CN107487280A - 整车控制器、车辆控制系统、车辆和踏板信号的补偿方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种整车控制器、车辆控制系统、车辆和踏板信号的补偿方法。所述整车控制器包括：电源模块，用于给踏板传感器供电；采集模块，采集踏板电压信号V_pedal、搭铁点的电压信号V₁、蓄电池的负极电压信号V₀；判断模块，计算ΔT＝V₁‑V₀，并根据ΔT判断V_pedal是否有效；处理模块，在V_pedal有效的情况下进入第一处理模式，在V_pedal无效的情况下进入第二处理模式。在第一处理模式下，处理模块根据V_pedal确定踏板开度；在第二处理模式下，处理模块对V_pedal进行补偿处理以获得补偿电压V_com，根据V_com确定踏板开度；以及控制模块，用于发出对应于踏板开度的任务命令。根据本发明提供的整车控制器，能够根据踏板信号解析出对应于实际的踏板踩下深度的踏板开度，避免受到漂移电压的影响。

Description

整车控制器、车辆控制系统、车辆和踏板信号的补偿方法

技术领域

本发明涉及电动汽车技术领域，具体地，涉及一种整车控制器、车辆控制系统、车辆和踏板信号的补偿方法。

背景技术

整车控制器(Vehicle Management System)(即动力总成控制器)，是整个汽车的核心控制部件，它采集司机驾驶信号(例如加速踏板信号、制动踏板信号等)和车辆状态，并做出相应的解析和判断后，控制下层的各部件控制器的动作，驱动汽车。整车控制器通过CAN(Controller Area Network，即控制器局域网络)总线对网络信息进行管理、调度、分析和运算，针对车型的不同配置，进行相应的能量管理，实现整车驱动控制、能量优化控制、制动回馈控制和网络管理等功能，。其中，踏板信号(包括加速踏板信号和制动踏板信号)的解析是影响车辆行驶安全的重要因素之一。

现有技术中，电动汽车上通常使用踏板传感器检测驾驶员踩下的踏板深度，并将其转换为相对应的踏板电压信号，整车控制器实时采集踏板电压信号，并根据该踏板电压信号解析出相应的踏板开度(即驾驶员所踩下的踏板深度与踏板行程的最大值之比)，并依此进行整车的能量管理。由于踏板传感器的额定电压(例如5V)通常小于蓄电池的电压(通常为12V或24V)，并且，蓄电池的电压在汽车行驶的过程中会发生波动，不能够为踏板传感器提供小且稳定的电压，因此，目前，绝大多数电动汽车都是通过整车控制器为踏板传感器供电。

现有的电动汽车中，由于汽车车身和发动机都是金属结构，其本身就有导电能力，加上汽车中电器比较多，如果每个电器都用两根线构成回路，将会使电路结构复杂、成本高、故障率高、维修难度增加，于是，根据汽车自身的结构特点，电路制成单线制，即蓄电池负极与车架或发动机相连，而每个电器的一根线都与车架相连，即所谓的“搭铁”，电器与车架的连接点称为搭铁点。也就是说，汽车中的多个电器通过不同的搭铁点实现与车身共地，最后回到蓄电池负极。理论上来说，搭铁点处的电压与蓄电池的负极电压相等。但实际上，两者之间存在一定的差值，定义该差值为“漂移电压”，该种现象称为搭铁点相对于蓄电池的负极出现电压相对零位漂移。当漂移电压在一定范围内时，仍然能够保证一定的共地的效果。但在实际应用中，随着时间的推移，容易出现搭铁点接触不良、电磁干扰等情况，由此导致漂移电压超出上述范围。

对于整车控制器来说，当搭铁点相对于蓄电池的负极出现电压相对零位漂移时，整车控制器施加在踏板传感器两端的电压会发生变化。当漂移电压在上述范围时，整车控制器施加在踏板传感器两端的电压变化较小，此时踏板传感器所发送的踏板电压信号所反映的踏板踩下深度约等于驾驶员实际踩下的踏板深度(即实际的踏板踩下深度)；但当漂移电压超出上述范围时，整车控制器施加在踏板传感器两端的电压会生较大的变化，这种变化使得踏板传感器所发送的踏板电压信号发生偏移，不再准确反映实际的踏板踩下深度，由此，整车控制器不能解析出对应于实际的踏板踩下深度的踏板开度，使得汽车存在不可预期的状态，存在较大的安全隐患。

发明内容

本发明的目的是提供一种整车控制器、车辆控制系统、车辆和踏板信号的补偿方法，以根据踏板电压信号解析出对应于实际的踏板踩下深度的踏板开度，避免受到漂移电压的影响。

为了实现上述目的，一方面，本发明提供一种整车控制器，该整车控制器搭铁在车架上，并且通过蓄电池供电，所述整车控制器包括：

电源模块，用于给踏板传感器供电，该踏板传感器用于检测踏板踩下深度并将该踏板踩下深度转换为相对应的踏板电压信号V_pedal；

采集模块，用于采集所述踏板电压信号V_pedal、所述整车控制器与所述车架的搭铁点的电压信号V₁、所述蓄电池的负极电压信号V₀；

判断模块，用于根据所述电压信号V₁和V₀计算V₁与V₀之间的差值ΔT，并根据ΔT判断所述踏板电压信号V_pedal是否有效；

处理模块，用于在所述踏板电压信号V_pedal有效的情况下进入第一处理模式，在所述踏板电压信号V_pedal无效的情况下进入第二处理模式，其中，在所述第一处理模式下，所述处理模块根据所述踏板电压信号V_pedal确定踏板开度；在所述第二处理模式下，所述处理模块对所述踏板电压信号V_pedal进行补偿处理以获得补偿电压V_com，根据该补偿电压V_com确定踏板开度；以及

控制模块，用于发出对应于所述踏板开度的任务命令。

可选地，当-0.1V≤ΔT≤0.1V时，所述踏板电压信号V_pedal有效，反之则无效。

可选地，所述电源模块施加在所述踏板传感器两端的电压为V_cc，在所述第二处理模式下，所述处理模块根据如下公式运算以获得所述补偿电压V_com：

V_com＝V_pedal+α*ΔT，其中α＝V_pedal/(V_cc-V₁)。

可选地，所述踏板为制动踏板，所述任务命令为制动任务命令；或者，所述踏板为加速踏板，所述任务命令为加速任务命令。

通过上述技术方案，在整车控制器的搭铁点相对于蓄电池的负极发生电压相对零点漂移时，无论踏板电压信号V_pedal在漂移电压的影响下是否能够反映实际的踏板踩下深度，本发明提供的整车控制器在对踏板电压信号V_pedal进行相应的处理(即上述第一处理模式和第二处理模式)之后，都能够解析出对应于驾驶员实际踩下的踏板深度(即实际的踏板踩下深度)的踏板开度。因此，搭铁点相对于蓄电池的负极之间所发生的电压相对零点漂移对踏板电压信号V_pedal的影响，能够通过使用本发明提供的整车控制器得到补偿，无论踏板电压信号V_pedal是否能准确反映实际的踏板踩下深度，整车控制器都能够解析出对应于实际的踏板踩下深度的踏板开度，使得驾驶员能够更好地感知车辆的反应，掌握车辆的行驶情况，并依此进行相应的操控，提高了车辆的可控性和行驶安全性。

在上述技术方案的基础上，本发明提供一种车辆控制系统，该车辆控制系统包括：踏板传感器，该踏板传感器用于检测踏板踩下深度并提供与该踏板踩下深度相对应的踏板电压信号V_pedal；整车控制器，该整车控制器为本发明提供的整车控制器；第一检测装置，该第一检测装置用于检测所述整车控制器的搭铁点的电压，并将该电压作为所述电压信号V₁提供给所述整车控制器；第二检测装置，该第二检测装置用于检测蓄电池的负极电压，并将该负极电压作为所述电压信号V₀提供给所述整车控制器；执行装置，该执行装置电连接于所述整车控制器，所述执行装置用于接收并执行所述任务命令。

可选地，所述踏板为制动踏板，所述执行装置为制动器；或者，所述踏板为加速踏板，所述执行装置为差速器。

在上述技术方案的基础上，本发明还提供一种车辆，该车辆包括踏板，其中，所述车辆还包括本发明提供的车辆控制系统。

本发明提供的车辆控制系统和车辆包括本发明提供的整车控制器，具有相同的优点和效果，为了避免重复，在此将不再赘述。

另一方面，本发明提供一种踏板信号的补偿方法，该踏板信号为踏板电压信号V_pedal并由用于检测踏板踩下深度的踏板传感器提供，该踏板传感器由整车控制器供电，该整车控制器搭铁在车架上，并且由蓄电池供电，其中，所述补偿方法包括以下步骤：

S1：采集所述踏板电压信号V_pedal、所述整车控制器与所述车架的搭铁点的电压信号V₁、所述蓄电池的负极电压信号V₀；

S2：计算V₁与V₀之间的差值ΔT，并根据ΔT判断所述踏板电压信号V_pedal是否有效；

S3：在所述踏板电压信号V_pedal有效的情况下，根据所述踏板电压信号V_pedal确定踏板开度；在所述踏板电压信号V_pedal无效的情况下，对所述踏板电压信号V_pedal进行补偿处理以获得补偿电压V_com，根据该补偿电压V_com确定踏板开度；

S4：发出对应于所述踏板开度的任务命令。

可选地，在所述步骤S2中，当-0.1V≤ΔT≤0.1V时，所述踏板电压信号V_pedal有效，反之则无效。

可选地，在所述步骤S2中，所述整车控制器施加在所述踏板传感器两端的电压为V_cc，在所述步骤S3中，在所述踏板电压信号V_pedal无效的情况下，根据如下公式运算以获得所述补偿电压V_com：

V_com＝V_pedal+α*ΔT，其中α＝V_pedal/(V_cc-V₁)。

可选地，所述踏板可以为制动踏板，在所述步骤S4中，所述任务命令为制动任务命令；或者，所述踏板可以为加速踏板，在所述步骤S4中，所述任务命令为加速任务命令。

本发明提供的所述踏板信号的补偿方法与本发明提供的整车控制器相对应，具有同样的优点和效果，为了避免重复，在此不再赘述。

本发明的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本发明，但并不构成对本发明的限制。在附图中：

图1是根据本发明的具体实施方式提供的整车控制器的结构框图；

图2是根据本发明的具体实施方式提供的车辆控制系统的结构框图；

图3是根据本发明的具体实施方式提供的踏板信号的补偿方法的流程图；

图4是根据本发明的另一具体实施方式提供的踏板信号的补偿方法的流程图。

附图标记说明

10整车控制器；100电源模块；101采集模块；102判断模块；103处理模块；104控制模块；

20踏板传感器；30第一检测装置；40第二检测装置；50执行装置。

具体实施方式

以下结合附图对本发明的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本发明，并不用于限制本发明。

根据本发明的一方面，提供一种整车控制器，该整车控制器搭铁在车架上，并且通过蓄电池供电，参考图1所示，所述整车控制器10包括：电源模块100，用于给踏板传感器20供电，该踏板传感器20用于检测踏板踩下深度并将该踏板踩下深度转换为相对应的踏板电压信号V_pedal；采集模块101，用于采集所述踏板电压信号V_pedal、所述整车控制器10与所述车架的搭铁点的电压信号V₁、所述蓄电池的负极电压信号V₀；判断模块102，用于根据所述电压信号V₁和V₀计算V₁与V₀之间的差值ΔT，并根据ΔT判断所述踏板电压信号V_pedal是否有效；处理模块103，用于在所述踏板电压信号V_pedal有效的情况下进入第一处理模式，在所述踏板电压信号V_pedal无效的情况下进入第二处理模式，其中，在所述第一处理模式下，所述处理模块根据所述踏板电压信号V_pedal确定踏板开度；在所述第二处理模式下，所述处理模块对所述踏板电压信号V_pedal进行补偿处理以获得补偿电压V_com，根据该补偿电压V_com确定踏板开度；以及控制模块104，用于发出对应于所述踏板开度的任务命令。

漂移电压对应于V₁与V₀之间的差值，即ΔT，上述“根据ΔT判断所述踏板电压信号V_pedal是否有效”可以理解为“在漂移电压的影响下，踏板电压信号V_pedal是否能够反映实际的踏板踩下深度”。通过上述技术方案，在整车控制器10的搭铁点相对于蓄电池的负极发生电压相对零点漂移时，无论踏板电压信号V_pedal在漂移电压的影响下是否能够反映实际的踏板踩下深度，本发明提供的整车控制器10在对所采集的踏板电压信号V_pedal进行相应的处理(即上述第一处理模式和第二处理模式)之后，都能够解析出对应于驾驶员实际踩下的踏板深度(即实际的踏板踩下深度)的踏板开度。因此，搭铁点相对于蓄电池的负极之间所发生的电压相对零点漂移对踏板电压信号V_pedal的影响，能够通过使用本发明提供的整车控制器10得到补偿，无论踏板电压信号V_pedal是否能准确反映实际的踏板踩下深度，整车控制器10都能够解析出对应于实际的踏板踩下深度的踏板开度，使得驾驶员能够更好地感知车辆的行驶状况，掌握车辆的行驶情况，并依此进行相应的操控，提高了车辆的可控性和行驶安全性。

在本发明中，当漂移电压ΔT较小时，例如，当-0.1V≤ΔT≤0.1V时，整车控制器10施加在踏板传感器20两端的电压受到的影响较小，此时，踏板电压信号V_pedal发生较小偏移，可以认为此时的踏板电压信号V_pedal能够反映实际的踏板开度，因此，整车控制器10可以根据该踏板电压信号V_pedal直接确定踏板开度，即所谓的“所述踏板电压信号V_pedal有效”；反之，当时，整车控制器10施加在踏板传感器20两端的电压受到的影响较大，此时，踏板电压信号V_pedal发生较大偏移，因此此时的踏板电压信号V_pedal不能够反映实际的踏板开度，因此，整车控制器10需要对该踏板电压信号V_pedal进行补偿处理，根据补偿处理后的补偿电压V_com确定踏板开度，即所谓的“所述踏板电压信号V_pedal无效”。

在本发明提供的另外的具体实施方式中，也可以限定当ΔT＝0时，踏板电压信号V_pedal有效，反之则无效。

在本发明的具体实施方式中，可以有多种方式实现上述补偿处理。例如，踏板总成生产厂家可以在踏板总成开发时同时绘制相应的ΔT-V_pedal-V_com图表，在这种情况下，当踏板电压信号V_pedal无效时，能够通过查表获得对应的补偿电压V_com，从而确定踏板开度。可选地，并且也是优选地，可以通过下述方式实现上述补偿处理：所述电源模块施加在所述踏板传感器两端的电压为V_cc，在所述第二处理模式下，所述处理模块根据如下公式运算以获得所述补偿电压V_com：

V_com＝V_pedal+α*ΔT，其中α＝V_pedal/(V_cc-V₁)。

例如：电源模块100施加在踏板传感器20两端的电压V_cc为5V、整车控制器10的搭铁点的电压V₁为1V、蓄电池的负极电压V₀为0V、整车控制器10实时采集的踏板电压信号V_pedal为3V。按照上述公式对踏板电压信号V_pedal进行补偿处理，以获得补偿电压V_com：

ΔT＝V₁-V₀，代入数值计算：ΔT＝1V

α＝V_pedal/(V_cc-V₁)，

V_com＝V_pedal+α*ΔT，代入数值计算：

α＝0.75

V_com＝3.75V

之后，需要根据补偿电压V_com确定踏板开度。在本发明中，“确定踏板开度”的方式可以有多种。例如，可以绘制“电压-踏板开度”的图表，根据电压的数值查表获得对应的踏板开度。在本发明的具体实施方式中，第一处理模式和第二处理模式可以使用各自的“电压-踏板开度”的图表，当然，也可以使用同一“电压-踏板开度”的图表。

其中，在本发明中，整车控制器10实时采集踏板传感器20的踏板电压信号V_pedal。可选地，踏板传感器20可以为滑动变阻器，该滑动变阻器采用分压式接法电连接于整车控制器10，踏板的位置对应于滑动变阻器的滑片的所在的位置，因此，滑动变阻器的分压部分或另一部分所分得的电压对应于所述踏板电压信号V_pedal。

在整车控制器10根据踏板电压信号V_pedal解析出踏板开度之后，根据所解析出的踏板开度寻找相应的任务命令，并将该任务命令发送出去。例如，当所述踏板为制动踏板时，所述任务命令为制动任务命令；当所述踏板为加速踏板时，所述任务命令为加速任务命令。

在上述技术方案的基础上，本发明提供一种车辆控制系统，如图2中所示，该车辆控制系统包括：踏板传感器20，该踏板传感器20用于检测踏板踩下深度并提供与该踏板踩下深度相对应的踏板电压信号V_pedal；整车控制器，该整车控制器为本发明提供的整车控制器10；第一检测装置30，该第一检测装置30用于检测所述整车控制器10的搭铁点的电压，并将该电压作为所述电压信号V₁提供给所述整车控制器10；第二检测装置40，该第二检测装置40用于检测蓄电池的负极电压，并将该负极电压作为所述电压信号V₀提供给所述整车控制器10；执行装置50，该执行装置50电连接于所述整车控制器10，所示执行装置50用于接收并执行所述任务命令。

在车辆中，通常包括两类踏板，即制动踏板和加速踏板。当所述踏板为制动踏板时，所述任务命令为制动任务命令，该制动任务命令下达到相应的执行装置——制动器；当所述踏板为加速踏板时，所述任务命令为加速任务命令，该加速任务命令下达到相应的执行装置——差速器。

在上述技术方案的基础上，本发明提供一种车辆，该车辆包括踏板，其中，所述车辆还包括本发明提供的车辆控制系统。

根据本发明的另一方面，提供一种踏板信号的补偿方法，该踏板信号为踏板电压信号V_pedal并由用于检测踏板踩下深度的踏板传感器20提供，该踏板传感器20由整车控制器10供电，该整车控制器10搭铁在车架上，并且由蓄电池供电，其中，参考图1和图3所示，所述补偿方法包括以下步骤：

S1：采集所述踏板电压信号V_pedal、所述整车控制器10与所述车架的搭铁点的电压信号V₁、所述蓄电池的负极电压信号V₀；

S2：计算V₁与V₀之间的差值ΔT，并根据ΔT判断所述踏板电压信号V_pedal是否有效；

S3：在所述踏板电压信号V_pedal有效的情况下，根据所述踏板电压信号V_pedal确定踏板开度；在所述踏板电压信号V_pedal无效的情况下，对所述踏板电压信号V_pedal进行补偿处理以获得补偿电压V_com，根据该补偿电压V_com确定踏板开度；

S4：发出对应于所述踏板开度的任务命令。

可选地，在所述步骤S2中，当-0.1V≤ΔT≤0.1V时，所述踏板电压信号V_pedal有效，反之则无效。

可选地，图4示出了根据本发明的另一实施方式的踏板电压信号的补偿方法的流程图。图4中所示的补偿方法与图3中所示的补偿方法基本相同，区别点在于：在所述步骤S2中，所述整车控制器10施加在所述踏板传感器20两端的电压为V_cc，在所述步骤S3中，在所述踏板电压信号V_pedal无效的情况下，根据如下公式运算以获得所述补偿电压V_com：

V_com＝V_pedal+α*ΔT，其中α＝V_pedal/(V_cc-V₁)。

另外，在本发明的具体实施方式提供的踏板电压信号的补偿方法中，所述踏板可以为制动踏板，在这种情况下，在所述步骤S4中，所述任务命令为制动任务命令。

当然，所述踏板也可以为加速踏板，在这种情况下，在所述步骤S4中，所述任务命令为加速任务命令。

本发明提供的所述踏板信号的补偿方法与整车控制器10相对应，因此该补偿方法的具体实施过程及原理将不再赘述，相关内容可以参见对整车控制器10的描述。

综上所述，通过本发明提供的整车控制器、车辆控制系统、车辆以及踏板信号的补偿方法，能够正确解析驾驶员的踏板意图，并依此精确地进行相应的能量管理，保证车辆行驶安全的同时，还能够优化驾驶员的操作感。

以上结合附图详细描述了本发明的优选实施方式，但是，本发明并不限于上述实施方式中的具体细节，在本发明的技术构思范围内，可以对本发明的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本发明的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本发明对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本发明的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本发明的思想，其同样应当视为本发明所公开的内容。

Claims (11)

1.一种整车控制器，该整车控制器搭铁在车架上，并且通过蓄电池供电，所述整车控制器包括：

电源模块，用于给踏板传感器供电，该踏板传感器用于检测踏板踩下深度并将该踏板踩下深度转换为相对应的踏板电压信号V_pedal；

采集模块，用于采集所述踏板电压信号V_pedal、所述整车控制器与所述车架的搭铁点的电压信号V₁、所述蓄电池的负极电压信号V₀；

判断模块，用于根据所述电压信号V₁和V₀计算V₁与V₀之间的差值ΔT，并根据ΔT判断所述踏板电压信号V_pedal是否有效；

处理模块，用于在所述踏板电压信号V_pedal有效的情况下进入第一处理模式，在所述踏板电压信号V_pedal无效的情况下进入第二处理模式，其中，在所述第一处理模式下，所述处理模块根据所述踏板电压信号V_pedal确定踏板开度；在所述第二处理模式下，所述处理模块对所述踏板电压信号V_pedal进行补偿处理以获得补偿电压V_com，根据该补偿电压V_com确定踏板开度；以及

控制模块，用于发出对应于所述踏板开度的任务命令。

2.根据权利要求1所述的整车控制器，其特征在于，当-0.1V≤ΔT≤0.1V时，所述踏板电压信号V_pedal有效，反之则无效。

3.根据权利要求1所述的整车控制器，其特征在于，所述电源模块施加在所述踏板传感器两端的电压为V_cc，在所述第二处理模式下，所述处理模块根据如下公式运算以获得所述补偿电压V_com：

V_com＝V_pedal+α*ΔT，其中α＝V_pedal/(V_cc-V₁)。

4.根据权利要求1所述的整车控制器，其特征在于，所述踏板为制动踏板，所述任务命令为制动任务命令；或者，所述踏板为加速踏板，所述任务命令为加速任务命令。

5.一种车辆控制系统，该车辆控制系统包括：

踏板传感器，该踏板传感器用于检测踏板踩下深度并提供与该踏板踩下深度相对应的踏板电压信号V_pedal；

整车控制器，该整车控制器为根据权利要求1-4中任意一项所述的整车控制器；

第一检测装置，该第一检测装置用于检测所述整车控制器的搭铁点的电压，并将该电压作为所述电压信号V₁提供给所述整车控制器；

第二检测装置，该第二检测装置用于检测蓄电池的负极电压，并将该负极电压作为所述电压信号V₀提供给所述整车控制器；

执行装置，该执行装置电连接于所述整车控制器，所述执行装置用于接收并执行所述任务命令。

6.根据权利要求5所述的车辆控制系统，其特征在于，所述踏板为制动踏板，所述执行装置为制动器；或者，所述踏板为加速踏板，所述执行装置为变速器。

7.一种车辆，该车辆包括踏板，其特征在于，所述车辆还包括权利要求5或6所述的车辆控制系统。

8.一种踏板信号的补偿方法，该踏板信号为踏板电压信号V_pedal并由用于检测踏板踩下深度的踏板传感器提供，该踏板传感器由整车控制器供电，该整车控制器搭铁在车架上，并且由蓄电池供电，其特征在于，所述补偿方法包括以下步骤：

S1：采集所述踏板电压信号V_pedal、所述整车控制器与所述车架的搭铁点的电压信号V₁、所述蓄电池的负极电压信号V₀；

S2：计算V₁与V₀之间的差值ΔT，并根据ΔT判断所述踏板电压信号V_pedal是否有效；

S3：在所述踏板电压信号V_pedal有效的情况下，根据所述踏板电压信号V_pedal确定踏板开度；在所述踏板电压信号V_pedal无效的情况下，对所述踏板电压信号V_pedal进行补偿处理以获得补偿电压V_com，根据该补偿电压V_com确定踏板开度；

S4：发出对应于所述踏板开度的任务命令。

9.根据权利要求8所述的补偿方法，其特征在于，在所述步骤S2中，当-0.1V≤ΔT≤0.1V时，所述踏板电压信号V_pedal有效，反之则无效。

10.根据权利要求8所述的补偿方法，其特征在于，在所述步骤S2中，所述整车控制器施加在所述踏板传感器两端的电压为V_cc，在所述步骤S3中，在所述踏板电压信号V_pedal无效的情况下，根据如下公式运算以获得所述补偿电压V_com：

V_com＝V_pedal+α*ΔT，其中α＝V_pedal/(V_cc-V₁)。

11.根据权利要求8所述的补偿方法，其特征在于，所述踏板为制动踏板，在所述步骤S4中，所述任务命令为制动任务命令；或者，所述踏板为加速踏板，在所述步骤S4中，所述任务命令为加速任务命令。