CN114906117A - 车辆的制动踏板状态的确定方法、装置、设备及介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆的制动踏板状态的确定方法、装置、设备及介质，该方法包括：获取到液压制动主缸压力信号；其中，车辆的制动踏板通过车辆的机械推杆与车辆的液压活塞相连接，在车辆的制动踏板被踩踏时，车辆的液压活塞被推动，产生液压制动主缸压力信号；采集液压制动主缸压力信号的信号值；判断车辆的制动系统中的制动回路是否发生故障；在车辆的制动系统中的制动回路发生故障的情况下，将信号值与预设值进行比对，生成比对结果；根据比对结果确定车辆的制动踏板状态；其中，制动踏板状态用于判断制动踏板是否踩下。故，在车辆的制动踏板发生粘连故障，从而导致制动系统发生故障时，能够准确判断车辆的制动踏板状态，保障人员安全。

Description

车辆的制动踏板状态的确定方法、装置、设备及介质

技术领域

本发明涉及车辆控制领域，尤其是一种车辆的制动踏板状态的确定方法、装置、设备及介质。

背景技术

制动系统是汽车上用以使外界(主要是路面)在汽车某些部分(主要是车轮)施加一定的力，从而对其进行一定程度的强制制动的一系列专门装置，是保证车辆安全的重要组成部分，直接影响车辆的行驶安全性。

现有技术中，汽车往往通过判断制动系统中制动回路的制动状态来判断车辆的制动踏板状态，其中，制动系统包括单制动回路以及双制动回路，比如：在双制动回路中，第一制动回路为开启，第二制动回路为关闭的情况下，判断制动踏板踩下；第一制动回路为关闭，第二制动回路为开启的情况下，判断制动踏板未踩下。

但是，如果车辆发生粘连故障时，第一制动回路与第二制动回路的制动状态不再相反，比如：第一制动回路为开启，第二制动回路为开启，那么会导致车辆对制动踏板状态进行误判，导致车辆危险行驶。

需要说明的是，现有技术中，如果制动踏板发生粘连故障，导致车辆对制动回路的制动状态造成误判，从而无法准确获取制动踏板状态，造成人员损伤。

发明内容

本申请实施例的目的是提供了一种车辆的制动踏板状态的确定方法、装置、设备及介质，能够向车辆引入液压制动主缸压力信号，并获取该信号的信号值，通过信号值与预设值进行对比，以检测车辆的制动踏板的制动状态。

根据本申请的第一方面，提供了一种车辆的制动踏板状态的确定方法，该方法包括：获取到液压制动主缸压力信号；其中，车辆的制动踏板通过车辆的机械推杆与车辆的液压活塞相连接，在车辆的制动踏板被踩踏时，车辆的液压活塞被推动，产生液压制动主缸压力信号；采集液压制动主缸压力信号的信号值；判断车辆的制动系统中的制动回路是否发生故障；在车辆的制动系统中的制动回路发生故障的情况下，将信号值与预设值进行比对，生成比对结果；根据比对结果确定车辆的制动踏板状态；其中，制动踏板状态用于判断制动踏板是否踩下。

可选的，采集液压制动主缸压力信号的信号值，包括：控制车辆的压力传感器获取到液压制动主缸压力信号的信号值；控制压力传感器向稳定控制器发送液压制动主缸压力信号的信号值；采集车辆的稳定控制器接收的液压制动主缸压力信号的信号值。

可选的，在将信号值与预设值进行比对，生成比对结果之前，方法还包括：获取到车辆的不同车型信息以及车辆的不同制动系统信息；根据车辆的不同车型信息以及车辆的不同制动系统信息中的一项或多项确定预设值。

可选的，车辆的制动系统中的制动回路为双制动回路，其中，双制动回路包括：第一制动回路以及第二制动回路。

可选的，方法还包括：在车辆的制动系统中的制动回路没有发生故障的情况下，获取第一制动回路的第一制动状态以及第二制动回路的第二制动状态；其中，第一制动状态由第一制动回路的电压值确定以及第二制动状态由第二制动回路的电压值确定；根据比对结果对第一制动状态以及第二制动状态进行仲裁，生成仲裁结果；根据仲裁结果确定车辆的制动踏板状态。

可选的，方法还包括：在车辆的制动系统中的制动回路没有发生故障的情况下，当获取到比对结果为信号值小于预设值或信号值为0的情况下，确定制动踏板状态为制动踏板未踩下。

可选的，根据比对结果确定车辆的制动踏板状态；其中，制动踏板状态用于判断制动踏板是否踩下，包括：根据比对结果确定车辆的制动踏板状态；在比对结果为信号值大于预设值的情况下，确定制动踏板状态为制动踏板踩下；在比对结果为信号值不大于预设值的情况下，确定制动踏板状态为制动踏板未踩下。

根据本申请的第二方面，提供了一种车辆的制动踏板状态的确定装置，该装置包括：第一获取模块，用于获取到液压制动主缸压力信号；其中，车辆的制动踏板通过车辆的机械推杆与车辆的液压活塞相连接，在车辆的制动踏板被踩踏时，车辆的液压活塞被推动，产生液压制动主缸压力信号；第一采集模块，用于采集液压制动主缸压力信号的信号值；第一判断模块，用于判断车辆的制动系统中的制动回路是否发生故障；比对生成模块，用于在车辆的制动系统中的制动回路发生故障的情况下，将信号值与预设值进行比对，生成比对结果；第一确定模块，用于根据比对结果确定车辆的制动踏板状态；其中，制动踏板状态用于判断制动踏板是否踩下。

可选的，第一采集模块，用于控制车辆的压力传感器获取到液压制动主缸压力信号的信号值；控制压力传感器向稳定控制器发送液压制动主缸压力信号的信号值；采集车辆的稳定控制器接收的液压制动主缸压力信号的信号值。

可选的，装置还包括：第二获取模块，用于获取到车辆的不同车型信息以及车辆的不同制动系统信息；第二确定模块，用于根据车辆的不同车型信息以及车辆的不同制动系统信息中的一项或多项确定预设值。

可选的，车辆的制动系统中的制动回路为双制动回路，其中，双制动回路包括：第一制动回路以及第二制动回路。

可选的，装置还包括：第三获取模块，用于在车辆的制动系统中的制动回路没有发生故障的情况下，获取第一制动回路的第一制动状态以及第二制动回路的第二制动状态；其中，第一制动状态由第一制动回路的电压值确定以及第二制动状态由第二制动回路的电压值确定；仲裁生成模块，用于根据比对结果对第一制动状态以及第二制动状态进行仲裁，生成仲裁结果；第三确定模块，用于根据仲裁结果确定车辆的制动踏板状态。

可选的，装置还包括：第四确定模块，用于在车辆的制动系统中的制动回路没有发生故障的情况下，当获取到比对结果为信号值小于预设值或信号值为0的时，确定制动踏板状态为制动踏板未踩下。

可选的，第一确定模块，用于根据比对结果确定车辆的制动踏板状态；在比对结果为信号值大于预设值的情况下，确定制动踏板状态为制动踏板踩下；在比对结果为信号值不大于预设值的情况下，确定制动踏板状态为制动踏板未踩下。

根据本申请的第三方面，提供了一种电子设备，该电子设备包括处理器、存储器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序或指令，程序或指令被处理器执行时实现如第一方面的车辆的制动踏板状态的确定方法的步骤。

根据本申请的第四方面，提供了一种可读存储介质，该可读存储介质上存储程序或指令，程序或指令被处理器执行时实现如第一方面的车辆的制动踏板状态的确定方法的步骤。

本申请中，可以由车辆作为本申请的执行主体，车辆的制动踏板通过车辆的机械推杆与车辆的液压活塞相连接，在车辆的制动踏板被踩踏时，车辆的液压活塞被推动，以产生液压制动主缸压力信号，其中，车辆获取到液压制动主缸压力信号，并采集液压制动主缸压力信号的信号值，车辆判断车辆的制动系统中的制动回路是否发生故障，在制动回路发生故障的情况下，将上述信号值与预设值进行比对，生成比对结果，根据上述比对结果确定车辆的制动踏板状态，即不需要采用现有技术中判断制动系统中制动回路状态，从而确定制动踏板状态的方式，只需要确定上述信号值即可确定制动踏板状态，故，在车辆的制动踏板发生粘连故障，从而导致制动系统发生故障时，能够准确判断车辆的制动踏板状态，保障人员安全。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例的车辆的制动踏板状态的确定方法的流程图；

图2为本发明实施例的车辆的制动踏板状态的确定方法的流程图；

图3为本发明实施例的车辆的制动踏板状态的确定方法的流程图；

图4为本发明实施例的车辆的制动踏板状态的确定方法的流程图；以及

图5为本发明实施例的车辆的制动踏板状态的确定装置的示意图。

具体实施方式

为了使本发明的上述以及其他特征和优点更加清楚，下面结合附图进一步描述本发明。应当理解，本文给出的具体实施例是出于向本领域技术人员解释的目的，仅是示例性的，而非限制性的。

在以下描述中，阐述了许多具体细节以提供对本发明的透彻理解。然而，对于本领域普通技术人员来说将明显的是，不需要采用具体细节来实践本发明。在其他情况下，未详细描述众所周知的步骤或操作，以避免模糊本发明。

基于背景技术部分可知，相关技术通过车辆对车辆的制动回路的状态进行判断，从而确定车辆的制动踏板状态，但是，如果车辆的制动踏板发生故障，导致车辆的制动回路的状态发生故障，从而无法确定车辆的制动踏板状态。

申请人经研究发现，为了解决上述问题，向车辆引入液压制动主缸压力信号，通过获取上述信号的信号值与预设值进行比对，生成比对结果，通过上述比对结果确定车辆的制动踏板状态。故，能够在车辆的制动踏板发生粘连故障，从而导致制动系统发生故障时，能够准确判断车辆的制动踏板状态，保障人员安全。

下面结合附图，通过具体的实施例及其应用场景对本申请实施例提供的车辆的制动踏板状态的确定方法进行详细地说明。

如图1所示，本申请实施例提供了一种车辆的制动踏板状态的确定方法，可以包括：

步骤S11，获取到液压制动主缸压力信号；其中，车辆的制动踏板通过车辆的机械推杆与车辆的液压活塞相连接，在车辆的制动踏板被踩踏时，车辆的液压活塞被推动，产生液压制动主缸压力信号。

具体的，在本申请中，可以由车辆作为本方案的执行主体，即车辆可以获取到液压制动主缸压力信号，需要说明的是，车辆可以包括车辆稳定控制器，车辆中的车辆稳定控制器获取上述液压制动主缸压力信号。

需要说明的是，产生上述液压制动主缸压力信号的原理可以为车辆的制动踏板通过车辆的机械推杆与车辆的液压活塞相连接，在车辆的制动踏板被踩踏时，车辆的液压活塞被推动，产生上述液压制动主缸压力信号。

为了得到液压制动主缸压力信号的信号值，执行步骤S13，采集液压制动主缸压力信号的信号值。

具体的，在本申请中，车辆可以包括整车控制器，其中，车辆的整车控制器可以和车辆稳定控制器相连接，即车辆稳定控制器在获取到上述液压制动主缸压力信号之后，由车辆的整车控制器对上述信号的信号值进行采集。

为了使得到液压制动主缸压力信号的信号值更加准确，在一个实施例中，步骤S13中采集液压制动主缸压力信号的信号值，包括：

控制车辆的压力传感器获取到液压制动主缸压力信号的信号值。

控制压力传感器向车辆的稳定控制器发送液压制动主缸压力信号的信号值。

采集车辆的稳定控制器接收的液压制动主缸压力信号的信号值。

车辆的压力传感器可以和车辆的稳定控制器相连接，其中，车辆可以控制车辆的压力传感器获取上述液压制动主缸压力信号的信号值，并向车辆的稳定控制器发送上述信号值，在车辆的稳定控制器接收到上述信号值之后，由车辆的整车控制器对上述信号值进行采集，由于压力传感器具有工作可靠，性能稳定的特点，使得采集的信号值更加准确，由此，整车控制器获取的信号值也更加准确。

为了确定车辆的制动系统中的制动回路是否发生故障，执行步骤S15，判断车辆的制动系统中的制动回路是否发生故障。

具体的，在本申请中，车辆的整车控制器可以和车辆的制动系统相连接，其中，可以由车辆的整车控制器判断上述制动系统中的制动回路是否发生故障。

可选的，上述故障可以为粘连故障。

需要说明的是，制动回路可以为单制动回路也可以为双制动回路，对此不做具体限定，可由本领域技术人员根据实际情况作出相应设定。

需要说明的是，双制动回路属于双回路制动系，其中，双回路制动系由两条回路分别组成的制动系统，若其中有一处失效，仍能部分或全部传递制动力。单制动回路属于单回路制动系，其中，单回路制动系仅由一条回路组成的制动系统，若一处失效，便不能传输制动力。

为了使车辆的制动更加安全，在一个实施例中，车辆的制动系统中的制动回路为双制动回路，其中，双制动回路包括：第一制动回路以及第二制动回路。

在本申请实施例中，采用双制动回路作为车辆的制动系统中的制动回路，其中，双制动回路包括第一制动回路以及第二制动回路，由于其有一处失效，仍能部分或全部传递制动力的特点，即在其中一个制动回路发生故障时，可以采用另一个制动回路进行制动，使得车辆的安全更加有保障。

为了生成比对结果，执行步骤S17，在车辆的制动系统中的制动回路发生故障的情况下，将信号值与预设值进行比对，生成比对结果。

具体的，在本申请中，在车辆的整车控制器判断车辆的制动系统中的制动回路发生故障的情况下，整车控制器将获取到的上述信号值和预设值进行比对，生成比对结果，即不需要确定制动回路的状态。

在一种可选的实施例中，上述预设值可以为一个具体的值，从而上述预设值也可以为一个具体的值，即将信号值的具体值与预设值的具体值进行比对，生成比对结果。比如：整车控制器采集的信号值为300，预设值为500，则生成的比对结果为信号值小于预设值，若整车控制器采集的信号值为800，预设值为500，则生成的比对结果为信号值大于预设值。

在一种可选的实施例中，上述预设值可以为范围值，从而上述预设值也可以为范围值，即将信号值的范围值与预设值的范围值进行比对，生成比对结果。比如：整车控制器采集的信号值为300-400，预设值为500-600，则生成的比对结果为信号值小于预设值。若整车控制器采集的信号值为700-800，预设值为500-600，则生成的比对结果为信号值大于预设值。

为了更好的确定预设值，如图2所示，在一个实施例中，在步骤S17，在将信号值与预设值进行比对，生成比对结果之前，方法还包括：

步骤S1601，获取到车辆的不同车型信息以及车辆的不同制动系统信息。

步骤S1603，根据车辆的不同车型信息以及车辆的不同制动系统信息中的一项或多项确定预设值。

具体的，在本申请中，可以由车辆的整车控制器获取到车辆的不同车型信息以及车辆的不同制动系统信息，其中，车辆的不同车型信息可以为车辆型号，为识别车辆而对一类车辆指定的由拼音字母和阿拉伯数字组成的编号，车辆的不同制动系统信息可以为制动系统的作用不同，比如：用以使行驶中的车辆降低速度甚至停车的制动系统称为行车制动系统，用以使已停驶的车辆驻留原地不动的制动系统则称为驻车制动系统。可以由上述不同车型信息和/或不同制动系统信息确定预设值。对于车辆不同的车型和/或不同的制动系统，其预设值也不同，即根据不同的车型信息和/或不同制动系统信息可以更好的确定预设值。

为了确定车辆的制动踏板状态，执行步骤S19，根据比对结果确定车辆的制动踏板状态；其中，制动踏板状态用于判断制动踏板是否踩下。

具体的，在本申请中，在整车控制器生成比对结果之后，根据比对结果确定车辆的制动踏板状态，其中，制动踏板状态用于判断制动踏板是否踩下，比如：上述比对结果为信号值大于预设值的情况下，车辆的制动踏板状态为踩下；比对结果为信号值小于预设值的情况下，车辆的制动踏板为未踩下。那么，再比如：上述对比结果为信号值大于预设值的情况下，车辆的制动踏板状态为未踩下；比对结果为信号值小于预设值的情况下，车辆的制动踏板为踩下。

此处对比结果的判定由操作人员对车辆的系统自定义设定，本申请对此不做具体限定，可由本领域技术人员根据实际情况作出相应设定。

为了使确定制动踏板状态效果更好，在一个实施例中，步骤S19中根据比对结果确定车辆的制动踏板状态；其中，制动踏板状态用于判断制动踏板是否踩下，包括：

根据比对结果确定车辆的制动踏板状态。

在比对结果为信号值大于预设值的情况下，确定制动踏板状态为制动踏板踩下。

在比对结果为信号值不大于预设值的情况下，确定制动踏板状态为制动踏板未踩下。

本申请的一个实施例中，采用比对结果为信号值大于预设值的情况下，确定制动踏板状态为制动踏板踩下；比对结果为信号值不大于预设值的情况下，确定制动踏板状态为制动踏板未踩下这种方式作为本申请的制动踏板是否踩下的判断依据，由于本申请实施例中，车辆的制动踏板可以通过车辆的机械推杆与车辆的液压活塞相连接，在车辆的制动踏板被踩踏时，车辆的液压活塞被推动，产生上述液压制动主缸压力信号，随着制动踏板的踩下，产生的信号值会逐渐增加，由此，采用上述方式使得确定制动踏板状态效果更好。

电动车辆由电机作为车辆动力驱动装置，具有低速扭矩大，减速快的特点。往往采用整车控制器，计算车辆的驱动扭矩，再发送给电机控制器，其中，电机控制器按照接收的驱动扭矩通过电机输出响应的扭矩。而且，车辆的整车控制器可以根据车速和制动踏板开度计算车辆的驱动扭矩。因此，本申请中，通过确定制动踏板的制动状态，即确定了制动踏板的开度，由于车速可以通过车辆进行判断，那么就可以确定了车辆的整车控制器输出正确的驱动扭矩，即车辆可以正常实现减速的效果。

在本申请实施例中，车辆的制动踏板通过车辆的机械推杆与车辆的液压活塞相连接，在车辆的制动踏板被踩踏时，车辆的液压活塞被推动，以产生液压制动主缸压力信号，其中，车辆获取到液压制动主缸压力信号，并采集液压制动主缸压力信号的信号值，车辆判断车辆的制动系统中的制动回路是否发生故障，在制动回路发生故障的情况下，将上述信号值与预设值进行比对，生成比对结果，根据上述比对结果确定车辆的制动踏板状态，即不需要采用现有技术中判断制动系统中制动回路状态，从而确定制动踏板状态的方式，只需要确定上述信号值即可确定制动踏板状态，故，在车辆的制动踏板发生粘连故障，从而导致制动系统发生故障时，能够准确判断车辆的制动踏板状态，保障人员安全。

为了在制动回路没有发生故障时，确定制动踏板状态，如图3所示，在一个实施例中，方法可以包括：

步骤S21，在车辆的制动系统中的制动回路没有发生故障的情况下，获取第一制动回路的第一制动状态以及第二制动回路的第二制动状态；其中，第一制动状态由第一制动回路的电压值确定以及第二制动状态由第二制动回路的电压值确定。

具体的，在本实施例中，在整车控制器没有确定上述制动系统中的制动回路发生故障时，车辆的整车控制器获取车辆的第一制动回路的制动状态以及第二制动回路的第二制动状态；由于第一制动回路以及第二制动回路为两个可以实现导通的电路，即可存在电压，通过整车控制器对上述第一制动回路以及第二制动回路的电压值进行采集判断上述第一制动回路以及第二制动回路的制动状态，即第一制动状态由第一制动回路的电压值确定以及第二制动状态由第二制动回路的电压值确定。

步骤S23，根据比对结果对第一制动状态以及第二制动状态进行仲裁，生成仲裁结果。

步骤S25，根据仲裁结果确定车辆的制动踏板状态。

具体的，在本实施例中，将上述比对结果对第一制动状态以及第二制动状态进行仲裁。比如：比对结果为制动踏板踩下，第一制动回路状态为开启，第二制动回路状态为开启，那么则判断制动踏板踩下；若比对结果为制动踏板踩下，第一制动状态以及第二制动状态为关闭，那么则判断制动踏板未踩下，即确定上述三者中判断制动踏板状态的多数为准。

为了防止电路故障对判定结果造成影响，如图4所示，在一个实施例中，方法可以包括：

步骤S27，在车辆的制动系统中的制动回路没有发生故障的情况下，当获取到比对结果为信号值小于预设值或信号值为0时，确定制动踏板状态为制动踏板未踩下。

具体的，在本申请中，在整车控制器没有确定上述制动系统中的制动回路发生故障时，当整车控制器获取到的比对结果为信号值小于预设值或信号值为0的情况下，确定制动踏板状态为制动踏板未踩下，由于在电路发生故障时，无法判断制动回路的状态，即只可以判断比对结果，因此，为了防止在电路发生故障时误判，采用此方式，使得判断结果更准确。

在本申请实施例中，车辆的制动踏板通过车辆的机械推杆与车辆的液压活塞相连接，在车辆的制动踏板被踩踏时，车辆的液压活塞被推动，以产生液压制动主缸压力信号，其中，车辆获取到液压制动主缸压力信号，并采集液压制动主缸压力信号的信号值，车辆判断车辆的制动系统中的制动回路是否发生故障，在制动回路发生故障的情况下，将上述信号值与预设值进行比对，生成比对结果，根据上述比对结果确定车辆的制动踏板状态，即不需要采用现有技术中判断制动系统中制动回路状态，从而确定制动踏板状态的方式，只需要确定上述信号值即可确定制动踏板状态，故，在车辆的制动踏板发生粘连故障，从而导致制动系统发生故障时，能够准确判断车辆的制动踏板状态，保障人员安全。

另外，本申请通过在没有判断出制动回路发生故障时，通过采用将对比结果与第一制动状态以及第二制动状态仲裁，确定制动踏板状态的方式，使得确定制动踏板状态更加准确。

在一个实施例中，如图5所示，本申请提供了一种车辆的制动踏板状态的确定装置，该装置可以包括：

第一获取模块51，用于获取到液压制动主缸压力信号；其中，车辆的制动踏板通过车辆的机械推杆与车辆的液压活塞相连接，在车辆的制动踏板被踩踏时，车辆的液压活塞被推动，产生液压制动主缸压力信号；第一采集模块52，用于采集液压制动主缸压力信号的信号值；第一判断模块53，用于判断车辆的制动系统中的制动回路是否发生故障；比对生成模块54，用于在车辆的制动系统中的制动回路发生故障的情况下，将信号值与预设值进行比对，生成比对结果；第一确定模块55，用于根据比对结果确定车辆的制动踏板状态；其中，制动踏板状态用于判断制动踏板是否踩下。

具体的，在本申请中，可以由车辆作为本方案的执行主体，即车辆可以获取到液压制动主缸压力信号，需要说明的是，车辆可以包括车辆稳定控制器，即车辆中的车辆稳定控制器获取到上述液压制动主缸压力信号。其中，车辆可以包括整车控制器，其中，车辆的整车控制器可以和车辆稳定控制器相连接，即车辆稳定控制器在获取到上述液压制动主缸压力信号之后，由车辆的整车控制器对上述信号的信号值进行采集，其中，可以由车辆的整车控制器判断上述制动系统中的制动回路是否发生故障，其中，在车辆的整车控制器判断车辆的制动系统中的制动回路发生故障的情况下，整车控制器将获取到的上述信号值和预设值进行比对，生成比对结果，即不需要确定制动回路的状态，其中，在整车控制器生成比对结果之后，根据比对结果确定车辆的制动踏板状态，其中，制动踏板状态用于判断制动踏板是否踩下，比如：上述比对结果为信号值大于预设值的情况下，车辆的制动踏板状态为踩下；比对结果为信号值小于预设值的情况下，车辆的制动踏板为未踩下。那么，再比如：上述对比结果为信号值大于预设值的情况下，车辆的制动踏板状态为未踩下；比对结果为信号值小于预设值的情况下，车辆的制动踏板为踩下。

可选的，第一采集模块52，用于控制车辆的压力传感器获取到液压制动主缸压力信号的信号值；控制压力传感器向稳定控制器发送液压制动主缸压力信号的信号值；采集车辆的稳定控制器接收的液压制动主缸压力信号的信号值。

具体的，在本申请中，车辆的压力传感器可以和车辆的稳定控制器相连接，其中，车辆可以控制车辆的压力传感器获取上述液压制动主缸压力信号的信号值，并向车辆的稳定控制器发送上述信号值，在车辆的稳定控制器接收到上述信号值之后，由车辆的整车控制器对上述信号值进行采集，由于压力传感器具有工作可靠，性能稳定的特点，使得采集的信号值更加准确，由此，整车控制器获取的信号值也更加准确。

可选的，装置还包括：第二获取模块，用于获取到车辆的不同车型信息以及车辆的不同制动系统信息；第二确定模块，用于根据车辆的不同车型信息以及车辆的不同制动系统信息中的一项或多项确定预设值。

具体的，在本申请中，可以由车辆的整车控制器获取到车辆的不同车型信息以及车辆的不同制动系统信息，其中，车辆的不同车型信息可以为车辆型号，为识别车辆而对一类车辆指定的由拼音字母和阿拉伯数字组成的编号，车辆的不同制动系统信息可以为制动系统的作用不同，比如：用以使行驶中的车辆降低速度甚至停车的制动系统称为行车制动系统，用以使已停驶的车辆驻留原地不动的制动系统则称为驻车制动系统。可以由上述不同车型信息和/或不同制动系统信息确定预设值。对于车辆不同的车型和/或不同的制动系统，其预设值也不同，即根据不同的车型信息和/或不同制动系统信息可以更好的确定预设值。

可选的，车辆的制动系统中的制动回路为双制动回路，其中，双制动回路包括：第一制动回路以及第二制动回路。

采用双制动回路作为车辆的制动系统中的制动回路，其中，双制动回路包括第一制动回路以及第二制动回路，由于其有一处失效，仍能部分或全部传递制动力的特点，使得车辆的安全更加有保障。

可选的，装置还包括：第三获取模块，用于在车辆的制动系统中的制动回路没有发生故障的情况下，获取第一制动回路的第一制动状态以及第二制动回路的第二制动状态；其中，第一制动状态由第一制动回路的电压值确定以及第二制动状态由第二制动回路的电压值确定；仲裁生成模块，用于根据比对结果对第一制动状态以及第二制动状态进行仲裁，生成仲裁结果；第三确定模块，用于根据仲裁结果确定车辆的制动踏板状态。

具体的，在本实施例中，在整车控制器没有确定上述制动系统中的制动回路发生故障时，车辆的整车控制器获取车辆的第一制动回路的制动状态以及第二制动回路的第二制动状态；由于第一制动回路以及第二制动回路为两个可以实现导通的电路，即可存在电压，通过整车控制器对上述第一制动回路以及第二制动回路的电压值进行采集判断上述第一制动回路以及第二制动回路的制动状态，即第一制动状态由第一制动回路的电压值确定以及第二制动状态由第二制动回路的电压值确定，其中，将上述比对结果对第一制动状态以及第二制动状态进行仲裁。比如：比对结果为制动踏板踩下，第一制动回路状态为开启，第二制动回路状态为开启，那么则判断制动踏板踩下；若比对结果为制动踏板踩下，第一制动状态以及第二制动状态为关闭，那么则判断制动踏板未踩下，即确定上述三者中判断制动踏板状态的多数为准。

可选的，装置还包括：第四确定模块，用于在车辆的制动系统中的制动回路没有发生故障的情况下，当获取到比对结果为信号值小于预设值或信号值为0的时，确定制动踏板状态为制动踏板未踩下。

具体的，在本申请中，在整车控制器没有确定上述制动系统中的制动回路发生故障时，当整车控制器获取到的比对结果为信号值小于预设值或信号值为0的情况下，确定制动踏板状态为制动踏板未踩下，由于在电路发生故障时，无法判断制动回路的状态，即只可以判断比对结果，因此，为了防止在电路发生故障时误判，采用此方式，使得判断结果更准确。

可选的，第一确定模块55，用于根据比对结果确定车辆的制动踏板状态；在比对结果为信号值大于预设值的情况下，确定制动踏板状态为制动踏板踩下；在比对结果为信号值不大于预设值的情况下，确定制动踏板状态为制动踏板未踩下。

比对结果为信号值大于预设值的情况下，确定制动踏板状态为制动踏板踩下；比对结果为信号值不大于预设值的情况下，确定制动踏板状态为制动踏板未踩下这种方式作为本申请的制动踏板是否踩下的判断依据，由于本申请实施例中，车辆的制动踏板可以通过车辆的机械推杆与车辆的液压活塞相连接，在车辆的制动踏板被踩踏时，车辆的液压活塞被推动，产生上述液压制动主缸压力信号，随着制动踏板的踩下，产生的信号值会逐渐增加，由此，采用上述方式使得确定制动踏板状态效果更好。

在本申请实施例中，车辆的制动踏板通过车辆的机械推杆与车辆的液压活塞相连接，在车辆的制动踏板被踩踏时，车辆的液压活塞被推动，以产生液压制动主缸压力信号，其中，车辆获取到液压制动主缸压力信号，并采集液压制动主缸压力信号的信号值，车辆判断车辆的制动系统中的制动回路是否发生故障，在制动回路发生故障的情况下，将上述信号值与预设值进行比对，生成比对结果，根据上述比对结果确定车辆的制动踏板状态，即不需要采用现有技术中判断制动系统中制动回路状态，从而确定制动踏板状态的方式，只需要确定上述信号值即可确定制动踏板状态，故，在车辆的制动踏板发生粘连故障，从而导致制动系统发生故障时，能够准确判断车辆的制动踏板状态，保障人员安全。

另外，本申请通过在没有判断出制动回路发生故障时，通过采用将对比结果与第一制动状态以及第二制动状态仲裁，确定制动踏板状态的方式，使得确定制动踏板状态更加准确。

应理解，本文中前述关于本发明的方法所描述的具体特征、操作和细节也可类似地应用于本发明的装置和系统，或者，反之亦然。另外，上文描述的本发明的方法的每个步骤可由本发明的装置或系统的相应部件或单元执行。

应理解，本发明的装置的各个模块/单元可全部或部分地通过软件、硬件、固件或其组合来实现。所述各模块/单元各自可以硬件或固件形式内嵌于计算机设备的处理器中或独立于所述处理器，也可以软件形式存储于计算机设备的存储器中以供处理器调用来执行所述各模块/单元的操作。所述各模块/单元各自可以实现为独立的部件或模块，或者两个或更多个模块/单元可实现为单个部件或模块。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，其包括存储器和处理器，所述存储器上存储有可由处理器执行的计算机指令，所述计算机指令在由所述处理器执行时指示所述处理器执行本发明的方法的各步骤。该计算机设备可以广义地为服务器、终端，或任何其他具有必要的计算和/或处理能力的电子设备。在一个实施例中，该计算机设备可包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口、通信接口等。该计算机设备的处理器可用于提供必要的计算、处理和/或控制能力。该计算机设备的存储器可包括非易失性存储介质和内存储器。该非易失性存储介质中或上可存储有操作系统、计算机程序等。该内存储器可为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的网络接口和通信接口可用于与外部的设备通过网络连接和通信。该计算机程序被处理器执行时执行本发明的用于本申请方法的步骤。

本发明可以实现为一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序在由处理器执行时导致本发明的方法的步骤被执行。在一个实施例中，所述计算机程序被分布在网络耦合的多个计算机设备或处理器上，以使得所述计算机程序由一个或多个计算机设备或处理器以分布式方式存储、访问和执行。单个方法步骤/操作，或者两个或更多个方法步骤/操作，可以由单个计算机设备或处理器或由两个或更多个计算机设备或处理器执行。一个或多个方法步骤/操作可以由一个或多个计算机设备或处理器执行，并且一个或多个其他方法步骤/操作可以由一个或多个其他计算机设备或处理器执行。一个或多个计算机设备或处理器可以执行单个方法步骤/操作，或执行两个或更多个方法步骤/操作。

本领域普通技术人员可以理解，本申请方法的步骤可以通过计算机程序来指示相关的硬件如计算机设备或处理器完成，所述的计算机程序可存储于非暂时性计算机可读存储介质中，该计算机程序被执行时导致本申请方法的步骤被执行。根据情况，本文中对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器的示例包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)、闪存、磁带、软盘、磁光数据存储装置、光学数据存储装置、硬盘、固态盘等。易失性存储器的示例包括随机存取存储器(RAM)、外部高速缓冲存储器等。

以上描述的各技术特征可以任意地组合。尽管未对这些技术特征的所有可能组合进行描述，但这些技术特征的任何组合都应当被认为由本说明书涵盖，只要这样的组合不存在矛盾。

尽管结合实施例对本发明进行了描述，但本领域技术人员应理解，上文的描述和附图仅是示例性而非限制性的，本发明不限于所公开的实施例。在不偏离本发明的精神的情况下，各种改型和变体是可能的。

Claims (10)

1.一种车辆的制动踏板状态的确定方法，其特征在于，所述方法包括：

获取到液压制动主缸压力信号；其中，车辆的制动踏板通过车辆的机械推杆与车辆的液压活塞相连接，在所述车辆的制动踏板被踩踏时，所述车辆的液压活塞被推动，产生所述液压制动主缸压力信号；

采集所述液压制动主缸压力信号的信号值；

判断所述车辆的制动系统中的制动回路是否发生故障；

在所述车辆的制动系统中的制动回路发生故障的情况下，将所述信号值与预设值进行比对，生成比对结果；

根据所述比对结果确定所述车辆的制动踏板状态；其中，所述制动踏板状态用于判断所述制动踏板是否踩下。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动踏板状态的确定方法，其特征在于，所述采集所述液压制动主缸压力信号的信号值，包括：

控制车辆的压力传感器获取到所述液压制动主缸压力信号的信号值；

控制所述压力传感器向车辆的稳定控制器发送所述液压制动主缸压力信号的信号值；

采集所述车辆的稳定控制器接收的所述液压制动主缸压力信号的信号值。

3.根据权利要求1所述的车辆的制动踏板状态的确定方法，其特征在于，在所述将所述信号值与预设值进行比对，生成比对结果之前，所述方法还包括：

获取到车辆的不同车型信息以及车辆的不同制动系统信息；

根据所述车辆的不同车型信息以及车辆的不同制动系统信息中的一项或多项确定所述预设值。

4.根据权利要求1所述的车辆的制动踏板状态的确定方法，其特征在于，所述车辆的制动系统中的制动回路为双制动回路，其中，所述双制动回路包括：第一制动回路以及第二制动回路。

5.根据权利要求4所述的车辆的制动踏板状态的确定方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述车辆的制动系统中的制动回路没有发生故障的情况下，获取所述第一制动回路的第一制动状态以及所述第二制动回路的第二制动状态；其中，所述第一制动状态由第一制动回路的电压值确定以及所述第二制动状态由第二制动回路的电压值确定；

根据所述比对结果对所述第一制动状态以及所述第二制动状态进行仲裁，生成仲裁结果；

根据所述仲裁结果确定所述车辆的制动踏板状态。

6.根据权利要求5所述的车辆的制动踏板状态的确定方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述车辆的制动系统中的制动回路没有发生故障的情况下，当获取到所述比对结果为所述信号值小于所述预设值或所述信号值为0时，确定所述制动踏板状态为所述制动踏板未踩下。

7.根据权利要求1所述的车辆的制动踏板状态的确定方法，其特征在于，所述根据所述比对结果确定所述车辆的制动踏板状态；其中，所述制动踏板状态用于判断所述制动踏板是否踩下，包括：

根据所述比对结果确定所述车辆的制动踏板状态；

在所述比对结果为所述信号值大于所述预设值的情况下，确定所述制动踏板状态为所述制动踏板踩下；

在所述比对结果为所述信号值不大于所述预设值的情况下，确定所述制动踏板状态为所述制动踏板未踩下。

8.一种车辆的制动踏板状态的确定装置，其特征在于，所述装置包括：

第一获取模块，用于获取到液压制动主缸压力信号；其中，车辆的制动踏板通过车辆的机械推杆与车辆的液压活塞相连接，在所述车辆的制动踏板被踩踏时，所述车辆的液压活塞被推动，产生所述液压制动主缸压力信号；

第一采集模块，用于采集所述液压制动主缸压力信号的信号值；

第一判断模块，用于判断所述车辆的制动系统中的制动回路是否发生故障；

比对生成模块，用于在所述车辆的制动系统中的制动回路发生故障的情况下，将所述信号值与预设值进行比对，生成比对结果；

第一确定模块，用于根据所述比对结果确定所述车辆的制动踏板状态；其中，所述制动踏板状态用于判断所述制动踏板是否踩下。

9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：处理器以及存储有计算机程序指令的存储器；

所述处理器执行所述计算机程序指令时实现如权利要求1-7任意一项所述的车辆的制动踏板状态的确定方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被处理器执行时实现如权利要求1-7任意一项所述的车辆的制动踏板状态的确定方法。

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