CN114865158A - 一种用于新能源车的电池热管理系统 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种用于新能源车的电池热管理系统，包括将电池包裹设置在车底部的第一热交换器，安装在车头进气口处用于散热的第二热交换器，以及储液罐和驱动泵；所述第一热交换器、第二热交换器和驱动泵通过管路连通形成可供冷却液流动的闭环流动系统，储液罐通过管路与驱动泵的连通，第一热交换器由对称设置的下热交换机构和上热交换机构组成，下热交换机构包括装满冷却液的箱体，固定设置在箱体上用于填充相邻所述电池之间空隙的导热结构。本发明采用导热结构与电池包裹式接触能够及时、快速的以热传递的方式将热量通过循环的冷却液带走同时，导热结构用于填充间隙，不会额外占用电池包的内部空间，不会造成电池包整体的能量密度降低。

Description

一种用于新能源车的电池热管理系统

技术领域

本发明涉及新能源技术领域，尤其涉及新能源汽车电池管理技术领域，具体涉及一种用于新能源车的电池热管理系统。

背景技术

电池热管理，是根据温度对电池性能的影响，结合电池的电化学特性与产热机理，基于具体电池的最佳充放电温度区间，通过合理的设计，建立在材料学、电化学、传热学、分子动力学等多学科多领域基础之上，为解决电池在温度过高或过低情况下工作而引起热散逸或热失控问题，以提升电池整体性能的一门新技术。在纯电动汽车，混合电动汽车以及其它以动电池为动力来源的动力系统，电池热管理意义巨大。电池热管理主要包括：风冷，液体冷却，热电冷却，热管冷却以及相变材料热管理等多种方式。

随着“碳中和”目标的提出和明确，我国乃至全世界对汽车的动力提供方式都将作出非常大的调整，汽车动力电动化，实现零排放是大趋势。然而，新能源汽车通过电机驱动具有提速快，扭矩大，动力足，能耗低的优点而备受推崇，但是新能源车也不是没有弊端，主要的缺点在于电池使用的安全性和续航能力。电池的续航长短主要取决于以下两个因素：其一，是电池本身的类型，电池的类型决定了电池内部的能量密度大小，以及充放电能力；其二，是电池本身的容量大小，在既定电池类型的情况下，一般与电池的体积成正比例。作为当下主流电池类型主要有三种，分别是：三元锂电池、磷酸铁锂电池和铅酸锂电池。无论采用何种电池，其在充放电过程中，由于电流巨大，这将使得电池内部会产生大量的热量，若热量集聚不能被有效的逸出会导致电池局部高温而发生热失控事故，甚至导致电池瞬间爆燃，这将会给新能源车带来巨大伤害，同时，也将危机到驾乘人员的安全。因此，如何做好电池的热管理，保证电池在任何工况下都能保持相对安全的工作温度是确保电池安全的重点、难点问题。

发明内容

为了解决背景技术中述及的电池在反复充放电过程中容易因发热引起高温，最终导致电池热失控的问题，本申请提供一种用于新能源车的电池热管理系统，通过物理热传递的方式及时、迅速的带走每一个电池组成单元的热量，并通过液体作为热量携带介质，采用内循环的方式实现热量的采集、循环和散发，从而使得电池产生的热量通过热管理系统及时的散发到空气中，避免电池出现局部高温导致电池热失控的问题。

本申请采用的是液体循环散热，与风冷相比，本申请具有更紧凑的结构设计，无需风冷系统那样大的散热结构布局，同时，更适合于空间紧凑的新能源汽车布局，可以将电池安装在较为密闭的空间内，且不受电池布局的形状限制，能够实现自适应兼容，满足异性电池布局，有效利用汽车的布局空间。再者，本申请的散热效率较风冷系统而言，具有更高的散热效率，能够在更短的时间内带走更多的能量，系统的整体耗电量相较于风冷系统更低，更节能。

本申请与相变材料热管理相比，具有更高的热管理上限，相变材料热管理从原理上讲，二者在第一次热量采集散发过程中的效率相当，均是通过物理热传递的方式转移热量；但当电池持续发热时间比较长时，相变材料对热量的持续转移和处理能力将都到限制，其循环转移热量的能力将受到材料本身的限制。

本申请相较于现有的水冷系统而言具有更高的实用性和更低的技术要求，以及制造成本。现有的水冷系统对电池进行热管理时，通常会在电池内部，即组成电池的电池单元之间设置水冷通道，通过液体的循环流动而带走热量，这种方式的主要弊端在于：对于紧凑设计，空间极其有限的电池包而言，增设流道，对于制造成本会增加，对于冷却流道的密封性和可流动性要求高，同时会不可避免的引入泄漏风险，一旦热管理系统故障将导致电池包的更换，后期维护成本高。其次，电池包内设置冷却流道的覆盖面小，电池包内部存在局部散热不均的问题，是的每个电池单元在电池包内部的工作状态和工作环境是存在差异的，那么在多次充放电后，部分电池单元将出现蓄电不满或者放电过度导致寿命缩短的问题。

为了达到上述目的，本申请所采用的技术方案为：

一种用于新能源车的电池热管理系统，包括将电池包裹设置在车底部的第一热交换器，安装在车头进气口处用于散热的第二热交换器，以及储液罐和驱动泵；所述第一热交换器、第二热交换器和驱动泵通过管路连通形成可供冷却液流动的闭环流动系统，所述储液罐通过管路与驱动泵的进口端连通，所述闭环流动系统内安装有至少一个第一液位传感器，储液罐内安装有第二液位传感器，以及分别设置在第一热交换器内的第一温度传感器和设置在第二热交换器内的第二温度传感器；还包括用于采集所述第一液位传感器、第二液位传感器、第一温度传感器和第二温度传感器信息的处理单元，所述处理单元与驱动泵电连接；所述第一热交换器由对称设置的下热交换机构和上热交换机构组成，所述下热交换机构包括装满冷却液的箱体，固定设置在箱体上用于填充相邻所述电池之间空隙的导热结构。

优选地，为使得冷却液的热量能够充分交换，消除局部区域出现冷热不均的问题，从而从整体上提升散热效果，所述箱体内还设置有多片按照不同倾斜角度安装用于对冷却液扰流的扰流片。扰流片的作用是在不额外提供驱动力的作用下，利用冷却液在箱体内的自然流动而不断改变冷却液流动的方向和路径，使得冷却液在反复循环过程中能够不断的改变位置，使得冷却液在进行热交换的过程中能够保持温度的相对均匀。

为了达到更好的散热效果，优选地，所述闭环流动系统包括依次连通的驱动泵、第二均压管、下热交换机构、第三均压管、上热交换机构、第一均压管、第二热交换器，所述第二热交换器与驱动泵连通，所述第一均压管、第二均压管和第三均压管采用相同结构设置；所述第一均压管包括沿上热交换机构宽度方向对称分布的第一支管、第二支管和第三支管，以及分别与第一支管、第二支管和第三支管自由端连通的阶梯管，所述阶梯管靠近上热交换机构的一端内径最小，靠近第二热交换器的一端最大。

为了提升冷却液与空气之间的热交换效率，优选地，所述第二热交换器包括作为外壳体用于约束气流流动方向的风罩，固定安装在风罩内的水箱，设置在水箱任一端头用于驱动空气流动的风扇，所述水箱侧壁固定安装有多片呈放射状布局的散热片；所述散热片继续向水箱内延伸将水箱内部。

再进一步优选地，所述水箱内设置有金属网格，所述金属网格与水箱内壁固定或一体连接，所述风罩靠近迎风端还设置有导流罩，所述导流罩具有向外翻的边缘。

为了兼容电池的良好散热性能，同时，尽可能的减轻电池包的重量，所述导热结构采用铝合金材质，导热结构的长度为电池高度的40%-50%。再进一步地，可以将导热结构设置为空心结构，保证电池与导热结构始终为相互接触状态，能够实时进行热交换，空心结构的设计旨在满足热交换的条件下减轻电池包的整体重量。

作为本申请的进一步优选结构设计，所述闭环流动系统还包括与第二热交换器相同结构组成的第三热交换器，所述第三热交换器两端分别通过第三均压管和第四均压管与下热交换机构和上热交换机构连通形成可供冷却液流动的闭环流动的管路网；所述第四均压管与第一均压管结构相同。

在进一步地，为了同时兼容电池的散热需求，同时考虑到部分电池单元因内部反应异常导致的膨胀爆裂可能引起整个电池包损坏的问题，优选地，相邻所述导热结构之间存在间隙，每四个所述导热结构围成一个用于容纳电池的安装腔。导热结构之间的间隙，以及导热结构本身采用空心结构设计的目的都是为了在电池单元发生异常，导致自身物理性状发生改变时，为了避免其外部应力过大导致不能膨胀而发生爆炸的问题所做的改进，使得在上述异常情况时，导热结构能够通过间隙和自身的形变来包容电池单元的变形，使得电池单元不会达到爆炸极限而引起整个电池包的连锁反应，导致整体损坏。

有益效果：

本发明采用导热结构与电池包内的每一个电池单元形成包裹式接触，使得每一个电池单元在充放电过程中产生的热量都能够及时、快速的以热传递的方式传递到导热结构上，再由导热结构将热量通过循环的冷却液带走，从而达到高效的水冷效果；同时，由于电池单元按照最紧凑的方式安装也会存在间隙，导热结构用于填充间隙，不会额外占用电池包的内部空间，在满足散热的前提下不会造成电池包整体的能量密度降低。

本发明用于散热的第二热交换器/第三热交换器安装于新能源车的迎风面，在汽车行驶时，可以实现自然风冷却，有效的降低风扇的使用率，进一步节省能耗。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明的俯视图。

图2是图1中沿剖切符号A-A的剖视图。

图3是安装单个外部散热的第二热交换器的闭环流动系统结构示意。

图4是图1的后视图。

图5是图4中沿剖切符号B-B的剖视图。

图6是图5中椭圆框线区域放大图。

图7是图4中沿剖切符号C-C的剖视图。

图8是图1的结构轴测图。

图9是图8的另一视觉轴测图。

图10是第二/三热交换器的结构轴测图。

图中：1-第一热交换器；11-下热交换机构；111-箱体；112-扰流片；113-导热结构；114-安装腔；12-上热交换机构；2-第一均压管；21-第一支管；22-第二支管；23-第三支管；24-阶梯管；3-第二热交换器；4-储液罐；5-驱动泵；6-第二均压管；7-第三均压管；8-第三热交换器；81-风扇；82-水箱；83-散热片；84-风罩；85-导流罩；9-第四均压管；10-电池。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本申请的描述中，需要说明的是，若出现术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该申请产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，本申请的描述中若出现术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，本申请的描述中若出现术语“水平”、“竖直”等术语并不表示要求部件绝对水平或悬垂，而是可以稍微倾斜。如“水平”仅仅是指其方向相对“竖直”而言更加水平，并不是表示该结构一定要完全水平，而是可以稍微倾斜。

在本申请的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，若出现术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

实施例1：

结合说明书附图1-图3所示的一种用于新能源车的电池热管理系统，包括将电池10包裹设置在车底部的第一热交换器1，安装在车头进气口处用于散热的第二热交换器3，以及储液罐4和驱动泵5；所述第一热交换器1、第二热交换器3和驱动泵5通过管路连通形成可供冷却液流动的闭环流动系统，所述储液罐4通过管路与驱动泵5的进口端连通，所述闭环流动系统内安装有至少一个第一液位传感器，储液罐4内安装有第二液位传感器，以及分别设置在第一热交换器1内的第一温度传感器和设置在第二热交换器3内的第二温度传感器；还包括用于采集所述第一液位传感器、第二液位传感器、第一温度传感器和第二温度传感器信息的处理单元，所述处理单元与驱动泵5电连接；所述第一热交换器1由对称设置的下热交换机构11和上热交换机构12组成，所述下热交换机构11包括装满冷却液的箱体111，固定设置在箱体111上用于填充相邻所述电池10之间空隙的导热结构113。

工作原理：

处理单元是组成汽车车机系统控制中枢的其中一个用于控制和管理电池温度环境，实现热管理的控制中枢，其控制方式与现有的闭环控制原理一样，只是结合本实施例的具体结构对安装位置进行了调整，具体如下：

当系统处于正常工作状态时，处理单元实时或者定时采集第一度传感器和第二温度传感器的温度数值，以获得第一热交换器1和第二热交换器3的温度，并与预设的温度阈值进行对比，当实际采集的温度只要满足任一个高于预设的温度阈值，那么则开启驱动泵5进行运转，使得冷却液在系统中进行循环，此时，第二热交换器3开始工作散热，散热的方式可以是利用汽车行驶产生的自然风散热，也可以是第二热交换器3自主驱动散热，当处理单元采集到任一温度传感器的温度值均低于预设温度时，则将关闭第二热交换器3，使得其利用自然风进行散热；同时，当驱动泵5在第二热交换器3停止工作后的T0分钟后，若依然没有出现实际温度高于预设温度时，则驱动泵5也停止工作，T0为预设时间，可根据实际情况进行人为调整和更改。驱动泵5和第二热交换器3均保持待机状态，直到处理单元发出下一次工作指令。当第一液位传感器或第二液位传感器采集的液位信息低于系统预设液位信息时，则通过处理单元发出告警，提示驾驶员将及时联系维修，以克服当前冷却液的缺失或者不足。

本实施例提供的热管理系统对热量转运流程及原理如下：

为了克服或者尽可能的减少锂电池燃爆问题，现有的新能源汽车的动力电池逐渐由一体式电池向多单元的组合式电池包发展，本实施例适用于多电池单元组成电池包的应用场景，如图2所示，电池10被镶嵌在第一热交换器1中，当电池10在使用过程中出现发热时，热量会第一时间以热传递的方式传递到包裹电池10的第一热交换器1内，由于驱动泵5的驱动作用，使得冷却液在闭环流动系统中循环流动，当带有热量的冷却液流经第二热交换器3时，热量将通过第二热交换器3流动到空气中，从而达到对密闭安装的电池10散热的作用。储液罐4与驱动泵5连通的作用在于及时补充闭环流动系统中冷却液不足的部分，作为可选的补液方式，可采用现有技术中的压差补液，即在储液罐4与驱动泵5之间设置一单向阀，只允许冷却液从储液罐4流向驱动泵5，储液罐4中密闭恒压，当闭环流动系统处于热工作状态时，冷却液由于热胀冷缩，使得闭环流动系统中的压强会大于储液罐4中的压强，但是在单向阀的作用下并不能将循环的冷却液压入储液罐4中，但是当系统遭受外力或者其他破坏使得冷却液渗漏时，那么储液罐4中的冷却液能够及时的进行补充，当补充的量不足以弥补泄漏时，系统将及时发出告警。

本实施例提供的热管理系统的优势在于：

1、不额外占用电池包的内部体积，利用电池单元之间的间隙对电池10进行包裹，实时采集每一个电池10的热量。

2、采用水冷实现热量的运输，不受汽车结构，安装位置的局限，能够实现紧凑安装，高效散热，相较于其他水冷、风冷热管理系统具有结构上的紧凑性和对开场性不高的区域的兼容性。

3、第二热交换器3既可以利用动力驱动散热，也可以利用汽车行驶的自然风散热，能够达到散热效率与降低能耗的平衡设计。

4、本实施例提供的包裹电池10的设计不受实际电池包的外形限制，可以根据实际汽车安装电池包的位置、空间、形状和尺寸灵活设置，最大程度兼容现有汽车电池包布局。

本申请中所述电池包是将电池10作为基本的供电单元/电池单元组成的供电电池的总称。值得说明的是，附图所示的管路只是一种示意，实际安装的时候，无论是采用金属硬质管路，还是采用橡胶软质管路均可实现有效连通，本实施中不限制管路的布局方式，管路的长短等，附图只是示出了一种原理，并非安装在汽车上的实际位置或者方向。

实施例2：

为使得冷却液的热量能够充分交换，消除局部区域出现冷热不均的问题，从而从整体上提升散热效果，在实施例1的基础上，进一步结合说明书附图4-图7所示，所述箱体111内还设置有多片按照不同倾斜角度安装用于对冷却液扰流的扰流片112。扰流片112的作用是在不额外提供驱动力的作用下，利用冷却液在箱体111内的自然流动而不断改变冷却液流动的方向和路径，使得冷却液在反复循环过程中能够不断的改变位置，使得冷却液在进行热交换的过程中能够保持温度的相对均匀。如图6所示，在扰流片112的导流作用下，使得冷却液在流动过程中会不断的改变流动方向，从而将不同位置的冷却液进行充分混合，这样的好处是将安装在不同位置的电池10产生的不同热量进行均衡，从整体上提升热量传送效率。譬如，当箱体111覆盖有100颗电池10，但是每一个颗电池10在充放电的过程中并不能做到绝对的同步充放电，电池10内部的反应也不能做到绝对的同步，因此，在充放电过程中的热量产生也会存在差异，因此，冷却液处于箱体111内不同位置对应不同的电池10发热量其温度是不同的。热传递的散热快慢，在相同材料情况下主要取决于温差大小，因此，为了避免局部高温导致散热效率差，设置扰流片112能够使得冷却液更加均匀的在箱体11中流动，提升热传导效率。

为了达到更好的散热效果，本实施例中，所述闭环流动系统包括依次连通的驱动泵5、第二均压管6、下热交换机构11、第三均压管7、上热交换机构12、第一均压管2、第二热交换器3，所述第二热交换器3与驱动泵5连通，所述第一均压管2、第二均压管6和第三均压管7采用相同结构设置；所述第一均压管2包括沿上热交换机构12宽度方向对称分布的第一支管21、第二支管22和第三支管23，以及分别与第一支管21、第二支管22和第三支管23自由端连通的阶梯管24，所述阶梯管24靠近上热交换机构12的一端内径最小，靠近第二热交换器3的一端最大。具体详见图2和图5所示。

为了提升冷却液与空气之间的热交换效率，所述第二热交换器3包括作为外壳体用于约束气流流动方向的风罩84，固定安装在风罩84内的水箱82，设置在水箱82任一端头用于驱动空气流动的风扇81，所述水箱82侧壁固定安装有多片呈放射状布局的散热片83；如图10所示结构。所述散热片83继续向水箱82内延伸将水箱82内部，图中未示出。

再进一步优选地，所述水箱82内设置有金属网格，所述金属网格与水箱82内壁固定或一体连接，所述风罩84靠近迎风端还设置有导流罩85，所述导流罩85具有向外翻的边缘。在水箱82内部设置金属网格的目的是使得冷却液在水箱82内流动时，能够充分与金属网格接触，能够更多的将热量传递给金属网格，水箱82，以及固定连接在水箱82外侧壁的散热片83，在风扇81的驱动下，相对低温空气与散热片83接触能够在单位时间内带走更多的热量，达到更好，更快的散热效果，使得冷却液流经水箱82后能够将温度有效的降低，以进入下一个冷却循环，动态对电池10的热量进行传送，避免热量淤积导致电池10高温，从而达到避免电池10热失控的问题发生。

为了兼容电池10的良好散热性能，同时，尽可能的减轻电池包的重量，本实施例中，所述导热结构113采用铝合金材质，导热结构113的长度为电池10高度的40%-50%。在进一步地，可以将导热结构113设置为空心结构，保证电池10与导热结构113始终为相互接触状态，能够实时进行热交换，空心结构的设计旨在满足热交换的条件下减轻电池包的整体重量。

作为本申请的进一步优选结构设计，所述闭环流动系统还包括与第二热交换器3相同结构组成的第三热交换器8，所述第三热交换器8两端分别通过第三均压管7和第四均压管9与下热交换机构11和上热交换机构12连通形成可供冷却液流动的闭环流动的管路网；所述第四均压管9与第一均压管2结构相同。详见附图8-图9所示。

在进一步地，为了同时兼容电池10的散热需求，同时考虑到部分电池单元因内部反应异常导致的膨胀爆裂可能引起整个电池包损坏的问题，优选地，相邻所述导热结构113之间存在间隙，每四个所述导热结构113围成一个用于容纳电池10的安装腔114。导热结构113之间的间隙，以及导热结构113本身采用空心结构设计的目的都是为了在电池单元发生异常，导致自身物理性状发生改变时，为了避免其外部应力过大导致不能膨胀而发生爆炸的问题所做的改进，使得在上述异常情况时，导热结构113能够通过间隙和自身的形变来包容电池单元的变形，使得电池单元不会达到爆炸极限而引起整个电池包的连锁反应，导致整体损坏。

以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种用于新能源车的电池热管理系统，其特征在于：包括将电池（10）包裹设置在车底部的第一热交换器（1），安装在车头进气口处用于散热的第二热交换器（3），以及储液罐（4）和驱动泵（5）；所述第一热交换器（1）、第二热交换器（3）和驱动泵（5）通过管路连通形成可供冷却液流动的闭环流动系统，所述储液罐（4）通过管路与驱动泵（5）的进口端连通，所述闭环流动系统内安装有至少一个第一液位传感器，储液罐（4）内安装有第二液位传感器，以及分别设置在第一热交换器（1）内的第一温度传感器和设置在第二热交换器（3）内的第二温度传感器；还包括用于采集所述第一液位传感器、第二液位传感器、第一温度传感器和第二温度传感器信息的处理单元，所述处理单元与驱动泵（5）电连接；所述第一热交换器（1）由对称设置的下热交换机构（11）和上热交换机构（12）组成，所述下热交换机构（11）包括装满冷却液的箱体（111），固定设置在箱体（111）上用于填充相邻所述电池（10）之间空隙的导热结构（113）。

2.根据权利要求1所述的一种用于新能源车的电池热管理系统，其特征在于：所述箱体（111）内还设置有多片按照不同倾斜角度安装用于对冷却液扰流的扰流片（112）。

3.根据权利要求2所述的一种用于新能源车的电池热管理系统，其特征在于：所述闭环流动系统包括依次连通的驱动泵（5）、第二均压管（6）、下热交换机构（11）、第三均压管（7）、上热交换机构（12）、第一均压管（2）、第二热交换器（3），所述第二热交换器（3）与驱动泵（5）连通，所述第一均压管（2）、第二均压管（6）和第三均压管（7）采用相同结构设置；所述第一均压管（2）包括沿上热交换机构（12）宽度方向对称分布的第一支管（21）、第二支管（22）和第三支管（23），以及分别与第一支管（21）、第二支管（22）和第三支管（23）自由端连通的阶梯管（24），所述阶梯管（24）靠近上热交换机构（12）的一端内径最小，靠近第二热交换器（3）的一端最大。

4.根据权利要求3所述的一种用于新能源车的电池热管理系统，其特征在于：所述第二热交换器（3）包括作为外壳体用于约束气流流动方向的风罩（84），固定安装在风罩（84）内的水箱（82），设置在水箱（82）任一端头用于驱动空气流动的风扇（81），所述水箱（82）侧壁固定安装有多片呈放射状布局的散热片（83）；所述散热片（83）继续向水箱（82）内延伸将水箱（82）内部。

5.根据权利要求4所述的一种用于新能源车的电池热管理系统，其特征在于：所述水箱（82）内设置有金属网格，所述金属网格与水箱（82）内壁固定或一体连接，所述风罩（84）靠近迎风端还设置有导流罩（85），所述导流罩（85）具有向外翻的边缘。

6.根据权利要求3-5任一项所述的一种用于新能源车的电池热管理系统，其特征在于：所述导热结构（113）采用铝合金材质，导热结构（113）的长度为电池（10）高度的40%-50%。

7.根据权利要求6所述的一种用于新能源车的电池热管理系统，其特征在于：所述闭环流动系统还包括与第二热交换器（3）相同结构组成的第三热交换器（8），所述第三热交换器（8）两端分别通过第三均压管（7）和第四均压管（9）与下热交换机构（11）和上热交换机构（12）连通形成可供冷却液流动的闭环流动的管路网；所述第四均压管（9）与第一均压管（2）结构相同。

8.根据权利要求6所述的一种用于新能源车的电池热管理系统，其特征在于：相邻所述导热结构（113）之间存在间隙，每四个所述导热结构（113）围成一个用于容纳电池（10）的安装腔（114）。

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