CN114913709A - 基于车车通信的交叉路口碰撞预警方法、装置和存储介质 - Google Patents

基于车车通信的交叉路口碰撞预警方法、装置和存储介质 Download PDF

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CN114913709A CN202110168728.5A CN202110168728A CN114913709A CN 114913709 A CN114913709 A CN 114913709A CN 202110168728 A CN202110168728 A CN 202110168728A CN 114913709 A CN114913709 A CN 114913709A
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邱昱
修彩靖
刘菁
董尧
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Abstract

本发明公开了一种基于车车通信的交叉路口碰撞预警方法、装置和存储介质，所述方法包括：获取主车的实车数据，并通过所述主车的车载通信单元OBU实时采集远车的实车数据；通过计算中心对所述主车的实车数据和所述远车的实车数据进行分析比对，筛选出危险的目标车辆，并判断主车与所述目标车辆是否存在碰撞风险；若判定所述主车与所述目标车辆存在碰撞风险，则进行碰撞预警。本发明根据主车和远车的实车数据判定两车存在碰撞风险时，则进行碰撞预警，有效降低了预警的误报率；根据不同的紧急情况进行预警和辅助制动，有效地减缓或避免交叉路口的车辆碰撞风险；还可根据驾驶员选定的驾驶风格，确定不同的预警和辅助制动的时间，提高驾驶员的驾驶体验。

Description

基于车车通信的交叉路口碰撞预警方法、装置和存储介质
技术领域
本发明涉及车辆驾驶控制技术领域，尤其涉及一种基于车车通信的交叉路口碰撞预警方法、装置和存储介质。
背景技术
近年来，随着车辆数量的不断增加，交通安全问题也日渐突出。为了监测车辆周围的交通情况，常用的传感器包括毫米波雷达、激光雷达、摄像头等，但是这些传感器存在检测方向单一、检测距离范围有限、有盲区等缺陷。随着通信技术的快速发展，借助V2X(Vehicle-to-Everything，车连接一切)技术，希望能够实现车辆与一切可能影响车辆的实体之间的信息交互。V2X主要包含V2V(Vehicle-to-Vehicle，车连接车)、V2I(Vehicle-to-Infrastructure，车连接基础设施)、V2N(Vehicle-to-Network，车连接网络)以及V2P(Vehicle-to-Pedestrian，车连接人)。
随着V2X功能的发展，车辆之间V2V的通信形式为非视距范围内碰撞预警功能的实现提供了可能，但是现有技术中的碰撞预警方法误报率较高，例如，参见图1所示的现有技术中交叉路口的交通状况图，当主车和远车位于图1(a)中所示的位置时，根据车辆的位置和航向判断，主车和远车的行车轨迹有交叉区域，当主车和远车行驶到交叉区域的时间点小于某个阈值时，两车就存在碰撞风险，这时预警系统就会发出警报。但实际可能出现图1(b)所示的情况，此时主车和远车的行车轨迹并没有交叉区域，而目前大部分的预警系统都是根据主车和远车在图1(a)中所处位置和航向判定两车存在碰撞风险，从而造成产生误报的情况。并且，一般在通过交叉路口时，驾驶员在靠近路口时才开始转动方向盘，如果等到驾驶员转动方向盘才开始判断是否存在碰撞风险，则预警时间已经较晚，难以减缓或避免碰撞风险。
发明内容
本发明实施例所要解决的技术问题在于，提供一种基于车车通信的交叉路口碰撞预警方法、装置和存储介质，能够降低交叉路口车辆碰撞预警的误报率，更有效地减缓或避免车辆碰撞风险。
为了实现上述目的，本发明实施例提供了一种基于车车通信的交叉路口碰撞预警方法，包括：
获取主车的实车数据，并通过所述主车的车载通信单元OBU实时采集远车的实车数据；
通过计算中心对所述主车的实车数据和所述远车的实车数据进行分析比对，筛选出危险的目标车辆，并判断主车与所述目标车辆是否存在碰撞风险；
若判定所述主车与所述目标车辆存在碰撞风险，则进行碰撞预警。
作为上述方案的改进，所述实车数据包括当前时刻、绝对位置信息、航向角、速度、加速度、横摆角速度、历史轨迹点列表及导航路径。
作为上述方案的改进，所述通过计算中心对所述主车的实车数据和所述远车的实车数据进行分析比对，筛选出危险的目标车辆，并判断主车与所述目标车辆是否存在碰撞风险，具体包括：
通过计算中心对所述主车的实车数据和所述远车的实车数据进行分析比对，若所述主车的导航路径和所述远车的导航路径存在相交区域，则判定所述远车为目标车辆；
通过动力学模型和卡尔曼滤波的结合对所述主车和所述目标车辆的行驶状态进行预测，判断主车与所述目标车辆是否存在碰撞风险。
作为上述方案的改进，所述若判定所述主车与所述目标车辆存在碰撞风险，则进行碰撞预警，具体包括：
若判定所述主车与所述目标车辆存在碰撞风险，则对驾驶员进行视觉警报；
若驾驶员采取措施，碰撞风险消除，则视觉警报停止；
若驾驶员未采取措施，碰撞风险增加，则对驾驶员进行视觉警报和听觉警报；
若驾驶员采取措施后仍然存在碰撞风险，则通过控制器对车辆进行辅助制动。
作为上述方案的改进，所述通过控制器对车辆进行辅助制动，具体包括：
通过控制器根据预设的减速度对车辆进行制动减速，从而降低碰撞风险；
若进行制动减速后仍然存在碰撞风险，则通过控制器根据预设的减速度进行制动停车。
作为上述方案的改进，所述获取主车的实车数据之前，还包括：
根据预设的驾驶风格对车辆的驾驶风格进行设定；其中，预设的驾驶风格包括普通型、保守型和运动型。
作为上述方案的改进，进行所述视觉警报、听觉警报和辅助制动的时刻由设定的驾驶风格进行确定。
本发明实施例还提供了一种基于车车通信的交叉路口碰撞预警装置，包括：
获取模块，用于获取主车的实车数据，并通过所述主车的车载通信单元OBU实时采集远车的实车数据；
判断模块，用于通过计算中心对所述主车的实车数据和所述远车的实车数据进行分析比对，筛选出危险的目标车辆，并判断主车与所述目标车辆是否存在碰撞风险；
预警模块，用于若判定所述主车与所述目标车辆存在碰撞风险，则进行碰撞预警。
本发明实施例还提供了一种基于车车通信的交叉路口碰撞预警装置，包括处理器、存储器以及存储在所述存储器中且被配置为由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述任一项所述的基于车车通信的交叉路口碰撞预警方法。
本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括存储的计算机程序，其中，在所述计算机程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行上述任一项所述的基于车车通信的交叉路口碰撞预警方法。
相对于现有技术，本发明实施例提供的一种基于车车通信的交叉路口碰撞预警方法、装置和存储介质的有益效果在于：通过获取主车的实车数据，并通过所述主车的车载通信单元OBU实时采集远车的实车数据；通过计算中心对所述主车的实车数据和所述远车的实车数据进行分析比对，筛选出危险的目标车辆，并判断主车与所述目标车辆是否存在碰撞风险；若判定所述主车与所述目标车辆存在碰撞风险，则进行碰撞预警。本发明实施例通过引入主车和远车的导航路径，判断主车和远车是否存在碰撞风险，有效降低了预警的误报率；根据不同阶段的紧急情况进行视觉预警、听觉预警和辅助制动，更有效地减缓或避免交叉路口的车辆碰撞风险；还可以根据驾驶员选定的驾驶风格，确定不同的预警和辅助制动的时间，使得驾驶员有更好的驾驶体验。
附图说明
图1是本发明提供的现有技术中交叉路口的交通状况图；其中，图1(a)是预测图；图1(b)是实际图；
图2是本发明提供的一种交叉路口碰撞预警系统的结构示意图；
图3是本发明提供的一种基于车车通信的交叉路口碰撞预警方法的一个优选实施例的流程示意图；
图4是本发明提供的一种基于车车通信的交叉路口碰撞预警方法中的碰撞示意图；
图5是本发明提供的一种基于车车通信的交叉路口碰撞预警装置的一个优选实施例的结构示意图；
图6是本发明提供的一种基于车车通信的交叉路口碰撞预警装置的另一个优选实施例的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明提供的一种基于车车通信的交叉路口碰撞预警方法，应用于交叉路口碰撞系统。请参阅图2，图2是本发明提供的一种交叉路口碰撞预警系统的结构示意图。所述交叉路口碰撞预警系统包括车载通信单元OBU、数据采集模块、计算中心、控制器及人机接口HMI。车载通信单元、数据采集模块、计算中心、控制器和HMI之间的信息交互通过串口/RJ45/USB等接口进行信息交互；车辆间的车载通信单元通过LTE-VPC5接口直连通信，进行车辆间的信息交互。
请参阅图3，图3是本发明提供的一种基于车车通信的交叉路口碰撞预警方法的一个优选实施例的流程示意图。所述基于车车通信的交叉路口碰撞预警方法，包括：
S1，获取主车的实车数据，并通过所述主车的车载通信单元OBU实时采集远车的实车数据；
S2，通过计算中心对所述主车的实车数据和所述远车的实车数据进行分析比对，筛选出危险的目标车辆，并判断主车与所述目标车辆是否存在碰撞风险；
S3，若判定所述主车与所述目标车辆存在碰撞风险，则进行碰撞预警。
具体的，通过主车的数据采集模块获取主车的实车数据，通过所述主车的车载通信单元OBU实时采集远车的车载通信单元OBU中的实车数据；所述主车将主车的实车数据和远车的实车数据发送给计算中心，通过计算中心对所述主车的实车数据和所述远车的实车数据进行分析比对，筛选出危险的目标车辆，并判断主车与所述目标车辆是否存在碰撞风险；若判定所述主车与所述目标车辆存在碰撞风险，则进行碰撞预警。
需要说明的是，远车的数量可以是多辆，由主车的OBU的通信范围和通信能力决定。
在另一个优选实施例中，所述实车数据包括当前时刻、绝对位置信息、航向角、速度、加速度、横摆角速度、历史轨迹点列表及导航路径。
具体的，绝对位置信息和历史轨迹点列表由车辆的定位模块提供，例如GPS、RTK和IMU；航向角、速度、加速度及横摆角速度，从车辆CAN总线获取；导航路径为车辆前方约300m的距离即可，导航路径由导航地图提供，导航地图的精度为道路级精度即可，目前市面上一般的地图均可达到此类精度，便于落地实施。
需要说明的是，主车的显示屏上可显示主车和远车的实时相对位置和两车的导航路径，由导航地图判断前方是否将要经过交叉路口。
本发明实施例通过引入主车和远车的导航路径，结合主车和远车的车辆状态信息，判断主车和远车是否存在碰撞风险，有效降低了车辆碰撞预警的误报率。
在又一个优选实施例中，所述S2，通过计算中心对所述主车的实车数据和所述远车的实车数据进行分析比对，筛选出危险的目标车辆，并判断主车与所述目标车辆是否存在碰撞风险，具体包括：
S201，通过计算中心对所述主车的实车数据和所述远车的实车数据进行分析比对，若所述主车的导航路径和所述远车的导航路径存在相交区域，则判定所述远车为目标车辆；
S202，通过动力学模型和卡尔曼滤波的结合对所述主车和所述目标车辆的行驶状态进行预测，判断主车与所述目标车辆是否存在碰撞风险。
具体的，通过计算中心对所述主车的实车数据和所述远车的实车数据进行分析比对，若所述主车的导航路径和所述远车的导航路径存在相交区域，则判定所述远车为目标车辆；通过动力学模型和卡尔曼滤波的结合对所述主车和所述目标车辆的行驶状态进行预测，判断主车与所述目标车辆是否存在碰撞风险。
在又一个优选实施例中，所述S3，若判定所述主车与所述目标车辆存在碰撞风险，则进行碰撞预警，具体包括：
S301，若判定所述主车与所述目标车辆存在碰撞风险，则对驾驶员进行视觉警报；
S302，若驾驶员采取措施，碰撞风险消除，则视觉警报停止；
S303，若驾驶员未采取措施，碰撞风险增加，则对驾驶员进行视觉警报和听觉警报；
S304，若驾驶员采取措施后仍然存在碰撞风险，则通过控制器对车辆进行辅助制动。
具体的，若所述主车距离碰撞点的时距TTCH和所述远车距离碰撞点的时距TTCR的差值，小于预设的安全阈值Tsafe，即当ABS(TTCH-TTCR)<Tsafe时，则判定所述主车与所述目标车辆存在碰撞风险；若所述主车距离碰撞点的时距TTCH和所述远车距离碰撞点的时距TTCR的差值，大于预设的安全阈值Tsafe，则判定所述主车与所述目标车辆不存在碰撞风险。当ABS(TTCH-TTCR)<Tsafe，所述主车距离当前车道路口停止线的时距TTIH小于视觉警报的时刻TTI_VisWarn，且大于或等于听觉警报的时刻TTI_AudWarn时，即TTI_AudWarn≤TTIH<TTI_VisWarn，则对驾驶员进行视觉警报。当ABS(TTCH-TTCR)<Tsafe，所述主车距离当前车道路口停止线的时距TTIH小于听觉警报的时刻TTI_AudWarn时，即TTIH<TTI_AudWarn，则对驾驶员进行视觉警报和听觉警报。
需要说明的是，TTC(Time to Collision)为碰撞时间，即车辆由当前位置到达碰撞点所花的时间。TTI(Time to Intersection)为车辆到达交叉路口的时间。请参阅图4，图4是本发明提供的一种基于车车通信的交叉路口碰撞预警方法中的碰撞示意图，TTCH表示主车HV(Host Vehicle)由当前位置到达碰撞点所花的时间，TTCH由主车的位置，碰撞点的位置，主车的速度，加速度，航向角等参数进行估算。TTCR表示远车RV(Remote Vehicle)由当前位置到达碰撞点所花的时间，TTCR由远车的位置，碰撞点的位置，远车的速度，加速度，航向角等参数进行估算，估算方法同主车的估算方法一致。TTIH表示主车距离当前车道路口停止线时距，即主车由当前位置到达路口停止线所花的时间。设置TTI的原因是，若有碰撞风险，车辆应当在进入路口前停车，而不是在路口停车，因为在路口停车非常危险。Tsafe为激活预警功能的时间阈值，需要标定，即若主车和远车先后经过导航路线交叉点的时间差大于Tsafe时，这时主车和远车没有碰撞风险，防撞系统不会发出警报；若主车和远车先后经过导航路线交叉点的时间差小于Tsafe，这时主车和远车有碰撞风险，防撞系统会激活预警功能。视觉警报的时刻TTI_VisWarn需要标定，且根据驾驶员的驾驶风格普通型、保守型和运动型进行标定，分别由TTI_VisWarn_Normal，TTI_VisWarn_Conservative和TTI_VisWarn_Sport表示。听觉警报的时刻TTI_AudWarn需要标定，且根据驾驶员的驾驶风格普通型、保守型和运动型进行标定，分别由TTI_AudWarn_Normal，TTI_AudWarn_Conservative和TTI_AudWarn_Sport表示。
TTCH的估算方法如下：考虑车辆的横向和纵向运动，在坐标系中对车辆状态参数进行分解，数学模型为：
Figure BDA0002938215880000091
其中Zt＝[XtYtVxVyaxay]T表示车辆的运动状态变量，(Xt，Yt)表示车辆在t时刻的位置坐标，(Vx，Vy)表示车辆横向和纵向方向的矢量速度，(ax，ay)表示车辆横向和纵向方向的加速度。At为状态转移矩阵，Bt为控制矩阵，wt为过程噪声，St为观测值，vt为观测噪声。
其中，
Figure BDA0002938215880000092
预测过程有噪声的影响，引入协方差矩阵来表示本次预测的不确定性，预测协方差矩阵Pt|t-1可以表示为：
Figure BDA0002938215880000093
t时刻车辆状态的观测值为St＝HtZt+vt，观测的不确定性用协方差矩阵R表示，结合预测值和观测值更新车辆状态的当前最优估计：
Zt|t＝Zt|t-1+Kt(St-HtZt|t-1)
Kt为卡尔曼增益矩阵，表达式为：
Figure BDA0002938215880000094
同时，需要更新t时刻Zt|t的误差协方差矩阵Pt|t：
Pt|t＝(1-KtHt)Pt|t-1
由Zt|t状态估算主车在t时刻的位置，并估算主车HV由当前位置到达碰撞点的所花的时间TTCH的值。
本发明实施例能够根据不同阶段的紧急情况进行视觉预警、听觉预警和辅助制动，更有效地减缓或避免交叉路口的车辆碰撞风险。
在又一个优选实施例中，所述通过控制器对车辆进行辅助制动，具体包括：
通过控制器根据预设的减速度对车辆进行制动减速，从而降低碰撞风险；
若进行制动减速后仍然存在碰撞风险，则通过控制器根据预设的减速度进行制动停车。
具体的，当ABS(TTCH-TTCR)<Tsafe，所述主车距离当前车道路口停止线的时距TTIH小于制动减速的时刻TTI_Brake，且大于或等于制动停车的时刻TTI_Stop时，即TTI_Stop≤TTIH<TTI_Brake，则通过控制器根据预设的减速度对车辆进行制动减速；当ABS(TTCH-TTCR)<Tsafe，所述主车距离当前车道路口停止线的时距TTIH小于制动停车的时刻TTI_Stop时，即TTIH<TTI_Stop，则通过控制器根据预设的减速度进行制动停车。
需要说明的是，辅助制动分为两个步骤：制动减速和制动停车。，制动减速的时刻TTI_Brake需要标定，且根据驾驶员的驾驶风格普通型、保守型和运动型进行标定，分别由TTI_Brake_Normal，TTI_Brake_Conservative和TTI_Brake_Sport表示。制动停车的时刻TTI_Stop需要标定，且根据驾驶员的驾驶风格普通型、保守型和运动型进行标定，分别由TTI_Stop_Normal，TTI_Stop_Conservative和TTI_Stop_Sport表示。
需要说明的是，上述TTI_VisWarn、TTI_AudWarn、TTI_Brake和TTI_Stop的标定，需要考虑如下情况：
一般车辆制动有以下四个阶段：
第一阶段：驾驶员反应时间，用t1表示，在防撞系统发出警报后，驾驶员需要一定的反应时间才能进行操作，一般驾驶员的反应时间为0.6秒～1.8秒。
第二阶段：制动系统滞后阶段，驾驶员踩下制动踏板后，制动系统经过一段时间后才开始起作用，制动系统的反应迟滞时间用t2表示，根据不同的车型进行标定。
第三阶段：制动压力升高阶段，该阶段车辆的制动压力升高，制动减速度开始增大，该阶段为制动减速度变化的时间用t3表示，根据不同的车型进行标定。
第四阶段：持续制动阶段，该阶段制动减速度保持不变，持续制动时间用t4表示。
车辆经过上述四个阶段停车，在四个阶段中车辆行驶的总距离记为S，为了避免碰撞，车辆需要在路口停止线之前停车。
作为优选方案，所述获取主车的实车数据之前，还包括：
根据预设的驾驶风格对车辆的驾驶风格进行设定；其中，预设的驾驶风格包括普通型、保守型和运动型。
具体的，驾驶员根据预设的驾驶风格对车辆的驾驶风格进行设定。其中，预设的驾驶风格包括普通型、保守型和运动型，不选择默认为普通型。
作为优选方案，进行所述视觉警报、听觉警报和辅助制动的时刻由设定的驾驶风格进行确定。
本发明实施例能够根据驾驶员选定的驾驶风格，确定不同驾驶风格下的预警和辅助制动的时间，使得驾驶员有更好的驾驶体验。
相应地，本发明还提供一种基于车车通信的交叉路口碰撞预警装置，能够实现上述实施例中的基于车车通信的交叉路口碰撞预警方法的所有流程。
请参阅图5，图5是本发明提供的一种基于车车通信的交叉路口碰撞预警装置的一个优选实施例的结构示意图。所述基于车车通信的交叉路口碰撞预警装置，包括：
获取模块501，用于获取主车的实车数据，并通过所述主车的车载通信单元OBU实时采集远车的实车数据；
判断模块502，用于通过计算中心对所述主车的实车数据和所述远车的实车数据进行分析比对，筛选出危险的目标车辆，并判断主车与所述目标车辆是否存在碰撞风险；
预警模块503，用于若判定所述主车与所述目标车辆存在碰撞风险，则进行碰撞预警。
进一步的，所述实车数据包括当前时刻、绝对位置信息、航向角、速度、加速度、横摆角速度、历史轨迹点列表及导航路径。
进一步的，所述判断模块502具体用于：
通过计算中心对所述主车的实车数据和所述远车的实车数据进行分析比对，若所述主车的导航路径和所述远车的导航路径存在相交区域，则判定所述远车为目标车辆；
通过动力学模型和卡尔曼滤波的结合对所述主车和所述目标车辆的行驶状态进行预测，判断主车与所述目标车辆是否存在碰撞风险。
进一步的，所述预警模块503具体用于：
若判定所述主车与所述目标车辆存在碰撞风险，则对驾驶员进行视觉警报；
若驾驶员采取措施，碰撞风险消除，则视觉警报停止；
若驾驶员未采取措施，碰撞风险增加，则对驾驶员进行视觉警报和听觉警报；
若驾驶员采取措施后仍然存在碰撞风险，则通过控制器对车辆进行辅助制动。
进一步的，所述通过控制器对车辆进行辅助制动，具体包括：
通过控制器根据预设的减速度对车辆进行制动减速，从而降低碰撞风险；
若进行制动减速后仍然存在碰撞风险，则通过控制器根据预设的减速度进行制动停车。
进一步的，所述获取主车的实车数据之前，还包括：
根据预设的驾驶风格对车辆的驾驶风格进行设定；其中，预设的驾驶风格包括普通型、保守型和运动型。
进一步的，进行所述视觉警报、听觉警报和辅助制动的时刻由设定的驾驶风格进行确定。
在具体实施当中，本发明实施例提供的基于车车通信的交叉路口碰撞预警装置的工作原理、控制流程及实现的技术效果，与上述实施例中的基于车车通信的交叉路口碰撞预警方法对应相同，在此不再赘述。
请参阅图6，图6是本发明提供的一种基于车车通信的交叉路口碰撞预警装置的另一个优选实施例的结构示意图。所述终端设备包括处理器601、存储器602以及存储在所述存储器602中且被配置为由所述处理器601执行的计算机程序，所述处理器601执行所述计算机程序时实现上述任一实施例所述的基于车车通信的交叉路口碰撞预警方法。
优选地，所述计算机程序可以被分割成一个或多个模块/单元(如计算机程序1、计算机程序2、……)，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储器602中，并由所述处理器601执行，以完成本发明。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序在所述终端设备中的执行过程。
所述处理器601可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等，通用处理器可以是微处理器，或者所述处理器601也可以是任何常规的处理器，所述处理器301是所述终端设备的控制中心，利用各种接口和线路连接所述终端设备的各个部分。
所述存储器602主要包括程序存储区和数据存储区，其中，程序存储区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序等，数据存储区可存储相关数据等。此外，所述存储器602可以是高速随机存取存储器，还可以是非易失性存储器，例如插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)、安全数字(Secure Digital，SD)卡和闪存卡(Flash Card)等，或所述存储器602也可以是其他易失性固态存储器件。
需要说明的是，上述终端设备可包括，但不仅限于，处理器、存储器，本领域技术人员可以理解，图6的结构示意图仅仅是上述终端设备的示例，并不构成对上述终端设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件。
本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括存储的计算机程序，其中，在所述计算机程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行上述任一实施例所述的基于车车通信的交叉路口碰撞预警方法。
本发明实施例提供了一种基于车车通信的交叉路口碰撞预警方法、装置和存储介质，通过获取主车的实车数据，并通过所述主车的车载通信单元OBU实时采集远车的实车数据；通过计算中心对所述主车的实车数据和所述远车的实车数据进行分析比对，筛选出危险的目标车辆，并判断主车与所述目标车辆是否存在碰撞风险；若判定所述主车与所述目标车辆存在碰撞风险，则进行碰撞预警。本发明实施例通过引入主车和远车的导航路径，判断主车和远车是否存在碰撞风险，有效降低了预警的误报率；根据不同阶段的紧急情况进行视觉预警、听觉预警和辅助制动，更有效地减缓或避免交叉路口的车辆碰撞风险；还可以根据驾驶员选定的驾驶风格，确定不同的预警和辅助制动的时间，使得驾驶员有更好的驾驶体验。
需说明的是，以上所描述的系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。另外，本发明提供的系统实施例附图中，模块之间的连接关系表示它们之间具有通信连接，具体可以实现为一条或多条通信总线或信号线。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种基于车车通信的交叉路口碰撞预警方法，其特征在于，包括：
获取主车的实车数据，并通过所述主车的车载通信单元OBU实时采集远车的实车数据；
通过计算中心对所述主车的实车数据和所述远车的实车数据进行分析比对，筛选出危险的目标车辆，并判断主车与所述目标车辆是否存在碰撞风险；
若判定所述主车与所述目标车辆存在碰撞风险，则进行碰撞预警。
2.如权利要求1所述的基于车车通信的交叉路口碰撞预警方法，其特征在于，所述实车数据包括当前时刻、绝对位置信息、航向角、速度、加速度、横摆角速度、历史轨迹点列表及导航路径。
3.如权利要求2所述的基于车车通信的交叉路口碰撞预警方法，其特征在于，所述通过计算中心对所述主车的实车数据和所述远车的实车数据进行分析比对，筛选出危险的目标车辆，并判断主车与所述目标车辆是否存在碰撞风险，具体包括：
通过计算中心对所述主车的实车数据和所述远车的实车数据进行分析比对，若所述主车的导航路径和所述远车的导航路径存在相交区域，则判定所述远车为目标车辆；
通过动力学模型和卡尔曼滤波的结合对所述主车和所述目标车辆的行驶状态进行预测，判断主车与所述目标车辆是否存在碰撞风险。
4.如权利要求1所述的基于车车通信的交叉路口碰撞预警方法，其特征在于，所述若判定所述主车与所述目标车辆存在碰撞风险，则进行碰撞预警，具体包括：
若判定所述主车与所述目标车辆存在碰撞风险，则对驾驶员进行视觉警报；
若驾驶员采取措施，碰撞风险消除，则视觉警报停止；
若驾驶员未采取措施，碰撞风险增加，则对驾驶员进行视觉警报和听觉警报；
若驾驶员采取措施后仍然存在碰撞风险，则通过控制器对车辆进行辅助制动。
5.如权利要求4所述的基于车车通信的交叉路口碰撞预警方法，其特征在于，所述通过控制器对车辆进行辅助制动，具体包括：
通过控制器根据预设的减速度对车辆进行制动减速，从而降低碰撞风险；
若进行制动减速后仍然存在碰撞风险，则通过控制器根据预设的减速度进行制动停车。
6.如权利要求1至5中任一项所述的基于车车通信的交叉路口碰撞预警方法，其特征在于，所述获取主车的实车数据之前，还包括：
根据预设的驾驶风格对车辆的驾驶风格进行设定；其中，预设的驾驶风格包括普通型、保守型和运动型。
7.如权利要求6所述的基于车车通信的交叉路口碰撞预警方法，其特征在于，进行所述视觉警报、听觉警报和辅助制动的时刻由设定的驾驶风格进行确定。
8.一种基于车车通信的交叉路口碰撞预警装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取主车的实车数据，并通过所述主车的车载通信单元OBU实时采集远车的实车数据；
判断模块，用于通过计算中心对所述主车的实车数据和所述远车的实车数据进行分析比对，筛选出危险的目标车辆，并判断主车与所述目标车辆是否存在碰撞风险；
预警模块，用于若判定所述主车与所述目标车辆存在碰撞风险，则进行碰撞预警。
9.一种基于车车通信的交叉路口碰撞预警装置，其特征在于，包括处理器、存储器以及存储在所述存储器中且被配置为由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7中任意一项所述的基于车车通信的交叉路口碰撞预警方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的计算机程序，其中，在所述计算机程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行如权利要求1至7中任意一项所述的基于车车通信的交叉路口碰撞预警方法。
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