CN114810295B - Dpf控制方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种DPF控制方法，本发明还公开了一种DPF控制系统，该方法包括以下步骤：接收DPF两端实时压差值、DPF几何变量集合、上一个驾驶循环的DPF碳载量和DPF灰分载量；根据DPF几何变量集合、DPF碳载量和DPF灰分载量计算DPF碳层厚度和DPF灰分层厚度；获取预设碳层总质量限值；根据预设碳层总质量限值计算DPF总压差限值；根据DPF两端实时压差值大于DPF总压差限值，和DPF灰分层厚度大于预设灰分层厚度阈值，报清灰警报。本发明在考虑碳烟对DPF整体压差影响的基础上，结合灰分在DPF内的分布特性，构建了二者耦合模型，并在发动机运行的过程中实时计算灰分的累积量，从而判断DPF是否因为灰分累计过多导致压差超过限值，并以判断结果提醒用户进行DPF清灰操作。

Description

DPF控制方法和系统

技术领域

本发明涉及发动机技术领域，尤其涉及一种DPF控制方法，本发明还涉及一种DPF控制系统。

背景技术

本部分提供的仅仅是与本公开相关的背景信息，其并不必然是现有技术。

为了提高柴油机排放的清洁性，需要使用DPF来过滤其排气当中的碳烟等颗粒物，从而使颗粒物沉积到DPF(Diesel Particulate Filter，柴油机颗粒物过滤装置)当中去，降低其排放到大气当中的数量。颗粒物的主要成分为燃烧产生的碳烟，而因为大气中存在的颗粒物杂质进入发动机，或润滑油进入气缸内燃烧，会使颗粒物当中包含少量的灰分。与碳烟不同的是，此部分灰分的主要成分为不可燃物，无法与氧气发生氧化反应而自行消失，因此其在积累过多时容易导致DPF压差过高，乃至于影响发动机的性能。现有的车载DPF控制策略一般都会包含基于碳载量计算DPF两端压力差的计算模型，其仅考虑了积碳对DPF两端压差的影响，并以此为依据触发DPF再生。然而，灰分的主要成分为不可燃物，无法与氧气发生氧化反应而自行消失，而且其在积累过多时容易导致DPF压差过高，导致DPF频繁因压差过高触发再生，对系统可靠性和燃油经济性造成严重影响。

发明内容

本发明的目的是至少解决现有的车载DPF控制策略压差计算误差大，导致DPF频繁因压差过高触发再生，对系统可靠性和燃油经济性造成严重影响的问题。该目的是通过以下技术方案实现的：

本发明的第一方面提出了一种DPF控制方法，包括以下步骤：

接收DPF两端实时压差值、DPF几何变量集合、上一个驾驶循环的DPF碳载量和DPF灰分载量；

根据所述DPF几何变量集合、所述DPF碳载量和所述DPF灰分载量计算DPF碳层厚度和DPF灰分层厚度；

根据所述DPF碳层厚度和所述DPF灰分层厚度获取预设碳层总质量限值；

根据所述预设碳层总质量限值计算DPF总压差限值；

判断所述DPF两端实时压差值是否大于所述DPF总压差限值；

根据所述DPF两端实时压差值大于所述DPF总压差限值，判断所述DPF灰分层厚度是否大于预设灰分层厚度阈值；

根据所述DPF灰分层厚度大于所述预设灰分层厚度阈值，报清灰警报。

根据本发明的DPF控制方法，在考虑碳烟对DPF整体压差影响的基础上，结合灰分在DPF内的分布特性，构建了二者耦合模型，并在发动机运行的过程中实时计算灰分的累积量，从而判断DPF是否因为灰分累计过多导致压差超过限值，并以判断结果提醒用户进行DPF清灰操作。

另外，根据本发明的DPF控制方法，还可具有如下附加的技术特征：

在本发明的一些实施例中，所述碳层总质量限值根据发动机台架试验获得，并预存在发动机的控制单元中。

在本发明的一些实施例中，所述根据所述DPF几何变量集合、所述DPF碳载量和所述DPF灰分载量计算DPF碳层厚度和DPF灰分层厚度包括：

根据第一公式计算所述DPF灰分层厚度；

所述第一公式中：w_α为所述DPF灰分层厚度、m_ash为所述DPF灰分载量、D_f为DPF载体直径、n_cell为单位面积上DPF孔道的个数、ρ_ash为灰分层的密度、L为DPF气道长度。

在本发明的一些实施例中，所述根据所述DPF几何变量集合、所述DPF碳载量和所述DPF灰分载量计算DPF碳层厚度和DPF灰分层厚度还包括：根据第二公式计算所述DPF碳层厚度；

所述第二公式中：w_s为所述DPF碳层厚度、L_plug为进气道被灰分层堵塞的长度、ρ_s为碳层的密度，m_s为所述DPF碳载量。

在本发明的一些实施例中，所述根据所述发动机运行工况参数、所述DPF几何变量集合、所述预设碳层总质量限值、所述DPF碳层厚度和所述DPF灰分层厚度计算DPF总压差限值包括：

根据所述预设碳层总质量限值和所述DPF几何变量集合计算DPF积碳层压差和DPF过滤层压差；

根据所述DPF几何变量集合计算DPF进气缩口压力损失、DPF进气道沿程摩擦压力损失、DPF排气道沿程压力损失和DPF出口扩散压力损失；

根据所述DPF进气缩口压力损失、所述DPF进气道沿程摩擦压力损失、所述DPF积碳层压差、所述DPF过滤层压差、所述DPF排气道沿程压力损失和所述DPF出口扩散压力损失计算所述DPF总压差限值。

在本发明的一些实施例中，所述根据所述DPF几何变量集合计算DPF进气缩口压力损失、DPF进气道沿程摩擦压力损失、DPF排气道沿程压力损失和DPF出口扩散压力损失包括：

根据第三公式计算所述DPF进气道沿程摩擦压力损失；

所述第三公式中：ΔP_IC为所述DPF进气道沿程摩擦压力损失、μ为气体运动粘度、F为气道摩擦系数、ρ为气流密度、w_α为进气口灰分层厚度、V_Inlet为进口处气流速度。

在本发明的一些实施例中，所述根据所述预设碳层总质量限值和所述DPF几何变量集合计算DPF积碳层压差和DPF过滤层压差包括：

根据第四公式

计算所述积碳层压力损失；

所述第四公式中：ΔP_cake为所述积碳层压力损失，Q为排气流量、k_soot为碳层渗透率、k_ash为灰分层渗透率。

在本发明的一些实施例中，所述根据所述预设碳层总质量限值和所述DPF几何变量集合计算DPF积碳层压差和DPF过滤层压差还包括：

根据第五公式 计算所述DPF过滤层压力损失；

所述第五公式中：ΔP_wall为所述DPF过滤层压力损失、ΔP_ws为气流流经过滤层被积碳填充的部分所导致的压力损失、ΔP_wf为气流流经过滤层未被积碳填充的部分所导致的压力损失、w_ws为过滤层被积碳填充的深度、w_wα为过滤层被灰分填充的深度、w_p为过滤层的总体厚度、k_ws为过滤层被积碳填充的部分的渗透率、k_wα为过滤层被灰分填充的部分的渗透率、k_wall过滤层本身的渗透率。

在本发明的一些实施例中，所述根据判断所述DPF两端实时压差值大于所述DPF总压差限值，判断所述DPF灰分层厚度是否大于预设灰分层厚度阈值之后，还包括：

根据所述DPF灰分层厚度不大于所述预设灰分层厚度阈值，控制所述DPF进行再生。

本发明的第二方面提出了一种DPF控制系统，用于执行本发明第一方面提出的DPF控制方法，包括：

检测单元，所述检测单元用于检测发动机运行工况参数和DPF实时压差；

计算单元，所述计算单元用于根据DPF几何变量集合、DPF碳载量和DPF灰分载量计算DPF碳层厚度和DPF灰分层厚度，并且根据所述发动机运行工况参数、所述DPF几何变量集合、预设碳层总质量限值、所述DPF碳层厚度和所述DPF灰分层厚度计算DPF总压差限值；

比较单元，所述比较单元用于比较所述DPF实时压差和所述DPF总压差限值，以及比较所述灰分层厚度和预设厚度阈值；

报警单元，所述报警单元用于根据所述比较单元的比较结果进行报警。

本发明第二方面提出的DPF控制系统具有和本发明第一方面提出的DPF控制方法相同的有益效果，在此不再赘述。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的附图标记表示相同的部件。在附图中：

图1示意性地示出了根据本发明实施方式的DPF控制方法的逻辑示意图；

图2示意性地示出了根据本发明实施方式的DPF的第一剖视结构示意图；

图3示意性地示出了图2中A处的局部放大结构示意图；

图4示意性地示出了根据本发明实施方式的DPF的第二剖视结构示意图；

附图标记如下：

10：DPF、11：进气道、12：排气道、13：过滤层；

20：碳层、21：灰分层。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施方式。虽然附图中显示了本公开的示例性实施方式，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。

应理解的是，文中使用的术语仅出于描述特定示例实施方式的目的，而无意于进行限制。除非上下文另外明确地指出，否则如文中使用的单数形式“一”、“一个”以及“所述”也可以表示包括复数形式。术语“包括”、“包含”、“含有”以及“具有”是包含性的，并且因此指明所陈述的特征、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但并不排除存在或者添加一个或多个其它特征、步骤、操作、元件、部件、和/或它们的组合。文中描述的方法步骤、过程、以及操作不解释为必须要求它们以所描述或说明的特定顺序执行，除非明确指出执行顺序。还应当理解，可以使用另外或者替代的步骤。

尽管可以在文中使用术语第一、第二、第三等来描述多个元件、部件、区域、层和/或部段，但是，这些元件、部件、区域、层和/或部段不应被这些术语所限制。这些术语可以仅用来将一个元件、部件、区域、层或部段与另一区域、层或部段区分开。除非上下文明确地指出，否则诸如“第一”、“第二”之类的术语以及其它数字术语在文中使用时并不暗示顺序或者次序。因此，以下讨论的第一元件、部件、区域、层或部段在不脱离示例实施方式的教导的情况下可以被称作第二元件、部件、区域、层或部段。

为了便于描述，可以在文中使用空间相对关系术语来描述如图中示出的一个元件或者特征相对于另一元件或者特征的关系，这些相对关系术语例如为“内部”、“外部”、“内侧”、“外侧”、“下面”、“下方”、“上面”、“上方”等。这种空间相对关系术语意于包括除图中描绘的方位之外的在使用或者操作中装置的不同方位。例如，如果在图中的装置翻转，那么描述为“在其它元件或者特征下面”或者“在其它元件或者特征下方”的元件将随后定向为“在其它元件或者特征上面”或者“在其它元件或者特征上方”。因此，示例术语“在……下方”可以包括在上和在下的方位。装置可以另外定向(旋转90度或者在其它方向)并且文中使用的空间相对关系描述符相应地进行解释。

如图1至图4所示，本发明的第一方面提出了一种DPF控制方法，包括以下步骤：

S1：接收发动机运行工况参数、DPF两端实时压差值、DPF几何变量集合、上一个驾驶循环的DPF碳载量、DPF灰分载量和预设碳层总质量限值；

S2：根据DPF几何变量集合、DPF碳载量和DPF灰分载量计算DPF碳层厚度和DPF灰分层厚度；

S3：根据发动机运行工况参数、DPF几何变量集合、预设碳层总质量限值、DPF碳层厚度和DPF灰分层厚度计算DPF总压差限值；

S4：判断DPF两端实时压差值是否大于DPF总压差限值；

S5：根据DPF两端实时压差值大于DPF总压差限值，判断DPF灰分层厚度是否大于预设灰分层厚度阈值；

S6：根据DPF灰分层厚度大于预设灰分层厚度阈值，报清灰警报。

根据本发明的DPF控制方法，在考虑碳烟对DPF整体压差影响的基础上，结合灰分在DPF内的分布特性，构建了二者耦合模型，并在发动机运行的过程中实时计算灰分的累积量，从而判断DPF是否因为灰分累计过多导致压差超过限值，并以判断结果提醒用户进行DPF清灰操作。

具体地，本发明的实施方式如下：

首先，每当发动机开始运行时，需要从内存记录(例如发动机的ECU中)读取上一个驾驶循环的DPF碳载量、灰分载量，发动机在每次驾驶循环后都会记录DPF的碳载量和灰分载量，在第一次驾驶循环时，碳载量和灰分载量可取零。

然后根据发动机运行工况参数、DPF几何变量集合、DPF碳载量和DPF灰分载量计算灰分层厚度和碳层厚度，发动机运行工况参数包括并且不限于发动机转速、进气流量、排气流量、DPF进气流速以及发动机扭矩等参数，DPF几何变量集合包括并且不限于DPF的进排气道尺寸、载体尺寸和规格等参数，由于积累在DPF过滤层中的灰分的质量往往较小，因此可以近似地用进气道中的灰分的积累质量，以及灰分的密度来计算灰分层的厚度，然后并按照第一公式和第二公式更新碳层和灰分层的厚度，

第一公式：

第一公式中：w_α为DPF灰分层厚度、m_ash为DPF灰分载量、D_f为DPF载体直径、n_cell为单位面积上DPF孔道的个数、ρ_ash为灰分层的密度、L为DPF气道长度。

m_ash根据读取上一个驾驶循环的灰分载量获得，首次读取时可取0，DPF载体直径、单位面积上DPF孔道的个数、灰分层的密度、DPF气道长度均为常数，可通过预先对DPF进行测量，对灰分进行分析得出，并预存至发动机的控制单元中。

具体地，m_ash可根据公式计算，式中，n_eng为发动机转速，可根据转速传感器测得，M_eng为发动机输出转矩，T为发动机自上次清灰的总运行时间，f(.)为灰分产生速率的函数。

由于积累在DPF过滤层中的碳烟的质量往往较小，因此可以近似地用进气道中的碳烟的积累质量，以及碳层的密度通过第二公式计算其厚度：

第二公式：

第二公式中：w_s为DPF碳层厚度、α为DPF进气道宽度、L_plug为进气道被灰分层堵塞的长度、ρ_s为碳层的密度，m_s为DPF碳载量。

具体地，m_s可根据公式计算，式中，n_eng为发动机转速，可根据转速传感器测得，M_eng为发动机输出转矩，T为发动机自上次清灰的总运行时间，g(.)碳烟产生速率的函数。

w_α由第一公式计算获得，m_s根据读取上一个驾驶循环的碳载量获得，首次读取时可取0，进气道宽度、气道长度、进气道被灰分层堵塞的长度、碳层的密度、单位面积上DPF孔道的个数均为常数，可通过预先对DPF进行测量，对灰分进行分析得出，并预存至发动机的控制单元中。

由于灰分层的影响，此时DPF中积碳的总质量并不与碳层的厚度一一对应，因此此时需要考虑灰分层的影响确定碳层总质量限值，碳层总质量限值根据发动机台架试验获得，并预存在发动机的控制单元中，在发动机台架试验中，根据发动机运行情况确定DPF的碳载量限值，当超出该碳载量限值时发动机运行异常，油耗增大、可靠性下降，该碳载量限值即是碳层总质量限值。

进一步地，需要计算总压差限值，总压差限值为进气缩口压差、进气道沿程摩擦压力损失、积碳层压差、过滤层压差、排气道沿程压力损失和出口扩散压差的和，其中进气缩口压差是由于DPF的进气口处的收缩型结构的气道导致的压差，由于气道的截面积在该处逐渐缩小，导致气流截面缩小，从而产生压力损失，出口扩散压差是由于DPF出口处的扩张型结构导致的压力损失，气道的截面积在该处逐渐扩大，导致气流截面扩大，从而产生压力损失。当考虑灰分的累积量时，需要对总压差限值计算中的部分进行更新，重新计算。

总压差限值的计算公式为:

其中：

式中，OFA_IC为DPF进气端面的开口总面积，可通过测量获得，V_Inlet为DPF进口处气流速度，可通过流速传感器测得。

式中，OFA_OC为DPF出气端面的开口总面积，可通过测量获得，V_Outlet为DPF出口处气流速度，可通过流速传感器测得。

如图2所示，图中箭头表示气体在DPF内的流动方向，即气体自进气道11进入然后经过滤层13过滤，从排气道12流出，考虑到灰分的积累会导致进气道11的一部分长度被堵塞，因此进气道11沿程摩擦压力损失根据第三公式计算；

式中，ΔP_IC为DPF10进气道11沿程摩擦压力损失、μ为气体运动粘度、F为气道摩擦系数、ρ为气流密度、w_α为进气口灰分层20厚度、V_Inlet为进口处气流速度，式中的几何变量根据预先测量获得，物理特性根据预先测量或查询获得。

如图4所示，由于灰分不与氧气发生氧化反应，因此，灰分层20总是会在更靠近DPF10过滤层13壁面的位置上积累，即夹在DPF10过滤层13与积碳层21之间，因此积碳层21压力损失公式根据第四公式

计算；

式中，ΔP_cake为积碳层21压力损失，Q为排气流量、k_soot为碳层21渗透率、k_ash为灰分层20渗透率。

如图3所示，由于灰分不与氧气发生氧化反应，因此，灰分层20在DPF10过滤层13中总是会渗透到积碳层21下方的深度，因此过滤层13压力损失根据第五公式计算；

式中，ΔP_wall为DPF10过滤层13压力损失、ΔP_ws为气流流经过滤层13被积碳填充的部分所导致的压力损失、ΔP_wf为气流流经过滤层13未被积碳填充的部分所导致的压力损失、w_ws为过滤层13被积碳填充的深度、w_wα为过滤层13被灰分填充的深度、w_p为过滤层13的总体厚度、k_ws为过滤层13被积碳填充的部分的渗透率、k_wα为过滤层13被灰分填充的部分的渗透率、k_wall为过滤层13本身的渗透率。

可以理解的是，上述计算公式中的参数中的部分为发动机运行工况参数，根据发动机上的传感器测得，部分为DPF几何变量，根据对DPF进行测量获得，其余部分为材料的物理特性，根据预先试验测量获得。

当实际检测到的DPF两端实时DPF压差大于时，判断W_α是否高于预设灰分层厚度阈值。若判断结果为是，则认为造成DPF压差过高的主导因素是灰分，此时触发提醒，建议用户到服务站进行DPF清灰；若判断结果为否，则认为造成DPF压差过高的主导因素是积碳，此时触发DPF再生以清除积碳。

本发明的第二方面提出了一种DPF控制系统，用于执行本发明第一方面提出的DPF控制方法，包括：

检测单元，检测单元用于检测发动机运行工况参数和DPF实时压差；

计算单元，计算单元用于根据DPF几何变量集合、DPF碳载量和DPF灰分载量计算DPF碳层厚度和DPF灰分层厚度，并且根据发动机运行工况参数、DPF几何变量集合、预设碳层总质量限值、DPF碳层厚度和DPF灰分层厚度计算DPF总压差限值；

比较单元，比较单元用于比较DPF实时压差和DPF总压差限值，以及比较灰分层厚度和预设厚度阈值；

报警单元，报警单元用于根据比较单元的比较结果进行报警。

具体地，检测单元包括发动机的各处传感器，如转速传感器、压力传感器和流速传感器等，以检测发动机的运行工况参数并传送给计算单元，计算单元可集成在发动机的ECU中，计算单元接收检测单元传送的参数信号，并且还具有存储信号的能力。计算单元根据检测单元传送的信号和预存信息进行计算，相应的，比较单元也可集成在发动机的ECU中，比较单元接收计算单元的计算结果进行比较，报警单元可以是音响或者指示灯，比较单元将比较结果输送给报警单元，报警单元根据接收的结果发出提示，提醒驾驶员对DPF进行清灰或者再生。

以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (7)

1.一种DPF控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

接收发动机运行工况参数、DPF两端实时压差值、DPF几何变量集合、上一个驾驶循环的DPF碳载量、DPF灰分载量和预设碳层总质量限值；

根据所述DPF几何变量集合、所述DPF碳载量和所述DPF灰分载量计算DPF碳层厚度和DPF灰分层厚度；

根据所述发动机运行工况参数、所述DPF几何变量集合、所述预设碳层总质量限值、所述DPF碳层厚度和所述DPF灰分层厚度计算DPF总压差限值；

判断所述DPF两端实时压差值是否大于所述DPF总压差限值；

判断所述DPF两端实时压差值是否大于所述DPF总压差限值，在所述DPF两端实时压差值大于所述DPF总压差限值的情况下，判断所述DPF灰分层厚度是否大于预设灰分层厚度阈值；

根据所述DPF灰分层厚度大于所述预设灰分层厚度阈值，报清灰警报；

所述根据所述DPF几何变量集合、所述DPF碳载量和所述DPF灰分载量计算DPF碳层厚度和DPF灰分层厚度包括：

根据第一公式计算所述DPF灰分层厚度；

所述第一公式中：w_α为所述DPF灰分层厚度、α为DPF进气道宽度、m_ash为所述DPF灰分载量、D_f为DPF载体直径、n_cell为单位面积上DPF孔道的个数、ρ_ash为灰分层的密度、L为DPF气道长度；

所述根据所述DPF几何变量集合、所述DPF碳载量和所述DPF灰分载量计算DPF碳层厚度和DPF灰分层厚度还包括：根据第二公式计算所述DPF碳层厚度；

所述第二公式中：w_s为所述DPF碳层厚度、L_plug为进气道被灰分层堵塞的长度、ρ_s为碳层的密度，m_s为所述DPF碳载量；

所述根据所述发动机运行工况参数、所述DPF几何变量集合、所述预设碳层总质量限值、所述DPF碳层厚度和所述DPF灰分层厚度计算DPF总压差限值包括：

根据所述预设碳层总质量限值和所述DPF几何变量集合计算DPF积碳层压差和DPF过滤层压差；

根据所述DPF几何变量集合计算DPF进气缩口压力损失、DPF进气道沿程摩擦压力损失、DPF排气道沿程压力损失和DPF出口扩散压力损失；

根据所述DPF进气缩口压力损失、所述DPF进气道沿程摩擦压力损失、所述DPF积碳层压差、所述DPF过滤层压差、所述DPF排气道沿程压力损失和所述DPF出口扩散压力损失计算所述DPF总压差限值。

2.根据权利要求1所述的DPF控制方法，其特征在于，所述碳层总质量限值根据发动机台架试验获得，并预存在发动机的控制单元中。

3.根据权利要求1所述的DPF控制方法，其特征在于，所述根据所述DPF几何变量集合计算DPF进气缩口压力损失、DPF进气道沿程摩擦压力损失、DPF排气道沿程压力损失和DPF出口扩散压力损失包括：

根据第三公式计算所述DPF进气道沿程摩擦压力损失；

所述第三公式中：ΔP_IC为所述DPF进气道沿程摩擦压力损失、μ为气体运动粘度、F为气道摩擦系数、ρ为气流密度、w_α为进气口灰分层厚度、V_Inlet为进口处气流速度。

4.根据权利要求3所述的DPF控制方法，其特征在于，所述根据所述预设碳层总质量限值和所述DPF几何变量集合计算DPF积碳层压差和DPF过滤层压差包括：

根据第四公式

计算所述积碳层压差；

所述第四公式中：ΔP_cake为所述积碳层压差，Q为排气流量、k_soot为碳层渗透率、k_ash为灰分层渗透率。

5.根据权利要求4所述的DPF控制方法，其特征在于，所述根据所述预设碳层总质量限值和所述DPF几何变量集合计算DPF积碳层压差和DPF过滤层压差还包括：

根据第五公式 计算所述DPF过滤层压差；

所述第五公式中：ΔP_wall为所述DPF过滤层压差、ΔP_ws为气流流经过滤层被积碳填充的部分所导致的压力损失、ΔP_wf为气流流经过滤层未被积碳填充的部分所导致的压力损失、w_ws为过滤层被积碳填充的深度、w_wα为过滤层被灰分填充的深度、w_p为过滤层的总体厚度、k_ws为过滤层被积碳填充的部分的渗透率、k_wα为过滤层被灰分填充的部分的渗透率、k_wall为过滤层本身的渗透率。

6.根据权利要求1至5任一项所述的DPF控制方法，其特征在于，所述判断所述DPF灰分层厚度是否大于预设灰分层厚度阈值的步骤之后，还包括：

根据所述DPF灰分层厚度不大于所述预设灰分层厚度阈值，控制所述DPF进行再生。

7.一种DPF控制系统，用于执行如权利要求1至6任一项所述的DPF控制方法，其特征在于，包括：

检测单元，所述检测单元用于检测发动机运行工况参数和DPF实时压差；

计算单元，所述计算单元用于根据DPF几何变量集合、DPF碳载量和DPF灰分载量计算DPF碳层厚度和DPF灰分层厚度，并且根据所述发动机运行工况参数、所述DPF几何变量集合、预设碳层总质量限值、所述DPF碳层厚度和所述DPF灰分层厚度计算DPF总压差限值；

比较单元，所述比较单元用于比较所述DPF实时压差和所述DPF总压差限值，以及比较所述灰分层厚度和预设厚度阈值；

报警单元，所述报警单元用于根据所述比较单元的比较结果进行报警。

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