CN114880419A - 虚拟引导线的生成方法、装置及电子地图 - Google Patents

Abstract

本公开提供一种虚拟引导线的生成方法、装置及电子地图，包括：获取预先生成的路口的参照线，其中，参照线是基于设定行驶方向在路口覆盖的路面区域生成的且没有规避位于该路面区域中的障碍物的参照线，根据参照线确定避开障碍物的躲避路线，其中，躲避路线到参照线的距离小于设定的距离阈值，根据参照线、躲避路线和障碍物，生成设定行驶方向对应的虚拟引导线，避免了基于人工方式确定虚拟引导线造成的准确性偏低的弊端，实现了确定虚拟引导线的智能化和自动化，提高了确定出的虚拟引导线的准确性和有效性。

Description

虚拟引导线的生成方法、装置及电子地图

技术领域

本公开涉及高精地图技术领域，尤其涉及一种虚拟引导线的生成方法、装置及电子地图。

背景技术

电子地图是对现实世界的数字化表达，现实世界中绝大多数道路的道路面上画有车道线，以供车辆沿车道规范行驶，因此，在制作高精电子地图时基于采集的道路资料数据即可制作路面上的车道线。

但是，本公开发明人发现现实世界中道路的路面区域通常没有车道线，由于高精电子地图主要服务于智能驾驶车辆进行驾驶决策，为使智能驾驶车辆的决策系统能够基于高精电子地图做出相应的驾驶决策指令，需要为道路的路面区域生成虚拟引导线，虚拟引导线也称为路口虚拟线。

在一些实施例中，可以基于人工的方式确定虚拟引导线。

发明内容

本公开提供一种虚拟引导线的生成方法、装置及电子地图，用以解决虚拟引导线的可靠性偏低的问题。

第一方面，本公开实施例提供一种虚拟引导线的生成方法，包括：

获取预先生成的路口的参照线，其中，所述参照线是基于设定行驶方向在所述路口覆盖的路面区域生成的且没有规避位于所述路面区域中的障碍物的参照线；

根据所述参照线确定避开所述障碍物的躲避路线，其中，所述躲避路线到所述参照线的距离小于设定的距离阈值；

根据所述参照线、所述躲避路线和所述障碍物，生成所述设定行驶方向对应的虚拟引导线。

在本公开的一个实施例中，所述根据所述参照线、所述躲避路线和所述障碍物，生成所述设定行驶方向对应的虚拟引导线，包括：

确定所述躲避路线与所述障碍物的交点；

以所述参照线为基准，以所述交点为躲避点，生成曲率平滑的偏移线；

根据所述偏移线确定所述虚拟引导线。

在本公开的一个实施例中，用于生成所述偏移线的参照线是预先生成的所述路面区域的路面中心线；

所述根据所述偏移线确定所述虚拟引导线，包括：

以所述偏移线为虚拟中心线，生成虚拟车道线；

将所述虚拟车道线确定为所述虚拟引导线。

在本公开的一个实施例中，所述以所述偏移线为虚拟中心线，生成虚拟车道线，包括：

获取所述路面区域的驶入路面的驶入宽度；

获取所述路面区域的驶出路面的驶出宽度；

根据所述驶入宽度和所述驶出宽度对所述虚拟中心线进行采样处理，得到所述虚拟车道线。

在本公开的一个实施例中，所述根据所述驶入宽度和所述驶出宽度对所述虚拟中心线进行采样处理，得到所述虚拟车道线，包括：

根据预设固定间隔采样得到所述虚拟中心线上的采样点；

获取经过所述采样点且垂直于所述虚拟中心线的垂线；

根据所述驶入宽度、所述驶出宽度、所述采样点以及所述垂线生成所述虚拟车道线。

在本公开的一个实施例中，所述根据所述驶入宽度、所述驶出宽度、所述采样点以及所述垂线生成所述虚拟车道线，包括：

计算所述驶入宽度和所述驶出宽度之间的宽度差值；

根据所述采样点的数量和宽度差值，在所述采样点位于所述虚拟中心线两侧的垂线上分别确定一个边线点；

根据位于所述虚拟中心线同一侧的各边线点生成该侧的虚拟车道线。

在本公开的一个实施例中，所述根据所述参照线确定避开所述障碍物的躲避路线，包括：

以预设车辆行驶宽度的一半宽度为扩大基准，对所述障碍物进行扩大处理，得到扩大后的障碍物；

根据所述扩大后的障碍物和所述参照线确定所述躲避路线。

在本公开的一个实施例中，所述方法还包括：

构建所述路口的网格拓扑图，其中，所述网格拓扑图中包括障碍物网格和非障碍物网格；

根据所述网格拓扑图生成所述参照线；

以及，根据所述参照线确定避开所述障碍物的躲避路线，包括：

根据所述参照线和所述网格拓扑图确定避开所述障碍物的躲避路线。

第二方面，本公开实施例提供一种虚拟引导线的生成装置，包括：

获取单元，用于获取预先生成的路口的参照线，其中，所述参照线是基于设定行驶方向在所述路口覆盖的路面区域生成的且没有规避位于所述路面区域中的障碍物的参照线；

确定单元，用于根据所述参照线确定避开所述障碍物的躲避路线，其中，所述躲避路线到所述参照线的距离小于设定的距离阈值；

第一生成单元，用于根据所述参照线、所述躲避路线和所述障碍物，生成所述设定行驶方向对应的虚拟引导线。

在本公开的一个实施例中，所述第一生成单元，包括：

第一确定子单元，用于确定所述躲避路线与所述障碍物的交点；

生成子单元，用于以所述参照线为基准，以所述交点为躲避点，生成曲率平滑的偏移线；

第二确定子单元，用于根据所述偏移线确定所述虚拟引导线。

在本公开的一个实施例中，用于生成所述偏移线的参照线是预先生成的所述路面区域的路面中心线；

所述第二确定子单元，包括：

生成模块，用于以所述偏移线为虚拟中心线，生成虚拟车道线；

确定模块，用于将所述虚拟车道线确定为所述虚拟引导线。

在本公开的一个实施例中，所述生成模块，包括：

第一获取子模块，用于获取所述路面区域的驶入路面的驶入宽度；

第二获取子模块，用于获取所述路面区域的驶出路面的驶出宽度；

采样子模块，用于根据所述驶入宽度和所述驶出宽度对所述虚拟中心线进行采样处理，得到所述虚拟车道线。

在本公开的一个实施例中，所述采样子模块用于，根据预设固定间隔采样得到所述虚拟中心线上的采样点，获取经过所述采样点且垂直于所述虚拟中心线的垂线，根据所述驶入宽度、所述驶出宽度、所述采样点以及所述垂线生成所述虚拟车道线。

在本公开的一个实施例中，所述采样子模块用于，计算所述驶入宽度和所述驶出宽度之间的宽度差值，根据所述采样点的数量和宽度差值，在所述采样点位于所述虚拟中心线两侧的垂线上分别确定一个边线点，根据位于所述虚拟中心线同一侧的各边线点生成该侧的虚拟车道线。

在本公开的一个实施例中，所述确定单元，包括：

扩大子单元，用于以预设车辆行驶宽度的一半宽度为扩大基准，对所述障碍物进行扩大处理，得到扩大后的障碍物；

第三确定子单元，用于根据所述扩大后的障碍物和所述参照线确定所述躲避路线。

在本公开的一个实施例中，所述装置还包括：

构建单元，用于构建所述路口的网格拓扑图，其中，所述网格拓扑图中包括障碍物网格和非障碍物网格；

第二生成单元，用于根据所述网格拓扑图生成所述参照线；

以及，所述确定单元用于，根据所述参照线和所述网格拓扑图确定避开所述障碍物的躲避路线。

第三方面，本公开实施例提供一种电子设备，包括：

至少一个处理器；以及

与至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

存储器存储有可被至少一个处理器执行的指令，指令被至少一个处理器执行，以使电子设备能够执行本公开第一方面中任一项的所述的方法。

第四方面，本公开实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现本公开第一方面中任一项所述的方法。

第五方面，本公开实施例提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现本公开第一方面中任一项所述的方法。

第六方面，本公开实施例提供一种电子地图，所述电子地图记录了路口要素，所述路口要素中包括障碍物和虚拟引导线，所述虚拟引导线用于引导车辆通过路口区域，所述虚拟引导线是基于如本公开第一方面中任一项所述的方法生成的。

本公开实施例提供的虚拟引导线的生成方法、装置及电子地图，通过假设设定行驶方向在路口覆盖的路面区域没有障碍物而获取车辆行驶该路面区域的参照线，以结合参照线确定避开障碍物的躲避路线，并根据躲避路线生成用于引导车辆避开障碍物行驶的虚拟引导线的技术特征，避免了基于人工方式确定虚拟引导线造成的准确性偏低的弊端，实现了确定虚拟引导线的智能化和自动化，提高了确定出的虚拟引导线的准确性和有效性。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图做一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本公开一个实施例的虚拟引导线的生成方法的流程图；

图2为本公开另一实施例的虚拟引导线的生成方法的流程图；

图3为本公开实施例的确定偏移线的原理示意图；

图4为本公开实施例的生成虚拟引导线的原理示意图；

图5为本公开一个实施例的虚拟引导线的生成装置的示意图；

图6为本公开另一实施例的虚拟引导线的生成装置的示意图；

图7为本公开一实施例提供的电子设备的硬件结构示意图。

通过上述附图，已示出本公开明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本公开构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本公开的概念。

具体实施方式

为使本公开实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本公开实施例中的附图，对本公开实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本公开一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本公开中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本公开保护的范围。

本公开的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本公开的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

为便于对本公开的实施例的理解，现对本公开涉及的至少部分术语解释如下：

电子地图，是指以计算机屏幕和投影大屏幕为显示媒介的地图。

电子地图包括普通地图和高精地图，高精地图也称为高精度地图，或者高标准地图，是指相对于服务于导航的普通地图而言服务自动驾驶系统的电子地图。因此，高精地图也可以称为自动驾驶地图和高分辨率地图，为面向自动驾驶汽车的一种新的地图数据范式。

车道，是供车辆沿特定行驶方向行驶的道路区域，车道可以用左右边界界定。

车道线，是高精地图中用于表达车道的要素，是通过既定的作业规则制作成的矢量数据。其中，高精地图中的车道线可以为车道中心线(是指车道的中心线)，也可以为车道边线(是指车道的边界线)。

路口，是指道路汇合的区域，如十字路口，或者丁字路口等。

虚拟引导线也称为路口覆盖的路面区域的虚拟行驶线(可以简称为路口虚拟线)，由于目前现实世界绝大多数的路口覆盖的路面区域并不会施画车道线，来规制车辆通过路口的行驶区域，而是由驾驶员根据路口通行情况及通行需求，选择行驶区域，但对于自动驾驶场景而言，自动驾驶决策系统需要基于高精地图提供的要素进行驾驶决策，为了使得自动驾驶车辆懂得如何行驶，因此，需要生成的虚拟的引导车辆通行的车道线。在一些实施例中，可以基于人工的方式确定虚拟引导线。

示例性的，可以由工作人员根据人类驾驶员的驾驶习惯，生成虚拟引导线，以使得自动驾驶车辆和人类驾驶车辆在路口覆盖的路面区域同时转弯时不至于互相冲突，如不会发生碰撞等交通事件。

然而，路口覆盖的路面区域可能存在很多影响行车安全的障碍物，比如绿化带、行人安全岛、交通岗亭、信号灯以及导流带等，这就需要工作人员在生成的虚拟引导线时进行规避。

但是，工作人员在对影响行车安全的障碍物进行规避时，容易受到人为主观因素的影响，导致虚拟引导线的可靠性偏低的问题。

在另一些实施例中，也可以获取路口覆盖的路面区域的历史行车轨迹，并根据历史行车轨迹生成符合实际车辆驾驶的运动学特征的虚拟引导线。其中，历史行车轨迹是指在过去的时段内，行驶于路口覆盖的路面区域的车辆的行驶轨迹。

然而，采样该种方式生成虚拟引导线时，为了使得虚拟引导线可以相对较为准确的符合实际车辆驾驶的运动学特征，需要采集大量的历史行车轨迹，且历史行驶轨迹的精度相对要求较高，则相应的成本就会偏高，且在历史行车轨迹的量相对较大时，分析资源也相对消耗偏高。

为了避免上述问题中的至少一种，本公开的发明人经过创造性的劳动，得到了本公开的发明构思：获取在假设路口覆盖的路面区域中没有障碍物的情况下，车辆基于设定行驶方向行驶该路面区域的行驶路线(可以称为参照线)，并确定为了避开障碍物而与参照线相对较近的线(可以称为躲避路线)，以根据躲避路线生成虚拟引导线。

下面，通过具体实施例对本公开的技术方案进行详细说明。需要说明的是，下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。

请参阅图1，图1为本公开一个实施例的虚拟引导线的生成方法的流程图，如图1所示，该方法包括：

S101：获取预先生成的路口的参照线。其中，参照线是基于设定行驶方向在路口覆盖的路面区域生成的且没有规避位于该路面区域中的障碍物的参照线。

示例性的，本公开的实施例的执行主体为虚拟引导线的生成装置(下文简称为生成装置)，生成装置可以为服务器(如云端服务器，或者本地服务器，或者服务器集群)，也可以为计算机，也可以为终端设备，也可以为处理器，也可以为芯片，等等，此处不再一一列举。

设定行驶方向在路口覆盖的路面区域中包括障碍物，该步骤可以理解为：假设该路面区域中没有障碍物，车辆基于设定行驶方向行驶于该路面区域可形成行驶路线，该行驶路线即为参照线。本实施例对设定行驶方向不做限定，如可以为该沿路面区域左转，也可以为沿该路面区域右转。

参照线可以存在两种可能性，一种可能性是参照线为设定行驶方向在路口覆盖的路面区域的路面边线的参考线。如该路面区域基于两条虚拟边界线界定，则参照线可以为基于该两条虚拟边界线确定的。示例性的，该路面区域为车道的道路区域，因此路面边线可以为车道边线，即参照线可以为车道边线的参照线，该参照线可以理解为作为车道边线的参考的线。

另一种可能性是参照线为设定行驶方向在路口覆盖的路面区域的路面中心线的参考线。结合上述示例，该路面区域可以基于两条虚拟边界线界定，路面中心线可以理解为两条虚拟边界线的中心的虚拟线，即参照线可以为该路面区域的中心线的参照线。示例性的，该路面区域为车道的道路区域，相应的，该路面中心线为该车道的中心线，即参照线可以理解为作为车道中心线的参考的线。

本实施例对获取参照线的方式不做限定，如可以基于试验的方式进行获取，也可以基于算法的方式进行获取，等等，此处不再一一列举。

以基于算法的方式获取参照线为例，可以采用贝兹曲线(又称贝塞尔曲线，或者B样条曲线)算法计算得到参照线。当然，也可以采用其他算法计算得到参照线，本实施例不做限定。

S102：根据参照线确定避开障碍物的躲避路线。其中，躲避路线到参照线的距离小于设定的距离阈值。

其中，距离阈值可以基于需求、历史记录以及试验等方式进行确定，本实施例不做限定。

示例性的，躲避路线可以理解为，可以避开障碍物，且与参照线的距离相对较近的线。

在一些实施例中，躲避路线为与参照线最近的线。即躲避路线可以为既可以避开障碍物，且与参照线最近的线。

S103：根据参照线、躲避路线和障碍物，生成设定行驶方向对应的虚拟引导线。

示例性的，若设定行驶方向为沿路口覆盖的路面区域左转，则可以根据参照线、躲避路线和障碍物，生成虚拟引导线，且该虚拟引导线可以引导车辆完成在该路面区域左转的行驶操作，且车辆在行驶过程中，可以避开该路面区域中的障碍物，以提高车辆行驶的安全性和可靠性。

基于上述分析可知，本公开实施例提供了一种虚拟引导线的生成方法，包括：获取预先生成的路口的参照线，其中，参照线是基于设定行驶方向在路口覆盖的路面区域生成的且没有规避位于该路面区域中的障碍物的参照线，根据参照线确定避开障碍物的躲避路线，其中，躲避路线到参照线的距离小于设定的距离阈值，根据参照线、躲避路线和障碍物，生成设定行驶方向对应的虚拟引导线，在本实施例中，通过获取假设路口覆盖的路面区域没有障碍物时车辆行驶该路面区域的参照线，以结合参照线确定避开障碍物的躲避路线，并根据躲避路线生成用于引导车辆避开障碍物行驶的虚拟引导线的技术特征，避免了基于人工方式确定虚拟引导线造成的准确性偏低的弊端，实现了确定虚拟引导线的智能化和自动化，提高了确定出的虚拟引导线的准确性和有效性。

为使读者更加深刻的理解本公开的实现原理，现结合图2对本公开进行更为详细地阐述。其中，图2为本公开另一实施例的虚拟引导线的生成方法的流程图，如图2所示，该方法包括：

S201：采用B样条曲线算法，获取预先生成的路口的参照线。其中，参照线是基于设定行驶方向在路口覆盖的路面区域生成的且没有规避位于该路面区域中的障碍物的参照线。

应该理解的是，为了避免繁琐的陈述，关于本实施例与上述实施例中的相同的技术特征，本实施例不再赘述。

示例性的，可以将车辆基于设定行驶方向驶入路口覆盖的路面区域的路面称为驶入路面，车辆基于设定行驶方向驶入路口覆盖的路面区域的车道称为驶入车道，即将车辆驶入路口前与路口相衔接的路面称为驶入路面，车辆驶入路口前与路口相衔接的车道称为驶入车道。

将车辆基于设定行驶方向驶出路口覆盖的路面区域的路面称为驶出路面，车辆基于设定行驶方向驶出路口覆盖的路面区域的车道称为驶出车道，即将车辆在驶出路口后与路口相衔接的路面称为驶出路面，车辆在驶出路口后与路口相衔接的车道称为驶出车道。

若驶入车道的数量和驶出车道的数量相同，假设均为单车道，且驶入车道的车道线包括第一左车道边线和第一右车道边线，驶出车道的车道线包括第二左车道边线和第二右车道边线，则参照线可以为两条，一条为与第一左车道边线和第二左车道边线对应的参照线(为便于区分，将该参照线称为第一参照线)，另一条为与第一右车道边线和第二右车道边线对应的参照线(同理，为便于区分，将该参照线称为第二参照线)。

其中，第一参照线可以为采用B样条曲线算法，根据车辆驶入该路面区域时在第一左车道边线的结束点、以及车辆驶出该路面区域时在第二左车道边线的起始点计算得到的第一参照线。第二参照线可以为采用B样条曲线算法，根据车辆驶入该路面区域时在第一右车道边线的结束点、以及车辆驶出该路面区域时在第二右车道边线的起始点计算得到的第二参照线。

在另一些实施例中，驶入车道的数量和驶出车道的数量不同，如驶入车道的数量少于驶出车道的数量，如驶入车道的数量为单车道，驶出车道的数量为双车道，则可以采用B样条曲线算法，根据新增车道的外车道边线、以及与外车道边线最近的单车道的车道边线计算得到的新增车道的参照线。

在驶入车道的数量和驶出车道的数量不同的场景中，也可以为驶入车道的数量多于驶出车道的数量，如驶入车道的数量为双车道，驶出车道的数量为单车道，则无需计算减少车道的参照线。

应该理解的是，关于B样条曲线算法的实现原理可以参照相关技术，此处不再赘述，本实施例通过采用B样条曲线算法可以将人工确定虚拟引导线转换为自动确定虚拟引导线，且可以为先采用B样条曲线算法确定参照线，以结合参照线确定避开障碍物的虚拟引导线，以提高确定虚拟引导线的普遍适用性。

上述实施例是以参照线为车道边线的参照线为例，对获取参照线的实现方式进行示范性地说明，在另一些实施例中，参照线还可以为设定行驶方向在路口覆盖的路面区域的路面中心线，且路面中心线具体可以为该路面区域中的车道中心线的参照线，若参照线为车道中心线的参照线，则可以结合驶入车道的中心线和驶出车道的中心线计算得到参照线，其实现原理可以参照参照线为车道边线的参照线的实现原理，也可以分为驶入车道的数量和驶出车道的数量相同的场景，以及驶入车道的数量和驶出车道的数量不同的场景，此处不再赘述。

在一些实施例中，还可以结合网格拓扑图计算得到参照线。

示例性的，可以预先构建路口的网格拓扑图，相应的，可以结合网格拓扑图获取预先生成的路口的参照线，例如，S201可以替换为：采用B样条曲线算法，计算得到网格拓扑图中若该路面区域中没有障碍物的参照线。

其中，网格拓扑图中包括障碍物网格和非障碍物网格。

由于设定行驶方向在路口覆盖的路面区域中包括障碍物，在网格拓扑图中，若某网格被障碍物填充(可能为部分填充，也可能为全部填充)，则该网格为障碍物网格，反之，若某网格没有被障碍物填充，则该网格为非障碍物网格。网格的大小可以基于需求、历史记录以及试验等方式进行确定，本实施例不做限定，如单位网格的大小可以为1米*1米。

设定行驶方向在路口覆盖的路面区域中包括障碍物花坛，相应的，如图3所示，网格拓扑图中包括障碍物花坛，被至少部分花坛填充的网格为障碍物网格，没有被花坛填充的网格为非障碍物网格，通过采用B样条曲线算法，可以计算得到网格拓扑图中的参照线。

在本实施例中，通过结合B样条曲线算法和网格拓扑图计算得到参照线，可以便于B样条曲线算法的实施，提高B样条曲线算法的效率和有效性，从而提高获得参照线的效率和可靠性。

在一些实施例中，可以对障碍物网格和非障碍物网格采用不同的标记进行标识，如将障碍物网格的标识为1，非障碍物网格的标识为0。

S202：根据参照线确定避开障碍物的躲避路线。其中，躲避路线到参照线的距离小于设定的距离阈值。

结合上述分析可知，参照线可以为车道边线的参照线，则车道边线的参照线的数量为两条，躲避路线的数量至少为一条。若躲避路线的数量为两条，则虚拟引导线的数量为两条，且车道边线的参照线、躲避路线以及虚拟引导线为一一对应关系。若躲避路线的数量为一条，则车道边线的参照线的数量为一条，且车道边线的参照线与障碍物相交。

示例性的，若两条参照线分别为第一参照线和第二参照线，若第一参照线与障碍物相交，则躲避路线的数量为一条，且该躲避路线是基于第一参照线生成的，相应的，虚拟引导线中包括基于躲避路线生成的虚拟引导线，另一条虚拟引导线可以为第二参照线。

若第一参照线和第二参照线均与障碍物相交，则躲避路线的数量为两条，根据第一参照线生成的躲避路线可以称为第一躲避路线，根据第二参照线生成的躲避路线可以称为第二躲避路线，虚拟引导线的数量为两条，一条为基于第一躲避路线生成的，另一条为基于第二躲避路线生成的。

在参照线为车道边线的参照线的场景中，参照线的数量为两条，通过结合每一参照线是否与障碍物相交确定躲避路线的数量，可以使得确定出的躲避路线与实际场景贴合，提高确定出的躲避路线的有效性。

结合上述分析可知，在一些实施例中，可以预先构建网格拓扑图，相应的，可以根据参照线和网格拓扑图确定避开障碍物的躲避路线。

同理，在本实施例中，网格拓扑图可以相对准确的表征被障碍物填充的障碍物网格和没有被障碍物填充的非障碍物网格，通过结合网格拓扑图可以相对准确的避开障碍物网格，使得躲避路线可以准确的避开障碍物，即提高躲避路线的准确性和可靠性。

在一些实施例中，可以以参照线为权值指引线，采用迪杰斯特拉(Dijskra)算法计算得到躲避路线，即以参照线为基准，采用迪杰斯特拉算法进行计算，以得到与参照线之间的距离小于距离阈值的躲避障碍物的躲避路线。

同理，关于迪杰斯特拉算法的计算原理，可以参见相关技术，此处不再赘述。在本实施例中，通过结合迪杰斯特拉算法计算得到躲避路线，可以得到以参照线为基础线的避开障碍物，且与参照线相对较近的路线，以提高车辆基于虚拟引导线行驶路口覆盖的路面区域的效率，提高了躲避路线的有效性和可靠性。

结合上述分析可知，参照线可以为路面中心线(具体为车道中心线)的参照线，若参照线为路面中心线的参照线，则可以将“面躲避”转换为“线躲避”，即将由路面的避开障碍物的问题转换为由线避开障碍物的问题。

示例性的，若参照线为路面中心线的参照线，则根据参照线确定避开障碍物的躲避路线，包括如下步骤：

第一步骤：以预设车辆行驶宽度的一半宽度为扩大基准，对障碍物进行扩大处理，得到扩大后的障碍物。

其中，车辆行驶宽度为相关车辆行驶场景中，车辆在路面的可行驶宽度，如3米或者3.5米。相应的，该步骤可以理解为，以3米或者3.5米的一半宽度对障碍物进行扩大处理，以得到扩大后的障碍物。

示例性的，以3米或者3.5米的一半宽度对如图3中所示的花坛进行扩大处理，得到如图3所示的扩大后的障碍物。

第二步骤：根据扩大后的障碍物和参照线确定躲避路线。

示例性的，以如图3所示的参照线为权值指引线，采用结合迪杰斯特拉算法计算得到如图3所示的网格拓扑图中的躲避路线。

在本实施例中，通过将障碍物进行扩大处理，以将“面躲避”转换为“线躲避”，可以降低复杂度，提高确定躲避路线的效率和可靠性。

S203：确定躲避路线与障碍物的交点。

示例性的，如图3所示，若躲避路线为基于路面中心线的参照线生成的，则交点为躲避路线与扩大后的障碍物的交点。

S204：以参照线为基准，以交点为躲避点，生成曲率平滑的偏移线，并根据偏移线确定设定行驶方向对应的虚拟引导线。

其中，偏移线包括躲避路线的起点和终点。

示例性，偏移线可以包括三个点，一个为躲避路线与障碍物的交点，一个为躲避路线的起点，一个为躲避路线的终点，且包括该三个点的偏移线的曲率是平滑的，如图3所示。

示例性的，可以将扩大后的障碍物投影至参照线，将参照线分为3段，分别为如图3中所示的A线、B线及C线。以交点对B线进行等比例偏移，并以交点对A线和C线进行递减偏移，生成如图3所示的偏移线。其中，偏移线的起点为A线的起点，偏移线的终点为C线的终点，偏移线经过交点。以使得偏移线的偏移程度适当，满足实际场景中的车辆行驶需求，即使得偏移线具有较高的准确性和可靠性的技术效果。

在一些实施例中，用于生成偏移线的参照线是预先生成的设定路口覆盖的路面区域的路面中心线，即参照线为车道中心线的参照线，则根据偏移线确定设定行驶方向对应的虚拟引导线，包括：以偏移线为虚拟中心线，生成虚拟中心线的虚拟车道线，并将虚拟车道线确定为虚拟引导线。

示例性的，由于车道中心线为车道的中心线，因此，在车道中心线确定的情况下，可以结合车道线中心线确定车道线，所以，该实施例可以理解为，在偏移线确定的情况下，相当于虚拟中心线是确定的，从而可以根据虚拟中心线为基准，确定位于虚拟中心线两侧的虚拟车道边线，即虚拟引导线包括两条虚拟车道边线。

在本实施例中，由于偏移线具有较高的准确性和可靠性，因此，当以偏移线为虚拟中心线生成虚拟引导线时，可以使得虚拟引导线具有较高的准确性和可靠性的技术效果。

在一些实施例中，以偏移线为虚拟中心线，生成虚拟车道线，可以包括如下步骤：

第一步骤：获取设定行驶方向行驶方向在路口覆盖的路面区域的驶入路面的驶入宽度，并获取设定行驶方向行驶在路口覆盖的路面区域的驶出路面的驶出宽度。

示例性的，结合上述分析，驶入路面可以包括驶入车道，且驶入路面可能包括一个驶入车道，也可能包括多个驶入车道。驶出路面可以包括驶出车道，且驶出路面可能包括一个驶出车道，也可能包括多个驶出车道。

驶入车道的数量与驶出车道的数量可以相同，也可以不相同，若驶入车道为单车道，则驶入宽度为单车道的路面宽度。若驶出宽度为双车道，则驶出宽度为双车道的路面宽度。

第二步骤：根据驶入宽度和驶出宽度对虚拟中心线进行采样处理，得到虚拟车道线。

在本实施例中，通过结合驶入宽度和驶出宽度生成虚拟车道线，可以使得虚拟车道线的数量满足各车道数量在设定行驶方向在路口覆盖的路面区域汇合的场景，提高生成虚拟车道线的灵活性和多样性，且满足车辆的行驶场景的针对性，满足乘车用户的乘车体验。

在一些实施例中，第二步骤包括如下子步骤：

第一子步骤：根据预设固定间隔采样得到虚拟中心线上的采样点。

同理，固定间隔可以基于需求、历史记录以及试验等方式进行确定，本实施例不做限定。

例如，针对相对精度较高的场景，固定间隔的长度可以相对较短，反之，针对相对精度交底的场景，固定间隔的长度可以相对较长。

示例性的，如图4所示，驶入车道为单车道，驶出车道三车道，驶入车道在网格拓扑图中的宽度为1米，驶出车道在网格拓扑图中的宽度为3米，则可以根据固定间隔进行采样，如得到从虚拟中心线上的10个采样点，且10个采样点中包括虚拟中心线的起始点和结束点。

第二子步骤：获取经过采样点且垂直于虚拟中心线的垂线。

示例性的，针对每一采样点，获取经过该采样点且垂直于虚拟中心线的垂线。相应的，如图4所示，可以得到多条垂线。

第三子步骤：根据驶入宽度、驶出宽度、采样点以及垂线生成虚拟车道线。

在本实施例中，通过确定采样点，并确定垂线，以结合驶入宽度、驶出宽度、采样点以及垂线确定虚拟车道线，可以使得确定出的虚拟车道线满足车辆行驶需求，提高虚拟车道线的有效性和可靠性。

在一些实施例中，第三子步骤可以包括如下细化步骤：

第一细化步骤：计算驶入宽度和驶出宽度之间的宽度差值。

示例性的，若驶出宽度为3米，驶入宽度为1米，则宽度差值为2米。

第二细化步骤：根据采样点的数量和宽度差值，在采样点位于虚拟中心线两侧的垂线上分别确定一个边线点。

第三细化步骤：根据位于虚拟中心线同一侧的各边线点生成该侧的虚拟车道线。

示例性的，采样点的数量为多个，针对每一采样点，根据采样点的数量和宽度差值，确定该采样点的垂线上的边线点，即确定在该采样点位于虚拟中心线两侧的垂线上分别确定的一个边线点，将虚拟中心线一侧的各边线点生成虚拟车道线，该虚拟车道线可以理解为位于虚拟中心线一侧的虚拟车道边线，将虚拟中心线另一侧的各边线点生成虚拟车道线，该虚拟车道线可以理解为位于虚拟中心线另一侧的虚拟车道边线。

示例性的，若采样点的数量为20个，则第N个采样点的边线点为±N/20*2，即一个采样点对应两个边线点，且一个边线点的距离为N/20*2，一个为﹣N/20*2，其中，N为大于等于1的正整数。

在本实施例中，通过结合宽度差值和采样点的数量确定边线点，以基于边线点生成虚拟车道线，由于虚拟中心线具有较高的准确性和可靠性，因此，虚拟中心线上的采样点具有较高的准确性，从而当结合较高准确性的采样点确定边线点时，可以使得边线点具有较高的可靠性，进而当结合边线点生成虚拟车道线时，可以使得虚拟车道线具有较高的准确性。

结合上述分析可知，驶出车道可以为单车道，也可以为多车道，若驶出车道为单车道，则各边线点分别位于虚拟中心线的两侧，则根据各边线点生成虚拟车道线可以包括：连接位于虚拟中心线的一侧的边线点，得到位于虚拟中心线的一侧的虚拟车道线(具体可以理解为虚拟车道边线)，从而得到位于虚拟中心线两侧的两条虚拟车道线(具体可以理解为虚拟车道边线)，即虚拟车道线(具体可以理解为虚拟车道边线)的数量为两条，且两条虚拟车道线(具体可以理解为虚拟车道边线)位于虚拟中心线的两侧。

示例性的，驶出车道还可以为多车道，则可以在基于上述方法确定出两条虚拟车道线之后，根据车辆行驶宽度确定多车道的的其他虚拟车道线。

例如，驶出车道为图4所示的三车道，则在确定出如图4所示的第一虚拟车道线和第二虚拟车道线后，可以基于第一虚拟车道线确定第三虚拟车道线，基于第二虚拟车道线确定第四虚拟车道线。

示例性的，由于两条车道线之间的距离为车辆行驶宽度，则可以根据第一虚拟车道线和车辆行驶宽度生成如图4所示的第三虚拟车道线，根据第二虚拟车道线和车辆行驶宽度生成如图4所示的第四虚拟车道线。

在另一些实施例中，也可以在采样的时候确定用于生成第三虚拟车道线的边线点，以及用于生成第四虚拟车道线的线点，以连接用于生成第三虚拟车道线的边线点而得到第三虚拟车道线，连接用于生成第四车虚拟车道线的边线点而得到第四虚拟车道线。

请参阅图5，图5为本公开一个实施例的虚拟引导线的生成装置的示意图，如图5所示，该装置500包括：

获取单元501，用于获取预先生成的路口的参照线，其中，所述参照线是基于设定行驶方向在所述路口覆盖的路面区域生成的且没有规避位于所述路面区域中的障碍物的参照线。

确定单元502，用于根据所述参照线确定避开所述障碍物的躲避路线，其中，所述躲避路线到所述参照线的距离小于设定的距离阈值。

第一生成单元503，用于根据所述参照线、所述躲避路线和所述障碍物，生成所述设定行驶方向对应的虚拟引导线。

请参阅图6，图6为本公开另一实施例的虚拟引导线的生成装置的示意图，如图6所示，该装置600包括：

构建单元601，用于构建路口的网格拓扑图，其中，所述网格拓扑图中包括障碍物网格和非障碍物网格。

第二生成单元602，用于根据所述网格拓扑图生成所述参照线。

获取单元603，用于用于获取预先生成的路口的参照线，其中，所述参照线是基于设定行驶方向在所述路口覆盖的路面区域生成的且没有规避位于所述路面区域中的障碍物的参照线。

确定单元604，用于根据所述参照线和所述网格拓扑图确定避开所述障碍物的躲避路线。

结合图6可知，在一些实施例中，确定单元604，包括：

扩大子单元6041，用于以预设车辆行驶宽度的一半宽度为扩大基准，对所述障碍物进行扩大处理，得到扩大后的障碍物。

第三确定子单元6042，用于根据所述扩大后的障碍物和所述参照线确定所述躲避路线。

第一生成单元605，用于根据所述参照线、所述躲避路线和所述障碍物，生成所述设定行驶方向对应的虚拟引导线。

结合图6可知，在一些实施例中，第一生成单元605，包括：

第一确定子单元6051，用于确定所述躲避路线与所述障碍物的交点。

生成子单元6052，用于以所述参照线为基准，以所述交点为躲避点，生成曲率平滑的偏移线。

第二确定子单元6053，用于根据所述偏移线确定所述虚拟引导线。

在一些实施例中，用于生成所述偏移线的参照线是预先生成的所述路面区域的路面中心线；第二确定子单元6053，包括：

生成模块，用于以所述偏移线为虚拟中心线，生成虚拟车道线；

确定模块，用于将所述虚拟车道线确定为所述虚拟引导线。

在一些实施例中，所述生成模块，包括：

第一获取子模块，用于获取所述路面区域的驶入路面的驶入宽度。

第二获取子模块，用于获取所述路面区域的驶出路面的驶出宽度。

采样子模块，用于根据所述驶入宽度和所述驶出宽度对所述虚拟中心线进行采样处理，得到所述虚拟车道线。

在一些实施例中，所述采样子模块用于，根据预设固定间隔采样得到所述虚拟中心线上的采样点，获取经过所述采样点且垂直于所述虚拟中心线的垂线，根据所述驶入宽度、所述驶出宽度、所述采样点以及所述垂线生成所述虚拟车道线。

在一些实施例中，所述采样子模块用于，计算所述驶入宽度和所述驶出宽度之间的宽度差值，根据所述采样点的数量和宽度差值，在所述采样点位于所述虚拟中心线两侧的垂线上分别确定一个边线点，根据位于所述虚拟中心线同一侧的各边线点生成该侧的虚拟车道线。

根据本公开实施例的另一个方面，本公开实施例还提供了一种电子地图，所述电子地图记录了路口要素，所述路口要素中包括障碍物和虚拟引导线，所述虚拟引导线用于引导车辆通过路口区域，所述虚拟引导线是基于如本公开第一方面中任一项所述的方法生成的。

结合上述生成虚拟引导线的实施例可知，采样上述方法生成的虚拟引导线具有较高的准确性和可靠性，因此，基于虚拟引导线生成的电子地图具有较高的准确性和可靠性，从而当车辆基于电子地图行驶路口区域时，可以提高车辆行驶的安全性，避免车辆与障碍物发生碰撞，满足乘车用户的乘车体验。

图7为本公开实施例提供的电子设备的硬件结构示意图。如图7所示，本公开实施例的电子设备700可以包括：至少一个处理器701(图7中仅示出了一个处理器)；以及，与至少一个处理器通信连接的存储器702。其中，存储器702存储有可被至少一个处理器701执行的指令，指令被至少一个处理器701执行，以使电子设备700能够执行前述任一方法实施例中的技术方案。

可选的，存储器702既可以是独立的，也可以跟处理器701集成在一起。

当存储器702是独立于处理器701之外的器件时，电子设备700还包括：总线703，用于连接存储器702和处理器701。

本公开实施例提供的电子设备可以执行前述任一方法实施例的技术方案，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。

本公开实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有计算机程序，当计算机程序被处理器执行时用于实现前述任一方法实施例中的技术方案。

本公开实施例提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现前述任一方法实施例中的技术方案。

本公开实施例还提供了一种芯片，包括：处理模块与通信接口，该处理模块能执行前述方法实施例中的技术方案。

进一步地，该芯片还包括存储模块(如，存储器)，存储模块用于存储指令，处理模块用于执行存储模块存储的指令，并且对存储模块中存储的指令的执行使得处理模块执行前述方法实施例中的技术方案。

应理解，上述处理器可以是中央处理单元(英文：Central Processing Unit，简称：CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(英文：Digital Signal Processor，简称：DSP)、专用集成电路(英文：Application Specific Integrated Circuit，简称：ASIC)等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合发明所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。

存储器可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储NVM，例如至少一个磁盘存储器，还可以为U盘、移动硬盘、只读存储器、磁盘或光盘等。

总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，ISA)总线、外部设备互连(Peripheral Component，PCI)总线或扩展工业标准体系结构(ExtendedIndustry Standard Architecture，EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，本公开附图中的总线并不限定仅有一根总线或一种类型的总线。

上述存储介质可以是由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。存储介质可以是通用或专用计算机能够存取的任何可用介质。

一种示例性的存储介质耦合至处理器，从而使处理器能够从该存储介质读取信息，且可向该存储介质写入信息。当然，存储介质也可以是处理器的组成部分。处理器和存储介质可以位于专用集成电路(Application Specific Integrated Circuits，简称：ASIC)中。当然，处理器和存储介质也可以作为分立组件存在于电子设备中。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本公开的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本公开进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本公开各实施例技术方案的范围。

Claims (12)

1.一种虚拟引导线的生成方法，包括：

获取预先生成的路口的参照线，其中，所述参照线是基于设定行驶方向在所述路口覆盖的路面区域生成的且没有规避位于所述路面区域中的障碍物的参照线；

根据所述参照线确定避开所述障碍物的躲避路线，其中，所述躲避路线到所述参照线的距离小于设定的距离阈值；

根据所述参照线、所述躲避路线和所述障碍物，生成所述设定行驶方向对应的虚拟引导线。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述根据所述参照线、所述躲避路线和所述障碍物，生成所述设定行驶方向对应的虚拟引导线，包括：

确定所述躲避路线与所述障碍物的交点；

以所述参照线为基准，以所述交点为躲避点，生成曲率平滑的偏移线；

根据所述偏移线确定所述虚拟引导线。

3.根据权利要求2所述的方法，其中，用于生成所述偏移线的参照线是预先生成的所述路面区域的路面中心线；

所述根据所述偏移线确定所述虚拟引导线，包括：

以所述偏移线为虚拟中心线，生成虚拟车道线；

将所述虚拟车道线确定为所述虚拟引导线。

4.根据权利要求3所述的方法，其中，所述以所述偏移线为虚拟中心线，生成虚拟车道线，包括：

获取所述路面区域的驶入路面的驶入宽度；

获取所述路面区域的驶出路面的驶出宽度；

根据所述驶入宽度和所述驶出宽度对所述虚拟中心线进行采样处理，得到所述虚拟车道线。

5.根据权利要求4所述的方法，其中，所述根据所述驶入宽度和所述驶出宽度对所述虚拟中心线进行采样处理，得到所述虚拟车道线，包括：

根据预设固定间隔采样得到所述虚拟中心线上的采样点；

获取经过所述采样点且垂直于所述虚拟中心线的垂线；

根据所述驶入宽度、所述驶出宽度、所述采样点以及所述垂线生成所述虚拟车道线。

6.根据权利要求5所述的方法，其中，所述根据所述驶入宽度、所述驶出宽度、所述采样点以及所述垂线生成所述虚拟车道线，包括：

计算所述驶入宽度和所述驶出宽度之间的宽度差值；

根据所述采样点的数量和宽度差值，在所述采样点位于所述虚拟中心线两侧的垂线上分别确定一个边线点；

根据位于所述虚拟中心线同一侧的各边线点生成该侧的虚拟车道线。

7.根据权利要求1-6中任一项所述的方法，其中，所述根据所述参照线确定避开所述障碍物的躲避路线，包括：

以预设车辆行驶宽度的一半宽度为扩大基准，对所述障碍物进行扩大处理，得到扩大后的障碍物；

根据所述扩大后的障碍物和所述参照线确定所述躲避路线。

8.根据权利要求7所述的方法，所述方法还包括：

构建所述路口的网格拓扑图，其中，所述网格拓扑图中包括障碍物网格和非障碍物网格；

根据所述网格拓扑图生成所述参照线；

以及，根据所述参照线确定避开所述障碍物的躲避路线，包括：

根据所述参照线和所述网格拓扑图确定避开所述障碍物的躲避路线。

9.一种虚拟引导线的生成装置，包括：

获取单元，用于获取预先生成的路口的参照线，其中，所述参照线是基于设定行驶方向在所述路口覆盖的路面区域生成的且没有规避位于所述路面区域中的障碍物的参照线；

确定单元，用于根据所述参照线确定避开所述障碍物的躲避路线，其中，所述躲避路线到所述参照线的距离小于设定的距离阈值；

第一生成单元，用于根据所述参照线、所述躲避路线和所述障碍物，生成所述设定行驶方向对应的虚拟引导线。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1-8中任一项所述的方法。

11.一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现权利要求1-8中任一项所述的方法。

12.一种电子地图，所述电子地图记录了路口要素，所述路口要素中包括障碍物和虚拟引导线，所述虚拟引导线用于引导车辆通过路口区域，所述虚拟引导线是基于如权利要求1-8中任一项所述的方法生成的。

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