CN114852171A - 车辆及其转向控制方法及装置、存储介质、终端 - Google Patents

车辆及其转向控制方法及装置、存储介质、终端 Download PDF

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Abstract

一种车辆及其转向控制方法及装置、存储介质、终端，所述方法包括：获取车轮转角的目标值和所述车轮转角的实际值；计算第一预设参数和所述车轮转角的第一偏差值的乘积，记为第一计算结果，其中，所述车轮转角的第一偏差值用于指示所述车轮转角的实际值的变化率；至少根据所述第一计算结果和第二计算结果，确定控制输出数据；其中，所述控制输出数据用于控制所述车辆的转向，所述第二计算结果是对所述车轮转角的第二偏差值进行PID计算得到的，所述车轮转角的第二偏差值为所述车轮转角的目标值和所述车轮转角的实际值的差值。通过本发明提供的方案，有利于减小转向控制的时延，以及提高控制精度。

Description

车辆及其转向控制方法及装置、存储介质、终端
技术领域
本发明涉及自动控制技术领域，尤其涉及一种车辆及其转向控制方法及装置、存储介质、终端。
背景技术
自动驾驶技术被认为是未来解决交通拥堵问题，提高交通安全性的重要手段。其中，转向控制是自动驾驶技术的重要一环，转向控制是指根据接收到的目标转角信号，通过转向控制算法，实现转角的跟随控制。现有的转向控制方法通常存在较大的时滞，且容易出现超调的情况。
因此，亟需一种用于车辆的转向控制算法，能够减小转向控制的时延，并提高转向控制的精度。
发明内容
本发明解决的技术问题是提供一种车辆的转向控制方法，能够减小转向控制的延时，并提高转向控制的精度。
为解决上述技术问题，本发明实施例提供一种车辆的转向控制方法，所述方法包括：获取车轮转角的目标值和所述车轮转角的实际值；计算第一预设参数和所述车轮转角的第一偏差值的乘积，记为第一计算结果，其中，所述车轮转角的第一偏差值用于指示所述车轮转角的实际值的变化率；至少根据所述第一计算结果和第二计算结果，确定控制输出数据；其中，所述控制输出数据用于控制所述车辆的转向，所述第二计算结果是对所述车轮转角的第二偏差值进行PID计算得到的，所述车轮转角的第二偏差值为所述车轮转角的目标值和所述车轮转角的实际值的差值。
可选的，所述控制输出数据为所述第一计算结果和第二计算结果之和，或者为所述第一计算结果和所述第二计算结果的加权平均值。
可选的，至少根据所述第一计算结果和第二计算结果，确定控制输出数据之前，所述方法还包括：根据本次获取的所述车轮转角的目标值和上一次获取的所述车轮转角的目标值，确定第三计算结果；至少根据所述第一计算结果和第二计算结果，确定控制输出数据包括：根据所述第一计算结果、第二计算结果和第三计算结果，确定所述控制输出数据。
可选的，至少根据本次获取的所述车轮转角的目标值和上一次获取的所述车轮转角的目标值，确定第三计算结果包括：采用下列公式确定所述第三计算结果：uf(k)＝Kf0×steer_input(k)+Kf1×(steer_input(k)-steer_input(k-1))
其中，uf(k)为所述第三计算结果，Kf0为第二预设参数，Kf1为第三预设参数，steer_input(k)为本次获取的所述车轮转角的目标值，steer_input(k-1)为上一次获取的所述车轮转角的目标值。
可选的，所述车辆包括：电动助力转向系统，所述方法还包括：向所述电动助力转向系统发送所述控制输出数据，以使得所述电动助力转向系统根据所述控制输出数据控制转向。
可选的，至少根据本次获取的所述车轮转角的目标值和上一次获取的所述车轮转角的目标值，确定第三计算结果之前，所述方法还包括：获取第一样本数据，所述第一样本数据包括：所述电动助力系统的样本输入值和对应的所述车轮转角的样本值；构建初始模型，并根据所述初始模型和所述第一样本数据对所述电动助力转向系统进行系统辨识，以得到执行器模型，其中，所述执行器模型用于表征所述电动助力转向系统；获取第二样本数据，所述第二样本数据为：所述车轮转角的样本目标值；根据所述第二样本数据和所述执行器模型，确定所述第二预设参数和所述第三预设参数。
可选的，在至少根据所述第一计算结果和第二计算结果，确定控制输出数据之前，所述方法还包括：确定所述转向控制的时延；至少根据所述第一计算结果和第二计算结果，确定控制输出数据包括：在所述时延大于预设阈值的情况下，根据所述第一计算结果、第二计算结果和第三计算结果，确定所述控制输出数据。
本发明实施例还提供一种车辆的转向控制装置，所述装置包括：获取模块，用于获取车轮转角的目标值和所述车轮转角的实际值；第一计算模块，用于计算第一预设参数和所述车轮转角的第一偏差值的乘积，记为第一计算结果，其中，所述车轮转角的第一偏差值用于指示所述车轮转角的实际值的变化率；确定模块，用于至少根据所述第一计算结果和第二计算结果，确定控制输出数据；其中，所述控制输出数据用于控制所述车辆的转向，所述第二计算结果是对所述车轮转角的第二偏差值进行PID计算得到的，所述车轮转角的第二偏差值为所述车轮转角的目标值和所述车轮转角的实际值的差值。
本发明实施例还提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时，执行上述的车辆的转向控制方法的步骤。
本发明实施例还提供一种终端，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序时执行上述的车辆的转向控制方法的步骤。
本发明实施例还提供一种车辆，包括上述的终端。
与现有技术相比，本发明实施例的技术方案具有以下有益效果：
在本发明实施例的方案中，获取车轮转角的目标值和实际值，一方面，确定用于指示车轮转角的实际值的变化率的第一偏差值，并计算第一偏差值和第一预设参数的乘积，以得到第一计算结果，另一方面，计算车轮转角的目标值和实际值的差值，以得到第二偏差值，然后对第二偏差值进行PID计算，以得到第二计算结果，最后至少根据第一计算结果和第二计算结果，确定控制输出数据。与现有技术中仅对目标值和实际值的偏差进行PID调节的方案相比，本发明实施例的方案中，还对输出量进行微分调节，一方面，可以预测车轮转角实际值的变化，有利于提高响应的快速性，从而可以减小控制的时延，另一方面，由于是对输出量进行微分调节，可以避免目标值频繁变化导致的超调，从而有利于提高控制的精度。
进一步地，本发明实施例的方案中，还根据本次获取的所述车轮转角的目标值和上一次获取的所述车轮转角的目标值，确定第三计算结果，然后根据第一计算结果、第二计算结果和第三计算结果，确定控制输出数据。采用这样的方案可以对车轮转角的目标值进行更好的跟随。
附图说明
图1是本发明实施例中一种车辆的转向控制方法的流程示意图；
图2是本发明实施例中另一种车辆的转向控制方法的流程示意图；
图3是本发明实施例中一种用于执行图2示出的转向控制方法的系统的结构示意图；
图4是本发明实施例中一种车辆的转向控制装置的结构示意图。
具体实施方式
如背景技术所述，亟需一种用于车辆的转向控制算法，能够减小转向控制的时延，并提高转向控制的精度。
现有技术中，通常采用PID控制算法实现车辆的转向控制，但在实际使用中，对于一些体积或质量相对较大、轮距相对过窄、质心位置相对偏高的车辆而言，仅采用PID控制无法获得较好的控制效果。具体而言，一方面，控制的时延较大，另一方面，当输入的目标值频繁变化时还容易出现超调的情况。
为了解决上述技术问题，本发明实施例提供一种车辆的转向控制方法，在本发明实施例的方案中，获取车轮转角的目标值和实际值，一方面，确定用于指示车轮转角的实际值的变化率的第一偏差值，并计算第一偏差值和第一预设参数的乘积，以得到第一计算结果，另一方面，计算车轮转角的目标值和实际值的差值，以得到第二偏差值，然后对第二偏差值进行PID计算，以得到第二计算结果，最后至少根据第一计算结果和第二计算结果，确定控制输出数据。与现有技术中仅对目标值和实际值的偏差进行PID调节的方案相比，本发明实施例的方案中，还对输出量进行微分调节，一方面，可以预测车轮转角实际值的变化，有利于提高响应的快速性，从而可以减小控制的时延，另一方面，由于是对输出量进行微分调节，可以避免目标值频繁变化导致的超调，从而有利于提高控制的精度。
为使本发明的上述目的、特征和有益效果能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。
参照图1，图1是本发明实施例中一种车辆的转向控制方法的流程示意图。所述方法可以由终端执行，所述终端可以是车载终端，例如，可以是车辆上的ECU，通过执行本发明实施例提供的方案，可以实现低时延、高精度的转向控制。需要说明的是，本发明对于车辆的类型并不进行限制。在一个非限制性的例子中，车辆可以具有以下任意一种或多种特点：体积或质量相对较大、轮距相对过窄、质心位置相对偏高等，例如，所述车辆可以是环卫车、客车等。
图1示出的转向控制方法可以包括：
步骤S101：获取车轮转角的目标值和所述车轮转角的实际值；
步骤S102：计算第一预设参数和所述车轮转角的第一偏差值的乘积，记为第一计算结果；
步骤S103：至少根据所述第一计算结果和第二计算结果，确定控制输出数据；其中，所述控制输出数据用于控制所述车辆的转向，所述第二计算结果是对所述车轮转角的第二偏差值进行PID计算得到的，所述车轮转角的第二偏差值为所述车轮转角的目标值和所述车轮转角的实际值的差值。
可以理解的是，在具体实施中，所述方法可以采用软件程序的方式实现，该软件程序运行于芯片或芯片模组内部集成的处理器中；或者，该方法可以采用硬件或者软硬结合的方式来实现。
在步骤S101的具体实施中，可以按照预设的第一时间间隔获取车轮转角的目标值和车轮转角的实际值，每次获取的车轮转角的目标值和车轮转角的实际值可以具有相同的时间戳。其中，车轮转角的目标值可以是由ECU计算得到的，车轮转角的实际值可以是从测量元件测量得到，所述测量元件可以设置于车辆的前轮上，测量元件可以是编码器、角位移传感器等，但并不限制于此。需要说明的是，本发明实施例对于上述的第一时间间隔的取值并不进行限制。
在步骤S102的具体实施中，可以计算车轮转角的第一偏差值，然后计算第一偏差值和第一预设参数的乘积，以得到第一计算结果。其中，第一偏差值可以用于指示车轮转角的实际值的变化率。在具体实施中，还可以直接将本次获取的车轮转角的实际值与上一次获取的车轮转角的实际值作为所述第一偏差值。所述第一预设参数可以是预先确定的，更具体的，可以是通过调试确定的，本实施例对于调试确定第一预设参数的方法并不进行限制，可以是现有的适当的调试方法。
在执行步骤S103之前，可以先对车轮转角的第二偏差值进行PID计算，其中，车轮转角的第二偏差值为本次获取的车轮转角的目标值与车轮转角的实际值的差值。
在具体实施中，可以采用公式(1)对车轮转角的第二偏差值进行PID(ProportionIntegral Differential)计算，以得到第二计算结果：
Figure BDA0003615151680000061
其中，up(k)为第二计算结果，Kp为预设的比例调节系数，err(k)为本次获取的车轮转角的第二偏差值，Ki为预设的积分调节系数，i为正整数，Kd为预设的微分调节系数，err(k-1)为上一次获取的车轮转角的第二偏差值，也即，为上一次获取的车轮转角的目标值与上一次获取的车轮转角的实际值的差值。
需要说明的是，Kp、Ki和Kd中的一项或多项的取值为0，换言之，PID计算可以包括以下一项或多项：比例调节、积分调节和微分调节。在一个非限制性的例子中，Kp和Ki的取值不为0，Kd的取值为0。
还需要说明的是，本发明实施例对于计算第一计算结果和计算第二计算结果的顺序并不进行限制。
在步骤S103的具体实施中，可以根据第一计算结果和第二计算结果确定控制输出数据。
在一个具体的例子中，控制输出数据可以为第一计算结果和第二计算结果之和。
在另一个具体的例子中，控制输出数据可以对第一计算结果和第二计算结果进行加权平均值。在一个非限制性的例子中，还可以根据转向控制的时延，调整第一计算结果的权重。具体而言，第一计算结果的权重和第二计算结果的权重之和可以为1，在时延超过预先设置的阈值的情况下，可以增大第一计算结果的权重。在具体实施中，可以按照预设的第三时间间隔计算转向控制的时延，所述时延可以是指系统获取车轮转角的目标值的时刻到车轮转角的实际值达到该目标值的时刻之间的时长。
在具体实施中，车辆可以包括：线控转向(steering-by-wire，SBW)系统，控制输出数据可以是电动机的扭矩。进一步地，可以将控制输出数据发送至线控转向系统中的执行机构，以使得线控转向系统根据接收到的扭矩控制转向。需要说明的是，线控转向系统根据接收到的扭矩控制转向可以是现有的方法，本发明实施例对此并不进行限制。
由上，本发明实施例的方案中，控制系统只对反馈量(也即，车轮转角)进行微分，以车轮转角实际值的变化量作为输入，可以实时预测车轮转角变化，从而加快响应，减小时延，另外，还可以避免由于输入量(参考转角)的频繁变换带来的干扰或者是超调，因此，具有低时延、高精度的效果。
参照图2，图2是本发明实施例中另一种车辆的转向控制方法的流程示意图。图2示出转向控制方法可以包括以下步骤：
步骤S201：获取车轮转角的目标值和所述车轮转角的实际值；
步骤S202：计算第一预设参数和所述车轮转角的第一偏差值的乘积，记为第一计算结果；
步骤S203：根据本次获取的所述车轮转角的目标值和上一次获取的所述车轮转角的目标值，确定第三计算结果；
步骤S204：根据所述第一计算结果、第二计算结果和第三计算结果，确定所述控制输出数据。
参照图3，图3是本发明实施例中一种执行图2示出的转向控制方法的控制系统的结构示意图。
下面结合图2和图3对本发明实施例中另一种转向控制方法进行非限制性的说明。需要说明的是，下面仅就图2示出的转向控制方法和图1示出的转向控制方法的不同之处进行描述。如图3所示，所述控制系统可以包括：第一计算模块31、第二计算模块32、第三计算模块33和执行器模型。
其中，第一计算模块31可以用于执行步骤S202，以得到第一计算结果，第二计算模块32可以用于对车轮转角的第二偏差值进行PID计算，以得到第二计算结果，第三计算模块33可以用于执行步骤S203，以得到第三计算结果。关于第一计算模块31和第二计算模块32的工作原理可以参照图1的相关描述，在此不再赘述。
在步骤S203的具体实施中，可以采用以下公式计算第三计算结果：
uf(k)＝Kf0×steer_input(k)+Kf1×(steer_input(k)-steer_input(k-1)) 公式(2)
其中，uf(k)为所述第三计算结果，Kf0为第二预设参数，Kf1为第三预设参数，steer_input(k)为本次获取的车轮转角的目标值，steer_input(k-1)为上一次获取的车轮转角的目标值。
在执行步骤S203之前，为了确定第二预设参数Kf0和第三预设参数Kf1，可以先确定执行器模型34。
具体而言，车辆可以包括：电动助力转向(Electric Power Steering，EPS)系统，EPS系统可以接收ECU发送的控制输出数据，并根据接收到的控制输出数据执行转向动作，以使得车轮转角的实际值尽快地达到目标值。其中，控制输出数据可以包括：方向盘的转速和方向盘的角位移。然而，由于在实际使用中EPS系统通常类似于黑盒，EPS系统内部的特性参数是未知的，因此为了确定第二预设参数Kf0和第三预设参数Kf1，需要先对EPS系统进行辨识，以确定可以用于表征EPS系统的执行器模型34。
在具体实施中，可以获取第一样本数据，并根据第一样本数据对EPS系统进行系统辨识。其中，第一样本数据可以包括：EPS系统的样本输入值和对应的车轮转角的样本值。更具体地，EPS系统的样本输入值可以是EPS系统的输入值的历史数据，车轮转角的样本值可以是检测得到的车轮转角的实际值的历史数据，其中，具有相同时间戳的样本输入值和车轮转角的样本值之间具有对应关系。
进一步地，可以构建初始模型，然后根据第一样本数据和初始模型，对EPS系统进行系统辨识。其中，所述初始模型可以是自回归各态历经(auto regressive exogenous，ARX)模型。
具体而言，所述初始模型可以采用公式(3)至公式(5)进行表示：
A(q)y(t)＝B(q)u(t-d)+e(t) 公式(3)
Figure BDA0003615151680000091
Figure BDA0003615151680000092
其中，A(q)和B(q)为q-1的多项式，y(t)为车轮转角的样本值，u(t)为EPS系统的样本输入值，d为滞后阶数，q-1为延迟算子，na和nb为多项式的阶数，e(t)为误差项，例如，可以是白噪声信号。
在系统辨识过程中，需要确定A(q)和B(q)的阶次和模型参数的取值。在具体实施中，可以采用AICc最小化的方法确定最优的阶次和模型参数的取值。具体而言，可以采用公式(5)和公式(6)计算AICc：
AIC＝N×log V+2×np+N(nr×(log(2π)+1)) 公式(6)
Figure BDA0003615151680000093
其中，V为残差平方和损失函数，N为模型输入数据的个数，np为模型的参数的个数，nr为模型输出数据的个数。
在不同的阶次下，分别计算出模型的AICc值，选取最小的AICc值时对应的阶次，并将对应的参数作为模型参数，从而可以得到执行器模型34。
由上，可以确定可用于表征EPS系统的执行器模型34。
进一步地，可以通过调试确定第二预设参数Kf0和第三预设参数Kf1。
在具体实施中，可以获取第二样本数据，然后根据第二样本数据和执行器模型34，确定第二预设参数和第三预设参数。其中，第二样本数据可以为：车轮转角的样本目标值。可以将第二样本数据分别输入至图3所示的系统中，并通过调试确定第二预设参数和第三预设参数。
由此，在车辆行驶过程中，可以根据公式(2)确定第三计算结果。
在步骤S204的具体实施中，可以根据第一计算结果、第二计算结果和第三计算结果确定控制输出数据。
如图3所示，在一个具体的例子中，可以将第一计算结果、第二计算结果和第三计算结果之和作为控制输出数据。
在另一个具体的例子中，控制输出数据可以是第一计算结果、第二计算结果和第三计算结果的加权平均值。
在一个非限制性的实施例中，在执行步骤S204之前，可以确定转向控制的时延。其中，转向控制的时延可以是指系统获取车轮转角的目标值的时刻到车轮转角的实际值达到该目标值的时刻之间的时长。
在时延大于第一预设阈值的情况下，可以根据第一计算结果、第二计算结果和第三计算结果，确定控制输出数据。
在时延小于或等于第一预设阈值的情况下，可以仅根据第二计算结果和第三计算结果，确定控制输出数据。也即，可以在时延较大的情况下，对反馈量进行微分调节，以减小控制的时延，而在时延较小的情况下，仅根据第二计算结果和第三计算结果确定控制输出数据，在能够对车轮转角实现较好的跟随的前提下，省略对反馈量进行微分调节，有利于简化计算过程。
在另一个非限制性的实施例中，考虑到实际的行驶环境的变化也可能影响EPS系统的执行性能，预先辨识得到的执行器模型34可以并不能很好地表征实际行驶过程中的EPS系统，由于第二预设参数和第三预设参数均是基于执行器模块34确定的，如果执行器模型34表征能力下降，则会影响控制效果。为此，还可以按照预设的第二时间间隔判断执行器模型34对于EPS系统的表征效果。其中，本实施例对此第二时间间隔的具体取值以及第二时间间隔和第一时间间隔的大小关系并不进行限制。
具体而言，可以按照第二时间间隔计算第三偏差值，所述第三偏差值是指基于相同的控制输出数据，车轮转角的实际值和模型输出值的差值。更具体地，车轮转角的实际值是EPS系统的输入为某一控制输出数据时，通过测量元件测量得到的车轮转角，模型输出值是由执行器模型34根据该控制输出数据计算得到的车轮转角。
如果第三偏差值小于或等于第二预设阈值，则可以确定执行器模型34的表征效果为良好，此时可以继续执行步骤S204，也即，可以根据第一计算结果、第二计算结果和第三计算结果确定控制输出数据。
如果第三偏差值大于第二预设阈值，则可以确定执行器模型34并不能较好地表征当前的EPS系统，此时可以仅根据第一计算结果和第二计算结果确定控制输出数据。
采用这样的方案，有利于进一步优化控制效果，避免因执行器模型无法准确表征实际的EPS系统导致的控制精度较差的问题。
关于图2示出的转向控制方法的更多内容，可以参照关于图1的相关描述，在此不再赘述。
参照图4，图4是本发明实施例中一种车辆的转向控制装置的结构示意图。图4示出的装置可以包括：
获取模块41，用于获取车轮转角的目标值和所述车轮转角的实际值；
第一计算模块42，用于计算第一预设参数和所述车轮转角的第一偏差值的乘积，记为第一计算结果，其中，所述车轮转角的第一偏差值用于指示所述车轮转角的实际值的变化率；
确定模块43，用于至少根据所述第一计算结果和第二计算结果，确定控制输出数据；
其中，所述控制输出数据用于控制所述车辆的转向，所述第二计算结果是根据所述车轮转角的第二偏差值和PID控制器计算得到的，所述车轮转角的第二偏差值为所述车轮转角的目标值和所述车轮转角的实际值的差值。
在具体实施中，上述车辆的转向控制装置可以对应于终端内具有数据处理功能的芯片；或者对应于终端中具有数据处理功能的芯片模组，或者对应于终端。
关于图4示出的车辆的转向控制装置的工作原理、工作方式和有益效果等更多内容，可以参照上文关于图1至图3的相关描述，在此不再赘述。
本发明实施例还提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时，执行上述的车辆的转向控制方法的步骤。所述存储介质可以包括ROM、RAM、磁盘或光盘等。所述存储介质还可以包括非挥发性存储器(non-volatile)或者非瞬态(non-transitory)存储器等。
本发明实施例还提供一种终端，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序时执行上述的车辆的转向控制方法的步骤。所述终端可以是车载终端。
本发明实施例还提供一种车辆，该车辆可以包括上述的终端，所述终端可以执行上述的车辆的转向控制方法。
应理解，本申请实施例中，所述处理器可以为中央处理单元(central processingunit，简称CPU)，该处理器还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signalprocessor，简称DSP)、专用集成电路(application specific integrated circuit，简称ASIC)、现成可编程门阵列(field programmable gate array，简称FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
还应理解，本申请实施例中的存储器可以是易失性存储器或非易失性存储器，或可包括易失性和非易失性存储器两者。其中，非易失性存储器可以是只读存储器(read-only memory，简称ROM)、可编程只读存储器(programmable ROM，简称PROM)、可擦除可编程只读存储器(erasable PROM，简称EPROM)、电可擦除可编程只读存储器(electricallyEPROM，简称EEPROM)或闪存。易失性存储器可以是随机存取存储器(random accessmemory，简称RAM)，其用作外部高速缓存。通过示例性但不是限制性说明，许多形式的随机存取存储器(random access memory，简称RAM)可用，例如静态随机存取存储器(staticRAM，简称SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、同步动态随机存取存储器(synchronousDRAM，简称SDRAM)、双倍数据速率同步动态随机存取存储器(double data rate SDRAM，简称DDR SDRAM)、增强型同步动态随机存取存储器(enhanced SDRAM，简称ESDRAM)、同步连接动态随机存取存储器(synchlink DRAM，简称SLDRAM)和直接内存总线随机存取存储器(direct rambus RAM，简称DR RAM)。
上述实施例，可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或其他任意组合来实现。当使用软件实现时，上述实施例可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。所述计算机程序产品包括一个或多个计算机指令或计算机程序。在计算机上加载或执行所述计算机指令或计算机程序时，全部或部分地产生按照本申请实施例所述的流程或功能。所述计算机可以为通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。所述计算机程序可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，所述计算机程序可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线或无线方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的方法、装置和系统，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的；例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式；例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理包括，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。例如，对于应用于或集成于芯片的各个装置、产品，其包含的各个模块/单元可以都采用电路等硬件的方式实现，或者，至少部分模块/单元可以采用软件程序的方式实现，该软件程序运行于芯片内部集成的处理器，剩余的(如果有)部分模块/单元可以采用电路等硬件方式实现；对于应用于或集成于芯片模组的各个装置、产品，其包含的各个模块/单元可以都采用电路等硬件的方式实现，不同的模块/单元可以位于芯片模组的同一组件(例如芯片、电路模块等)或者不同组件中，或者，至少部分模块/单元可以采用软件程序的方式实现，该软件程序运行于芯片模组内部集成的处理器，剩余的(如果有)部分模块/单元可以采用电路等硬件方式实现；对于应用于或集成于终端的各个装置、产品，其包含的各个模块/单元可以都采用电路等硬件的方式实现，不同的模块/单元可以位于终端内同一组件(例如，芯片、电路模块等)或者不同组件中，或者，至少部分模块/单元可以采用软件程序的方式实现，该软件程序运行于终端内部集成的处理器，剩余的(如果有)部分模块/单元可以采用电路等硬件方式实现。
应理解，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，表示前后关联对象是一种“或”的关系。
本申请实施例中出现的“多个”是指两个或两个以上。
本申请实施例中出现的第一、第二等描述，仅作示意与区分描述对象之用，没有次序之分，也不表示本申请实施例中对设备个数的特别限定，不能构成对本申请实施例的任何限制。
虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (11)

1.一种车辆的转向控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取车轮转角的目标值和所述车轮转角的实际值；
计算第一预设参数和所述车轮转角的第一偏差值的乘积，记为第一计算结果，其中，所述车轮转角的第一偏差值用于指示所述车轮转角的实际值的变化率；
至少根据所述第一计算结果和第二计算结果，确定控制输出数据；
其中，所述控制输出数据用于控制所述车辆的转向，所述第二计算结果是对所述车轮转角的第二偏差值进行比例积分微分PID计算得到的，所述车轮转角的第二偏差值为所述车轮转角的目标值和所述车轮转角的实际值的差值。
2.根据权利要求1所述的车辆的转向控制方法，其特征在于，所述控制输出数据为所述第一计算结果和第二计算结果之和，或者为所述第一计算结果和所述第二计算结果的加权平均值。
3.根据权利要求1所述的车辆的转向控制方法，其特征在于，至少根据所述第一计算结果和第二计算结果，确定控制输出数据之前，所述方法还包括：
根据本次获取的所述车轮转角的目标值和上一次获取的所述车轮转角的目标值，确定第三计算结果；
至少根据所述第一计算结果和第二计算结果，确定控制输出数据包括：
根据所述第一计算结果、第二计算结果和第三计算结果，确定所述控制输出数据。
4.根据权利要求3所述的车辆的转向控制方法，其特征在于，至少根据本次获取的所述车轮转角的目标值和上一次获取的所述车轮转角的目标值，确定第三计算结果包括：
采用下列公式确定所述第三计算结果：
uf(k)＝Kf0×steer_input(k)+Kf1×(steer_input(k)-steer_input(k-1))
其中，uf(k)为所述第三计算结果，Kf0为第二预设参数，Kf1为第三预设参数，steer_input(k)为本次获取的所述车轮转角的目标值，steer_input(k-1)为上一次获取的所述车轮转角的目标值。
5.根据权利要求4所述的车辆的转向控制方法，其特征在于，所述车辆包括：电动助力转向系统，所述方法还包括：
向所述电动助力转向系统发送所述控制输出数据，以使得所述电动助力转向系统根据所述控制输出数据控制转向。
6.根据权利要求5所述的车辆的转向控制方法，其特征在于，至少根据本次获取的所述车轮转角的目标值和上一次获取的所述车轮转角的目标值，确定第三计算结果之前，所述方法还包括：
获取第一样本数据，所述第一样本数据包括：所述电动助力系统的样本输入值和对应的所述车轮转角的样本值；
构建初始模型，并根据所述初始模型和所述第一样本数据对所述电动助力转向系统进行系统辨识，以得到执行器模型，其中，所述执行器模型用于表征所述电动助力转向系统；
获取第二样本数据，所述第二样本数据为：所述车轮转角的样本目标值；
根据所述第二样本数据和所述执行器模型，确定所述第二预设参数和所述第三预设参数。
7.根据权利要求3所述的车辆的转向控制方法，其特征在于，在至少根据所述第一计算结果和第二计算结果，确定控制输出数据之前，所述方法还包括：确定所述转向控制的时延；
至少根据所述第一计算结果和第二计算结果，确定控制输出数据包括：
在所述时延大于预设阈值的情况下，根据所述第一计算结果、第二计算结果和第三计算结果，确定所述控制输出数据。
8.一种车辆的转向控制装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于获取车轮转角的目标值和所述车轮转角的实际值；
第一计算模块，用于计算第一预设参数和所述车轮转角的第一偏差值的乘积，记为第一计算结果，其中，所述车轮转角的第一偏差值用于指示所述车轮转角的实际值的变化率；
确定模块，用于至少根据所述第一计算结果和第二计算结果，确定控制输出数据；
其中，所述控制输出数据用于控制所述车辆的转向，所述第二计算结果是对所述车轮转角的第二偏差值进行PID计算得到的，所述车轮转角的第二偏差值为所述车轮转角的目标值和所述车轮转角的实际值的差值。
9.一种存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器运行时，执行权利要求1至7中任一项所述的车辆的转向控制方法的步骤。
10.一种终端，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器运行所述计算机程序时执行权利要求1至7中任一项所述的车辆的转向控制方法的步骤。
11.一种车辆，其特征在于，包括权利要求10所述的终端。
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