CN114802237A - 一种自适应巡航舒适性控制方法、装置和设备 - Google Patents

一种自适应巡航舒适性控制方法、装置和设备 Download PDF

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CN114802237A CN202210266173.2A CN202210266173A CN114802237A CN 114802237 A CN114802237 A CN 114802237A CN 202210266173 A CN202210266173 A CN 202210266173A CN 114802237 A CN114802237 A CN 114802237A
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李嘉成
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Abstract

本申请公开一种自适应巡航舒适性控制方法、装置和设备，该方法包括：确定车辆当前的行驶状态；若所述车辆当前处于低速制动状态，则控制发动机管理系统根据所述车辆的实际减速度对自动变速箱的最大扭矩进行限制；若所述车辆当前处于起步状态，则控制电子稳定控制系统释放制动压力，并控制所述发动机管理系统解除对所述自动变速箱的最大扭矩的限制，以实现车辆低速行驶时变速箱扭矩能够与车速相匹配，使得车辆在低速行驶时不会出现抖动，并且在车辆起步时解除自动变速箱扭矩限制，保证车辆起步动力。

Description

一种自适应巡航舒适性控制方法、装置和设备
技术领域
本申请涉及自动驾驶控制技术领域，尤其涉及一种自适应巡航舒适性控制方法、装置和设备。
背景技术
自适应巡航系统ACC(Adaptive Cruise Control with stop and go)是目前车辆广泛搭载的一种智能驾驶系统。随着驾驶人员对车辆驾驶舒适性要求越来越高，市场对于ACC系统的要求也越来越高，尤其是带有自动启动和自动停车的ACC系统。但是搭载ACC系统的车辆在驾驶的过程中经常会出现驾驶状态处于低速区间时行驶或车辆在跟停过程中出现抖动，跟停后车辆不稳以及在跟起加速时无力的问题，这些问题严重影响了驾驶员的驾驶体验，因此提供一种能够提升自适应巡航驾驶中驾驶舒适性的方法是非常必要的。
发明内容
本申请的主要目的在于提供一种自适应巡航舒适性控制方法、装置和设备，旨在解决搭载自适应巡航系统ACC的车辆在低速驾驶程中容易出现抖动的技术问题。
第一方面，本申请提供一种自适应巡航舒适性控制方法，所述方法包括以下步骤：
确定车辆当前的行驶状态；
若所述车辆当前处于低速制动状态，则控制发动机管理系统根据所述车辆的实际减速度对自动变速箱的最大扭矩进行限制；
若所述车辆当前处于起步状态，则控制电子稳定控制系统释放制动压力，并控制所述发动机管理系统解除对所述自动变速箱的最大扭矩的限制。
一些实施例中，该方法还包括：
若所述车辆减速至静止状态，则控制所述电子稳定控制系统保持当前的制动压力。
一些实施例中，该方法还包括：
建立减速度与自动变速箱的最大扭矩阈值的映射关系，并将所述映射关系预置于所述发动机管理系统中。
一些实施例中，所述若所述车辆当前处于低速制动状态，则控制发动机管理系统根据所述车辆的实际减速度对自动变速箱的最大扭矩进行限制，包括：
若所述车辆当前为低速制动状态，将所述实际减速度发送至所述发动机管理系统；
控制所述发动机管理系统接收到自动变速箱控制单元的扭矩请求时，基于所述映射关系根据所述实际减速度确定所述自动变速箱的当前最大扭矩阈值；
并控制所述发动机管理系统发送所述当前最大扭矩阈值到所述自动变速箱控制单元，以限制所述自动变速箱的最大扭矩不超过所述当前最大扭矩阈值。
一些实施例中，根据当前道路坡度信息和目标车速确定所述车辆的目标减速度；
发送所述目标减速度到所述电子稳定控制系统以控制所述车辆减速，并接收所述电子稳定控制系统反馈的所述实际减速度。
一些实施例中，所述若所述车辆当前处于起步状态，则控制电子稳定控制系统释放制动压力，并控制所述发动机管理系统解除对所述自动变速箱的最大扭矩的限制，包括：
若所述车辆当前处于起步状态，则确定所述车辆的目标加速度，并将所述目标加速度发送至所述发动机管理系统；
控制所述发动机管理系统解除对所述自动变速箱的最大扭矩的限制，并在接收到所述自动变速箱控制单元的扭矩请求时，根据所述目标加速度向自动变速箱控制单元发送提高扭矩信号。
一些实施例中，所述若所述车辆当前处于起步状态，则控制电子稳定控制系统释放制动压力，包括：控制所述电子稳定控制系统将制动压力释放为0。
所述确定车辆当前的行驶状态，包括；
确定所述车辆的车速和所述自适应巡航系统的工作状态；
若所述车速小于预设车速且所述自适应巡航系统处于制动状态，则确定所述车辆处于低速制动状态；
若接收到确认起步信号，则确定所述车辆处于起步状态。
第二方面，本申请还提供一种自适应巡航舒适性控制装置，所述装置包括：
确定模块，其用于确定车辆当前的行驶状态；
限制模块，其用于若所述车辆当前处于低速制动状态，则控制发动机管理系统根据所述车辆的实际减速度对自动变速箱的最大扭矩进行限制；
解除限制模块，其用于若所述车辆当前处于起步状态，则控制电子稳定控制系统释放制动压力，并控制所述发动机管理系统解除对所述自动变速箱的最大扭矩的限制。
一些实施例中，该装置还用于若所述车辆减速至静止状态，则控制所述电子稳定控制系统保持当前的制动压力。
一些实施例中，该装置还用于建立减速度与自动变速箱的最大扭矩阈值的映射关系，并将所述映射关系预置于所述发动机管理系统中。
一些实施例中，所述限制模块还用于若所述车辆当前为低速制动状态，将所述实际减速度发送至所述发动机管理系统；
控制所述发动机管理系统接收到自动变速箱控制单元的扭矩请求时，基于所述映射关系根据所述实际减速度确定所述自动变速箱的当前最大扭矩阈值；
并控制所述发动机管理系统发送所述当前最大扭矩阈值到所述自动变速箱控制单元，以限制所述自动变速箱的最大扭矩不超过所述当前最大扭矩阈值。
一些实施例中，该装置还用于根据当前道路坡度信息和目标车速确定所述车辆的目标减速度；
发送所述目标减速度到所述电子稳定控制系统以控制所述车辆减速，并接收所述电子稳定控制系统反馈的所述实际减速度。
一些实施例中，所述解除限制模块还用于若所述车辆当前处于起步状态，则确定所述车辆的目标加速度，并将所述目标加速度发送至所述发动机管理系统；
控制所述发动机管理系统解除对所述自动变速箱的最大扭矩的限制，并在接收到所述自动变速箱控制单元的扭矩请求时，根据所述目标加速度向自动变速箱控制单元发送提高扭矩信号。
一些实施例中，所述解除限制模块还用于控制所述电子稳定控制系统将制动压力释放为0。
一些实施例中，所述确定模块还用于确定所述车辆的车速和所述自适应巡航系统的工作状态；
若所述车速小于预设车速且所述自适应巡航系统处于制动状态，则确定所述车辆处于低速制动状态；
若接收到确认起步信号，则确定所述车辆处于起步状态。
第三方面，本申请还提供一种计算机设备，所述计算机设备包括处理器、存储器、以及存储在所述存储器上并可被所述处理器执行的计算机程序，其中所述计算机程序被所述处理器执行时，实现如上述的任一项所述的自适应巡航舒适性控制方法的步骤。
本申请提供一种自适应巡航舒适性控制方法、装置和设备，通过确定车辆当前的行驶状态；若所述车辆当前处于低速制动状态，则控制发动机管理系统根据所述车辆的实际减速度对自动变速箱的最大扭矩进行限制；若所述车辆当前处于起步状态，则控制电子稳定控制系统释放制动压力，并控制所述发动机管理系统解除对所述自动变速箱的最大扭矩的限制，以实现车辆在低速行驶时变速箱扭矩能够与车速相匹配，使得车辆在低速制动时不会产生抖动，并且在车辆起步时解除变速箱扭矩限制，保证车辆起步动力。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的一种自适应巡航舒适性控制方法的流程示意图；
图2为减速度与自动变速箱的最大扭矩阈值映射关系图；
图3为本申请实施例提供的一种自适应巡航舒适性控制装置的示意性框图；
图4为本申请一实施例涉及的计算机设备的结构示意框图。
本申请目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
附图中所示的流程图仅是示例说明，不是必须包括所有的内容和操作/步骤，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/步骤还可以分解、组合或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。
本申请实施例提供一种自适应巡航舒适性控制方法、装置和设备。其中，该自适应巡航舒适性控制方法和装置可应用于计算机设备中，该计算机设备可以是自适应巡航系统ACC的控制器。并且该自适应巡航系统ACC的控制器能够同时对发动机管理系统EMS(EngineManagement System)、电子稳定控制系统ESC(Electronic Stability Control)和自动变速箱控制单元TCU (Transmission Control Unit)进行协同控制管理。
下面结合附图，对本申请的一些实施方式作详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
可以理解的是，自适应巡航系统是车辆搭载的智能驾驶系统，其能够根据前方车辆的驾驶状态和前方道路信息等对自身车辆的驾驶状态进行控制，其中包括在前方车辆减速或停车时控制自身车辆减速或停车，前方车辆起步时(停车后的起步)控制自身车辆起步等。自适应巡航系统控制车辆减速和停车时可以通过控制电子稳定控制系统来控制车辆制动减速，但是往往会产生在低速制动后车辆发生抖动的情况。对该情况产生原因进行分析后确定是由于电子稳定控制系统在控制车辆制动减速到后，自动变速箱的扭矩处于一个较大的水平，造成车速与自动变速箱扭矩不匹配而造成的车辆抖动情况。
请参照图1，图1为本申请的实施例提供的一种自适应巡航舒适性控制方法的流程示意图。
如图1所示，该方法包括步骤S1至步骤S3。
步骤S1、确定车辆当前的行驶状态。
值得说明的是，车辆的行驶状态包括车辆的车速和自适应巡航系统的工作状态。自适应巡航系统的工作状态主要是对车辆的控制状态，包括控制车辆制动减速或加速等。自适应巡航系统的工作状态可以根据自适应巡航系统控制器中的控制信息来确定，车速可以通过车速传感器来获得。
值得说明的是，若车速小于预设车速且自适应巡航系统处于制动状态，则确定所述车辆处于低速制动状态，其中本实施例中预设车速为30km/h，速度低于30km/h为车辆行驶的低速区间。车辆通过环境感知传感器探测检测到前方车辆已经驶离后，会向驾驶员发出是否起步信号，在接收到驾驶员选择的确认起步信号后，即可确定车辆处于起步状态。
值得说明的是，本申请涉及的自适应巡航舒适性控制方法中，还包括：建立实际减速度与自动变速箱的最大扭矩阈值的映射关系，并将该映射关系预置于发动机管理系统中，该映射关系如图2所示。可以理解的是，车辆运动过程中加速时会产生正向加速度，减速时会产生负的加速度，为了方便描述和理解本申请中将车辆减速时负的加速度命名为实际减速度。在实际减速度与自动变速箱的最大扭矩阈值的映射关系中，将车辆的最大实际减速度与最小实际减速度[0，amax]区间内，每个实际减速度都对应一个变速箱最大扭矩阈值，并且该最大扭矩阈值可以根据不同车辆的车况进行认为设定，保证车辆在当前实际减速度时所对应的变速箱最大扭矩阈值不会造成车辆抖动。
步骤S2、若所述车辆当前处于低速制动状态，则控制发动机管理系统根据所述车辆的实际减速度对自动变速箱的最大扭矩进行限制。
作为一种优选的实施方式，当自适应巡航系统处于制动状态且车速低于 30km/h，自动巡航系统的控制器将车辆实际减速度发送至发动机管理系统，并控制发动机管理系统在接收到自动变速箱控制单元的扭矩请求时根据车辆实际减速度查找实际减速度与自动变速箱的最大扭矩阈值的映射关系，以确定当前实际减速度下，自动变速箱的当前最大扭矩阈值。并控制发动机管理系统将自动变速箱的当前最大扭矩阈值发送到自动变速箱的控制单元，由自动变速箱控制单元限制自动变速箱的最大扭矩不超过发动机管理系统确定的最大扭矩阈值。
一些实施例中，如图2所示，当车辆的实际减速度从0增加至amax时，发动机管理系统输出的自动变速箱的最大扭矩阈值从Tn降低到T1，在此时刻自动变速箱的请求扭矩也不会超过T1。
作为一种优选的实施方式，车辆在进行制动减速至车辆静止状态时，自适应巡航系统的控制器控制电子稳定控制系统保持当前的制动压力，从而进入制动压力的保压模式，使得不会因为制动压力的变化导致车辆在减速至停车时出现不平衡、不舒适以及晃动情况，保证车辆减速至停车时的稳定性。
值得说明的是，确定车辆的实际减速度的方法包括：根据当前道路的坡度信息和目标车速确定目标减速度，其中，坡度信息可以通过电子稳定控制系统中的坡度传感器获得，目标减速度由自适应巡航系统控制器结合车辆驾驶员设定的车速和前方跟车目标车辆的信息来确定的。在获得目标减速度后将目标减速度发送至电子稳定控制系统，以使电子稳定性系统控制车辆减速，并接收电子稳定控制系统反馈的实际减速度。这样保证获取到的实际减速度的准确性。
步骤S3、若所述车辆当前处于起步状态，则控制电子稳定控制系统释放制动压力，并控制所述发动机管理系统解除对所述自动变速箱的最大扭矩的限制。
具体的，若车辆当前处于起步状态，控制电子稳定控制系统释放制动压力释放为0，并确定车辆的目标加速度，将目标加速度发送至发动机管理系统。同时控制发动机管理系统解除对自动变速箱的最大扭矩的限制，并在接收到自动变速箱控制单元的扭矩请求时，能够根据目标加速度向自动变速箱控制单元发送提高扭矩的信号，使得自动变速箱控制单元控制自动变速箱提高扭矩。这时自动变速箱的扭矩不被限制，车辆起步能够获得足够的扭矩，车辆起步更快。
值得说明的是，目标加速度根据驾驶员设定的车速来确定，或者根据前方跟车目标车辆的车速确定本车车速而确定本车的目标加速度。
本申请通过自适应巡航控制器根据车辆行驶状态对发动机管理系统、电子稳定控制系统和自动变速箱控制单元之间进行协调控制，有效解决了车辆低速自动状态下抖动、车辆减速度停车时不稳以及车辆起步时跟起无力的技术问题。并且整个过程由自适应巡航系统控制器进行仲裁控制，避免多个控制器的参数调试工作，保证了各个系统之间配合的协调性，降低了整车开发的复杂度和开发周期。
请参照图3，图3为本申请实施例提供的一种自适应巡航舒适性控制装置的示意性框图。
如图3所示，该装置包括:确定模块、限制模块和解除限制模块。
所述确定模块，用于确定车辆当前的行驶状态；
所述限制模块，用于若所述车辆当前处于低速制动状态，则控制发动机管理系统根据所述车辆的实际减速度对自动变速箱的最大扭矩进行限制；
所述解除限制模块，用于若所述车辆当前处于起步状态，则控制电子稳定控制系统释放制动压力，并控制所述发动机管理系统解除对所述自动变速箱的最大扭矩的限制。
一些实施例中，一些实施例中，该装置还用于若所述车辆减速至静止状态，则控制所述电子稳定控制系统保持当前的制动压力。
一些实施例中，该装置还用于建立减速度与自动变速箱的最大扭矩阈值的映射关系，并将所述映射关系预置于所述发动机管理系统中。
一些实施例中，所述限制模块还用于若所述车辆当前为低速制动状态，将所述实际减速度发送至所述发动机管理系统；
控制所述发动机管理系统接收到自动变速箱控制单元的扭矩请求时，基于所述映射关系根据所述实际减速度确定所述自动变速箱的当前最大扭矩阈值；
并控制所述发动机管理系统发送所述当前最大扭矩阈值到所述自动变速箱控制单元，以限制所述自动变速箱的最大扭矩不超过所述当前最大扭矩阈值。
一些实施例中，该装置还用于根据当前道路坡度信息和目标车速确定所述车辆的目标减速度；
发送所述目标减速度到所述电子稳定控制系统以控制所述车辆减速，并接收所述电子稳定控制系统反馈的所述实际减速度。
一些实施例中，所述解除限制模块还用于若所述车辆当前处于起步状态，则确定所述车辆的目标加速度，并将所述目标加速度发送至所述发动机管理系统；
控制所述发动机管理系统解除对所述自动变速箱的最大扭矩的限制，并在接收到所述自动变速箱控制单元的扭矩请求时，根据所述目标加速度向自动变速箱控制单元发送提高扭矩信号。
一些实施例中，所述解除限制模块还用于控制所述电子稳定控制系统将制动压力释放为0。
一些实施例中，所述确定模块还用于确定所述车辆的车速和所述自适应巡航系统的工作状态；
若所述车速小于预设车速且所述自适应巡航系统处于制动状态，则确定所述车辆处于低速制动状态；
若接收到确认起步信号，则确定所述车辆处于起步状态。
需要说明的是，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述的装置和各模块及单元的具体工作过程，可以参考前述实施例中的对应过程，在此不再赘述。
上述实施例提供的装置可以实现为一种计算机程序的形式，该计算机程序可以在如图4所示的计算机设备上运行。
请参阅图4，图4为本申请实施例提供的一种计算机设备的结构示意性框图。该计算机设备可以为自适应巡航系统ACC控制器。
如图4所示，该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器和网络接口，其中，存储器可以包括非易失性存储介质和内存储器。
非易失性存储介质可存储操作系统和计算机程序。该计算机程序包括程序指令，该程序指令被执行时，可使得处理器执行任意一种自适应巡航舒适性控制方法。
处理器用于提供计算和控制能力，支撑整个计算机设备的运行。
内存储器为非易失性存储介质中的计算机程序的运行提供环境，该计算机程序被处理器执行时，可使得处理器执行任意一种方法。
该网络接口用于进行网络通信，如发送分配的任务等。本领域技术人员可以理解，图4中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
应当理解的是，处理器可以是中央处理单元(Central Processing Unit， CPU)，该处理器还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。其中，通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
其中，在一个实施例中，所述处理器用于运行存储在存储器中的计算机程序，以实现如下步骤：
确定车辆当前的行驶状态；
若所述车辆当前处于低速制动状态，则控制发动机管理系统根据所述车辆的实际减速度对自动变速箱的最大扭矩进行限制；
若所述车辆当前处于起步状态，则控制电子稳定控制系统释放制动压力，并控制所述发动机管理系统解除对所述自动变速箱的最大扭矩的限制。
在一个实施例中，所述处理器用于实现：若所述车辆减速至静止状态，则控制所述电子稳定控制系统保持当前的制动压力。
在一个实施例中，所述处理器用于实现：建立减速度与自动变速箱的最大扭矩阈值的映射关系，并将所述映射关系预置于所述发动机管理系统中。
在一个实施例中，所述处理器实现所述若所述车辆当前处于低速制动状态，则控制发动机管理系统根据所述车辆的实际减速度对自动变速箱的最大扭矩进行限制时，用于实现：
若所述车辆当前为低速制动状态，将所述实际减速度发送至所述发动机管理系统；
控制所述发动机管理系统接收到自动变速箱控制单元的扭矩请求时，基于所述映射关系根据所述实际减速度确定所述自动变速箱的当前最大扭矩阈值；
并控制所述发动机管理系统发送所述当前最大扭矩阈值到所述自动变速箱控制单元，以限制所述自动变速箱的最大扭矩不超过所述当前最大扭矩阈值。
在一个实施例中，所述处理器用于实现：根据当前道路坡度信息和目标车速确定所述车辆的目标减速度；
发送所述目标减速度到所述电子稳定控制系统以控制所述车辆减速，并接收所述电子稳定控制系统反馈的所述实际减速度。
在一个实施例中，所述处理器实现所述若所述车辆当前处于起步状态，则控制电子稳定控制系统释放制动压力，并控制所述发动机管理系统解除对所述自动变速箱的最大扭矩的限制时，用于实现：若所述车辆当前处于起步状态，则确定所述车辆的目标加速度，并将所述目标加速度发送至所述发动机管理系统；
控制所述发动机管理系统解除对所述自动变速箱的最大扭矩的限制，并在接收到所述自动变速箱控制单元的扭矩请求时，根据所述目标加速度向自动变速箱控制单元发送提高扭矩信号。
在一个实施例中，所述处理器实现所述若所述车辆当前处于起步状态，则控制电子稳定控制系统释放制动压力时，用于实现：控制所述电子稳定控制系统将制动压力释放为0。
在一个实施例中，所述处理器实现所述确定车辆当前的行驶状态时，用于实现确定所述车辆的车速和所述自适应巡航系统的工作状态；
若所述车速小于预设车速且所述自适应巡航系统处于制动状态，则确定所述车辆处于低速制动状态；
若接收到确认起步信号，则确定所述车辆处于起步状态。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种自适应巡航舒适性控制方法，其特征在于，包括：
确定车辆当前的行驶状态；
若所述车辆当前处于低速制动状态，则控制发动机管理系统根据所述车辆的实际减速度对自动变速箱的最大扭矩进行限制；
若所述车辆当前处于起步状态，则控制电子稳定控制系统释放制动压力，并控制所述发动机管理系统解除对所述自动变速箱的最大扭矩的限制。
2.按照权利要求1所述的自适应巡航舒适性控制方法，其特征在于，该方法还包括：
若所述车辆减速至静止状态，则控制所述电子稳定控制系统保持当前的制动压力。
3.按照权利要求1所述的自适应巡航舒适性控制方法，其特征在于，该方法还包括：
建立减速度与自动变速箱的最大扭矩阈值的映射关系，并将所述映射关系预置于所述发动机管理系统中。
4.按照权利要求3所述的自适应巡航舒适性控制方法，其特征在于，所述若所述车辆当前处于低速制动状态，则控制发动机管理系统根据所述车辆的实际减速度对自动变速箱的最大扭矩进行限制，包括：
若所述车辆当前为低速制动状态，将所述实际减速度发送至所述发动机管理系统；
控制所述发动机管理系统接收到自动变速箱控制单元的扭矩请求时，基于所述映射关系根据所述实际减速度确定所述自动变速箱的当前最大扭矩阈值；
并控制所述发动机管理系统发送所述当前最大扭矩阈值到所述自动变速箱控制单元，以限制所述自动变速箱的最大扭矩不超过所述当前最大扭矩阈值。
5.按照权利要求3所述的自适应巡航舒适性控制方法，其特征在于，还包括：
根据当前道路坡度信息和目标车速确定所述车辆的目标减速度；
发送所述目标减速度到所述电子稳定控制系统以控制所述车辆减速，并接收所述电子稳定控制系统反馈的所述实际减速度。
6.按照权利要求1所述的自适应巡航舒适性控制方法，其特征在于，所述若所述车辆当前处于起步状态，则控制电子稳定控制系统释放制动压力，并控制所述发动机管理系统解除对所述自动变速箱的最大扭矩的限制，包括：
若所述车辆当前处于起步状态，则确定所述车辆的目标加速度，并将所述目标加速度发送至所述发动机管理系统；
控制所述发动机管理系统解除对所述自动变速箱的最大扭矩的限制，并在接收到所述自动变速箱控制单元的扭矩请求时，根据所述目标加速度向自动变速箱控制单元发送提高扭矩信号。
7.按照权利要求1所述的自适应巡航舒适性控制方法，其特征在于，所述若所述车辆当前处于起步状态，则控制电子稳定控制系统释放制动压力，包括：控制所述电子稳定控制系统将制动压力释放为0。
8.按照权利要求1所述的自适应巡航舒适性控制方法，其特征在于，所述确定车辆当前的行驶状态，包括；
确定所述车辆的车速和所述自适应巡航系统的工作状态；
若所述车速小于预设车速且所述自适应巡航系统处于制动状态，则确定所述车辆处于低速制动状态；
若接收到确认起步信号，则确定所述车辆处于起步状态。
9.一种自适应巡航舒适性控制装置，其特征在于，包括:
确定模块，其用于确定车辆当前的行驶状态；
限制模块，其用于若所述车辆当前处于低速制动状态，则控制发动机管理系统根据所述车辆的实际减速度对自动变速箱的最大扭矩进行限制；
解除限制模块，其用于若所述车辆当前处于起步状态，则控制电子稳定控制系统释放制动压力，并控制所述发动机管理系统解除对所述自动变速箱的最大扭矩的限制。
10.一种计算机设备，其特征在于，所述计算机设备包括处理器、存储器、以及存储在所述存储器上并可被所述处理器执行的计算机程序，其中所述计算机程序被所述处理器执行时，实现如权利要求1至8中任一项所述的自适应巡航舒适性控制方法的步骤。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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CN115503707A (zh) * 2022-10-26 2022-12-23 东风商用车有限公司 一种基于加速度管理的巡航控制方法、系统和存储介质

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