CN114922970B - 挡位控制方法及车辆换挡系统 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种挡位控制方法及车辆换挡系统。挡位控制方法包括：获取换挡杆的位置点信息和挡位控制模块的当前挡位信息；根据位置点信息得到换挡杆位置信息；根据换挡杆位置信息生成总线换挡杆位置信号和硬线换挡杆位置信号，并根据换挡杆位置信息和当前挡位信息生成总线目标挡位信号；其中，总线换挡杆位置信号和总线目标挡位信号通过总线网络传输，硬线换挡杆位置信号通过硬线通道传输；获取总线目标挡位信号或硬线换挡杆位置信号，并据此执行换挡操作。在通过总线网络发送目标换挡信号的基础上，额外采用硬线通道发送换挡杆位置信号，从而提高电子换挡器的可靠性，降低事故风险。

Description

挡位控制方法及车辆换挡系统

技术领域

本申请涉及汽车控制领域，尤其是涉及一种挡位控制方法及车辆换挡系统。

背景技术

相关技术中，汽车电子换挡器的换挡信号通过总线网络发送至变速箱，且因为电子换挡器由电子元件控制，所以换挡信号的传输较为依赖总线网络的稳定性。如果总线网络发生信号错乱或丢失的情况，则可能导致车辆失去换挡功能，从而引起安全事故。

发明内容

本申请旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本申请提出一种挡位控制方法，在通过总线网络发送换挡请求信号的基础上，额外采用硬线通道发送换挡杆位置信号，从而提高电子换挡器的可靠性，降低车辆失去换挡功能或发生事故风险。

本申请还提出一种应用上述挡位控制方法的车辆换挡系统。

根据本申请的第一方面实施例的挡位控制方法，包括：获取换挡杆的位置点信息和挡位控制模块的当前挡位信息；根据所述位置点信息得到换挡杆位置信息；根据所述换挡杆位置信息生成总线换挡杆位置信号和硬线换挡杆位置信号，并根据所述换挡杆位置信息和当前挡位信息生成总线目标挡位信号；其中，所述总线换挡杆位置信号和总线目标挡位信号通过总线网络传输，所述硬线换挡杆位置信号通过硬线通道传输；获取所述总线目标挡位信号或所述硬线换挡杆位置信号，并根据所述总线目标挡位信号或所述硬线换挡杆位置信号执行换挡操作；其中，所述硬线换挡杆位置信号作为所述总线目标挡位信号的冗余备份信号。

根据本申请实施例的挡位控制方法，至少具有如下有益效果：在通过总线网络发送换挡请求信号的基础上，额外采用硬线通道发送换挡杆位置信号作为总线信号的冗余备份，从而提高电子换挡器的可靠性，降低事故风险。

根据本申请的一些实施例，所述硬线通道包括第一硬线、第二硬线、第三硬线和第四硬线，所述硬线换挡杆位置信号包括第一电平信号、第二电平信号、第三电平信号和第四电平信号，所述第一硬线用于传输所述第一电平信号，所述第二硬线用于传输所述第二电平信号，所述第三硬线用于传输所述第三电平信号，所述第四硬线用于传输所述第四电平信号。

根据本申请的一些实施例，还包括：获取停车按键的按键触发信号；根据所述按键触发信号生成总线停车挡请求信号和硬线停车挡请求信号；其中，所述总线停车挡请求信号通过所述总线网络传输，所述硬线停车挡请求信号通过所述硬线通道传输；获取所述总线停车挡请求信号或所述硬线停车挡请求信号，并根据所述总线停车挡请求信号或所述硬线停车挡请求信号执行停车操作，其中，所述硬线停车挡请求信号作为所述总线停车挡请求信号的冗余备份信号。

根据本申请的一些实施例，还包括：根据所述当前挡位信息生成停车指示信号；其中，所述停车指示信号通过指示通道传输；获取所述停车指示信号，并根据所述停车指示信号指示当前挡位是否在停车挡。

根据本申请的一些实施例，所述指示通道为第五硬线，所述停车指示信号为高低电平信号。

根据本申请的第二方面实施例的车辆换挡系统，包括：挡位控制模块，所述挡位控制模块用于进行挡位控制；数据获取模块，所述数据获取模块用于获取换挡杆的位置点信息及所述挡位控制模块反馈回来的当前挡位信息；数据处理模块，所述数据处理模块用于根据所述位置点信息得到换挡杆位置信息；数据生成模块，所述数据生成模块用于根据所述换挡杆位置信息生成总线换挡杆位置信号和硬线换挡杆位置信号，并根据所述换挡杆位置信息和当前挡位信息生成总线目标挡位信号；其中，所述总线换挡杆位置信号和总线目标挡位信号通过总线网络传输，所述硬线换挡杆位置信号通过硬线通道传输；所述挡位控制模块还用于获取所述总线目标挡位信号或所述硬线换挡杆位置信号，并根据所述总线目标挡位信号或所述硬线换挡杆位置信号执行换挡操作，其中，所述硬线换挡杆位置信号作为所述总线换挡杆位置信号的冗余备份信号，所述总线目标挡位信号优先级高于所述硬线换挡杆位置信号。

根据本申请的一些实施例，所述硬线通道包括第一硬线、第二硬线、第三硬线和第四硬线，所述硬线换挡杆位置信号包括第一电平信号、第二电平信号、第三电平信号和第四电平信号，所述第一硬线用于传输所述第一电平信号，所述第二硬线用于传输所述第二电平信号，所述第三硬线用于传输所述第三电平信号，所述第四硬线用于传输所述第四电平信号。

根据本申请的一些实施例，所述数据获取模块还用于获取停车按键的按键触发信号；所述数据生成模块还用于根据所述按键触发信号生成总线停车挡请求信号和硬线停车挡请求信号；其中，所述总线停车挡请求信号通过所述总线网络传输，所述硬线停车挡请求信号通过所述硬线通道传输；所述挡位控制模块还用于获取所述总线停车挡请求信号或所述硬线停车挡请求信号，并根据所述总线停车挡请求信号或所述硬线停车挡请求信号执行停车操作；所述总线停车挡请求信号优先级高于所述硬线停车挡请求信号；所述硬线停车挡请求信号是作为所述总线停车挡请求信号的冗余备份信号。

根据本申请的一些实施例，还包括停车指示模块；所述数据生成模块还用于根据所述挡位控制模块反馈回来的当前挡位信息生成停车指示信号；其中，所述停车指示信号通过指示通道传输；所述停车指示模块用于获取所述停车指示信号，并根据所述停车指示信号指示当前挡位是否在停车挡。

根据本申请的一些实施例，所述指示通道为第五硬线，所述停车指示信号为高低电平信号。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

下面结合附图和实施例对本申请做进一步的说明，其中：

图1为本申请挡位控制方法一种实施例的流程图；

图2为本申请挡位控制方法另一种实施例的流程图；

图3为本申请挡位控制方法又一种实施例的流程图；

图4为本申请车辆换挡系统一种实施例的模块图。

附图标记：

数据获取模块100、数据处理模块200、数据生成模块300、挡位控制模块400、停车指示模块500。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，若干的含义是一个以上，多个的含义是两个以上，大于、小于、超过等理解为不包括本数，以上、以下、以内等理解为包括本数。如果有描述到第一、第二只是用于区分技术特征为目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量或者隐含指明所指示的技术特征的先后关系。

本申请的描述中，除非另有明确的限定，设置、安装、连接等词语应做广义理解，所属技术领域技术人员可以结合技术方案的具体内容合理确定上述词语在本申请中的具体含义。

本申请实施例的挡位控制方法可应用于使用单稳态电子换挡器的汽车。随着汽车相关技术的发展，汽车的换挡器也由原来的机械式手动换挡器发展为了如今的电子式自动换挡器，电子换挡器也发展出了多稳态电子换挡器、单稳态电子换挡器等多种类型。机械式换挡器通过拉索连接变速箱实现换挡功能，而电子换挡器则通过总线连接变速箱以利用电控机构实现换挡功能。机械换挡器通过拉索连接变速箱的方式具有较高的可靠性，如果挡位传感器出现问题，则可以通过机械挡杆解锁变速箱并通过手动阀接通油路低速行驶，从而保证车辆运转。遇到紧急情况时也可以在将机械挡杆置于空挡位置的前提下，通过手动阀封闭油路切断动力从而保证安全。而电子换挡器的换挡信号通过总线网络发送至变速箱，且因为电子换挡器由电子元件控制，所以换挡信号的传输较为依赖总线网络的稳定性。如果总线网络发生信号错乱或丢失的情况，则可能导致车辆失去换挡功能，从而引起安全事故。

基于此，本申请提出一种挡位控制方法和车辆换挡系统。在通过总线网络发送换挡信号的基础上，额外采用硬线通道发送换挡杆位置信号，从而提高电子换挡器的可靠性，降低事故风险。

一些实施例，参照图1，挡位控制方法包括：

S100，获取换挡杆的位置点信息和挡位控制模块的当前挡位信息；

S200，根据位置点信息得到换挡杆位置信息；

S300，根据换挡杆位置信息生成总线换挡杆位置信号和硬线换挡杆位置信号，并根据换挡杆位置信息和当前挡位信息生成总线目标挡位信号；其中，总线换挡杆位置信号和总线目标挡位信号通过总线网络传输，硬线换挡杆位置信号通过硬线通道传输；

S400，获取总线目标挡位信号或硬线换挡杆位置信号，并根据总线目标挡位信号或硬线换挡杆位置信号执行换挡操作；其中，硬线换挡杆位置信号作为总线换挡杆位置信号的冗余备份信号。

对于步骤S100，单稳态电子换挡器的换挡杆连接复位机构，通过复位机构将换挡杆复位至稳态位置。换挡杆的位置点通常包括：F2、F1、O、B1、B2，F2表示向前两个位置，F1表示向前一个位置，O表示换挡杆的稳态位置，B1表示向后一个位置，B2表示向后两个位置。用户根据换挡需求将换挡杆推至对应位置，电子换挡器发送换挡请求信号至自动变速箱控制单元(Transmission Control Unit，TCU)或车辆控制单元(Vehicle Control Unit，VCU)换挡，之后换挡杆会自动复位至稳态位置。需要说明的是，一些电子换挡器的位置点仅包括F1、O、B1，三个位置点的意义与前述内容类似。

对于步骤S200，根据获取的位置点信息得到换挡杆位置信息，比如是在F2、F1、O、B1、B2，F2某个位置上，另外根据自动变速箱控制单元(Transmission Control Unit，TCU)或车辆控制单元(Vehicle Control Unit，VCU)反馈回来的当前挡位信息，从而可以通过换挡逻辑得出需要切换的目标挡位。电子换挡器的基础挡位包括驱动挡、空挡、倒挡和停车挡，停车挡通常由独立的停车按键控制，换挡杆会在F2、F1、O、B1、B2几个位置之间切换。当前挡位是空挡时，换挡杆由稳态位置向前推到F1或F2则请求切换的目标挡位都为倒车挡，换挡杆由稳态位置向后推到B1或B2则请求切换的目标挡位都为驱动挡。当前挡位是倒挡时，换挡杆由稳态位置向前推到F1或F2则都保持倒挡，换挡杆由稳态位置向后推到B1则请求切换的目标挡位为空挡，换挡杆由稳态位置向后推到B2则请求切换的目标挡位为驱动挡。当前挡位是驱动挡时，换挡杆由稳态位置向前推到F1则请求切换的目标挡位为空挡，换挡杆由稳态位置向前推到F2则请求切换的目标挡位为倒挡，换挡杆由稳态位置向后推到B1或B2则都保持驱动挡。当前挡位是停车挡时，换挡杆由稳态位置向前推到F1则请求切换的目标挡位为空挡，换挡杆由稳态位置向前推到F2则请求切换的目标挡位为倒挡，换挡杆由稳态位置向后推到B1则请求切换的目标挡位为空挡，换挡杆由稳态位置向后推到B2则请求切换的目标挡位为驱动挡。需要说明的是，有些电子换挡器通常还设置有其他挡位，如适用于上下坡的低速手动挡，这时上面逻辑也会有所变化，增加相应的该挡位的切入逻辑和切出逻辑。

对于步骤S300，总线目标挡位信号是一条由0和1构成的比特流数据，其传递的信息通过一定的通信协议进行编码，接收方需要对其进行一定的解码才能实现控制功能。且因为其通过控制器局域网络(Controller Area Network，CAN)的总线传输，因此属于CAN信号。硬线通道为直接电性接通目标控制芯片引脚的电路连接线，传输的是基本的高低电平。硬线信号由高低电平信号组成，且不易受到外界干扰，可靠性高。

对于步骤S400，自动变速箱控制单元或车辆控制单元接收到总线目标挡位信号可以直接执行换挡操作，如果自动变速箱控制单元或车辆控制单元收不到总线目标挡位信号时，才会以收到的硬线换挡杆位置信号并结合自己当前的实际挡位，依据S200阐述的换挡逻辑得出目标挡位并执行换挡操作。

本申请实施例的挡位控制方法至少具有如下有益效果：在通过总线网络发送换挡信号的基础上，额外采用硬线通道发送硬线换挡杆位置信号，从而提高电子换挡器的可靠性，降低事故风险。

一些实施例，硬线通道包括第一硬线、第二硬线、第三硬线和第四硬线，硬线换挡杆位置信号包括第一电平信号、第二电平信号、第三电平信号和第四电平信号，第一硬线用于传输第一电平信号，第二硬线用于传输第二电平信号，第三硬线用于传输第三电平信号，第四硬线用于传输第四电平信号。示意性实施例，记第一电平信号为S1、第二电平信号为S2、第三电平信号为S3、第四电平信号为S4，电子换挡器的位置点与硬线换挡杆位置信号的对应关系如表1：

表1电子换挡器的位置点与硬线换挡杆位置信号的对应关系

位置点	S1	S2	S3	S4
					F2	高	低	低	低
F1	低	高	低	低
					O	低	低	低	低
B1	低	低	高	低
					B2	低	低	低	高

需要说明的是，S1、S2、S3、S4的高低电平组合共有16种情况，只需取其中五种分别对应五个位置点信息即可，表1所示情况仅作为一种示例，本申请方案的位置点与硬线换挡杆位置信号的对应关系不限于上述情况。

一些实施例，参照图2，挡位控制方法还包括：

S500，获取停车按键的按键触发信号；

S600，根据按键触发信号生成总线停车挡请求信号和硬线停车挡请求信号；其中，总线停车挡请求信号通过总线网络传输，硬线停车挡请求信号通过硬线通道传输；

S700，获取总线停车挡请求信号或硬线停车挡请求信号，并根据总线停车挡请求信号或硬线停车挡请求信号执行停车操作，其中，硬线停车挡请求信号作为总线停车挡请求信号的冗余备份信号。

对于步骤S500，停车挡通常由独立的停车按键控制，用户按下停车挡即产生了按键触发信号，而且停车挡请求信号比其他挡位请求信号优先级高。

对于步骤S600，与总线目标挡位信号类似，总线停车挡请求信号是一条由0和1构成的比特流数据，其传递的信息通过一定的通信协议进行编码，接收方需要对其进行一定的解码才能实现控制功能，且因为其通过控制器局域网络的总线传输，因此也属于CAN信号。硬线停车挡请求信号也是高低电平信号，不易受到外界干扰可靠性高。需要说明的是，硬线停车挡请求信号也由第一电平信号S1、第二电平信号S2、第三电平信号S3和第四电平信号S4构成，可以用除了对应五种位置点信息的S1、S2、S3、S4的高低电平组合来表示。一个实施例，当S1、S2、S3、S4的电平分别为高、低、高、低时表示硬线停车挡请求信号。

对于步骤S700，自动变速箱控制单元或车辆控制单元接收到总线停车挡请求信号、硬线停车挡请求信号的其中一个即为成功接收到停车信号，并据此执行停车操作。

一些实施例，参照图3，挡位控制方法还包括：

S800，根据当前挡位信息生成停车指示信号；其中，停车指示信号通过指示通道传输；

S900，获取停车指示信号，并根据停车指示信号指示当前挡位是否在停车挡。

对于步骤S800和步骤S900，停车指示信号用于提示车辆当前是否在停车挡位上。信号接收方通常为车身控制模块(Body Control Module，BCM)和车辆的无钥匙进入及启动系统(Passive Entry Passive Start，PEPS)，停车指示信号被无钥匙进入及启动系统用于在控制车辆整车上下电启动时对停车挡位的判断，停车指示信号被车身控制模块用于在仪表盘上提醒用户当前是否在停车挡上。

一些实施例，指示通道为第五硬线，停车指示信号为高低电平信号。通过硬线传输停车指示信号以提升信号传输的可靠性。一个实施例，也可以通过CAN总线传输停车指示信号。

一些实施例，参照图4，车辆换挡系统包括：数据获取模块100、数据处理模块200、数据生成模块300和挡位控制模块400，挡位控制模块400用于进行挡位控制；数据获取模块100用于获取换挡杆的位置点信息及挡位控制模块反馈回来的当前挡位信息；数据处理模块200用于根据位置点信息得到换挡杆位置信息；数据生成模块300用于根据换挡杆位置信息生成总线换挡杆位置信号和硬线换挡杆位置信号，并根据换挡杆位置信息和当前挡位信息生成总线目标挡位信号；其中，总线换挡杆位置信号和总线目标挡位信号通过总线网络传输，硬线换挡杆位置信号通过硬线通道传输；挡位控制模块400还用于获取总线目标挡位信号或硬线换挡杆位置信号，并根据总线目标挡位信号或硬线换挡杆位置信号执行换挡操作，其中，硬线换挡杆位置信号作为总线换挡杆位置信号的冗余备份信号，总线目标挡位信号优先级高于硬线换挡杆位置信号。

数据获取模块100、数据处理模块200和数据生成模块300为电子换挡器的周边电路模块，均属于车辆的换挡杆模块(Gear Shift Module，GSM)，挡位控制模块400则具体包括自动变速箱单元(燃油车时)或车辆控制单元(电动车时)。单稳态电子换挡器的换挡杆连接复位机构，通过复位机构将换挡杆复位至稳态位置。换挡杆的位置点通常包括：F2、F1、O、B1、B2，F2表示向前两个位置，F1表示向前一个位置，F2表示向前两个位置，O表示换挡杆的稳态位置，B1表示向后一个位置，B2表示向后两个位置。用户根据换挡需求将换挡杆推至对应位置，电子换挡器发送目标换挡信号至自动变速箱控制单元或车辆控制单元换挡，之后换挡杆会自动复位至稳态位置。需要说明的是，一些电子换挡器的位置点仅包括F1、O、B1，三个位置点的意义与前述内容类似。

根据获取的位置点信息得到换挡杆位置信息，比如是在F2、F1、O、B1、B2某个位置上，另外根据自动变速箱控制单元(Transmission Control Unit，TCU)或车辆控制单元(Vehicle Control Unit，VCU)反馈回来的当前挡位信息，从而可以通过换挡逻辑得出需要切换的目标挡位。电子换挡器的基础挡位包括驱动挡、空挡、倒挡和停车挡，停车挡通常由独立的停车按键控制，换挡杆会在F2、F1、O、B1、B2几个位置之间切换。当前挡位是空挡时，换挡杆由稳态位置向前推到F1或F2则请求切换的目标挡位都为倒车挡，换挡杆由稳态位置向后推到B1或B2则请求切换的目标挡位都为驱动挡。当前挡位是倒挡时，换挡杆由稳态位置向前推到F1或F2则都保持倒挡，换挡杆由稳态位置向后推到B1则请求切换的目标挡位为空挡，换挡杆由稳态位置向后推到B2则请求切换的目标挡位为驱动挡。当前挡位是驱动挡时，换挡杆由稳态位置向前推到F1则请求切换的目标挡位为空挡，换挡杆由稳态位置向前推到F2则请求切换的目标挡位为倒挡，换挡杆由稳态位置向后推到B1或B2则都保持驱动挡。当前挡位是停车挡时，换挡杆由稳态位置向前推到F1则请求切换的目标挡位为空挡，换挡杆由稳态位置向前推到F2则请求切换的目标挡位为倒挡，换挡杆由稳态位置向后推到B1则请求切换的目标挡位为空挡，换挡杆由稳态位置向后推到B2则请求切换的目标挡位为驱动挡。需要说明的是，有些电子换挡器通常还设置有其他挡位，如适用于上下坡的低速手动挡，这时上面逻辑也会有所变化，增加相应的该挡位的切入逻辑和切出逻辑。

总线目标挡位信号是一条由0和1构成的比特流数据，其传递的信息通过一定的通信协议进行编码，接收方需要对其进行一定的解码才能实现控制功能，且因为其通过控制器局域网络的总线传输，因此属于CAN信号。硬线通道为直接电性接通目标控制芯片引脚的电路连接线，传输的是基本的高低电平。硬线信号由高低电平信号组成，且不易受到外界干扰，可靠性高。

自动变速箱控制单元或车辆控制单元接收到总线目标挡位信号或硬线换挡杆位置信号的其中一个即为成功接收到换挡信号，并据此执行换挡操作。

一些实施例，硬线通道包括第一硬线、第二硬线、第三硬线和第四硬线，硬线换挡杆位置信号包括第一电平信号、第二电平信号、第三电平信号和第四电平信号，第一硬线用于传输第一电平信号，第二硬线用于传输第二电平信号，第三硬线用于传输第三电平信号，第四硬线用于传输第四电平信号。示意性实施例，记第一电平信号为S1、第二电平信号为S2、第三电平信号为S3、第四电平信号为S4，电子换挡器的位置点与硬线换挡杆位置信号的对应关系如前述挡位控制方法实施例的表1。

需要说明的是，S1、S2、S3、S4的高低电平组合共有16种情况，只需取其中五种分别对应五个位置点信息即可，表1所示情况仅作为一种示例，本申请方案的位置点与硬线换挡杆位置信号的对应关系不限于上述情况。

一些实施例，数据获取模块100还用于获取停车按键的按键触发信号；数据生成模块300还用于根据按键触发信号生成总线停车挡请求信号和硬线停车挡请求信号；其中，总线停车挡请求信号通过总线网络传输，硬线停车挡请求信号通过硬线通道传输；挡位控制模块400还用于获取总线停车挡请求信号或硬线停车挡请求信号，并根据总线停车挡请求信号或硬线停车挡请求信号执行相应停车操作。停车挡请求通常由独立的停车按键控制，用户按下停车挡按键即产生了按键触发信号。与总线目标挡位信号类似，总线停车挡请求信号是一条由0和1构成的比特流数据，其传递的信息通过一定的通信协议进行编码，接收方需要对其进行一定的解码才能实现控制功能，且因为其通过控制器局域网络的总线传输，因此也属于CAN信号。硬线停车挡请求信号也是高低电平信号，不易受到外界干扰可靠性高。需要说明的是，硬线停车挡请求信号也由第一电平信号S1、第二电平信号S2、第三电平信号S3和第四电平信号S4构成，可以用除了对应五种位置点信息的S1、S2、S3、S4的高低电平组合来表示。自动变速箱控制单元或车辆控制单元接收到总线停车挡请求信号或硬线停车挡请求信号的其中一个即为成功接收到停车信号，并据此执行停车操作。

一些实施例，参照图4，还包括停车指示模块500；数据生成模块300还用于根据挡位控制模块反馈的当前实际挡位信号生成停车指示信号；其中，停车指示信号通过指示通道传输；停车指示模块500用于获取停车指示信号，并根据停车指示信号指示当前挡位是否是停车挡。停车指示模块500包括接收方通常为车身控制模块(Body Control Module，BCM)和车辆的无钥匙进入及启动系统(Passive Entry Passive Start，PEPS)，停车指示信号被无钥匙进入及启动系统用于在控制车辆整车上下电启动时对停车挡位的判断，停车指示信号被车身控制模块用于在仪表盘上提醒用户当前是否在停车挡上。

一些实施例，指示通道为第五硬线，停车指示信号为高低电平信号。通过硬线传输停车指示信号以提升信号传输的可靠性。一个实施例，也可以通过CAN总线传输停车指示信号。

本申请的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”或“示意性实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

上面结合附图对本申请实施例作了详细说明，但是本申请不限于上述实施例，在所属技术领域普通技术人员所具备的知识范围内，还可以在不脱离本申请宗旨的前提下做出各种变化。此外，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

Claims (2)

1.挡位控制方法，其特征在于，包括：

获取换挡杆的位置点信息和挡位控制模块的当前挡位信息；

根据所述位置点信息得到换挡杆位置信息；

根据所述换挡杆位置信息生成总线换挡杆位置信号和硬线换挡杆位置信号，并根据所述换挡杆位置信息和当前挡位信息生成总线目标挡位信号；其中，所述总线换挡杆位置信号和总线目标挡位信号通过总线网络传输，所述硬线换挡杆位置信号通过硬线通道传输；所述硬线通道包括第一硬线、第二硬线、第三硬线和第四硬线，所述硬线换挡杆位置信号包括第一电平信号、第二电平信号、第三电平信号和第四电平信号，所述第一硬线用于传输所述第一电平信号，所述第二硬线用于传输所述第二电平信号，所述第三硬线用于传输所述第三电平信号，所述第四硬线用于传输所述第四电平信号；其中，所述硬线通道用于传输高低电平信号，根据所述第一电平信号、所述第二电平信号、所述第三电平信号和所述第四电平信号的不同高低电平组合，得到不同的所述位置点信息；

获取所述总线目标挡位信号或所述硬线换挡杆位置信号，并根据所述总线目标挡位信号或所述硬线换挡杆位置信号执行换挡操作；其中，所述硬线换挡杆位置信号作为所述总线换挡杆位置信号的冗余备份信号；

其中，所述挡位控制方法还包括：

获取停车按键的按键触发信号；

根据所述按键触发信号生成总线停车挡请求信号和硬线停车挡请求信号；其中，所述总线停车挡请求信号通过所述总线网络传输，所述硬线停车挡请求信号通过所述硬线通道传输；

获取所述总线停车挡请求信号或所述硬线停车挡请求信号，并根据所述总线停车挡请求信号或所述硬线停车挡请求信号执行停车操作，其中，所述硬线停车挡请求信号作为所述总线停车挡请求信号的冗余备份信号；

根据所述当前挡位信息生成停车指示信号；其中，所述停车指示信号通过指示通道传输；

获取所述停车指示信号，并根据所述停车指示信号指示当前挡位是否在停车挡；其中，所述指示通道为第五硬线，所述停车指示信号为高低电平信号。

2.车辆换挡系统，其特征在于，包括：

挡位控制模块，所述挡位控制模块用于进行挡位控制；

数据获取模块，所述数据获取模块用于获取换挡杆的位置点信息及所述挡位控制模块反馈回来的当前挡位信息；所述数据获取模块还用于获取停车按键的按键触发信号；

数据处理模块，所述数据处理模块用于根据所述位置点信息得到换挡杆位置信息；

数据生成模块，所述数据生成模块用于根据所述换挡杆位置信息生成总线换挡杆位置信号和硬线换挡杆位置信号，并根据所述换挡杆位置信息和当前挡位信息生成总线目标挡位信号；其中，所述总线换挡杆位置信号和总线目标挡位信号通过总线网络传输，所述硬线换挡杆位置信号通过硬线通道传输；所述硬线通道包括第一硬线、第二硬线、第三硬线和第四硬线，所述硬线换挡杆位置信号包括第一电平信号、第二电平信号、第三电平信号和第四电平信号，所述第一硬线用于传输所述第一电平信号，所述第二硬线用于传输所述第二电平信号，所述第三硬线用于传输所述第三电平信号，所述第四硬线用于传输所述第四电平信号；其中，所述硬线通道用于传输高低电平信号，根据所述第一电平信号、所述第二电平信号、所述第三电平信号和所述第四电平信号的不同高低电平组合，得到不同的所述位置点信息；

其中，所述挡位控制模块还用于获取所述总线目标挡位信号或所述硬线换挡杆位置信号，并根据所述总线目标挡位信号或所述硬线换挡杆位置信号执行换挡操作，其中，所述硬线换挡杆位置信号作为所述总线换挡杆位置信号的冗余备份信号，所述总线目标挡位信号优先级高于所述硬线换挡杆位置信号；所述数据生成模块还用于根据所述按键触发信号生成总线停车挡请求信号和硬线停车挡请求信号；其中，所述总线停车挡请求信号通过所述总线网络传输，所述硬线停车挡请求信号通过所述硬线通道传输；

所述挡位控制模块还用于获取所述总线停车挡请求信号或所述硬线停车挡请求信号，并根据所述总线停车挡请求信号或所述硬线停车挡请求信号执行停车操作；所述总线停车挡请求信号优先级高于所述硬线停车挡请求信号；所述硬线停车挡请求信号是作为所述总线停车挡请求信号的冗余备份信号；

所述数据生成模块还用于根据所述挡位控制模块反馈回来的当前挡位信息生成停车指示信号；其中，所述停车指示信号通过指示通道传输；

所述车辆换挡系统还包括停车指示模块；

所述停车指示模块用于获取所述停车指示信号，并根据所述停车指示信号指示当前挡位是否在停车挡；其中，所述指示通道为第五硬线，所述停车指示信号为高低电平信号。