CN114930046A - 用于车辆方向盘的减振器 - Google Patents

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F·格茨
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Abstract

提出一种用于机动车方向盘的减振器，其可以包括作为惯性质量的用于方向盘气囊的气体发生器(2)，其中，该减振器(20)包括基本呈空心柱形或空心截头锥体形的、由弹性体材料构成且可以连接至机动车方向盘和/或机动车方向盘模块的弹簧件(22)以及连接至弹簧件(22)的且可连接至气体发生器(2)的托环(24)，其中该弹簧件(22)和托环(24)被设计成单独构件和/或该弹簧件(22)被设计成整块式橡胶成型件。

Description

用于车辆方向盘的减振器
本发明涉及根据权利要求1的前序部分以及根据权利要求11的前序部分的减振器。
这样的减振器被用在机动车和载货汽车中以吸收方向盘区域内的振动并抵制该振动。在该车辆中在行驶期间或在停车但发动机运转时出现的振动可被传递到转向柱或从那里传递至方向盘。不过，由此振动的方向盘让使用者感到不舒适。为了抵制这种方向盘上的振动并为了改善行驶舒适性，减振器要么可被直接安装在转向柱上，要么在位于那里的气囊模块下方安置在方向盘中。还已知如下这样的方向盘，其包含气囊模块或还有气体发生器作为用于减振器的振动质量。
迄今所知的例如DE 10 2004 038 023 B4所述的减振器具有至少一个由弹性体材料构成的弹簧件，在该弹簧件上化学接合和/或形状配合地硫化其它构件如容纳凸缘和/或固定凸缘，其分别由不同于弹簧件的其它材料构成、例如由金属合金构成，其中所述设计方案在一个硫化模具中制造。即，迄今所知的减振器大多通过借助硫化实现的第一连接被连接至容纳凸缘以装上气体发生器，并通过借助硫化实现的连接被连接至固定凸缘以固定于方向盘的模块底部上和/或在装入时定向。因此，迄今所知的构件和弹簧件以材料接合和/或形状配合的方式不可分离地相互连接并形成一体式构件，不管是否或许有不同的材料。
但这样的减振器制造成本高昂，因为自动化程度低，所述构件须被人工置入相应模具中以便进行硫化。
另外，迄今所知的减振器的构件和或许还有弹簧件具有复杂的几何形状，因为它们必须具有固定部位如孔和侧凹用于长久定位。此外，所述构件必须很精确地制造并因此具有较小的尺寸公差限制，以防止由不希望的材料流动造成的错误硫化。此外，所述构件出于同样考虑必须很准确地位于硫化模具中且被密封。合适的制造模具相应地复杂且昂贵。
因此，本发明基于以下任务，提供一种减振器，其至少部分克服现有技术的缺点，尤其可以简单制造并具有不太复杂的构造以及允许其制造时有更高的自动化程度。
本发明的主要特征在权利要求1和权利要求11的特征部分中被说明。设计方案是权利要求2至10的主题。
因此根据本发明，提出一种用于机动车方向盘的减振器，其可以包括作为惯性质量用于方向盘气囊的气体发生器，其中该减振器包括基本呈空心柱状或空心截头锥体状的、由弹性体材料构成的且可连接至机动车方向盘和/或机动车方向盘模块的弹簧件，以及连接至该弹簧件的且可连接至气体发生器的托环。该弹簧件和托环被设计为单独构件和/或弹簧件被设计成整块式橡胶成型件。
借助本发明的减振器，现在不必再为了其制造而在由弹性体材料构成的弹簧件的硫化之前将大多是金属的构件置入模具中。构件与弹簧件的连接被移至弹簧件硫化之后的时刻。由此，制造中的人工操作错误、像这样的错误源数量以及制造和初次安装的成本降低。二次安装的成本也可被显著降低。而与此同时有更大的设计和构建余地，因为例如可以选择具有侧凹的硫化的模具型腔，因为由于没有金属以及因此坚硬的构件，脱模变得更加容易且或许这样才能实现。
还有利的是所述弹簧件和构件的形状复杂性显著降低，因为它们不必再需要用于在硫化期间形状配合式嵌合的装置。
该托环作为单独构件至少没有被硫化到弹簧件上，尽管这两个构件可以相互间形成第一连接。该托环也放弃形状配合孔，因为当弹簧件在硫化模具内成型时不发生与托环的连接。该弹簧件可以与托环一起形成组件。
以下构件应视为本发明意义上的整块式，它们由唯一的单件构成并由单件制造。本身单独且彼此分开制造的构件应视为本发明意义上的单独。至少部分一起制造的构件例如硫化件应视为本发明意义上的一体。安装应该是指将减振器装入方向盘模块中。
根据减振器的一个优选改进方案，该弹簧件包括基本径向向内突出的内凸缘，内凸缘被设计成插入托环的沿周向侧延伸的外环槽中，其中该弹簧件和托环对此能形成形状配合和/或传力配合以及气密的第一连接。这种连接的设计导致在减振器组装时将内凸缘简单卡接到外环槽中并在那里至少在轴向上被预定位。内凸缘和外环槽的大程度叠覆还导致气密连接能以简单手段实现。根据内凸缘和外环槽的轮廓设计，它们也可以像迷宫密封那样配合，这提高气密性。
根据本发明的减振器的另一个设计而也可以想到，所述弹簧件和托环相互形成压合连接。在此情况下，轴向力可被施加到外环槽上以便在外环槽的壁部之间夹紧内凸缘。
根据改进方案，内凸缘至少局部包括相对于凸缘主体在远侧加厚的自由边缘。加厚的自由边缘因此形成侧凹，外环槽在卷压后能咬入侧凹中并由此能可靠防止弹簧件与托环分离。该连接在气囊触发情况下还能承受高应力。
根据本发明减振器的另一个设计，弹簧件在其第一远侧边缘的区域中具有径向靠外的夹紧凸肩，该夹紧凸肩被设计成其在预装状态下不承受载荷并在安装状态下可被扩流器和/或其它方向盘构件压缩，以便对此能形成形状配合和/或传力配合的连接。由此能以简单的方式夹紧所述弹簧件。
可以想到减振器包括异型环，其在第一远侧边缘区域内安置在弹簧件上。该异型环可被选择成由比弹簧件材料更硬的材料构成。异型环可在内侧布置、必要时夹紧在弹簧件中以保证在安装时的弹簧件的形状稳定性。同时，如果弹簧件的夹紧凸肩被其压缩，则异型环用作扩流器和/或其它方向盘构件的支座。异型环可安置在弹簧件的与夹紧凸肩相对的内侧或至少在该区域中。
根据改进方案可以如此设计本发明的减振器，即，所述弹簧件在其第二远侧边缘的区域中形成径向靠内的夹紧锥，该夹紧锥被设计成其在预装状态下不承受载荷并可在安装状态下从所述托环径向朝外地受力和/或扩张。因此，第二远侧边缘的横截面走势可以至少局部在轴向上呈锥形，优选朝向端侧加厚。
还可以想到该夹紧锥被设计成加厚第二远侧边缘，由此至少在安装状态下形成径向靠外的止挡垫。包围减振器的构件在径向加速度高的情况下能顶碰到该垫。夹紧锥由此防止止挡噪声并提升使用者感受到的高级感。因此，可以选择在减振器和周围构件(例如像扩流器和/或其它方向盘构件)之间的小径向间距，这导致减振器和方向盘模块都可以具有小型结构。由此，方向盘可以用小的方向盘毂实现，从而提升了设计自由度。
根据改进方案，所述弹簧件可以在其第一远侧边缘的区域中形成环形密封件，如此设计该环形密封件，使其在安装状态下可被压缩到模块底部和/或其它方向盘构件上以便对此能形成气密的第二连接。该环形密封件被设计成与弹簧件一体形成且优选在轴向上设计成其可以通过扩流器和/或其它方向盘构件承受轴向上的力。
根据本发明的减振器的另一个设计，如此设计和/或布置该托环，即，在其在安装状态下转向模块底部和/或其它方向盘构件的第一远侧边缘与模块底部和/或其它方向盘构件之间存在支承间距，该支承间距在气囊触发情况下可以等于零，从而限制气体发生器的调节运动。在气囊触发情况下，气体发生器获得轴向取向的反冲。借助距模块底部的适当距离，在气囊触发时，气体发生器可通过托环间接轴向支承到模块底部和/或其它方向盘构件上。可能有利的是，选择尽量小但大于零的支承间距大小的加速段，以保持尽量低的在撞到模块底部和/或其它方向盘构件时的速度并因此避免损伤。
另外，根据本发明提出一种用于机动车方向盘的减振器，其可以包括作为惯性质量的用于方向盘气囊的气体发生器，其中，该减振器包括基本呈空心柱体形或空心截头锥体形的、由弹性体构成的且可连接至机动车方向盘和/或机动车方向盘模块的弹簧件以及连接至该弹簧件的且可以连接至气体发生器的托环，其中，要么该弹簧件被设计成与托环成一体并且这两个部分由此形成第三连接，要么该弹簧件被设计成与在第一远侧边缘区域中安置在弹簧件上的异型环成一体，并且这两个部分由此形成第四连接。
根据该减振器，现在两个连接不都是借助硫化来形成的，而只是其中一个连接是硫化形成的。如果弹簧件设计成与托环成一体，则异型环可以被设计为单独元件。如果弹簧件设计成与异型环成一体，则该托环可设计成单独元件。因此，还只需仅将一个附加件同时置入硫化模具中，这相对于已知的加工过程至少部分简化了制造过程。
还可以想到根据前面的一个或多个段落的描述来改进后续提及的减振器。类似地也针对该减振器得到以上已关于减振器所述的优点，故对此进行参照。
本发明的其它特征、细节和优点来自权利要求的措辞以及以下结合示意图对实施方式的说明，其中：
图1示出了具有本发明的减振器的方向盘模块的俯视图，
图2示出了图1的方向盘模块的沿图1中的线II-II的截面图，
图3示出了根据图2的方向盘模块的细节图，
图4示出了根据图3的方向盘模块的另一放大细节图，
图5示出了另一减振器的截面图，
图6示出了又一减振器的截面图。
在这些附图中，相同的或彼此对应的零部件分别用相同的或相似的附图标记来标示并因此没有再次描述，除非不合适。在整个说明书中包含的公开内容按含义可套用到具有相同的附图标记或相同的构件名称的相同部分。在说明书中选择的位置说明例如像上、下、侧向等也涉及刚描述的以及示出的图并且在位置有变时按含义转用至新位置。此外，来自所示和所述的不同实施方式的单独特征或特征组合也可以本身是独立的、有创意的或根据本发明的解决方案。
这些图虽然示出了在其安装状态下的根据本发明的减振器，但本发明的优点只通过减振器本身来实现。图1至图4示出了第一减振器，而图5示出了第二减振器，图6示出了第三减振器。
在图1和图2中分别示出了具有根据本发明的减振器20的方向盘模块的总体视图。方向盘模块除了减振器20外还包括带有气体发生器2的气囊并且可以被未示出的塑料囊覆盖，其在气囊触发的情况下可被流出气体发生器2的气体充胀。气体发生器2包括上壳体2a和与之连接或焊接的下壳体2b。上壳体2a具有多个气体流通开口2c，气体可以经此从气体发生器2流入塑料囊中以便充胀它。气体发生器2被扩流器4包围，其具有未示出的气体流出开口和扩流器凸缘4b。扩流器4在其上侧区域中至少局部呈圆拱顶状闭合，但它出于示意性考虑被示出处于打开状态。
图2现在示出了用于机动车方向盘的减振器20包括作为惯性质量的气体发生器2。减振器20具有基本呈空心柱体形或空心截头锥体形的由弹性体材料构成的弹簧件22，其中，该弹簧件是一个单独元件并可借助硫化进行制造。柱形托环24通过第一连接40被连接至弹簧件22。托环24可以固定连接至气体发生器2或其壳体2a、2b之一或两者并且也用作惯性质量。确切地说，下壳体2b可如此固定连接至托环24的外环槽30，即，托环24的第二远侧边缘24b被径向向内卷边并且覆压在下壳体凸缘2d上并夹紧。图1至图4示出了在卷边之前的状态。为此，下壳体凸缘2d抵靠在外环槽30的朝向塑料囊的壁部46。由此，下壳体凸缘2d在气囊触发的情况下支承到外环槽30上并且沿轴向带动它。
为了形成第一连接40，弹簧件22具有基本径向向内突出的内凸缘28。内凸缘28至少局部包括相对于凸缘主体32在远侧加厚的自由边缘34，由此形成一个侧凹44。另外，托环24具有沿周向侧延伸的外环槽30，内凸缘28插入该外环槽中。弹簧件22和托环24能相互形成压合连接，其中弹簧件22和托环24借此形成形状配合和/或传力配合且气密的第一连接40。图1至图4示出了在夹紧之前的状态。为了夹紧，一个平行于纵轴线L或两个彼此反向且平行于纵轴线L作用的力至少局部被施加到外环槽30，使得其壁部46至少局部变形且永久夹紧外环槽30。
能够看到弹簧件22和托环24被设计为独立构件并且弹簧件22被设计成整块式橡胶成型件。
异型环26在端侧或在第一远侧边缘22a的区域内在内侧被装入弹簧件22中。为此，弹簧件22具有与异型环26对应的凹部，其中异型环26被压入那里并且用于弹簧件22的形状稳定化。在该区域中，弹簧件22在外侧具有径向靠外的夹紧凸肩22c。如此设计该夹紧凸肩22c，使得它在预装状态下不承受载荷并在安装状态下可被扩流器4压缩，以便对此能形成形状配合和/或传力配合的连接。图4尤其示出了在安装状态下在扩流器4与异型环26之间形成轴向重叠L3。
另外，弹簧件22在其第一远侧边缘22a的区域中具有整块式环形密封件36，如此设计该环形密封件，使得它在安装状态下可被压缩到模块底部6和/或其它方向盘构件上。该弹簧件在其第一远侧边缘22a还具有在径向上环绕突出的杆部22f，其径向超出环形密封件36。由此在杆部22f的周向侧边缘与环形密封件36之间在径向上形成杆臂L1。为了形成气密第二连接42，扩流器凸缘4b现在可以压到远侧边缘22a上，因此将环形密封件36压到模块底部6。因此，弹簧件22在扩流器4和异型环26之间被夹紧。通过第一连接40和第二连接42形成气密内腔38。
弹簧件22在其第二远侧边缘22b的区域中形成径向靠内的夹紧锥22d，如此设计该夹紧锥，使得它在预装状态下不承受载荷并且可以在安装状态下从托环24或其第二远侧边缘24b径向朝外地受力和/或扩张。如此设计该夹紧锥22d，使得它朝向端侧加厚第二远侧边缘22b，由此至少在安装状态下形成径向靠外的止挡垫22e。止挡垫在径向上具有距环绕的扩流器4的径向间距R。
如此布置托环24，使得在安装状态下在其第一远侧边缘24a与模块底部6之间存在支承间距L2，该支承间距大于零并在气囊触发状态下可以等于零，从而限制气体发生器2和托环4的调节运动。
图5示出了用于机动车方向盘的另一减振器120的局部，其中图5的局部原则上类似于图3的局部。方向盘可以包括作为惯性质量的用于方向盘气囊的未示出的气体发生器。减振器120包括基本呈空心柱状或空心截头锥体状的、由弹性体材料构成的且可连接至机动车方向盘和/或机动车方向盘模块的弹簧件122。另外，减振器120包括连接至弹簧件122的托环124，其又可连接至气体发生器。弹簧件122借助硫化形成且同时设计成与异型环126为一体，其在第一远侧边缘122a的区域内被硫化在弹簧件122上。为此，异型环126具有布置在弹簧件122的材料中的多个形状配合孔150。由此，这两个部分122、126形成第四气密连接142。通过该异型环126，减振器120可别连接至模块底部，其中在第一远侧边缘122a与模块底部之间形成气密连接。另一个气密连接可以借助夹紧在内凸缘128与外环槽130之间而形成。
图6示出了用于机动车方向盘的另一个减振器220的局部，其中图6的局部原则上也类似于图3的局部。方向盘可以包括作为惯性质量的未示出的用于方向盘气囊的气体发生器。减振器220包括基本呈空心柱状或空心截头锥体形的由弹性体材料构成的且可以连接至机动车方向盘和/或机动车方向盘模块的弹簧件222。此外，减振器220包括连接至弹簧件222的托环224，其又可连接至气体发生器。弹簧件222借助硫化形成且同时设计成与托环224成一体，它在第二远侧边缘222b的区域中被硫化在弹簧件222上。为此，托环224具有布置在弹簧件222的材料中的多个形状配合孔250。由此，这两个部分222、224形成第三气密连接240。另一个气密连接形成可压到模块底部上的环形密封件236，其中它可以由贴靠夹紧凸肩222c的扩流器4承受压力作用。托环224具有用于安放气体发生器的外环槽230。
本发明不限于前述实施方式之一，而是能以各种各样的方式来改变。所有来自权利要求书、说明书和附图的特征和优点(包含结构细节、空间布置和方法步骤在内)无论对于本发明本身还是在各种不同的组合中都是至关重要的。由至少两个在说明书、权利要求书和/或附图中公开的特征组成的全部组合都落在本发明的范围内。为了避免重复，就装置所公开的特征也应视为就方法也被公开并且可被要求保护。同样，就方法所公开的特征应被视为就装置也被公开并且可被要求保护。
附图标记列表
2 气体发生器 126 异型环
2a 上壳体 128 内凸缘
2b 下壳体 130 外环槽
2c 气体流通开口 142 第四连接
2d 下壳体凸缘 150 形状配合孔
4 扩流器 220 减振器
4b 扩流器凸缘 222 弹簧件
6 模块底部 222b 第二远侧边缘
20 减振器 222c 夹紧凸肩
22 弹簧件 224 托环
22a 第一远侧边缘 230 外环槽
22b 第二远侧边缘 236 环形密封件
22c 夹紧凸肩 240 第三连接
22d 夹紧锥 250 形状配合孔
22e 止挡垫 L 纵轴线
22f 杆部 L1 杆臂
24 托环 L2 支承间距
24a 第一远侧边缘 L3 轴向重叠
24b 第二远侧边缘 R 径向间距
26 异型环
28 内凸缘
30 外环槽
32 凸缘主体
34 边缘
36 环形密封件
38 内腔
40 第一连接
42 第二连接
44 侧凹
46 壁部
120 减振器
122 弹簧件
122a 第一远侧边缘
124 托环

Claims (11)

1.一种用于机动车方向盘的减振器，所述减振器能包括作为惯性质量的用于方向盘气囊的气体发生器(2)，其中，所述减振器(20)包括基本呈空心柱体形或空心截头锥体形的弹簧件(22)以及与所述弹簧件(22)连接的托环(24)，所述弹簧件(22)由弹性体材料构成且能与所述机动车方向盘和/或机动车方向盘模块相连接，所述托环(24)能与所述气体发生器(2)相连接，其特征在于，所述弹簧件(22)和所述托环(24)被设计成单独构件，和/或所述弹簧件(22)被设计成整块式橡胶成型件。
2.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于，所述弹簧件(22)包括基本径向向内突出的内凸缘(28)，所述内凸缘被设计成插入所述托环(24)的在周向侧延伸的外环槽(30)中，其中，所述弹簧件(22)和所述托环(24)对此形成形状配合和/或传力配合且气密的第一连接(40)。
3.根据前述权利要求中任一项所述的减振器，其特征在于，所述弹簧件(22)和所述托环(24)形成相互压合连接。
4.根据权利要求2或3所述的减振器，其特征在于，所述内凸缘(28)至少局部包括相对于凸缘主体(32)在远侧加厚的自由边缘(34)。
5.根据前述权利要求中任一项所述的减振器，其特征在于，所述弹簧件(22)在其第一远侧边缘(22a)的区域内具有径向靠外的夹紧凸肩(22c)，所述夹紧凸肩被设计成，使得其在预装状态下不承受载荷并且在安装状态下能被扩流器(4)和/或其它方向盘构件压缩，以便对此能形成形状配合和/或传力配合的连接。
6.根据前述权利要求中任一项所述的减振器，其特征在于，设有异型环(26)，所述异型环在所述第一远侧边缘(22a)的区域内安置在所述弹簧件(22)上。
7.根据前述权利要求中任一项所述的减振器，其特征在于，所述弹簧件(22)在其第二远侧边缘(22b)的区域内形成径向靠内的夹紧锥(22d)，所述夹紧锥被设计成，使得其在预装状态下不承受载荷并且在安装状态下能从所述托环(24)径向朝外地受力和/或扩张。
8.根据权利要求7所述的减振器，其特征在于，所述夹紧锥(22d)被设计成加厚所述第二远侧边缘(22b)，由此至少在安装状态下形成径向靠外的止挡垫(22e)。
9.根据前述权利要求中任一项所述的减振器，其特征在于，所述弹簧件(22)在其第一远侧边缘(22a)的区域内形成环形密封件(36)，所述环形密封件被设计成，使得其在安装状态下能被压缩到模块底部(6)和/或其它方向盘构件上，以便对此能形成气密的第二连接(42)。
10.根据前述权利要求中任一项所述的减振器，其特征在于，所述托环(24)被设计和/或布置成，使得在其在安装状态下能转向模块底部(6)和/或其它方向盘构件的第一远侧边缘(24a)与模块底部(6)和/或其它方向盘构件之间存在支承间距(L2)，所述支承间距在气囊触发的情况下能为零，从而限制气体发生器(2)的调节运动。
11.一种用于机动车方向盘的减振器，所述减振器能包括作为惯性质量的用于方向盘气囊的气体发生器(2)，其中，所述减振器(120、220)包括基本呈空心柱体形或空心截头锥体形的弹簧件(122、222)以及连接至所述弹簧件(122、222)的托环(124、224)，所述弹簧件(122、222)由弹性体材料构成且能连接至所述机动车方向盘和/或机动车方向盘模块，所述托环(124、224)能连接至所述气体发生器(2)，其特征在于，要么所述弹簧件(222)被设计成与所述托环(224)成一体并且这两个部分(222、224)由此形成第三连接(240)，要么所述弹簧件(122)被设计成与在第一远侧边缘(122a)的区域内安置在所述弹簧件(122)上的异型环(126)成一体并且这两个部分(122、126)由此形成第四连接(142)。
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