利要求2-4中任意一项所述的方法，其特征在于，
所述并道优先级系数与车辆的行驶安全系数正相关；
其中，车辆的行驶安全系数＝a/(L*t)，a是车辆的启动加速度，L是车辆距车辆并道汇合位置的距离，t是车辆平均制动时长。
6.根据权利要求2-5中任意一项所述的方法，其特征在于，
并道优先级系数＝(α*Δt+β*S)/(wn+1)；
其中，S＝a/(L*t)；a是车辆的启动加速度；L是车辆距车辆并道汇合位置的距离；t是车辆平均制动时长；Δt是车辆等待通过并道汇合位置的时长；wn是当前车道上本车辆至车辆并道汇合位置之间等待通过的车辆数；α和β为权重系数，α>β。
7.根据权利要求1-6中任意一项所述的方法，其特征在于，确定车辆并道汇合位置；包括：
所述电子设备从路侧单元RSU接收第一消息，所述第一消息包括第一信息组和第二信息组；所述第一信息组用于指示车道变少前的道路信息，所述第二信息组用于指示车道变少后的道路信息；所述道路信息包括车道数量，每个车道的车道标识、车道宽度和车道中心点位置；
根据所述第一信息组和第二信息组确定所述车辆并道汇合位置。
8.根据权利要求1-6中任意一项所述的方法，其特征在于，确定车辆并道汇合位置；包括：
所述电子设备从路侧单元RSU接收第一消息，所述第一消息包括第一指示信息，所述第一指示信息用于指示车辆并道汇合位置；
根据所述第一指示信息确定所述车辆并道汇合位置。
9.根据权利要求1-6中任意一项所述的方法，其特征在于，确定车辆并道汇合位置；包括：
所述电子设备接收道路地图信息；所述道路地图信息包括多个道路信息组，每个道路信息组包括当前道路的车道数，以及每个车道的车道标识、车道宽度、车道中心点位置；
根据道路地图信息确定所述车辆并道汇合位置。
10.根据权利要求1-6中任意一项所述的方法，其特征在于，确定车辆并道汇合位置；包括：
所述电子设备接收来自第三车辆的第二消息，所述第二消息包括第二指示信息，所述第二指示信息用于指示车辆并道汇合位置；
根据所述第二指示信息确定所述车辆并道汇合位置。
11.根据权利要求1-10中任意一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述第一车辆的并道优先级低于所述第二车辆的并道优先级后，提醒或控制所述第一车辆停止优先通过车辆并道汇合位置。
12.一种电子设备，所述电子设备位于第一车辆，其特征在于，所述电子设备包括：
处理器；
存储器；
以及计算机程序，其中所述计算机程序存储在所述存储器上，当所述计算机程序被所述处理器执行时，使得所述电子设备执行如权利要求1-11中任意一项所述的方法。
13.一种第一车辆，其特征在于，所述第一车辆包括如权利要求12所述的电子设备，使得所述电子设备执行如权利要求1-11中任意一项所述的方法。
14.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括计算机程序，当所述计算机程序在第一车辆的电子设备上运行时，使得所述电子设备执行如权利要求1-11中任意一项所述的方法。
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