CN114864321A - 一种汽车分时四驱开关 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种汽车分时四驱开关，该四驱开关包括：壳体；旋钮；驱动件，设于壳体内且连接于旋钮，以通过旋钮的转动带动驱动件转动；触点机构，包括第一触点、与多种驱动模式分别对应的多个第二触点，以及由驱动件驱动用于导通第一触点与任一个第二触点的开关件；防过转机构，包括设于驱动件之上向驱动件施加弹性力的第一弹性件，以及设于驱动件之上的支架主体；其中，壳体内设有一导向板，导向板朝向支架主体的一侧设有第一导向结构与第二导向结构，第一导向结构与第二导向结构的结合处形成有用于阻挡支架主体直接向4L模式运动的阻挡筋条。本发明能够解决现有技术中四驱开关由2H转动至4H时，比较容易过度扭转而转向4L状态的技术不足。

Description

一种汽车分时四驱开关

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，具体涉及一种汽车分时四驱开关。

背景技术

众所周知，部分车型(如皮卡车型、越野车型)的使用环境较为复杂，为应对不同的路况，汽车厂商通常研发分时四驱车辆来满足用户的不同的路况需求。分时四驱(PART-TIME 4WD)是四驱汽车驱动系统的一种形式，可以由驾驶者根据路面情况，通过接通或断开分动器来改变两轮驱动或四轮驱动模式，从而实现两驱与四驱的自由转换。

现有的四驱开关通常是旋钮式结构，在汽车行驶过程中，2H(2驱高速)可以随时切换4H(4驱高速)，4H(4驱高速)也可以随时向4L(4驱低速)切换。然而，当驾驶员转动四驱开关由2H(2驱高速)转动至4H(4驱高速)时，比较容易过度扭转而转向4L(4驱低速)状态，这将导致系统报警，给用户带来了使用上的不便，甚至影响驾驶安全。

发明内容

针对现有技术的不足，本发明的目的在于提供一种汽车分时四驱开关，旨在解决现有技术中四驱开关由2H(2驱高速)转动至4H(4驱高速)时，比较容易过度扭转而转向4L(4驱低速)状态的技术不足。

为了达到上述目的，本发明的目的在于提供一种汽车分时四驱开关，所述四驱开关包括：

壳体，安装于汽车的一预设空间内；

旋钮，转动固定于所述壳体之上；

驱动件，设于所述壳体内且连接于所述旋钮，以通过所述旋钮的转动带动所述驱动件转动；

触点机构，包括第一触点、与多种驱动模式分别对应的多个第二触点，以及由所述驱动件驱动用于导通所述第一触点与任一个所述第二触点的开关件；

防过转机构，包括设于所述驱动件之上向所述驱动件施加弹性力的第一弹性件，以及设于所述驱动件之上的支架主体；

其中，所述壳体内设有一导向板，所述导向板朝向所述支架主体的一侧设有第一导向结构与第二导向结构，所述第一导向结构形成于2H模式与4H模式之间，所述第二导向结构形成于4H模式与4L模式之间，所述第二导向结构呈倾斜设置，所述第一导向结构与第二导向结构的结合处形成有用于阻挡所述支架主体直接向4L模式运动的阻挡筋条。

根据上述技术方案的一方面，所述支架主体内活动连接设有一导杆，所述导杆可沿着所述支架主体的轴向往复运动。

根据上述技术方案的一方面，所述支架主体内与所述导杆之间设有第二弹性件。

根据上述技术方案的一方面，所述导杆上远离所述驱动件的一端形成有一圆弧部，以通过所述圆弧部与所述壳体的内侧壁上预设的弧形导轨相接触。

根据上述技术方案的一方面，所述第一触点呈圆弧状设置，所述第二触点呈圆弧状设置，且多个所述第二触点间隔设置。

根据上述技术方案的一方面，多个所述第二触点以所述驱动件为轴心、等距间隔设于所述第一触点的外围。

根据上述技术方案的一方面，所述触点机构还包括设于所述驱动件之上的用于容纳所述开关件至少部分的开关件支架，所述开关件支架内设有一容置空间，所述开关件设于所述容置空间内。

根据上述技术方案的一方面，所述触点机构还包括设于所述容置空间内的第三弹性件，所述第三弹性件的两端分别抵靠所述开关件支架与所述开关件，以通过所述第三弹性件向所述开关件施加朝向所述第一触点与所述第二触点的弹性力。

根据上述技术方案的一方面，所述支架主体处于2H模式与4H模式之间时，所述支架主体与水平设置的所述第一导向结构贴合且被所述阻挡筋条阻挡，所述支架主体在4H模式与4L模式之间时，所述支架主体与倾斜设置的所述第二导向结构逐渐接触以越过所述阻挡筋条。

根据上述技术方案的一方面，所述四驱开关还包括一传光件，所述传光件包括一安装部及设于所述安装部外围且间隔设置多个的传光部，所述传光件通过所述安装部连接于所述驱动件之上并由所述驱动件驱动，所述传光部的两端分别对应设于所述导向板上的指示灯与设于所述旋钮上的显示标识。

与现有技术相比，采用本发明所示的汽车分时四驱开关，有益效果在于：

在由4H驱动模式切换至4L驱动模式时，由于在壳体内部的导向板上设置第一导向结构与第二导向结构，并且在第一导向结构与第二导向结构之间形成有阻挡筋条，只有在克服第一弹性件的弹性作用力使支架主体下降一定高度时，才能够使支架主体越过阻挡筋条并沿着第二导向结构进行转动，本实施例通过在由4H驱动模式向4L驱动模式转动的路径上设置物理限制，能够有效避免驾驶员误操作，避免系统报警，提升驾驶安全。

本发明的附加方面与优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述与/或附加的方面与优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显与容易理解，其中：

图1为本发明一实施例中汽车分时四驱开关的结构示意图；

图2为本发明一实施例中汽车分时四驱开关隐去壳体在第一视角下的结构示意图；

图3为本发明一实施例中汽车分时四驱开关隐去壳体在第二视角下的结构示意图；

图4为本发明一实施例中汽车分时四驱开关的壳体的结构示意图；

图5为本发明一实施例中汽车分时四驱开关的部分结构示意图；

图6为本发明一实施例中汽车分时四驱开关的触点机构的部分结构示意图；

附图标记说明：

壳体10、导向板11、第一导向结构11a、第二导向结构11b、阻挡筋条11c、旋钮20、驱动件30、触点机构40、第一触点41、第二触点42、开关件43、开关件支架44、第三弹性件45、防过转机构50、第一弹性件51、支架主体52、导杆53、圆弧部531、传光件60、安装部61、传光部62。

具体实施方式

为使本发明的目的、特征与优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。附图中给出了本发明的若干实施例。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本发明的公开内容更加透彻全面。

需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”、“上”、“下”以及类似的表述只是为了说明的目的，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造与操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明中，除非另有明确的规定与限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的与所有的组合。

实施例一

请参阅图1-6，本发明的第一实施例提供了一种汽车分时四驱开关，所述四驱开关包括：壳体10、旋钮20、驱动件30、触点机构40及防过转机构50；其中，旋钮20转动固定于壳体10之上，与壳体10配合形成该四驱开关的基本结构，并能够通过设置于壳体10外围的卡扣件安装于汽车的一预设空间内，例如安装于汽车换挡台之上；当然，该壳体10也可通过其他方式安装于汽车的换挡台之上，本实施例当中对于壳体10如何固定在汽车上不做具体限定。

在本实施例中，驱动件30设于所述壳体10内且连接于所述旋钮20，以通过所述旋钮20的转动带动所述驱动件30转动。

其中，为了实现通过转动旋钮20即可切换汽车的驱动模式，该四驱开关中，包括了用于切换驱动模式的触点机构40，该触点机构40包括第一触点41、与多种驱动模式分别对应的多个第二触点42，以及由所述驱动件30驱动用于导通所述第一触点41与任一个所述第二触点42的开关件43，该开关件43安装于驱动件30之上；当然，在其它一些实施例当中，开关件43也可以通过其它载体安装于驱动件30之上。

具体而言，第一触点41与第二触点42均集成在一电路板上，其触点均连接至对应的导电端子，触点表面呈金属状设置，第一触点41与任一个第二触点42之间通过开关件43进行导通，从而切换至与第二触点42对应的驱动模式。所述第一触点41呈圆弧状设置，所述第二触点42呈圆弧状设置，且多个所述第二触点42间隔设置，并且多个所述第二触点42以所述驱动件30为轴心、等距间隔设于所述第一触点41的外围。例如，开关件43的两端分别与第一触点41及与2H驱动模式对应的第二触点42接触时，此时，第一触点41与2H模式的第二触点42导通，即可通过该四驱开关控制汽车切换至2H模式。

现有的四驱开关中，通过转动旋钮20即可对应切换汽车的驱动模式，可理解为旋钮20有多个档位，每个档位之间能够灵活切换，但这也带来了一定的不足之处，即当驾驶员转动旋钮20由2H(2驱高速)转动至4H(4驱高速)时，比较容易过度扭转而转向4L(4驱低速)状态，这将导致系统报警，给用户带来了使用上的不便，甚至影响驾驶安全。

为了解决上述问题，本实施例当中在该四驱开关中设置有防过转机构50，通过该防过转机构50，能够使旋钮20在由4H驱动模式向4L驱动模式之间的转动受到一定限制，只有在解除该限制后才可进一步转动旋钮20进行4L驱动模式的切换，从而避免系统报警以及提升驾驶安全。

具体而言，在本实施例中，防过转机构50包括设于所述驱动件30之上向所述驱动件30施加弹性力的第一弹性件51，以及设于所述驱动件30之上的支架主体52；

其中，所述壳体10内设有一导向板11，所述导向板11朝向所述支架主体52的一侧设有第一导向结构11a与第二导向结构11b，所述第一导向结构11a形成于2H模式与4H模式之间，所述第二导向结构11b形成于4H模式与4L模式之间，所述第二导向结构11b呈倾斜设置，所述第一导向结构11a与第二导向结构11b的结合处形成有用于阻挡所述支架主体52直接向4L模式运动的阻挡筋条11c。其中，所述支架主体52处于2H模式与4H模式之间时，所述支架主体52与水平设置的所述第一导向结构11a贴合且被所述阻挡筋条11c阻挡，所述支架主体52在4H模式与4L模式之间时，所述支架主体52与倾斜设置的所述第二导向结构11b逐渐接触以越过所述阻挡筋条11c。

在使用过程中，在第一弹性件51处于伸展状态时，设于驱动件30之上的支架主体52与第一导向结构11a相接触，在转动旋钮20时，旋钮20带动驱动件30及设于驱动件30上的支架主体52沿着第一导向结构11a进行转动，并且由于阻挡筋条11c的存在，支架主体52无法进一步转动，此时该四驱开关只能够在2H驱动模式与4H驱动模式之间进行切换；当需要由4H驱动模式切换至4L驱动模式时，驾驶员需要按下旋钮20，克服第一弹性件51的弹性力，使得旋钮20及设于驱动件30之上的支架主体52下降一定距离，并且只有在下降距离大于阻挡筋条11c的高度时，支架主体52才能够越过阻挡筋条11c并沿着第二导向结构11b进行转动以切换至4L驱动模式。

当然，要进行驱动模式的切换，设于驱动件30之上的支架主体52及触点机构40上的开关件43应当是同步运行的，只有在开关件43转动后才能实现第一触点41与任一个第二触点42的导通，从而能够进行驱动模式的切换。

在本实施例中，为了提升支架主体52升降及转动过程中的稳定性，所述支架主体52内活动连接设有一导杆53，所述导杆53可沿着所述支架主体52的轴向往复运动，具体而言，所述支架主体52内与所述导杆53之间设有第二弹性件(图未示)。并且，为了提升支架主体52转动的顺畅性，所述导杆53上远离所述驱动件30的一端形成有一圆弧部531，以通过所述圆弧部531与所述壳体10的内侧壁上预设的弧形导轨相接触。也即，在第二弹性件的弹性作用力下，形成于导杆53上远离驱动件30一端的圆弧部531始终是与壳体10的内侧壁相接触的，并且该圆弧部531还卡在壳体10内侧壁预设的弧形导轨中，从而能够有效提升支架主体52转动过程中的稳定性。

与现有技相比，本实施例所示的汽车分时四驱开关至少具有以下有益效果：

在由4H驱动模式切换至4L驱动模式时，由于在壳体10内部的导向板11上设置第一导向结构11a与第二导向结构11b，并且在第一导向结构11a与第二导向结构11b之间形成有阻挡筋条11c，只有在克服第一弹性件51的弹性作用力使支架主体52下降一定高度时，才能够使支架主体52越过阻挡筋条11c并沿着第二导向结构11b进行转动，本实施例通过在由4H驱动模式向4L驱动模式转动的路径上设置物理限制，能够有效避免驾驶员误操作，避免系统报警，提升驾驶安全。

实施例二

请再次参阅图5，本发明的第二实施例提供了一种汽车分时四驱开关，本实施例当中所示的四驱开关与第一实施例当中所示的四驱开关结构基本相同，不同之处在于：

所述触点机构40还包括设于所述驱动件30之上的用于容纳所述开关件43至少部分的开关件支架44，所述开关件支架44内设有一容置空间，所述开关件43设于所述容置空间内。并且，所述触点机构40还包括设于所述容置空间内的第三弹性件45，所述第三弹性件45的两端分别抵靠所述开关件支架44与所述开关件43，以通过所述第三弹性件45向所述开关件43施加朝向所述第一触点41与所述第二触点42的弹性力。

在本实施例当中，通过在开关件支架44的容置空间内设置开关件43及第三弹性件45，在第三弹性件45的弹性作用力下，开关件43将始终抵靠第一触点41及任一个第二触点42，避免开关件43、第一触点41与第二触点42当中的任一个存在磨损时导致的接触不良。

实施例三

请再次参阅图2-3，本发明的第三实施例提供了一种汽车分时四驱开关，本实施例当中所示的四驱开关与第一实施例或第二实施例当中所示的四驱开关结构基本相同，不同之处在于：

所述四驱开关还包括一传光件60，所述传光件60包括一安装部61及设于所述安装部61外围且间隔设置多个传光部62，所述传光件60通过所述安装部61连接于所述驱动件30之上并由所述驱动件30驱动，所述传光部62的两端分别对应设于所述导向板11上的指示灯与设于所述旋钮20上的显示标识。

其中，传光件60的安装部61固定于驱动件30之上，多个传光部62设于安装部61的外围，并且，该传光件60的设置需要避开防过转机构50以及触点机构40，从而避免传光件60与防过转机构50以及触点机构40的结构干涉。例如防过转机构50及触点机构40与传光件60分别设于驱动件30的两侧。

该传光件60由透明导光材料制成，例如亚克力等材料，用于将电路板上指示灯发出的光线传导至旋钮20的显示标识上，从而能够使该四驱开关在光线不足时正常使用。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体与详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形与改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种汽车分时四驱开关，其特征在于，所述四驱开关包括：

壳体，安装于汽车的一预设空间内；

旋钮，转动固定于所述壳体之上；

驱动件，设于所述壳体内且连接于所述旋钮，以通过所述旋钮的转动带动所述驱动件转动；

触点机构，包括第一触点、与多种驱动模式分别对应的多个第二触点，以及由所述驱动件驱动用于导通所述第一触点与任一个所述第二触点的开关件；

防过转机构，包括设于所述驱动件之上向所述驱动件施加弹性力的第一弹性件，以及设于所述驱动件之上的支架主体；

其中，所述壳体内设有一导向板，所述导向板朝向所述支架主体的一侧设有第一导向结构与第二导向结构，所述第一导向结构形成于2H模式与4H模式之间，所述第二导向结构形成于4H模式与4L模式之间，所述第二导向结构呈倾斜设置，所述第一导向结构与第二导向结构的结合处形成有用于阻挡所述支架主体直接向4L模式运动的阻挡筋条。

2.根据权利要求1所述的汽车分时四驱开关，其特征在于，所述支架主体内活动连接设有一导杆，所述导杆可沿着所述支架主体的轴向往复运动。

3.根据权利要求2所述的汽车分时四驱开关，其特征在于，所述支架主体内与所述导杆之间设有第二弹性件。

4.根据权利要求2所述的汽车分时四驱开关，其特征在于，所述导杆上远离所述驱动件的一端形成有一圆弧部，以通过所述圆弧部与所述壳体的内侧壁上预设的弧形导轨相接触。

5.根据权利要求1所述的汽车分时四驱开关，其特征在于，所述第一触点呈圆弧状设置，所述第二触点呈圆弧状设置，且多个所述第二触点间隔设置。

6.根据权利要求5所述的汽车分时四驱开关，其特征在于，多个所述第二触点以所述驱动件为轴心、等距间隔设于所述第一触点的外围。

7.根据权利要求6所述的汽车分时四驱开关，其特征在于，所述触点机构还包括设于所述驱动件之上的用于容纳所述开关件至少部分的开关件支架，所述开关件支架内设有一容置空间，所述开关件设于所述容置空间内。

8.根据权利要求7所述的汽车分时四驱开关，其特征在于，所述触点机构还包括设于所述容置空间内的第三弹性件，所述第三弹性件的两端分别抵靠所述开关件支架与所述开关件，以通过所述第三弹性件向所述开关件施加朝向所述第一触点与所述第二触点的弹性力。

9.根据权利要求1所述的汽车分时四驱开关，其特征在于，所述支架主体处于2H模式与4H模式之间时，所述支架主体与水平设置的所述第一导向结构贴合且被所述阻挡筋条阻挡，所述支架主体在4H模式与4L模式之间时，所述支架主体与倾斜设置的所述第二导向结构逐渐接触以越过所述阻挡筋条。

10.根据权利要求1-9任一项所述的汽车分时四驱开关，其特征在于，所述四驱开关还包括一传光件，所述传光件包括一安装部及设于所述安装部外围且间隔设置的多个传光部，所述传光件通过所述安装部连接于所述驱动件之上并由所述驱动件驱动，所述传光部的两端分别对应设于所述导向板上的指示灯与设于所述旋钮上的显示标识。

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