CN114787060A - 制动器、电路组件和用于操控制动器的方法 - Google Patents

Abstract

本发明提出了一种用于电梯系统的外部能量操纵的轿厢制动器，以及为了对其进行操控提出了一种在紧急制动情况下对轿厢的减速进行集成的阶梯式调节的电路组件。根据本发明，提出了以全制动力或适配于运行参数的制动力的制动以及基于加速度测量通过逐步减小的制动力的随后的减速调节。调节的设计方式是，使轿厢的减速始终在规定的界限值内，无论电梯轿厢的行进方向如何、电梯中使用的驱动系统如何以及轿厢载荷和制动衬片与导轨之间的摩擦系数如何。

Description

制动器、电路组件和用于操控制动器的方法

技术领域

本发明涉及一种制动器、一种电路组件和一种用于操控优选用于人员电梯的制动器的方法。

背景技术

在已知的电梯系统中，布置在电梯竖井中的通过悬挂装置连接到配重的电梯轿厢被竖直运动。在此，配重通常以这样的方式确定尺寸，即其对应于半载电梯轿厢的质量。

电梯轿厢和配重的竖直运动是通过如下方式实现的，即悬挂装置缠绕在通常位于电梯竖井的上端并与驱动电机连接的牵引绳轮上并与牵引绳轮摩擦接合。

也称为牵引绳轮电梯的这种电梯系统通常配备有两个彼此独立的制动系统：

1.第一制动系统，其直接作用到牵引绳轮上，用作运行和紧急制动器。

在正常运行中，该第一制动系统纯粹作为保持制动器工作，并将静止的电梯轿厢保持在楼层区域内。

在紧急运行中，例如在电源故障的情况下，该第一制动系统用作紧急制动器，并且必须使运动的电梯轿厢安全停止并被保持，而不管载荷如何。

从现有技术，例如，申请人的EP0997660B1是已知的，其描述了用于接合在旋转盘上的部分涂层(Teilbelag)弹簧压力制动器，其可以形成所描述的第一制动系统。

出于冗余的原因，在电梯中使用至少两个这样的部分涂层弹簧压力制动器，它们一起作用到与牵引绳轮连接的制动盘上。

具有作用到牵引绳轮上的制动系统的这种牵引绳轮电梯很普遍，但是它们在具有非常大的输送高度和/或非常高的行进速度的电梯系统中达到了它们的极限。例如，温度变化或轿厢载荷的变化导致悬挂装置的长度发生显着变化，从而导致电梯轿厢在楼层区域的位置偏差和竖直振动。

2.第二制动系统，其也称为保险装置并且直接布置在电梯轿厢上，在超过预定速度时制动和停止电梯轿厢，例如在悬挂装置断裂的情况下，其中导轨用作制动面。

EP1849734B1从现有技术已知，其中描述了这种保险装置。

所描述的保险装置通过所谓的限速绳索以机械方式触发，然后使电梯轿厢安全停止。

在大输送高度和/或高速度的情况下，结合限速绳索描述的保险装置在技术上难以控制。

或者，可以借助经批准的电子系统监控电梯轿厢的速度，并经由它们来操控保险装置。

这意味着可以轻松实现更高的输送高度和/或高速度。

但是，无论速度监控类型和触发类型如何，现有技术的保险装置仍然存在的问题是，无法遵守根据标准允许的在紧急制动的情况下会影响乘客的减速值。

允许的值在0.2xg和1.0xg之间，其中允许的最大值在实践中通常被明显超过。

从WO2018050577A1中已知基于轿厢载荷的确定来调节保险装置的制动力，在此可以通过其进行改进。已知的在用作制动面的导轨与摩擦片之间的摩擦接触中的摩擦系数的大的分散在此没有记录。

此外，在保险装置刮压后，导轨经常损坏，这需要维修或更换。

此外，释放折叠的保险装置通常非常复杂，并且通常需要使用链式起重机。这也可能使人员从轿厢疏散更复杂。

为了扩大人员电梯的使用范围，包括大输送高度和高速度，以及为了符合有关允许的减速值的标准规范并为了避免提到的其他缺点，开发了制动概念，其完全安装在电梯轿厢上并将现有导轨用作制动面。

在DE102012109969A1中公开了这种通过压力装置操控的制动方案。

根据现有技术的这种轿厢制动器将用于执行紧急制动的运行制动器和保险装置的功能组合在一个单元中。

由此可以消除对牵引绳轮上的制动器的需要。

此外，根据驱动概念，牵引绳轮本身也可以省去，例如当电梯轿厢通过直线电机驱动时。DE102012109969A1的轿厢制动器由多个活塞缸系统模块化构造，其中通过弹簧元件实现制动效果并且其中通过压力装置打开制动器，该压力装置使活塞克服弹簧元件的力运动。

此外，从所提到的DE102012109969A1中还已知一种机械液压减速调节装置，其中制动力以及由此作用到乘客上的加速度通过带有连接的活塞的弹簧质量系统来调节。

该系统的实际实施的具体细节从现有技术是未知的。

发明内容

因此，本发明的目的是实现一种制动器、电路组件和用于操控附接到轿厢上的外部能量操纵的电梯制动器，特别是用于操控紧急制动过程的方法。在他们的帮助下，无论是否事先确定轿厢载荷，并且独立于导轨和制动衬片之间的摩擦关系，在紧急制动时必须遵守规定的加速度值。另一方面，必须确保始终有足够的制动力作用到轿厢上，以便将其安全停止并保持，这主要适用于竖直运动，但也可用于水平运动。

为此提出，在紧急制动的情况下，首先在附接到轿厢的电梯制动器中建立与运行参数匹配的预设制动力或完全制动力。

还提出，将加速度测量集成到用于操控制动器的电路组件中，使得随后如果超过了轿厢减速的规定界限值则通过快速切换阀控制压力装置或通过电流供应模块控制相应的电流来将制动执行器操控为，使得其制动力迅速降低。这种制动力的降低可以以串级方式在任意数量的开关阶梯中实现。

根据本发明，制动执行器可以是压力装置操纵的活塞或用于电操控的电磁体。

在这种情况下，加速度测量值可以是通过一个或更多个传感器对加速度的直接测量，或者是对其他变量的测量，从这些变量中确定加速度值。在本申请的后续过程中使用术语加速度测量。

在压力装置操纵的变型中，提出了三种设计措施，以确保在电梯紧急制动的情况下进行调节时遵守轿厢减速的极限值，在调节过程中通过压力装置产生的用于打开制动器的力不超过限定的值，并且因此在每个运行阶段都有足够的制动力来减速和保持轿厢：

1.使用分别具有两个可以彼此独立加载的活塞面的一个或更多个阶梯式活塞以用于通气和调节制动器。

2.使用分别仅具有一个活塞面的多个活塞以用于通气和调节制动器。

3.使用两种不同的可以结合分别仅具有一个活塞面或分别具有多个活塞面的活塞来通气和调节制动器的系统压力。

例如，可以利用恒定的系统压力实现上述1.中提及的解决方案，其中需要一个或更多个阶梯式活塞来协调力。

在上述2.中所示的解决方案中，可以使用两个或多个简单设计的并且优选在轿厢的行进方向上彼此相邻地布置的例如结合系统压力的单级活塞。

在3.所示的解决方案中，可以通过减压阀、并且因此通过与阶梯式或单级活塞结合的两个系统压力实现所需的轿厢减速。

在电磁变型中，提出了三种设计措施，以确保在电梯紧急制动的情况下进行调节时遵守轿厢减速的极限值，并且在调节过程中通过电磁产生的用于打开制动器的力不超过限定的值，并且始终有足够的制动力来减速和保持轿厢：

1.每个制动器使用一个或更多个工作磁体来通气和调节制动器，其中每个工作磁体具有两个可彼此独立操控的电磁线圈。

2.每个制动器使用多个工作磁体来通气和调节制动器，其中每个工作磁体只具有一个可操控的电磁线圈。

3.使用两种不同的系统电压或系统功率来通气和调节制动器，其中这两种系统电压或系统功率可以在具有分别只具有一个线圈或分别具有多个线圈的工作磁体的制动器中使用。

上述1.中提及的解决方案可以通过简单的电操控来实现，而无需压降，其中需要一个或更多个分别具有多个彼此独立的用于协调力的电磁线圈的工作磁体。

在上述2.中所示的解决方案中，可以使用两个或更多个简单设计的并且优选在轿厢的行进方向上彼此相邻设置的分别仅具有一个电磁线圈的工作磁体。

通过3.中所示的设计性解决方案，可以通过两个不同的电压或例如通过脉冲宽度调制产生的不同系统功率与分别仅具有一个线圈或分别具有两个线圈的工作磁体相结合来实现轿厢的所需减速。

通过提出的措施，即使轿厢制动器的运行参数存在波动，例如制动衬片和导轨之间的摩擦接触中的摩擦系数的波动和/或在轿厢的不同载荷的情况下，也可以遵守紧急制动的规定的加速度值，同时始终有足够的制动力用于轿厢的制动和保持。

附图说明

根据本发明的电路组件和根据本发明的方法的其他特征和细节由专利权利要求和从附图的描述得出。

附图中：

图1示出了根据现有技术的人员电梯的示意图；

图2示出了具有轿厢制动器的人员电梯的示意图，该轿厢制动器通过根据本发明的电路组件进行操控；

图3示出了压力装置操纵的轿厢制动器的第一优选实施方式在细节A中作为具有轿厢制动器的另一截面B-B的纵向截面的视图，该轿厢制动器通过根据本发明的电路组件操控；

图4示出了压力装置操纵的轿厢制动器的第二优选实施方式在细节B中作为具有轿厢制动器的另一截面C-C的纵向截面的视图，该轿厢制动器通过根据本发明的电路组件操控；

图5示出了根据本发明的第一阀组件，其中轿厢制动器由两级调节活塞和蓄压器操控；

图6示出了根据本发明的第二阀组件，其中轿厢制动器由多个单级调节活塞和蓄压器操控；

图7示出了根据本发明的第三阀组件，其中轿厢制动器由多个单级调节活塞和两个蓄压器操控；

图8示出了电操纵的轿厢制动器的第一优选实施方式在细节C中作为具有轿厢制动器的另一截面D-D的纵向截面的视图，该轿厢制动器通过根据本发明的电路组件操控；

图9示出了电操纵的轿厢制动器的第二优选实施方式在细节D中作为具有轿厢制动器的另一截面E-E的纵向截面的视图，该轿厢制动器通过根据本发明的电路组件操控；

图10示出了根据本发明的第一电路组件，其具有蓄电器和由多个电磁体操控的轿厢制动器，这些电磁体分别具有两个线圈；

图11示出了根据本发明的第二电路组件，其具有蓄电器和由多个电磁体操控的轿厢制动器，这些电磁体分别仅具有一个线圈。

具体实施方式

在图1中示出了人员电梯在根据现有技术的具有1:1的绳索传动比的牵引绳轮构造方式中的基本结构。

轿厢(2)和配重(3)设置在电梯竖井(1)中，并通过悬挂装置(4)相互连接。

可以设计为一组绳索或带的悬挂装置(4)被牵引绳轮(5)偏转并与其摩擦锁合地接合。

通过旋转与电机相连的牵引绳轮(5)，在电梯竖井(1)中实现轿厢(2)和配重(3)沿行进方向(M)的竖直运动。

为了安全地制动和保持轿厢(2)和配重(3)，现有技术的人员电梯中有两个彼此独立的制动系统：

-直接作用到与牵引绳轮(5)连接的制动盘(6)上的第一制动系统(7)并且该第一制动系统在示例中出于冗余原因由两个制动钳形成。

第一制动系统(7)用作运行和紧急制动器。

在正常运行中，该第一制动系统(7)纯粹作为保持制动器工作，并将静止的轿厢(2)在楼层区域内保持就位。

在紧急运行中，例如在电源故障的情况下，该第一制动系统(7)用作紧急制动器，并且必须使运动的轿厢(2)安全停止并被保持，而独立于其载荷状态。

-也称为保险装置并且直接布置在轿厢(2)上的第二制动系统(8)在超过预定速度时制动和停止轿厢(2)，其中导轨(9)用作制动面。

两种制动系统的组合在图1根据现有技术描述的电梯中具有开头所述的缺点。

图2示出了人员电梯的改进结构，其将开头提到的两种制动系统结合在一个轿厢制动器(10)中。

轿厢制动器(10)直接附接到轿厢(2)上，并使用导轨(9)作为制动面。

轿厢(2)和配重(3)在此也通过悬挂装置(4)连接，该悬挂装置在牵引绳轮(5)上引导。

因此，通过旋转牵引绳轮(5)经由悬挂装置(4)在电梯竖井(1)中实现轿厢(2)和配重(3)沿行进方向(M)的竖直运动。

替代地，轿厢(2)的竖直运动可以通过未示出的线性马达实现，其中具有或不具有配重(3)的变型是可能的。

此外，还可以考虑使轿厢水平运动或使轿厢偏离竖直或水平方向运动还有制动。

在图3中示出了图2的细节A，其示出了根据本发明的压力装置操纵的轿厢制动器(10)的第一优选实施方式的纵向剖视图。以简化形式示出的轿厢制动器(10)设计为浮动卡钳结构方式的制动钳，如其额外在剖视图B-B中所示。这意味着，制动壳体(11)以U形围绕导轨(9)并且横向于行进方向(M)可运动地支承在引导元件(13)上。

在此制动壳体(11)面向轿厢(2)的区域直接在其面向导轨(9)的面上配备有连续的制动衬片(14)。在导轨(9)背离轿厢(2)的一侧上有一个配备有连续的制动衬片(14)的整体式衬片支架(15)，该衬片支架与制动活塞(16)和阶梯式活塞(20s)操作连接，它们还承担调节活塞(20)和通气活塞(20a)的功能，其中衬片支架(15)可与制动衬片(14)一起横向于行进方向(M)运动并且可以与导轨(9)摩擦接合。

轿厢制动器(10)设计为压力装置操纵以实现高功率密度，并分为两个功能区域：

-用作运行制动器并且根据技术设计还用作紧急制动器的第一区域。

该第一区域由一个或更多个在轿厢的行进方向(M)上彼此相邻的其中容纳有制动活塞(16)的制动缸(17)组成，制动活塞横向于行进方向(M)可运动地朝向导轨(9)支承。压力介质可以通过制动压力接口(18)施加到制动缸(17)，由此制动活塞(16)将带有摩擦衬片(14)的衬片支架(15)压靠导轨(9)并且因此轿厢(2)在行进方向(M)上制动。

当制动压力接口(18)处的压力被移除时，制动器会被复位弹簧(19)再次打开。

所描述的运行制动器通常仅在电梯正常运行期间使用，并且在乘客上下电梯时用作位于楼层区域的轿厢(2)的保持制动器。

替代地，也可以将运行制动器设计成可以用作紧急制动器。为此目的，缸室(17)配备有使制动器闭合的弹簧元件，并且复位弹簧的室被施加压力介质，由此制动器被打开。通过利用压力介质有利地操控制动器可以例如在电流故障的情况下实现紧急制动功能。

-纯粹用作紧急制动器的第二区域。

该第二区域由一个或更多个在轿厢的行进方向(M)上彼此相邻设置的具有容纳在其中的阶梯式活塞(20s)的阶梯式缸(21s)组成，这些阶梯式缸既用作调节缸(21)又用作通气缸(21a)，这些阶梯式活塞类似地用作调节活塞(20)和通气活塞(20a)，并且这些阶梯式活塞横向于行进方向(M)朝向导轨(9)可运动地支承。在阶梯式活塞(20s)背向导轨(9)的一侧上设有制动弹簧(30)，由此阶梯式活塞(20s)将具有摩擦衬片(14)的衬片支架(15)压靠导轨(9)，并且因此轿厢(2)在行进方向(M)上制动。

通过向通气活塞室(22)和调节活塞室(26)施加压力介质，一个抵抗制动弹簧(30)力的力产生到通气活塞面(23)和调节活塞面(27)上，该力大于制动弹簧力，并且因此该力打开制动器。

轿厢制动器(10)的用作紧急制动器的该第二区域理论上也可以用作将轿厢(2)保持在楼层区域中的正常的运行制动器。

然而，这会对制动弹簧(30)的使用寿命产生负面影响，因此在其设计中必须加以考虑。反对将紧急制动器用作运行制动器的另一个论据是其较高的噪音水平，这可能是由于所需的非常短的切换时间。

但是，可以通过特殊的电路技术措施将低噪声水平和短切换时间结合起来。

图4中示出了压力装置操纵的轿厢制动器(10)的细节B的纵向剖视图，其示出了图3的替代优选实施方式。

所示轿厢制动器(10)同样设计为浮动卡钳结构方式的制动钳，如其额外在剖视图C-C中所示。

制动壳体(11)面向轿厢(2)的区域在此直接在其面向导轨(9)的面上配备有分段的制动衬片(14)。在导轨(9)背离轿厢(2)的一侧上有配备有制动衬片(14)的衬片支架(15)，该衬片支架与制动活塞(16)、通气活塞(20a)和调节活塞(20)操作连接，其中每个制动活塞(16)、每个通气活塞(20a)和每个调节活塞(20)都配置有衬片支架(15)并且其中衬片支架(15)可与制动衬片(14)一起横向于行进方向(M)运动并且可以与导轨(9)摩擦接合。

轿厢制动器(10)分为两个功能区域：

-用作运行制动器并且根据技术设计还用作紧急制动器的第一区域。

该第一区域由一个或更多个在轿厢的行进方向(M)上彼此相邻的其中容纳有制动活塞(16)的制动缸(17)组成，制动活塞横向于行进方向(M)可运动地朝向导轨(9)支承。压力介质可以通过制动压力接口(18)施加到制动缸(17)，由此制动活塞(16)将带有摩擦衬片(14)的衬片支架(15)压靠导轨(9)并且因此轿厢(2)在行进方向(M)上制动。

当制动压力接口(18)处的压力被移除时，制动器会被复位弹簧(19)再次打开。

所描述的运行制动器通常仅在电梯正常运行期间使用，并且在乘客上下电梯时用作位于楼层区域的轿厢(2)的保持制动器。

替代地，也可以将运行制动器设计成可以用作紧急制动器。为此目的，缸室(17)配备有使制动器闭合的弹簧元件，并且复位弹簧的室被施加压力介质，由此制动器被打开。通过利用压力介质有利地操控制动器可以例如在电流故障的情况下实现紧急制动功能。

-纯粹设计为紧急制动器的第二区域。

该第二区域由一个或更多个在轿厢的行进方向(M)上彼此相邻设置的其中容纳有调节活塞(20)的调节缸(21)(其中示例性仅示出一个)以及至少一个与其相邻设置的其中容纳有通气活塞(20a)通气缸(21a)组成。调节活塞(20)和通气活塞(20a)横向于行进方向(M)朝向导轨(9)可运动地支承。

调节缸(21)和调节活塞(20)一起形成具有调节活塞面(27)的调节活塞室(26)。

通气缸(21a)和通气活塞(20a)一起形成具有通气活塞面(23)的通气活塞室(22)。在调节活塞(20)和通气活塞(20a)背离导轨(9)的一侧上有制动弹簧(30)，由此调节活塞(20)和通气活塞(20a)将具有摩擦衬片(14)的衬片支架(15)压靠导轨(9)，并且因此轿厢(2)在行进方向(M)上制动。

通过将具有整个系统压力的压力介质施加到调节活塞室(26)，一个抵抗制动弹簧(30)力的力产生到调节活塞面(27)上，该力大于制动弹簧力，并且因此该力打开制动器的该部分。

紧急制动期间的制动力可以通过将具有整个系统压力的压力介质仅施加到调节活塞室(26)的一部分或通过将具有降低的压力的压力介质施加到调节活塞室(26)的至少一部分来调节。

轿厢制动器(10)的用作紧急制动器的该第二区域理论上也可以用作将轿厢(2)保持在楼层区域中的正常的运行制动器。

然而，这会对制动弹簧(30)的使用寿命产生负面影响，因此在其设计中必须加以考虑。反对将紧急制动器用作运行制动器的另一个论据是其较高的噪音水平，这可能是由于所需的非常短的切换时间。但是，可以通过特殊的电路技术措施将低噪声水平和短切换时间结合起来。

在图5中示出了用于操控配备有阶梯式缸(21s)和阶梯式活塞(20s)的紧急制动器的第一缸组件和阀组件，其中每个阶梯式缸(21s)承担通气缸(21a)和调节缸(21)的功能并且每个阶梯式活塞(20s)承担通气活塞(20a)和调节活塞(20)的功能。

在图示中，电梯具有两个导轨(9)，它们分别配置有具有两个图示的具有阶梯式活塞(20s)的阶梯式缸(21s)的轿厢制动器(10)。不言而喻，每个轿厢制动器(10)也可以具有更多数量的阶梯式缸(21s)和阶梯式活塞(20s)。

由于制动力均匀分布到两个导轨(9)上，左侧和右侧所示的制动器的作用相同的活塞室由公共线路区段(L2、L3、L4、Ln)操控。

通过仅一个导轨(9)或更多数量的导轨(9)，可以以有利的方式相应地减少或增加轿厢制动器(10)的数量。

通过上述形式，在阶梯式缸(21s)和阶梯式活塞(20s)之间形成了具有通气活塞面(23)的通气活塞室(22)和与其分开并可单独操控的具有调节活塞面(27)的调节活塞室(26)。

阀组件的结构在压力介质的流动方向上描述为从压力供应(P)通过蓄压器和阀到达轿厢制动器(10)并从轿厢制动器再返回到回路(R)。线路区段(L1至L6、Ln)在此是用于输送压力介质的线路。

压力供应(P)输送压力介质，优选基于矿物油或合成油或基于水的液压流体，从那里通过止回阀(R1)将压力介质输送到线路区段(L1)中，一个或更多个蓄压器(D1)也从该线路区段被填充，由此可以建立安全的压力供应。

在电磁换向阀(V1)的开关位置(S2)并且在两个冗余的回流阀(V3，V4)的开关位置(S2)，压力介质从线路区段(L1)到达线路区段(L2)，电磁换向阀可以设置有开关监视器。

在优选实施方式中，两个相同类型且以相同方式操控的回流阀(V3、V4)可以组合在一个阀块中。此外，还可以通过开关监视器(SH)检测回流阀(V3、V4)的开关状态。

需要回流阀(V3、V4)的冗余，以便在其中一个阀发生故障的情况下，压力介质仍然可以安全地流回回路(R)，从而能够实现安全的制动。冗余的替代方案可以是具有故障排除功能的安全阀。

此外，线路区段(L2)通过通气压力接口(24)连接到通气活塞室(22)并且分别连接到串级调节阀(V5、V6)的接口。

串级调节阀(V5、V6)可以设计为快速切换的座阀或滑阀，其可以由电磁体或其他电操控执行器进行操纵，优选只设置“打开”和“关闭”两种切换状态。

用于在两个开关位置(S1、S2)之间完全切换的快速切换串级调节阀(V5、V6)的切换时间在此小于约20毫秒，优选小于10毫秒。

在此串级调节阀(V5、V6)设计为具有相同的效果，并且每个串级调节阀(V5、V6)操控自己的活塞室或自己的活塞室组。

在一个优选实施方式中具有开关监视器(SH)的第一串级调节阀(V5)的另一接口通过线路区段(L3)和调节压力接口(28)连接到图5下方所示的组件的由阶梯式缸(21s)和阶梯式活塞(20s)构成的调节活塞室(26)。

在一个优选实施方式中具有开关监视器(SH)的第二串级调节阀(V6)的另一接口同样通过线路区段(L4)和调节压力接口(28)连接到图5上方所示的组件的由阶梯式缸(21s)和阶梯式活塞(20s)构成的调节活塞室(26)。

在此可以想到的是，将串级调节阀(V5、V6)的数量增加到“n”个，从而操控“n”个分别由阶梯式缸(21s)和阶梯式活塞(20s)组成的系统。

根据本发明设置有多个线路系统以用于将压力介质返回到回路(R)：

-线路区段(L5)连接到电磁换向阀(V1)和回流阀(V3、V4)中的每一个接口，由此线路区段(L2)在相应的相同开关位置经由线路区段(L5)向回路(R)排气。

-在串级调节阀(V5、V6)的第一开关位置(S1)中，线路区段(L3、L4)也连接到线路区段(L2)并且在电磁换向阀(V1)或回流阀(V3、V4)的相应开关位置经由线路区段(L5)向回路(R)排气。

以下基于图5和图3描述阀组件的功能，其中假定初始状态是长时间没有压力供应(P)的系统，即无压力且没有外部流。

在该状态下，轿厢(2)在电梯竖井(1)的任意位置处，并且轿厢制动器(10)的用作紧急制动器的区域通过制动弹簧(30)的力闭合。

蓄压器(D1)是无压的，同样所有线路区段(L1、L2、L3、L4、L5)和轿厢制动器(10)的压力接口(24、28)也是无压的。

电磁换向阀(V1)、两个回流阀(V3、V4)和两个串级调节阀(V5、V6)处于第一开关位置(S1)、线路区段(L3、L4)和线路区段(L2)连接到线路区段(L5)并向回路(R)排气。

电梯系统(AS)接收到目的地呼叫，并且轿厢(2)将行进到另一楼层。在轿厢(2)开始运动之前，轿厢制动器(10)的系统会在短时间内发生以下过程，以下称为启动运行1：

-压力供应(P)被激活，其通过止回阀(R1)将压力介质输送到线路区段(L1)中并填充蓄压器(D1)，直到达到规定的系统压力。

-通过控制器可以经由制动压力接口(18)触发制动活塞(16)的运动，此处不再详述。

-电磁换向阀(V1)的电磁线圈通电，并且电磁换向阀(V1)从第一开关位置(S1)切换到第二开关位置(S2)。

-同时，两个回流阀(V3、V4)的电磁线圈通电，并且两个阀从第一开关位置(S1)切换到第二开关位置(S2)，由此在两个阀处，线路区段(L5)和线路区段(L2)之间的连接被中断。

-线路区段(L2)通过电磁换向阀(V1)连接到线路区段(L1)，并且压力介质通过用于减少切换噪音的节流阀(DR)以较慢的速度通过通气压力接口(24)到达通气活塞室(22)中，其中通过通气活塞面(23)将通气动力(25)施加到阶梯式活塞(20s)上。该通气动力(25)还不足以克服制动弹簧力(30)并且轿厢制动器(10)仍然关闭。

-通过位于第一开关位置(S1)的串级调节阀(V5、V6)，系统压力从线路区段(L2)引导至线路区段(L3、L4)并引导至轿厢制动器(10)的调节压力接口(28)并在调节活塞室(26)中产生作用到调节活塞面(27)上的调节力(29)，该调节力被添加至已经生效的通气动力(25)，从而完全打开轿厢制动器(10)。

-驱动器现在将轿厢(2)运动到所需的楼层。

当到达所需楼层并且驱动器停止时，在轿厢制动器(10)的系统中可以使用以下两个选项将轿厢安全地保持在目标楼层，其被称为正常运行1：

-借助运行制动器保持轿厢的第一选项：

通过未示出的阀系统在制动压力接口(18)处施加压力介质的限定压力，并且制动活塞(16)抵抗复位弹簧(19)的力关闭轿厢制动器(10)。

电磁换向阀(V1)和两个回流阀(V3、V4)在其第二开关位置(S2)保持通电，并且系统压力存在于蓄压器(D1)中，由此阶梯式活塞(20s)的区域中的压力关系不变，并且由此阶梯式活塞(20s)抵抗制动弹簧(30)的力保持在其打开位置。

-借助运行制动器保持轿厢的第二选项：

轿厢制动器没有单独作为运行制动器设置的区域，或者未使用该区域。

两个回流阀(V3、V4)在其第二开关位置(S2)保持通电，并且系统压力存在于蓄压器(D1)中。电磁换向阀(V1)切换到其第一开关位置(S1)，并且压力介质从线路区段(L4、L3、L2)经由节流阀(DR)和线路区段(L5)流动返回回路(R)。由此，所有阶梯式活塞(20s)都被无压地切换，并且轿厢由制动弹簧(30)的全部的力保持。

节流阀(DR)在此确保制动器的低噪音应用。

如果电梯接收到新的目的地呼叫，则可以在轿厢制动器(10)的系统中调用以下称为正常运行2的过程：

-用于通过运行制动器打开轿厢制动器的第一选项：

制动压力接口(18)通过未示出的阀系统无压切换，并且复位弹簧(19)将轿厢制动器(10)的制动活塞(16)带到打开位置。

电磁换向阀(V1)和两个回流阀(V3、V4)在其第二开关位置(S2)保持通电，并且系统压力存在于蓄压器(D1)中，由此阶梯式活塞(20s)的区域中的压力关系不变，并且由此阶梯式活塞(20s)抵抗制动弹簧(30)的力保持在其打开位置。

-用于借助紧急制动器打开轿厢制动器的第二选项：

轿厢制动器没有单独作为运行制动器设置的区域，或者未使用该区域。

两个回流阀(V3、V4)在其第二开关位置(S2)保持通电，并且系统压力存在于蓄压器(D1)中。电磁换向阀(V1)切换到其第二开关位置(S2)，并且压力介质从线路区段(L1)经由节流阀(DR)流动至线路区段(L2、L3、L4)，由此所有阶梯式活塞(20s)抵抗制动弹簧(30)的力运动并且制动器打开。

节流阀(DR)在此确保制动器的低噪音的打开。

-驱动器现在将轿厢(2)移动到所需的楼层。

如果在轿厢行进过程中发生电流故障，通过轿厢制动器(10)将启动紧急制动，以下称为紧急制动1：

-系统的压力供应即使在优选电运行的压力供应(P)发生故障的情况下通过蓄压器(D1)仍能在短时间内得到保证。

-通过去除供应电压，电磁换向阀(V1)和两个回流阀(V3、V4)运动到第一开关位置(S1)。通过回流阀(V3、V4)绕过电磁换向阀(V1)和节流阀(DR)，在此释放大流量横截面以快速关闭制动。

由此，线路区段(L4、L3、L2)连接到线路区段(L5)并向回路(R)排气，由此抵抗制动弹簧力(30)作用的通气动力(25)和调节力(29)被消除，并且建立最大制动力，并且轿厢(2)被最大程度地减速。

-在紧急制动1开始时，串级调节阀(V5、V6)仍处于其第一开关位置(S1)，因此线路区段(L3，L4)仍处于无压状态。

-在紧急制动情况下，串级调节阀(V5、V6)通过安全电流供应与安全控制器和加速度测量相结合进行操控。因此，当超出轿厢(2)减速的特定阈值时，串级调节阀(V5、V6)将通过切换逻辑根据需要以如下面介绍的方式切换到第二开关位置(S2)或不切换到第二开关位置(S2)。

如果减速正确，则两个串级调节阀(V5，V6)保持在开关位置(S1)。

当超过第一减速阈值时，串级调节阀(V5、V6)中的一个切换到开关位置(S2)。

当超过第二减速阈值时，两个串级调节阀(V5、V6)都切换到开关位置(S2)。

通过串级调节阀(V5、V6)的非常短的切换时间可以在非常短的时间内，优选小于50毫秒，实现制动力的显着降低，从而实现轿厢(2)的减速。

也可以想到，使用串级调节阀(V5、V6)操控不同大小的调节活塞面，并通过有利的阶梯式布置(Staffelung)实现最大调节级。

因此通过两个串级调节阀(V5、V6)，可以实现以下最大级数：0-V5-V6-V5+V6。随着阀数量的增加，调节级的数量也会增加。

也可以通过增加阀数量和调节级来实现冗余。

-因此，抵抗制动弹簧力(30)定向的调节力(29)不在调节活塞室(26)中或仅在调节活塞室(26)的一部分中或在所有调节活塞室(26)中建立并且以这种方式调节减速。

-如果通过串级调节阀(V5、V6)的切换导致低于规定的最小减速，则加速度测量会检测到这一点，并且串级调节阀(V5、V6)的至少一部分会切换回第一开关位置(S1)。

-如果电梯系统(AS)借助直线电机驱动且没有配重，则在轿厢(2)向上行进时不得进行紧急制动。

因此，对于这样的电梯系统(AS)，串级调节阀(Vn)也可以安装在线路区段(L2)

中，使得如果在向上运动时存在紧急制动标准，则所有串级调节阀(V5、V6、Vn)基本切换到开关位置(S2)并在向上引导的紧急制动期间保持在那里。

替代地，当轿厢(2)向上行进时，电磁换向阀(V1)、回流阀(V3、V4)和串级调节阀(V5、V6)也可以保持在它们的第二开关位置(S2)。由此，当轿厢(2)向上运动时，在紧急制动期间不会对乘客施加不必要的载荷。

-安全控制器可以这样设计：检测轿厢(2)的运动方向，当轿厢(2)开始向下运动时，所有串级调节阀(V5、V6、Vn)切换到第一开关位置(S1)。

同时，电磁换向阀(V1)和回流阀(V3，V4)也必须切换到它们的第一开关位置(S1)。

-此外，基于在轿厢(2)的行进开始前进行的轿厢载荷的测量可以进一步改进紧急制动情况下的减速调节。轿厢载荷的测量在此也可以是轿厢制动器(10)的一部分。

可以想象，例如，当轿厢载荷较低时，在稍后紧急制动的情况下，在行进开始之前，串级调节阀(V5、V6)的至少一部分可以立即通过安全电流供应切换到开关位置(S2)，由此减小在紧急制动情况下在应用轿厢制动器(10)时的第一冲击。

-轿厢制动器(10)的调节活塞面(27)可以以有利的方式特别是对于在向下行进时的紧急制动将尺寸设置为，使得当整个系统压力作用到调节活塞面(27)上时，轿厢制动器未完全打开，但始终至少有剩余制动力(＝制动弹簧力(30)减去调节力(29))作用到制动衬片(14)上。

-所描述的仅由蓄压器(D1)中存在的压力提供的调节过程以非常短的时间间隔运行数次，并在几秒钟后完成，优选少于2秒，在轻载轿厢(2)的情况下优选少于1秒，直到轿厢(2)处于静止状态。

如果在轿厢(2)行进时检测到超速或其他错误，其原因例如可能是悬挂装置(4)断裂或驱动器的调节器中的错误，则触发称为紧急制动2的周期，其中供应电压(U)可以中断，然后根据其过程与所描述的紧急制动1相对应。

在所描述的紧急制动之一之后并消除相应的错误原因之后，系统可以按照根据启动运行1的程序重新投入使用。

图6示出了用于操控配备有单级调节缸(21)和单级调节活塞(20)的根据图4的紧急制动器的第二缸组件和阀组件。

在图示中，电梯具有两个导轨(9)，它们分别配置有分别具有两个所示的带单级调节活塞(20)的单级调节缸(21)以及分别具有一个带单级通气活塞(20a)的单级通气缸(21a)的轿厢制动器(10)。不言而喻，每个轿厢制动器(10)也可以具有更多数量的调节缸(21)和调节活塞(20)以及通气缸(21a)和通气活塞(20a)。

由于制动力均匀分布到两个导轨(9)上，左侧和右侧所示的制动器的作用相同的活塞室由公共线路区段(L2、L3、L4)操控。

通过仅一个导轨(9)或更多数量的导轨(9)，可以以有利的方式相应地减少或增加轿厢制动器(10)的数量。

由于调节缸(21)和调节活塞(20)的上述单级形式，在轿厢制动器(10)中沿轿厢(2)的运动方向设置有彼此相邻的多个具有调节活塞(20)的调节缸(21)以及至少一个带通气活塞(20a)的单级通气缸(21a)，其中通气缸(21a)和通气活塞(20a)共同形成具有通气活塞面(23)的通气活塞室(22)。

调节缸(21)和调节活塞(20)一起形成具有调节活塞面(27)的可单独操控的调节活塞室(26)。

根据图6的阀组件的结构在压力介质的流动方向上描述为从压力供应(P)通过蓄压器和阀到达轿厢制动器(10)并从轿厢制动器再返回到回路(R)。线路区段(L1至L6)在此是用于输送压力介质的线路。

压力供应(P)输送压力介质，从那里通过单向阀(R1)将压力介质输送到线路区段(L1)中，蓄压器(D1)也从该线路区段中填充。

当两个冗余电磁换向阀(V1、V2)处于开关位置(S2)时，压力介质从线路区段(L1)到达线路区段(L2)。

需要电磁换向阀(V1、V2)的冗余，以便在其中一个阀发生故障的情况下，压力介质仍然可以安全地流回回路(R)，从而能够实现安全的制动。

在优选实施方式中，两个相同类型且以相同方式操控的电磁换向阀(V1、V2)可以组合在一个阀块中，例如，它们可以具有开关监视器(SH)。

此外，线路区段(L2)通过通气压力接口(24)连接到通气活塞室(22)并且分别连接到串级调节阀(V5、V6)的接口。

在一个优选实施方式中具有开关监视器(SH)的第一串级调节阀(V5)的另一接口通过线路区段(L3)和调节压力接口(28)连接到图6中央所示的组件的由阶梯式缸(21)和阶梯式活塞(20)构成的调节活塞室(26)。

在一个优选实施方式中具有开关监视器(SH)的第二串级调节阀(V6)的另一接口同样通过线路区段(L4)和调节压力接口(28)连接到图6上方所示的组件的由阶梯式缸(21)和阶梯式活塞(20)构成的调节活塞室(26)。

在此可以想到的是，将串级调节阀(V5、V6)的数量增加到“n”个，从而操控“n”个分别由调节缸(21)和调节活塞(20)组成的系统。

根据本发明设置有多个线路系统以用于将压力介质返回到回路(R)：

-线路区段(L5)连接到电磁换向阀(V1、V2)中的每一个接口，由此线路区段(L2)在相应的相同开关位置经由线路区段(L5)向回路(R)排气。

-在串级调节阀(V5、V6)的第一开关位置(S1)中，线路区段(L3、L4)也连接到线路区段(L2)并且在电磁换向阀(V1、V2)的相应开关位置经由线路区段(L5)向回路(R)排气。

以下基于图6和图4描述阀组件的功能，其中假定初始状态是长时间没有压力供应(P)的系统，即无压力且没有外部流。

在该状态下，轿厢(2)在电梯竖井(1)的任意位置处，并且轿厢制动器(10)的用作紧急制动器的区域通过制动弹簧(30)的力闭合。

蓄压器(D1)是无压的，同样所有线路区段(L1、L2、L3、L4、L5)和轿厢制动器(10)的压力接口(24、28)也是无压的。

电磁换向阀(V1、V2)和两个串级调节阀(V5、V6)处于第一开关位置(S1)、线路区段(L3、L4)和线路区段(L2)连接到线路区段(L5)并向回路(R)排气。

电梯系统(AS)接收到目的地呼叫，并且轿厢(2)将行进到另一楼层。在轿厢(2)开始运动之前，轿厢制动器(10)的系统会在短时间内发生以下过程，以下称为启动运行2：

-压力供应(P)被激活，其通过止回阀(R1)将压力介质输送到线路区段(L1)中并填充蓄压器(D1)，直到达到规定的系统压力。

-通过控制器可以经由制动压力接口(18)触发制动活塞(16)的运动，此处不再详述。

-电磁换向阀(V1、V2)的电磁线圈通电，并且电磁换向阀(V1、V2)从第一开关位置(S1)变为第二开关位置(S2)。

-线路区段(L2)由此通过电磁换向阀(V1、V2)与线路区段(L1)连接，并且压力介质通过通气压力接口(24)到达通气活塞室(22)中，其中它通过通气活塞面(23)将通气动力(25)施加到通气活塞(20a)上。该通气动力(25)已经足以克服通气活塞(20a)处的制动弹簧力(30)，但由于制动弹簧力(30)仍施加在调节活塞(20)上，因此轿厢制动器(10)仍处于关闭状态。

-通过位于第一开关位置(S1)的串级调节阀(V5、V6)，系统压力从线路区段(L2)引导至线路区段(L3、L4)并引导至轿厢制动器(10)的调节压力接口(28)并在调节活塞室(26)中产生作用到调节活塞面(27)上的调节力(29)，该调节力也完全抵消了作用到调节活塞(20)上的制动弹簧力(30)，从而完全打开轿厢制动器(10)。

-驱动器现在将轿厢(2)运动到所需的楼层。

当到达所需楼层并且驱动器停止时，在轿厢制动器(10)的系统中可以使用以下两个选项将轿厢安全地保持在目标楼层，其被称为正常运行3：

-借助运行制动器保持轿厢的第一选项：

通过未示出的阀系统在制动压力接口(18)处施加压力介质的限定压力，并且制动活塞(16)抵抗复位弹簧(19)的力关闭轿厢制动器(10)。

电磁换向阀(V1、V2)在其第二开关位置(S2)保持通电，并且系统压力存在于蓄压器(D1)中，由此调节活塞(20)和通气活塞(20a)区域中的压力关系不变，因此调节活塞(20)和通气活塞(20a)抵抗制动弹簧(30)的力保持在其打开位置。

-借助运行制动器保持轿厢的第二选项：

轿厢制动器没有单独作为运行制动器设置的区域，或者未使用该区域。

系统压力存在于蓄压器(D1)中，并且电磁换向阀(V1、V2)切换到其第一开关位置(S1)并且压力介质从线路区段(L4、L3、L2)经由线路区段(L5)流回回路(R)。

由此，所有调节活塞(20)和通气活塞(20a)无压地切换，并且轿厢由制动弹簧(30)的全部力保持。然而，由于没有节流阀(DR)，制动器作用非常迅速，这可能会导致噪音。

如果电梯接收到新的目的地呼叫，则可以在轿厢制动器(10)的系统中调用以下称为正常运行4的过程：

-用于通过运行制动器打开轿厢制动器的第一选项：

制动压力接口(18)通过未示出的阀系统无压切换，并且复位弹簧(19)将轿厢制动器(10)的制动活塞(16)带到打开位置。

电磁换向阀(V1、V2)在其第二开关位置(S2)保持通电，并且系统压力存在于蓄压器(D1)中，由此调节活塞(20)和通气活塞(20a)区域中的压力关系不变，因此调节活塞(20)和通气活塞(20a)抵抗制动弹簧(30)的力保持在其打开位置。

-用于借助紧急制动器打开轿厢制动器的第二选项：

轿厢制动器没有单独作为运行制动器设置的区域，或者未使用该区域。

系统压力存在于蓄压器(D1)中，并且电磁换向阀(V1、V2)切换到其第二开关位置(S2)，压力介质从线路区段(L1)流动至线路区段(L2、L3、L4)，由此所有调节活塞(20)和通气活塞(20a)克服制动弹簧(30)的力移动并打开制动器。

由于缺少节流阀(DR)，在此由于制动器快速打开，可能会产生烦扰的噪音。

-驱动器现在将轿厢(2)移动到所需的楼层。

如果在轿厢行进过程中发生电流故障，通过轿厢制动器(10)将启动紧急制动，以下称为紧急制动3：

-系统的压力供应即使在优选电运行的压力供应(P)发生故障的情况下通过蓄压器(D1)仍能在短时间内得到保证。

-通过去除供应电压，电磁换向阀(V1、V2)运动到第一开关位置(S1)。在此通过电磁换向阀(V1、V2)的有利的尺寸释放大流量横截面以快速关闭制动器。

-由此，线路区段(L4、L3、L2)连接到线路区段(L5)并向回路(R)排气，由此抵抗制动弹簧力(30)作用的通气动力(25)和调节力(29)被消除，并且建立最大制动力，并且轿厢(2)被最大程度地减速。

-在紧急制动1开始时，串级调节阀(V5、V6)仍处于其第一开关位置(S1)，因此线路区段(L3，L4)仍处于无压状态。

-在紧急制动情况下，串级调节阀(V5、V6)通过安全电流供应与安全加速度测量相结合进行操控。因此，当超出轿厢(2)减速的特定阈值时，串级调节阀(V5、V6)将通过切换逻辑根据需要以如下面介绍的方式切换到第二开关位置(S2)或不切换到第二开关位置(S2)。

如果减速正确，则两个串级调节阀(V5、V6)保持在开关位置(S1)。

当超过第一减速阈值时，串级调节阀(V5、V6)中的一个切换到开关位置(S2)。

当超过第二减速阈值时，两个串级调节阀(V5、V6)都切换到开关位置(S2)。

还可以想象，用串级调节阀(V5、V6)操控不同尺寸的调节活塞面(27)并通过有利的阶梯式布置实现最大调节级。

因此通过两个串级调节阀(V5、V6)，可以实现以下最大级数：0-V5-V6-V5+V6。随着串级调节阀(V5、V6、Vn)数量的增加，调节级的数量也相应增加。

-因此，抵抗制动弹簧力(30)定向的调节力(29)不在调节活塞室(26)中或仅在调节活塞室(26)的一部分中或在所有调节活塞室(26)中建立并且以这种方式调节减速。

由于每个轿厢制动器(10)存在多于两个串级调节阀(V5、V6、Vn)和多于两个可操控的调节活塞(20)，增加了可能的切换组合的数量并提高了调节的质量。

-如果通过串级调节阀(V5、V6)的切换导致低于规定的最小减速，则加速度测量会检测到这一点，并且串级调节阀(V5、V6)的至少一部分会切换回第一开关位置(S1)。

-如果电梯系统(AS)借助直线电机驱动且没有配重，则在轿厢(2)向上行进时不得进行紧急制动。

因此，对于这样的电梯系统(AS)，串级调节阀(Vn)也可以安装在线路区段(L2)中，使得如果在向上运动时存在紧急制动标准，则所有串级调节阀(V5、V6、Vn)基本切换到开关位置(S2)并在向上引导的紧急制动期间保持在那里。

替代地，当轿厢(2)向上行进时，电磁换向阀(V1、V2)和串级调节阀(V5、V6)也可以保持在它们的第二开关位置(S2)。由此，当轿厢(2)向上运动时，在紧急制动期间不会对乘客施加不必要的载荷。

-安全控制器可以这样设计：检测轿厢(2)的运动方向，当轿厢(2)开始向下运动时，所有串级调节阀(V5、V6、Vn)切换到开关位置(S1)。

同时，电磁换向阀(V1、V2)也必须切换到它们的第一开关位置(S1)。

-此外，基于在轿厢(2)的行进开始前进行的轿厢载荷的测量可以进一步改进紧急制动情况下的减速调节。对此可能的是，例如，当轿厢载荷较低时，在稍后紧急制动的情况下，在行进已经开始之前，串级调节阀(V5、V6)的至少一部分可以立即通过安全电流供应切换到开关位置(S2)，由此减小在紧急制动情况下在应用轿厢制动器(10)时的第一冲击。

-所描述的仅由蓄压器(D1)中存在的压力提供的调节过程以非常短的时间间隔运行数次，并在几秒钟后完成，优选少于2秒，在轻载轿厢(2)的情况下优选少于1秒，直到轿厢(2)处于静止状态。

如果在轿厢(2)行进时检测到超速，则触发称为紧急制动4的周期，其中供应电压(U)可以中断，然后根据其过程与所描述的紧急制动3相对应。

在所描述的紧急制动之一之后并消除相应的错误原因之后，系统可以按照根据启动运行2的程序重新投入使用。

图7示出了缸组件和阀组件的第三实施方式，其主要对应于图6中的组件，但具有以下区别：

-串级调节阀(V5、V6)直接连接到与回路(R)连接的线路区段(L5)。

-串级调节阀(V5、V6)未连接到线路区段(L1)，而是连接到另一线路区段(L6)，以用于永久的压力供应。

-线路区段(L6)从线路区段(L1)通过减压阀(V8)和止回阀(R2)供应，并且线路区段(L6)具有自己的蓄压器(D2)。

-由此，如果压力供应(P)出现故障，串级调节阀(V5、V6)可以通过附加蓄压器(D2)继续被供应。

以下基于图7和图4描述阀组件的功能，其中假定初始状态是长时间没有压力供应(P)的系统，即无压力且没有外部流。

在该状态下，轿厢(2)在电梯竖井(1)的任意位置处，并且轿厢制动器(10)的用作紧急制动器的区域通过制动弹簧(30)的力闭合。

蓄压器(D1、D2)是无压的，同样所有线路区段(L1、L2、L3、L4、L5、L6)和轿厢制动器(10)的压力接口(24、28)也是无压的。

电磁换向阀(V1、V2)和两个串级调节阀(V5、V6)处于第一开关位置(S1)、线路区段(L3、L4)和线路区段(L2)连接到线路区段(L5)并向回路(R)排气。

电梯系统(AS)接收到目的地呼叫，并且轿厢(2)将行进到另一楼层。在轿厢(2)开始运动之前，轿厢制动器(10)的系统会在短时间内发生以下过程，以下称为启动运行3：

-压力供应(P)被激活，其通过止回阀(R1)将压力介质输送到线路区段(L1)中并填充蓄压器(D1)，直到达到规定的系统压力。

-压力介质从线路区段(L1)通过减压阀(V8)和止回阀(R2)流动到线路区段(L6)中并且在此处用相对线路区段(L1)降低的压力填充蓄压器(D2)。

-通过控制器可以经由制动压力接口(18)触发制动活塞(16)的运动，此处不再详述。

-电磁换向阀(V1、V2)的电磁线圈通电，并且电磁换向阀(V1、V2)从第一开关位置(S1)变为第二开关位置(S2)。

-线路区段(L2)由此通过电磁换向阀(V1、V2)与线路区段(L1)连接，并且压力介质通过通气压力接口(24)到达通气活塞室(22)中，其中它通过通气活塞面(23)将通气动力(25)施加到通气活塞(20a)上。该通气动力(25)已经足以克服通气活塞(20a)处的制动弹簧力(30)，但由于制动弹簧力(30)仍施加在调节活塞(20)上，因此轿厢制动器(10)仍处于关闭状态。

-串级调节阀(V5、V6)的电磁线圈通电，并且串级调节阀(V5、V6)从第一开关位置(S1)变为第二开关位置(S2)，由此系统压力从线路区段(L6)引导至线路区段(L3、L4)并引导至轿厢制动器(10)的调节压力接口(28)并在调节活塞室(26)中产生作用到调节活塞面(27)上的调节力(29)，该调节力也完全抵消了作用到调节活塞(20)上的制动弹簧力(30)，从而完全打开轿厢制动器(10)。

-驱动器现在将轿厢(2)运动到所需的楼层。

当到达所需楼层并且驱动器停止时，在轿厢制动器(10)的系统中可以使用以下两个选项将轿厢安全地保持在目标楼层，其被称为正常运行5：

-借助运行制动器保持轿厢的第一选项：

通过未示出的阀系统在制动压力接口(18)处施加压力介质的限定压力，并且制动活塞(16)抵抗复位弹簧(19)的力关闭轿厢制动器(10)。

电磁换向阀(V1、V2)和串级调节阀(V5、V6)在其第二开关位置(S2)保持通电，并且相应的系统压力存在于蓄压器(D1、D2)中，由此调节活塞(20)和通气活塞(20s)的区域中的压力关系不变，并且由此调节活塞(20)和通气活塞(20s)抵抗制动弹簧(30)的力保持在其打开位置。

-借助运行制动器保持轿厢的第二选项：

轿厢制动器没有单独作为运行制动器设置的区域，或者未使用该区域。

系统压力存在于蓄压器(D1)中，并且电磁换向阀(V1、V2)和串级调节阀(V5、V6)切换到其第一开关位置(S1)并且压力介质从线路区段(L4、L3、L2)经由线路区段(L5)流回回路(R)。由此，所有调节活塞(20)和通气活塞(20a)无压地切换，并且轿厢由制动弹簧(30)的全部力保持。然而，由于没有节流阀(DR)，制动器作用非常迅速，这可能会导致噪音。

如果电梯接收到新的目的地呼叫，则可以在轿厢制动器(10)的系统中调用以下称为正常运行6的过程：

-用于通过运行制动器打开轿厢制动器的第一选项：

制动压力接口(18)通过未示出的阀系统无压切换，并且复位弹簧(19)将轿厢制动器(10)的制动活塞(16)带到打开位置。

电磁换向阀(V1、V2)和串级调节阀(V5、V6)在其第二开关位置(S2)保持通电，并且相应的系统压力存在于蓄压器(D1、D2)中，由此调节活塞(20)和通气活塞(20a)区域中的压力关系不变，并且由此调节活塞(20)和通气活塞(20a)抵抗制动弹簧(30)的力保持在其打开位置。

-用于借助紧急制动器打开轿厢制动器的第二选项：

轿厢制动器没有单独作为运行制动器设置的区域，或者未使用该区域。

系统压力存在于蓄压器(D1)中，并且电磁换向阀(V1、V2)和串级调节阀(V5、V6)从第一开关位置(S1)切换到其第二开关位置(S2)，并且压力介质从线路区段(L1、L6)流动至线路区段(L2、L3、L4)，由此所有调节活塞(20)和通气活塞(20a)克服制动弹簧(30)的力移动并打开制动器。

由于缺少节流阀(DR)，在此由于制动器快速打开，可能会产生烦扰的噪音。

-驱动器现在将轿厢(2)移动到所需的楼层。

如果在轿厢行进过程中发生电流故障，通过轿厢制动器(10)将启动紧急制动，以下称为紧急制动5：

-即使在优选电运行的压力供应(P)发生故障的情况下，系统的压力供应通过蓄压器(D1、D2)仍能在短时间内得到保证。

-通过去除供应电压，电磁换向阀(V1、V2)和串级调节阀(V5、V6)运动到第一开关位置(S1)。在此通过电磁换向阀(V1、V2)串级调节阀(V5、V6)的有利的尺寸释放大流量横截面以快速关闭制动器。

由此，线路区段(L4、L3、L2)连接到线路区段(L5)并向回路(R)排气，由此抵抗制动弹簧力(30)作用的通气动力(25)和调节力(29)被消除，并且建立最大制动力，并且轿厢(2)被最大程度地减速。

-在紧急制动1开始时，串级调节阀(V5、V6)仍处于其第一开关位置(S1)，因此线路区段(L3，L4)仍处于无压状态。

-在紧急制动情况下，串级调节阀(V5、V6)通过安全电流供应与安全加速度测量相结合进行操控。因此，当超出轿厢(2)减速的特定阈值时，串级调节阀(V5、V6)将通过切换逻辑根据需要以如下面介绍的方式切换到第二开关位置(S2)或不切换到第二开关位置(S2)。

如果减速正确，则两个串级调节阀(V5、V6)保持在开关位置(S1)。

当超过第一减速阈值时，串级调节阀(V5、V6)中的一个切换到开关位置(S2)。

当超过第二减速阈值时，两个串级调节阀(V5、V6)都切换到开关位置(S2)。

还可以想象，用串级调节阀(V5、V6)操控不同尺寸的调节活塞面(27)并通过有利的阶梯式布置实现最大调节级。

因此通过两个串级调节阀(V5、V6)，可以实现以下最大级数：0-V5-V6-V5+V6。随着阀数量的增加，调节级的数量也会增加。

-因此，抵抗制动弹簧力(30)定向的调节力(29)不在调节活塞室(26)中或仅在调节活塞室(26)的一部分中或在所有调节活塞室(26)中建立并且以这种方式调节减速。由于每个轿厢制动器(10)存在多于两个串级调节阀(V5、V6、Vn)和多于两个可操控的调节活塞(20)，增加了可能的切换组合的数量并提高了调节的质量，该质量通过优化蓄压器(D2)中的压力可以进一步提高。

-在该系统的一个有利设计中，区段L6中的减压小于释放弹簧力(30)所需的压力。这只会导致力的减少，但不会导致运动。

-如果通过串级调节阀(V5、V6)的切换导致低于规定的最小减速，则加速度测量会检测到这一点，并且串级调节阀(V5、V6)的至少一部分会切换回第一开关位置(S1)。

-如果电梯系统(AS)借助直线电机驱动且没有配重，则在轿厢(2)向上行进时不得进行紧急制动。

因此，对于这样的电梯系统(AS)，串级调节阀(Vn)也可以安装在线路区段(L2)中，使得如果在向上运动时存在紧急制动标准，则所有串级调节阀(V5、V6、Vn)基本切换到开关位置(S2)并在向上引导的紧急制动期间保持在那里。

替代地，当轿厢(2)向上行进时，电磁换向阀(V1、V2)和串级调节阀(V5、V6)也可以保持在它们的第二开关位置(S2)。由此，当轿厢(2)向上运动时，在紧急制动期间不会对乘客施加不必要的载荷。

-安全控制器可以这样设计：检测轿厢(2)的运动方向，当轿厢(2)开始向下运动时，所有串级调节阀(V5、V6、Vn)切换到开关位置(S1)。

同时，电磁换向阀(V1、V2)也必须切换到它们的第一开关位置(S1)。

-此外，基于在轿厢(2)的行进开始前进行的轿厢载荷的测量可以进一步改进紧急制动情况下的减速调节。对此可能的是，例如，当轿厢载荷较低时，在稍后紧急制动的情况下，在行进已经开始之前，串级调节阀(V5、V6)的至少一部分可以立即通过安全电流供应切换到开关位置(S2)并保留在该开关位置，由此减小在实际紧急制动情况下在应用轿厢制动器(10)时的第一冲击。

-所描述的仅由蓄压器(D2)中存在的压力提供的调节过程以非常短的时间间隔运行数次，并在几秒钟后完成，直到轿厢(2)处于静止状态。

如果在轿厢(2)行进时检测到超速，则触发称为紧急制动6的周期，其中供应电压(U)可以中断，然后根据其过程与所描述的紧急制动5相对应。

在所描述的紧急制动之一之后并消除相应的错误原因之后，系统可以按照根据启动运行3的程序重新投入使用。

在图8中示出了图2的细节A，其示出了根据本发明的电操纵的轿厢制动器(10)的第一优选实施方式的纵向剖视图。以简化形式示出的轿厢制动器(10)设计为浮动卡钳结构方式的制动钳，如其额外在剖视图D-D中所示。这意味着，制动壳体(11)以U形围绕导轨(9)并且横向于行进方向(M)可运动地支承在引导元件(13)上。

在此制动壳体(11)面向轿厢(2)的区域直接在其面向导轨(9)的面上配备有连续的制动衬片(14)。在导轨(9)背离轿厢(2)的一侧上有一个配备有连续的制动衬片(14)的整体式衬片支架(15)，该衬片支架与制动活塞(16)和阶梯式活塞(20s)操作连接，它们还承担调节活塞(20)和通气活塞(20a)的功能，其中衬片支架(15)可与制动衬片(14)一起横向于行进方向(M)运动并且可以与导轨(9)摩擦接合。

轿厢制动器(10)设计为利用电操纵，并且分为两个功能区域：

-用作运行制动器并且根据技术设计还用作紧急制动器的第一区域。

该第一区域由一个或更多个在轿厢的行进方向(M)上彼此相邻的其中容纳有制动活塞(16)的制动缸(17)组成，制动活塞横向于行进方向(M)可运动地朝向导轨(9)支承。

制动活塞(16)在其背离导轨的端部处分别连接到电枢盘(32)，该电枢盘被带有制动线圈(33)的用电流供应的制动磁体(31)吸引，由此制动活塞(16)将带有摩擦衬片(14)的衬片支架(15)压靠导轨(9)，从而在行进方向(M)上制动轿厢(2)。

当制动磁体(31)处的电流供应被移除时，制动器会被复位弹簧(19)再次打开。

所描述的运行制动器通常仅在电梯正常运行期间使用，并且在乘客上下电梯时用作位于楼层区域的轿厢(2)的保持制动器。

替代地，也可以将运行制动器设计成可以用作紧急制动器。为此，制动活塞(16)设计成如图8所示的阶梯式活塞(20s)，其中制动效果通过制动弹簧(30)实现并且其中通过通电电磁线圈(35、36)来打开制动器。通过有利地电操控制动器可以例如在电流故障的情况下实现紧急制动功能。

-纯粹用作紧急制动器的第二区域。

该第二区域由一个或更多个在轿厢的行进方向(M)上彼此相邻设置的具有容纳在其中的阶梯式活塞(20s)的阶梯式缸(21s)组成，这些阶梯式缸既用作调节缸(21)又用作通气缸(21a)，这些阶梯式活塞类似地用作调节活塞(20)和通气活塞(20a)，并且这些阶梯式活塞横向于行进方向(M)朝向导轨(9)可运动地支承。

阶梯式活塞(20s)和阶梯式缸(21s)在此与电磁线圈(36)一起形成调节活塞(20)和调节缸(21)，并与电磁线圈(35)一起形成通气活塞(20a)和通气缸(21a)。在阶梯式活塞(20s)背向导轨(9)的一侧上设有制动弹簧(30)，由此阶梯式活塞(20s)将具有摩擦衬片(14)的衬片支架(15)压靠导轨(9)，并且因此轿厢(2)在行进方向(M)上制动。

通过通电工作磁体(34)的第一电磁线圈(35)和第二电磁线圈(36)，阶梯活塞(20s)的电枢盘状的加厚部分被工作磁体(34)吸引并产生抵抗制动弹簧(30)的力到阶梯式活塞(20s)上，该力大于制动弹簧的力，并且因此该力打开制动器。

轿厢制动器(10)的用作紧急制动器的该第二区域理论上也可以用作将轿厢(2)保持在楼层区域中的正常的运行制动器。

然而，这会对制动弹簧(30)的使用寿命产生负面影响，因此在其设计中必须加以考虑。反对将紧急制动器用作运行制动器的另一个论据是其较高的噪音水平，这可能是由于所需的非常短的切换时间。

在图9中示出了图2的细节D，其示出了根据本发明的电操纵的轿厢制动器(10)的第二优选实施方式的纵向剖视图。以高度简化形式示出的轿厢制动器(10)设计为浮动卡钳结构方式的制动钳，如其额外在剖视图E-E中所示。这意味着，制动壳体(11)以U形围绕导轨(9)并且横向于行进方向(M)可运动地支承在引导元件(13)上。

在此制动壳体(11)面向轿厢(2)的区域直接在其面向导轨(9)的面上配备有连续的制动衬片(14)。在导轨(9)背离轿厢(2)的一侧上有一个配备有连续的制动衬片(14)的整体式衬片支架(15)，该衬片支架与制动活塞(16)、阶梯式活塞(20s)和通气活塞(20a)操作连接，其中衬片支架(15)可与制动衬片(14)一起横向于行进方向(M)运动并且可以与导轨(9)摩擦接合。

轿厢制动器(10)设计为利用电操纵，并且分为两个功能区域：

-用作运行制动器并且根据技术设计还用作紧急制动器的第一区域。

该第一区域由一个或更多个在轿厢的行进方向(M)上彼此相邻的其中容纳有制动活塞(16)的制动缸(17)组成，制动活塞横向于行进方向(M)可运动地朝向导轨(9)

支承。

制动活塞(16)在其背离导轨的端部处分别连接到电枢盘(32)，该电枢盘被带有制动线圈(33)的用电流供应的制动磁体(31)吸引，由此制动活塞(16)将带有摩擦衬片(14)的衬片支架(15)压靠导轨(9)，从而在行进方向(M)上制动轿厢(2)。

当制动磁体(31)处的电流供应被移除时，制动器会被复位弹簧(19)再次打开。

所描述的运行制动器通常仅在电梯正常运行期间使用，并且在乘客上下电梯时用作位于楼层区域的轿厢(2)的保持制动器。

替代地，也可以将运行制动器设计成可以用作紧急制动器。为此，制动活塞(16)设计成如图9所示的调节活塞(20)或通气活塞(20a)，其中制动效果通过制动弹簧(30)实现并且其中通过通电电磁线圈(35、36)来打开制动器。通过有利地电操控制动器可以例如在电流故障的情况下实现紧急制动功能。

-纯粹用作紧急制动器的第二区域。

该第二区域由多个在轿厢的行进方向(M)上彼此相邻设置的具有容纳在其中的调节活塞(20)的调节缸(21)(其中示例性仅示出一个)和至少一个与其相邻设置的其中容纳有通气活塞(20a)通气缸(21a)组成，其中调节活塞(20)和通气活塞(20a)横向于行进方向(M)朝向导轨(9)可运动地支承。

在调节活塞(20)和通气活塞(20a)背离导轨(9)的一侧上有制动弹簧(30)，由此调节活塞(20)和通气活塞(20a)将具有摩擦衬片(14)的衬片支架(15)压靠导轨(9)，并且因此轿厢(2)在行进方向(M)上制动。

通过通电第一工作磁体(34)的电磁线圈(35)，调节活塞(20)的电枢盘状的加厚部分被工作磁体(34)吸引并产生抵抗制动弹簧(30)的力到调节活塞(20)上，该力大于制动弹簧的力，并且因此该力在调节活塞(20)的区域中打开制动器。

通过通电第二工作磁体(34)的电磁线圈(36)，通气活塞(20a)的电枢盘状的加厚部分被工作磁体(34)吸引并产生抵抗制动弹簧(30)的力到通气活塞(20a)上，该力大于制动弹簧的力，并且因此该力在通气活塞(20)的区域中也打开制动器。

轿厢制动器(10)的用作紧急制动器的该第二区域理论上也可以用作将轿厢(2)保持在楼层区域中的正常的运行制动器。

然而，这会对制动弹簧(30)的使用寿命产生负面影响，因此在其设计中必须加以考虑。反对将紧急制动器用作运行制动器的另一个论据是其较高的噪音水平，这可能是由于所需的非常短的切换时间。

在图10中示出了用于电操控配备有阶梯式缸(21s)和阶梯式活塞(20s)的紧急制动器的第一电路组件，其中每个阶梯式缸(21s)承担通气缸(21a)和调节缸(21)的功能并且每个阶梯式活塞(20s)承担通气活塞(20a)和调节活塞(20)的功能。

在图示中，电梯具有两个导轨(9)，它们分别配置有具有两个图示的具有阶梯式活塞(20s)的阶梯式缸(21s)的轿厢制动器(10)。不言而喻，每个轿厢制动器(10)也可以具有更多数量的阶梯式缸(21s)和阶梯式活塞(20s)。

由于制动力均匀分布到两个导轨(9)上，左侧和右侧所示的制动器的作用相同的执行器由公共线路区段(L2、L3、L4)操控。

通过仅一个导轨(9)或更多数量的导轨(9)，可以以有利的方式相应地减少或增加轿厢制动器(10)的数量。

在所示的设计中，每个阶梯式活塞(20s)具有一个工作磁体(34)，该工作磁体分别由两个电磁线圈(35、36)形成，其在本示例中被设计为同心环形线圈。

每个阶梯式活塞(20s)通过制动弹簧(30)的力朝向导轨(9)运动，并在导轨(9)和制动衬片(14)之间产生摩擦接合，由此制动轿厢(2)。

电路组件的结构描述为在电压的流动方向上从电压供应(U)出发通过蓄电器(SP)和开关(SC1、SC2)至轿厢制动器(10)。线路区段(L1至L6)在此是用于输送电流的线路。

电流供应(U)将电流输送到线路区段(L1)，安全电流供应的蓄电器(SP)也从该线路区段充电。

当出于冗余原因串联布置的两个开关(SC1、SC2)闭合时，电流从线路区段(L1)流到线路区段(L2)中并使工作磁体(34)的电磁线圈(35)通电。需要开关(SC1、SC2)的冗余，以便如果一个开关发生故障，仍然可以可靠地中断制动器的电磁线圈(35)的电流供给。此外，开关(SC1、SC2)是电操纵的，并通过电保持在闭合位置。

冗余的替代方案在此可以是具有故障排除功能的安全开关(SC1、SC2)。

抵抗制动弹簧(30)指向的通气动力(25)在工作磁体(34)和阶梯式活塞(20s)之间建立，但这还不足以打开轿厢制动器(10)。

通过位于第一开关位置(S1)的串级调节开关(SC3、SC4)，线路区段(L3、L4)也连接到线路区段(L2)，由此电磁线圈(36)也被通电并且产生作用到阶梯式活塞(20s)上的调节力(29)，该调节力被添加到通气动力(25)，从而抵抗制动弹簧(30)打开轿厢制动器(10)。

在此串级调节开关(SC3、SC4)设计为具有相同的效果，并且每个串级调节开关(SC3、SC4)操控自己的电磁线圈(36)的系统。

此外，串级调节开关(SC3、SC4)设计为电转换开关，它们在第一开关位置(S1)将线路区段(L3)或(L4)连接到线路区段(L2)并且在第二开关位置(S2)将线路区段(L2)连接到线路区段(L1)。

串级调节开关被电操纵并且被电转换到第二开关位置(S2)。

在此可以想到的是，将串级调节开关(SC3、SC4)的数量增加到“n”个，从而操控“n”个分别由调节缸(21)和调节活塞(20)组成的系统，其中它们构成阶梯式缸(21s)和阶梯式活塞(20s)的一部分区域。

在电梯系统(AS)正常运行期间，串级调节开关(SC3、SC4)处于其第一开关位置(S1)，轿厢制动器(10)可以仅通过打开或关闭开关(SC1、SC2)完全关闭或打开。

以下基于图10和图8描述电路组件的功能，其中假定初始状态是长时间没有外部电源供应(U)的系统。

在该状态下，轿厢(2)在电梯竖井(1)的任意位置处，并且轿厢制动器(10)的用作紧急制动器的区域通过制动弹簧(30)的力闭合。

电流供应(U)发生故障时，蓄电器(SP)已充分充电，并且线路区段(L2、L3、L4)上没有电压。

开关(SC1、SC2)处于打开的开关位置，并且两个串级调节开关(SC3、SC4)处于第一开关位置(S1)。

电梯系统(AS)接收到目的地呼叫，并且轿厢(2)将行进到另一楼层。在轿厢(2)开始运动之前，轿厢制动器(10)的系统会在短时间内发生以下过程，以下称为启动运行4：

-电压供应(U)激活，蓄电器(SP)通过线路区段(L1)充满电。

-通过控制器可以经由制动磁体(31)触发制动活塞(16)的运动，此处不再详述。

-两个开关(SC1、SC2)闭合，并且工作磁体(34)的电磁线圈(35)将抵抗制动弹簧力(30)指向的通气动力(25)施加到阶梯活塞(20s)上。

-通过位于其第一开关位置(S1)的串级调节开关(SC3、SC4)，线路区段(L3、L4)被通电，并且工作磁体(34)的电磁线圈(36)将另一抵抗制动弹簧力(30)指向的调节力(29)施加到阶梯活塞(20s)上。

-通气动力(25)和调节力(29)相加成总力，其大于相反指向的制动弹簧力(30)，由此，轿厢制动器(10)被打开。

-驱动器现在将轿厢(2)运动到所需的楼层。

当到达所需楼层并且驱动器停止时，在轿厢制动器(10)的系统中可以使用以下两个选项将轿厢安全地保持在目标楼层，其被称为正常运行7：

-借助运行制动器保持轿厢的第一选项：

通过未示出的电路系统在制动磁体(31)的制动线圈(33)处施加电压，并且制动活塞(16)抵抗复位弹簧(19)的力关闭轿厢制动器(10)。

电压供应(U)被保持，开关(SC1、SC2)保持闭合，并且串级调节开关(SC3，SC4)保持在其第一开关位置(S1)，由此阶梯式活塞(20s)保持在其抵抗制动弹簧(30)的力的打开位置。

-借助运行制动器保持轿厢的第二选项：

轿厢制动器没有单独作为运行制动器设置的区域，或者未使用该区域。

开关(SC1、SC2)打开，并且串级调节开关(SC3、SC4)保持在其第一开关位置(S1)，由此线路区段(L2、L3、L4)无电压，并且由此通气动力(25)和工作磁体(34)的调节力(29)被取消，由此轿厢(2)由制动弹簧(30)的全部力保持。

如果电梯接收到新的目的地呼叫，则可以在轿厢制动器(10)的系统中调用以下称为正常运行8的过程：

-用于通过运行制动器打开轿厢制动器的第一选项：

通过未示出的电路系统，制动线圈(33)和制动磁体(31)的电压供应中断，并且轿厢制动器(10)通过复位弹簧(19)的力打开。

电压供应(U)被保持并且开关(SC1、SC2)保持闭合以及串级调节开关(SC3，SC4)保持在其第一开关位置(S1)，由此阶梯式活塞(20s)保持在其抵抗制动弹簧(30)的力的打开位置。

-用于借助紧急制动器打开轿厢制动器的第二选项：

轿厢制动器没有单独作为运行制动器设置的区域，或者未使用该区域。

开关(SC1、SC2)打开，并且串级调节开关(SC3、SC4)保持在其第一开关位置(S1)，由此线路区段(L2、L3、L4)被供应电压，并且由此通气动力(25)和工作磁体(34)的调节力(29)抵消制动弹簧(30)的力并且将阶梯活塞(20s)连同制动衬片(14)从导轨提起。

-驱动器现在将轿厢(2)移动到所需的楼层。

如果在轿厢行进过程中发生电流故障，通过轿厢制动器(10)将启动紧急制动，以下称为紧急制动7：

-即使在电流供应(U)发生故障后，也可以通过作为安全电流供应的蓄电器(SP)在短时间内保证系统的能量供应。

-通过去除电压供应(U)，开关(SC1、SC2)打开，并且工作磁体(34)的电磁线圈(35)无电流，由此抵抗制动弹簧力(30)作用的通气动力(25)被消除。

-串级调节开关(SC3、SC4)保持在其第一开关位置(S1)，因此线路区段(L3、L4)同样无电流，由此抵抗制动弹簧力(30)作用的调节力(29)现在也被消除，并且由此建立最大制动力，并且轿厢(2)被最大减速。

-在紧急制动的情况下，串级调节开关(SC3、SC4)通过安全电流供应进行操控，例如通过与安全加速度测量相结合的蓄电器(SP)。

安全电压供应与安全加速度测量相结合，根据遵守或超过轿厢(2)减速的特定阈值将串级调节开关(SC3、SC4)根据需要以下面描述的方式带到或不带到其第二开关位置(S2)。

如果减速正确，则两个串级调节阀(SC3、SC4)保持在其第一开关位置(S1)。

当超过第一减速阈值时，串级调节开关(SC3、SC4)中的一个切换到其第二开关位置(S2)并使电磁线圈(36)中的一部分通电。

当超过第二减速阈值时，两个串级调节开关(SC3、SC4)切换到其第二开关位置(S2)并供应电磁线圈(36)中的更大的一部分。

还可以想象，用串级调节开关(SC3、SC4)操控不同强度的电磁线圈并通过有利的阶梯式布置实现最大调节级。

通过两个串级调节开关(SC3、SC4)可以实现以下最大级：0-SC3-SC4-SC3+SC4。

随着串级调节开关(SC3、SC4)数量的增加，调节级的数量也会增加。

-因此，没有工作磁体(34)的磁性线圈(36)或工作磁体(34)的仅由串级调节开关(SC3、SC4)供应的一些磁性线圈(36)或工作磁体(34)的由串级调节开关(SC3、SC4)供应的所有磁性线圈(36)建立了抵抗制动弹簧力(30)指向的调节力(29)，并且以这种方式调节减速。

-如果通过串级调节开关(SC3、SC4)的切换导致低于规定的最小减速，则加速度测量会检测到这一点，并且串级调节开关(SC3、SC4)的至少一部分会切换回第一开关位置(S1)。

-如果电梯系统(AS)借助直线电机驱动且没有配重，则在轿厢(2)向上行进时不得进行紧急制动。

因此，对于这样的电梯系统(AS)，线路区段(L2)也可以额外配备一个串级调节开关(SCn)，使得当在向上运动时出现紧急制动标准，所有串级调节开关(SC3、SC4、SCn)处于第二开关位置(S2)并且线路区段(L2)基本上只要在紧急制动时轿厢向上运动的情况下就通电。由此，当轿厢(2)向上运动时，在紧急制动期间不会对乘客施加不必要的载荷。

-此外，基于在轿厢(2)的行进开始前进行的轿厢载荷的测量可以进一步改进紧急制动情况下的减速调节。对此可能的是，例如，当轿厢载荷较低时，在稍后紧急制动的情况下，在行进已经开始之前，串级调节开关(SC3、SC4)的至少一部分可以通过安全电流供应立即切换到开关位置(S2)，因此通过通电电磁线圈(36)的至少一部分建立限定的调节力(29)并由此减小在紧急制动情况下在应用轿厢制动器(10)时的第一冲击。

-轿厢制动器(10)的电磁线圈(36)可以以有利的方式特别是对于在向下行进时的紧急制动将尺寸设置为，使得当最大系统电压作用到电磁线圈(36)上时，轿厢制动器可以不完全打开，但始终至少有剩余制动力(＝制动弹簧力(30)减去调节力(29))作用到制动衬片(14)上。

-所描述的仅由安全电流供应的能量提供的调节过程以非常短的时间间隔运行数次，并在几秒钟后完成，直到轿厢(2)处于静止状态。

如果在轿厢(2)行进时检测到超速或其他错误，则触发称为紧急制动8的周期，其中供应电压(U)可以中断，然后根据其过程与所描述的紧急制动7相对应。

在所描述的紧急制动之一之后并消除相应的错误原因之后，系统可以按照根据启动运行4的程序重新投入使用。

图11示出了用于电操控配备有调节缸(21)和调节活塞(20)的根据图9的紧急制动器的第二电路组件。

在图示中，电梯具有两个导轨(9)，它们分别配置有分别具有两个所示的带调节活塞(20)的调节缸(21)以及分别具有一个所示的带通气活塞(20a)的通气缸(21a)的轿厢制动器(10)。不言而喻，每个轿厢制动器(10)也可以具有更多数量的调节缸(21a)和通气缸(21)。

由于制动力均匀分布到两个导轨(9)上，左侧和右侧所示的制动器的作用相同的执行器由公共线路区段(L2、L3、L4)操控。

通过仅一个导轨(9)或更多数量的导轨(9)，可以以有利的方式相应地减少或增加轿厢制动器(10)的数量。

在所示的设计中，每个调节活塞(20)具有一个工作磁体(34)，该工作磁体分别具有一个电磁线圈(36)，其在本示例中被设计为同心环形线圈。

每个通气活塞(20a)同样配置有分别具有一个同心电磁线圈(35)的工作磁体(34)。

每个调节活塞(20)和通气活塞(20a)通过制动弹簧(30)的力朝向导轨(9)运动，并在导轨(9)和制动衬片(14)之间产生摩擦接合，由此制动轿厢(2)。

电路组件的结构描述为在电压的流动方向上从电压供应(U)出发通过蓄电器(SP)和开关(SC1、SC2)至轿厢制动器(10)。线路区段(L1至L6)在此是用于输送电流的线路。

电流供应(U)将电流输送到线路区段(L1)，安全电流供应的蓄电器(SP)也从该线路区段充电。

此外，线路区段(L6)通过压降(SR)从线路区段(L1)被供应降低的电压。

当出于冗余原因串联布置的两个开关(SC1、SC2)闭合时，电流从线路区段(L1)流到线路区段(L2)中并使工作磁体(34)的电磁线圈(35)通电。需要开关(SC1、SC2)的冗余，以便如果一个开关发生故障，仍然可以可靠地中断制动器的电磁线圈(35)的电流供给。此外，开关(SC1、SC2)被电操纵并且通过电保持在其闭合位置，其中可以想到具有故障排除功能的安全开关(SC1、SC2)作为替代方案。

抵抗制动弹簧(30)指向的通气动力(25)建立到通气活塞(20a)上，该通气动力大于制动弹簧力(30)，但还不足以完全打开轿厢制动器(10)。

为了完全打开制动器，串级调节开关(SC3、SC4)闭合，由此也使电磁线圈(36)通电并将调节力(29)产生到调节活塞(20)上。

配置给调节活塞(20)的制动弹簧力(30)由此被克服并且轿厢制动器(10)因此完全打开。

在此串级调节开关(SC3、SC4)具有相同效果地设计为简答的闭合器，并且每个串级调节开关(SC3、SC4)操控自己的电磁线圈(36)的系统。

此外，开关(SC1、SC2)也是电操纵的，并通过电保持在闭合位置。

在此可以想到的是，将串级调节开关(SC3、SC4)的数量增加到“n”个，从而操控“n”个分别由调节缸(21)和调节活塞(20)组成的系统。

通过打开开关(SC1、SC2)和串级调节开关(SC3、SC4、SCn)，轿厢制动器(10)可以再次完全闭合。

以下基于图11和图9描述电路组件的功能，其中假定初始状态是长时间没有外部电源供应(U)的系统。

在该状态下，轿厢(2)在电梯竖井(1)的任意位置处，并且轿厢制动器(10)的用作紧急制动器的区域通过制动弹簧(30)的力闭合。

电流供应(U)发生故障时，蓄电器(SP)已充分充电，并且线路区段(L2、L3、L4)上没有电压。开关(SC1、SC2)和两个串级调节开关(SC3、SC4)处于打开的开关位置。

电梯系统(AS)接收到目的地呼叫，并且轿厢(2)将行进到另一楼层。在轿厢(2)开始运动之前，轿厢制动器(10)的系统会在短时间内发生以下过程，以下称为启动运行5：

-电压供应(U)激活，并且用于安全电流供应的蓄电器(SP)通过线路区段(L1)充满电。

-同时，线路区段(L6)通过压降(SR)被供应降低的电压。

-通过控制器可以经由制动磁体(31)触发制动活塞(16)的运动，此处不再详述。

-两个开关(SC1、SC2)闭合，并且工作磁体(34)的电磁线圈(35)将抵抗制动弹簧力(30)指向的通气动力(25)施加到通气活塞(20a)上。

-同时，串级调节开关(SC3、SC4)闭合，并且工作磁体(34)的电磁线圈(36)将另一抵抗制动弹簧力(30)指向的调节力(29)施加到调节活塞(20)上。

-通气动力(25)和调节力(29)克服了在通气活塞(20a)和调节活塞(20)处相反指向的制动弹簧力(30)，因此轿厢制动器(10)被打开。

-驱动器现在将轿厢(2)运动到所需的楼层。

当到达所需楼层并且驱动器停止时，在轿厢制动器(10)的系统中可以使用以下两个选项将轿厢安全地保持在目标楼层，其被称为正常运行9：

-借助运行制动器保持轿厢的第一选项：

通过未示出的电路系统在制动磁体(31)的制动线圈(33)处施加电压，并且制动活塞(16)抵抗复位弹簧(19)的力关闭轿厢制动器(10)。

电压供应(U)保持不变，并且开关(SC1、SC2)以及串级调节开关(SC3、SC4)保持闭合，由此调节活塞(20)和通气活塞(20a)抵抗制动弹簧(30)的力保持在其打开位置。

-借助运行制动器保持轿厢的第二选项：

轿厢制动器没有单独作为运行制动器设置的区域，或者未使用该区域。

开关(SC1、SC2)和串级调节开关(SC3、SC4)打开，由此通气活塞(20a)上的通气动力(25)和调节活塞(20)上的调节力(29)被取消并且由此轿厢(2)然后也由制动弹簧(30)的全部力保持。

如果电梯接收到新的目的地呼叫，则可以在轿厢制动器(10)的系统中调用以下称为正常运行10的过程：

-用于通过运行制动器打开轿厢制动器的第一选项：

通过未示出的电路系统，制动线圈(33)和制动磁体(31)的电压供应中断，并且轿厢制动器(10)通过复位弹簧(19)的力打开。

电压供应(U)保持不变，并且开关(SC1、SC2)以及串级调节开关(SC3、SC4)保持闭合，由此调节活塞(20)和通气活塞(20a)抵抗制动弹簧(30)的力保持在其打开位置。

-用于借助紧急制动器打开轿厢制动器的第二选项：

轿厢制动器没有单独作为运行制动器设置的区域，或者未使用该区域。

开关(SC1、SC2)和串级调节开关(SC3、SC4)闭合，由此通气活塞(20a)的通气动力(25)和调节活塞(20)的调节力(29)抵消相应制动弹簧(30)的力，并且将调节活塞(20)和通气活塞(20a)连同制动衬片(14)从导轨提起。

-驱动器现在将轿厢(2)移动到所需的楼层。

如果在轿厢行进过程中发生电流故障，通过轿厢制动器(10)将启动紧急制动，以下称为紧急制动9：

-即使在电流供应(U)发生故障后，也可以通过作为安全电流供应的蓄电器(SP)在短时间内保证系统的能量供应。

-通过去除电压供应(U)，开关(SC1、SC2)打开，并且通气活塞(20a)上带有电磁线圈(35)的线路区段(L2)无电流，由此抵抗制动弹簧力(30)作用的通气动力(25)被消除。

-串级调节开关(SC3、SC4)通过去除电压供应(U)同样换到其打开位置，因此线路区段(L3、L4)和电磁线圈(36)同样无电流，由此抵抗制动弹簧力(30)作用的调节力(29)现在也被消除，并且由此建立最大制动力，并且轿厢(2)被最大减速。

-在紧急制动的情况下，串级调节开关(SC3、SC4)通过安全电流供应进行操控，例如通过与安全加速度测量相结合的蓄电器(SP)。

安全电压供应与安全加速度测量相结合，根据遵守或超过轿厢(2)减速的特定阈值将串级调节开关(SC3、SC4)根据需要以下面描述的方式带到或不带到其闭合位置。

如果减速正确，则两个串级调节开关(SC3、SC4)保持打开。

当超过第一减速阈值时，串级调节开关(SC3、SC4)中的一个闭合并且由此使电磁线圈(36)中的一部分通电。

当超过第二减速阈值时，两个串级调节开关(SC3、SC4)闭合并供应电磁线圈(36)中的更大的一部分。

还可以想象，用串级调节开关(SC3、SC4)操控不同强度的电磁线圈并通过有利的阶梯式布置实现最大调节级。

通过两个串级调节开关(SC3、SC4)可以实现以下最大级：0-SC3-SC4-SC3+SC4。

随着串级调节开关(SC3、SC4)数量的增加，调节级的数量也会增加。

-因此，没有工作磁体(34)的磁性线圈(36)或工作磁体(34)的仅由串级调节开关(SC3、SC4)供应的一些磁性线圈(36)或工作磁体(34)的由串级调节开关(SC3、SC4)供应的所有磁性线圈(36)建立了抵抗制动弹簧力(30)指向的调节力(29)，并且以这种方式调节减速。

-如果通过串级调节开关(SC3、SC4)的闭合未达到规定的最小减速，则加速度测量会检测到这一点，并且串级调节开关(SC3、SC4)的至少一部分再次打开。

-如果电梯系统(AS)借助直线电机驱动且没有配重，则在轿厢(2)向上行进时不得进行紧急制动。

因此，对于这样的电梯系统(AS)，线路区段(L2)也可以额外通过一个串级调节开关(SCn)通电，使得当在向上运动时出现紧急制动标准，所有串级调节开关(SC3、SC4、SCn)闭合并且线路区段(L2)基本上只要在紧急制动时轿厢向上运动的情况下就通电。由此，当轿厢(2)向上运动时，在紧急制动期间不会对乘客施加不必要的载荷。

-此外，基于在轿厢(2)的行进开始前进行的轿厢载荷的测量可以进一步改进紧急制动情况下的减速调节。对此可能的是，例如，当轿厢载荷较低时，在稍后紧急制动的情况下，在行进开始之前，串级调节开关(SC3、SC4)的至少一部分可以通过安全电流立即再次关闭，因此通过通电电磁线圈(36)的至少一部分建立限定的调节力(29)并由此显著减小在紧急制动情况下在应用轿厢制动器(10)时的第一冲击。

-轿厢制动器(10)的电磁线圈(36)可以以有利的方式特别是对于在向下行进时的紧急制动将尺寸设置为，使得当通过在线路区段(L6)中通过压降减小的电压作用到电磁线圈(36)上时，轿厢制动器可以不完全打开，但始终至少有剩余制动力(＝制动弹簧力(30)减去调节力(29))作用到制动衬片(14)上。

-所描述的仅由安全电流供应的能量提供的调节过程以非常短的时间间隔运行数次，并在几秒钟后完成，直到轿厢(2)处于静止状态。

如果在轿厢(2)行进时检测到超速或其他错误，则触发称为紧急制动10的周期，其中供应电压(U)可以中断，然后根据其过程与所描述的紧急制动9相对应。

在所描述的紧急制动之一之后并消除相应的错误原因之后，系统可以按照根据启动运行5的程序重新投入使用。

本发明提出了一种用于电梯系统的外部能量操纵的轿厢制动器(10)，以及为了对其进行操控提出了一种在紧急制动情况下对轿厢(2)的减速进行集成的阶梯式调节的电路组件。调节的设计方式是，使轿厢的减速(2)始终在规定的界限值内，无论电梯轿厢的行进方向如何、电梯中使用的驱动系统如何以及轿厢载荷和制动衬片(14)与导轨(9)之间的摩擦系数如何。

为此，提出了利用预先适配于运行参数的制动力或全制动力的制动以及基于加速度测量通过逐步减小的制动力的随后的快速减速调节。高速和高质量的调节通过以下方式实现：在建立抵抗制动弹簧力(30)作用的调节力(29)和通气动力(25)时，仅需要压力介质的非常少的体积流或从电压供应的非常小的电流，并且基本上只调节力。整个电路组件和方法在此可以构建为，建立技术上安全的系统。

如开头所述，通过根据本发明的轿厢制动器(10)和相应的电路组件可以省去牵引绳轮(5)上的第一制动系统(7)。

同样，通过使用根据本发明的轿厢制动器(10)和电路组件，如果轿厢(2)通过替代驱动系统，例如直线电机实现，则可以想象省去牵引绳轮(5)、悬挂装置(4)和配重(3)。

此外，利用根据本发明的组件，可以实现用于大输送高度和速度的电梯，而不会牺牲安全性或行进舒适性。

本发明的进一步的特征组合来自本说明书末尾的以下段落1-22和专利权利要求1-16，其中可能的特征组合不限于说明书中的示例或专利权利要求。

更确切地，可以想到，不仅在电路组件的区域中，而且在轿厢制动器(10)的情况下，将压力装置操纵元件的特征与电操纵元件的特征有意义地结合。

段落1轿厢制动器(10)和用于操控电梯系统(AS)的外部能量操纵的轿厢制动器(10)的紧急制动功能的电路组件，

其中，所述电路组件和所述轿厢制动器(10)直接附接到轿厢(2)上，

其中，所述轿厢制动器(10)为了提供紧急制动功能具有至少一个调节活塞(20)和/或通气活塞(20a)，制动弹簧力(30)作用到这些活塞上，所述制动弹簧力经由至少一个配备有制动衬片(14)的衬片支架(15)将制动力施加到导轨(9)上，从而在行进方向(M)上将减速力产生到所述轿厢(2)上，

其中，至少一个调节活塞(20)和/或通气活塞(20a)分别支承在调节缸(21)或通气缸(21a)中并且可以通过以下方式施加外部能量，即所述轿厢制动器(10)抵消制动弹簧力(30)打开，

其中，所述电路组件具有压力供应(P)或电压供应(U)，从所述压力供应和所述电压供应供给具有蓄压器(D1)或蓄电器(SP)的线路区段(L1)，

其中，轿厢制动器(10)经由至少一个电磁换向阀(V1、V2)或至少一个开关(SC1、SC2)、线路区段(L2)和至少一个下游的位于第一开关位置(S1)的串级调节阀(V5、V6、Vn)或至少一个下游的位于第一开关位置(S1)的串级调节开关(SC3、SC4、SCn)或至少一个设计为闭合器且位于闭合的开关位置的至少一个串级调节开关(SC3、SC4、SCn)打开，

其特征在于，在紧急制动的情况下，线路区段(L2)和线路区段(L3、L4)首先通过至少一个电磁换向阀(V1、V2)或至少一个开关(SC1、SC2)从外部能量断联，

在轿厢(2)出现不允许的高减速时，至少一个串级调节阀(V5、V6、Vn)或至少一个串级调节开关(SC1、SC2)改变到第二开关位置(S2)

并且位于外部能量储存器(D1、D2、SP)中的能量通过调节活塞(20)产生抵抗制动弹簧力(30)指向的调节力(29)。

段落2根据段落1的轿厢制动器(10)和用于操控电梯系统(AS)的外部能量操纵的轿厢制动器(10)的紧急制动功能的电路组件，

其特征在于，所述电路组件和轿厢制动器(10)被设计成由压力装置操纵的，并且优选用液压流体运行。

段落3根据段落1和2的轿厢制动器和电路组件，

其特征在于，为了线路区段(L1)和线路区段(L2)之间的连接，设置有至少两个冗余的并联的回流阀(V3、V4)或至少一个具有故障排除功能的安全阀和至少一个与其并联的电磁换向阀(V1、V2)。

段落4根据段落1至3的轿厢制动器和电路组件，

其特征在于，至少一个电磁换向阀(V1、V2)与节流阀(DR)串联。

段落5根据段落1和2的轿厢制动器和电路组件，

其特征在于，为了连接线路区段(L1)和线路区段(L2)，设置有至少两个冗余的并联电磁换向阀(V1、V2)或至少一个具有故障排除功能的安全阀。

段落6根据前述段落中的至少一个的轿厢制动器和电路组件，

其特征在于，从线路区段(L2)出发朝向线路区段(L3)安装第一串级调节阀(V5)并朝向线路区段(L4)安装第二个串级调节阀(V6)。

段落7根据前述段落中的至少一个的轿厢制动器和电路组件，

其特征在于，进一步的串级调节阀(Vn)设置在线路区段(L2)和进一步的线路区段(Ln)之间，以除了串级调节阀(V5、V6)之外供应进一步的调节活塞室(26)。

段落8根据前述段落中的至少一个的轿厢制动器和电路组件，

其特征在于，至少一个轿厢制动器(10)附接在轿厢(2)上并且轿厢制动器(10)具有至少一个设计为用于执行紧急制动或运行制动的功能区域。

段落9根据前述段落中的至少一个的轿厢制动器和电路组件，

其特征在于，用于执行紧急制动或运行制动的功能区域具有其中容纳有调节活塞(21)的至少一个阶梯式调节缸(21)，它们分别共同形成通气活塞室(22)和调节活塞室(26)。段落10根据前述段落中的至少一个的轿厢制动器和电路组件，

其特征在于，在轿厢(2)的行进方向(M)上相邻布置的设计用于执行紧急制动或运行制动的功能区域至少具有其中容纳有通气活塞(20a)的单级通气缸(21a)并具有至少一个具有容纳在其中的调节活塞(21)的调节缸(21)，其中，通气缸(21a)和通气活塞(20a)共同分别形成通气活塞室(22)并且其中调节缸(21)和调节活塞(20)共同分别形成调节活塞室(26)。

段落11根据前述段落中的至少一个的轿厢制动器和电路组件，

其特征在于，通气活塞室(22)直接通过线路区段(L2)进行操控，并且每个线路区段(L3、L4、Ln)都配置有至少一个调节活塞室(26)。

段落12根据前述段落中的至少一个的轿厢制动器和电路组件，

其特征在于，至少一个附加串级调节阀(V5、V6、Vn)布置在线路区段(L2)和至少一个通气活塞室(22)之间。

段落13根据前述段落中的至少一个的轿厢制动器和电路组件，

其特征在于，当轿厢(2)开始行进时，在紧急致动的情况下，基于所述轿厢(2)的运动方向和/或载荷状态并基于预设值的用于实现最佳减速的切换逻辑计算用于操控串级调节阀(V5、V6、Vn)的最佳策略并在实际紧急制动的情况下调用该策略。

段落14根据段落1的轿厢制动器(10)和用于操控电梯系统(AS)的外部能量操纵的轿厢制动器(10)的紧急制动功能的电路组件，

其特征在于，电路组件和轿厢制动器(10)设计为用于电操纵。

段落15根据段落1和15的轿厢制动器和电路组件，

其特征在于，为了线路区段(L1)和线路区段(L2)之间的连接设置有至少两个冗余的串联布置的电开关(SC1、SC2)或具有故障排除功能的安全开关。

段落16根据前述段落中的至少一个的轿厢制动器和电路组件，

其特征在于，从线路区段(L2)出发朝向线路区段(L3)安装第一串级调节开关(SC3)并朝向线路区段(L4)安装第二个串级调节开关(SC4)。

段落17根据前述段落中的至少一个的轿厢制动器和电路组件，

其特征在于，进一步的串级调节开关(SCn)设置在线路区段(L1)或线路区段(L2)和进一步的线路区段(Ln)之间，以除了串级调节开关(SC3、SC4)之外供应进一步的具有电磁线圈(36)的调节活塞室(20)。

段落18根据前述段落中的至少一个的轿厢制动器和电路组件，

其特征在于，用于执行紧急制动或运行制动的功能区域具有至少一个具有容纳在其中的调节活塞(20)的调节缸(21)，其中每个调节活塞(20)通过制动弹簧力(30)在轿厢(2)和导轨(9)之间产生制动效果并且其中每个调节活塞(20)通过至少两个独立的电磁线圈(35、36)可以抵抗制动弹簧力(30)运动。

段落19根据前述段落中的至少一个的轿厢制动器和电路组件，

其特征在于，在轿厢(2)的行进方向(M)上相邻布置的设计用于执行紧急制动或运行制动的功能区域至少具有其中容纳有通气活塞(20a)的单级通气缸(21a)并具有至少一个具有容纳在其中的调节活塞(20)的调节缸(21)，其中，通气活塞(20a)和调节活塞(20)由制动弹簧(30)加载，并且其中每个通气活塞(20a)通过电磁线圈(35)并且每个调节活塞(20)通过电磁线圈(36)都可以抵抗制动弹簧力(30)运动。

段落20根据前述段落中的至少一个的轿厢制动器和电路组件，

其特征在于，通气活塞(20a)的电磁线圈(35)直接通过线路区段(L2)进行操控，并且每个线路区段(L3、L4、Ln)都配置有至少一个调节活塞(20)的电磁线圈(36)。

段落21根据前述段落中的至少一个的轿厢制动器和电路组件，

其特征在于，在线路区段(L2)和至少一个通气活塞(20a)的电磁线圈(35)之间设置有附加的串级调节开关(SC3、SC4、SCn)。

段落22根据前述段落中的至少一个的轿厢制动器和电路组件，

其特征在于，当轿厢(2)开始行进时，在紧急致动的情况下，基于所述轿厢(2)的运动方向和/或载荷状态并基于预设值的用于实现最佳减速的切换逻辑计算用于操控串级调节开关(SC3、SC4、SCn)的最佳策略并在实际紧急制动的情况下调用该策略。

描述结束

附图标记列表

1 电梯竖井

2 轿厢

3 配重

4 悬挂装置

5 牵引绳轮

6 制动盘

7 第一制动系统

8 第二制动系统(保险装置)

9 导轨

10 轿厢制动器

11 制动器壳体

12 壳体盖

13 引导元件

14 制动衬片

15 衬片支架

16 制动活塞

17 制动缸

18 制动压力接口

19 复位弹簧

20 调节活塞

20a 通气活塞

20s 阶梯式活塞

21 调节缸

21a 通气缸

21s 阶梯式缸

22 通气活塞室

23 通气活塞面

24 通气压力接口

25 通气动力

26 调节活塞室

27 调节活塞面

28 调节压力接口

29 调节力

30 制动弹簧/制动弹簧力

31 制动磁体

32 电枢盘

33 制动线圈

34 工作磁体

35 电磁线圈

36 电磁线圈

AS 电梯系统

D1 蓄压器

D2 蓄压器

DR 节流阀

L1 线路区段

L2 线路区段

L3 线路区段

L4 线路区段

Ln第n线路区段

L5 线路区段

L6 线路区段

M 行进方向(轿厢和配重)

P 压力供应

R 回路(至油箱)

R1 止回阀

R2 止回阀

S1 (阀或开关的)第一开关位置

S2 (阀或开关的)第二开关位置

SH 开关监控

SP 蓄电器

SR 压降

SC1 开关

SC2 开关

SC3 第一串级调节开关

SC4 第二串级调节开关

SCn 第n串级调节开关

U 电压供应

V1 电磁换向阀

V2 电磁换向阀

V3 回流阀

V4 回流阀

V5 第一串级调节阀

V6 第二串级调节阀

Vn 第n串级调节阀

V8 减压阀

Claims (16)

1.一种用于操控制动功能的轿厢制动器(10)和电路组件，特别是电梯系统(AS)的外部能量操纵的与至少一个导轨(9)相互作用的轿厢制动器(10)的紧急制动功能，

其中，所述电路组件和所述轿厢制动器(10)直接附接到所述电梯系统(AS)的轿厢(2)上，其中，所述轿厢制动器(10)为了提供紧急制动功能至少在导轨(9)的区域中具有至少一个通气活塞(20a)和至少两个调节活塞(20)，制动弹簧力(30)作用到这些活塞上，所述制动弹簧力经由至少一个配备有制动衬片(14)的衬片支架(15)将法向力施加到导轨(9)上，从而在行进方向(M)上将减速力产生到所述轿厢(2)上，

其中，所述至少一个通气活塞(20a)被设计为，提供第一制动力，并且所述至少两个调节活塞(20)被设计为，提供添加到所述第一制动力的第二制动力，

其中，所述至少两个调节活塞(20)和所述至少一个通气活塞(20a)分别支承在调节缸(21)和通气缸(21a)中并且能够通过以下方式施加外部能量，即所述轿厢制动器(10)抵消制动弹簧力(30)打开，

并且其中，所述电路组件具有压力供应(P)或电压供应(U)，从所述压力供应和所述电压供应供给具有蓄压器(D1)或蓄电器(SP)的线路区段(L1)，

其特征在于，在打开所述轿厢制动器(10)的第一步骤中，线路区段(L1)通过至少一个电磁换向阀(V1、V2)或至少一个开关(SC1、SC2)连接到线路区段(L2)，从而向至少一个通气缸(21a)施加外部能量

并且在打开所述轿厢制动器(10)的第二步骤中，至少两个调节缸(21)额外通过至少两个串级调节阀(V5、V6、Vn)或至少两个串级调节开关(SC3、SC4、SCn)经由线路区段(L3、L4、Ln)被施加外部能量。

2.根据权利要去1所述的用于操控制动功能的轿厢制动器(10)和电路组件，特别是电梯系统(AS)的外部能量操纵的与至少一个导轨(9)相互作用的轿厢制动器(10)的紧急制动功能，

其特征在于，在按照根据导轨(9)和制动衬片(14)之间的摩擦关系以及所述轿厢(2)的载荷和行进方向需要高制力动的第一策略的紧急制动的情况下，通过所述至少一个电磁换向阀(V1、V2)或所述至少一个开关(SC1、SC2)将所述线路区段(L2)从外部能量断联，从而通过在所述导轨(9)上的至少一个通气缸(21a)的制动弹簧力(30)产生第一制动力，同时通过串级调节阀(V5、V6、Vn)或串级调节开关(SC3、SC4、SCn)将所有线路区段((L3、L4、Ln)从外部能量断联并且所有调节缸(21)利用其在所述导轨(9)上的制动弹簧力(30)产生第二制动力，

在紧急制动期间连续测量所述轿厢(2)的减速，

当通过串级调节阀(V5、V6、Vn)中的至少一个或串级调节开关(SC3、SC4、SCn)中的至少一个超过减速所述轿厢(2)的预定的界限值时，所述调节缸(21)中的至少一个被供给外部能量并且制动力被减小

并且随后当通过串级调节阀(V5、V6、Vn)中的至少一个或串级调节开关(SC3、SC4、SCn)中的至少一个低于减速所述轿厢(2)的预定的界限值时，所述调节缸(21)中的至少一个从外部能量分开并且制动力被增大。

3.根据权利要去1所述的用于操控制动功能的轿厢制动器(10)和电路组件，特别是电梯系统(AS)的外部能量操纵的与至少一个导轨(9)相互作用的轿厢制动器(10)的紧急制动功能，

其特征在于，在按照根据导轨(9)和制动衬片(14)之间的摩擦关系以及所述轿厢(2)的载荷和行进方向需要中等制动力的第二策略的紧急制动的情况下，

通过所述至少一个电磁换向阀(V1、V2)或所述至少一个开关(SC1、SC2)将所述线路区段(L2)从外部能量断联，从而通过在所述导轨(9)上的至少一个通气缸(21a)的制动弹簧力(30)产生第一制动力，

同时通过串级调节阀(V5、V6、Vn)或串级调节开关(SC3、SC4、SCn)不将所述线路区段(L3、L4、Ln)从外部能量断联或将所述线路区段(L3、L4、Ln)中的至少一个从外部能量断联并且因此在所述导轨(9)上不产生或仅产生减小的第二制动力，

在紧急制动期间连续测量所述轿厢(2)的减速，

当通过级联调节阀(V5、V6、Vn)中的至少一个或级联调节开关(SC3、SC4、SCn)中的至少一个超过减速所述轿厢(2)的预定的界限值时，所述调节缸(21)中的至少一个被供给外部能量并且制动力被减小

并且当通过串级调节阀(V5、V6、Vn)中的至少一个或串级调节开关(SC3、SC4、SCn)中的至少一个低于减速所述轿厢(2)的预定的界限值时，所述调节缸(21)中的至少一个从外部能量分开并且制动力被增大。

4.根据权利要去1所述的用于操控制动功能的轿厢制动器(10)和电路组件，特别是电梯系统(AS)的外部能量操纵的与至少一个导轨(9)相互作用的轿厢制动器(10)的紧急制动功能，

其特征在于，在按照根据导轨(9)和制动衬片(14)之间的摩擦关系以及所述轿厢(2)的载荷和行进方向不需要制动力的第三策略的紧急制动的情况下，

通过至少一个电磁换向阀(V1、V2)或至少一个开关(SC1、SC2)继续为所述线路区段(L2)供应外部能量，并且因此不产生第一制动力，

同时通过串级调节阀(V5、V6、Vn)或串级调节开关(SC3、SC4、SCn)不将所述线路区段(L3、L4、Ln)从外部能量断联并且因此在所述导轨(9)上不产生第二制动力，

在紧急制动期间持续监控所述轿厢(2)的行进方向，

并且当所述轿厢(2)的运动方向反转时，通过所述至少一个电磁换向阀(V1、V2)或所述至少一个开关(SC1、SC2)将所述线路区段(L2)从外部能量断联，从而通过在所述导轨(9)上的至少一个通气缸(21a)的制动弹簧力(30)产生第一制动力，

和/或通过所述串级调节阀(V5、V6、Vn)中的至少一个或串级调节开关(SC3、SC4、SCn)中的至少一个将所述调节缸(21)中的至少一个从外部能量断联并在所述导轨上产生第二制动力。

5.根据权利要求1至4所述的轿厢制动器(10)和电路组件，

其特征在于，在所述轿厢(2)开始行进之前，在紧急致动的情况下，基于所述轿厢(2)的运动方向和/或载荷状态并基于预设值的用于实现最佳减速的切换逻辑计算用于操控阀(V1、V2、V3、V4)或开关(SC1、SC2)和串级调节阀(V5、V6、Vn)或串级调节开关(SC3、SC4、SCn)的最佳策略并在实际紧急制动的情况下调用该策略。

6.根据权利要求1所述的轿厢制动器(10)和电路组件，

其特征在于，为了所述线路区段(L1)和所述线路区段(L2)之间的连接，设置有具有故障排除功能的冗余并联、优选共同操控的至少两个电磁换向阀(V1、V2)或至少一个电磁换向阀(V1)或具有故障排除功能的冗余的、串联的、优选共同操控的至少两个开关(SC1、SC2)或至少一个安全开关(SC1)。

7.根据权利要求1所述的轿厢制动器(10)和电路组件，

其特征在于，为了所述线路区段(L1)和所述线路区段(L2)之间的连接，设置有与并联的优选共同操控的至少两个回流阀(V3、V4)或具有故障排除功能的安全回流阀(V3)一起的至少一个电磁换向阀(V1、V2)。

8.根据权利要求1和权利要求6或7中任一项所述的轿厢制动器(10)和电路组件，

其特征在于，所述电路组件和所述轿厢制动器(10)设计成压力装置操纵的，优选用液压流体操纵，

所述串级调节阀(V5、V6、Vn)中的至少一个的第一接口位于所述线路区段(L2)的下游，因此根据所述电磁换向阀(V1、V2)和/或所述回流阀(V3、V4)的开关位置被供应外部能量或经由所述线路区段(L5)连接到所述回流(R)，

所述串级调节阀(V5、V6、Vn)中的至少一个的第二接口经由线路区段(L6)直接或经由来自所述线路区段(L1)的减压阀(V8)被供应外部能量，

并且所述串级调节阀(V5、V6、Vn)中的至少一个的第三接口经由线路区段(L3、L4、Ln)连接到所述调节缸(21)中的一个。

9.根据权利要求1和权利要求6或7中任一项所述的轿厢制动器(10)和电路组件，

其特征在于，所述电路组件和所述轿厢制动器(10)设计成压力装置操纵的，优选用液压流体操纵，

所述串级调节阀(V5、V6、Vn)中的至少一个的第一接口通过所述线路区段(L5)直接连接到所述回路(R，

所述串级调节阀(V5，V6，Vn)中的至少一个的第二接口直接从所述线路区段(L1)或通过所述线路区段(L1)、减压阀(V8)和线路区段(L6)被提供外部能量，

并且所述串级调节阀(V5、V6、Vn)中的至少一个的第三接口经由线路区段(L3、L4、Ln)连接到所述调节缸(21)中的一个。

10.根据权利要求1和权利要求6或7中任一项所述的轿厢制动器(10)和电路组件，

其特征在于，所述电路组件和所述轿厢制动器(10)设计成电操纵的，优选经由电磁执行器操纵，

所述串级调节开关(SC3、SC4、SCn)中的至少一个的第一接口位于所述线路区段(L2)的下游，并且因此根据开关(SC1、SC2)的开关位置确定是否被供应外部能量，

所述串级调节开关(SC3、SC4、SCn)中的至少一个的第二接口直接从所述线路区段(L1)或通过线路区段(L1)、压降(SR)和线路区段(L6)被供应外部能量，

并且所述串级调节开个(SC3、SC4、SCn)中的至少一个的第三接口经由线路区段(L3、L4、Ln)连接到所述调节缸(21)中的一个。

11.根据权利要求1和权利要求6或7中任一项所述的轿厢制动器(10)和电路组件，

其特征在于，所述电路组件和所述轿厢制动器(10)设计成电操纵的，优选经由电磁执行器操纵，

所述串级调节开关(SC3，SC4，SCn)中的至少一个的第一接口直接从所述线路区段(L1)或通过所述线路区段(L1)、压降(SR)和线路区段(L6)被提供外部能量，

并且所述串级调节开关(SC3、SC4、SCn)中的至少一个的第二接口经由线路区段(L3、L4、Ln)连接到所述调节缸(21)中的一个。

12.根据权利要求1或6至11中任一项所述的轿厢制动器(10)和电路组件，

其特征在于，所述线路区段(L1、L6)具有蓄能器，所述蓄能器在电路组件和利用电操纵的轿厢制动器(10)的情况下被设计为蓄电器(SP)，优选为电容器，

并且所述蓄能器在电路组件和轿厢制动器(10)的情况下优选地设计为压力装置操纵的设计，优选设计成蓄压器(D1、D2)。

13.根据权利要求1至12中任一项所述的轿厢制动器(10)和电路组件，

其特征在于，用于提供制动功能，特别是紧急制动功能的轿厢制动器(10)的功能区域具有至少两个在所述轿厢(2)的行进方向(M)上彼此相邻的具有容纳在其中的阶梯式活塞(20s)的阶梯式缸(21s)，所述阶梯式活塞用于通过制动弹簧(30)压靠所述导轨(9)实现制动效果并且为了调节或打开所述轿厢制动器(10)相对所述制动弹簧(30)分别单独被施加通气动力(25)和为此添加的调节力(29)。

14.根据权利要求1至12中任一项所述的轿厢制动器(10)和电路组件，

其特征在于，用于提供制动功能，特别是紧急制动功能的轿厢制动器(10)的功能区域具有至少两个在所述轿厢(2)的行进方向(M)上彼此相邻的具有容纳在其中的光滑的调节活塞(20)的调节缸(21)并且具有至少一个具有容纳在其中的光滑的通气活塞(20a)的相邻的通气缸(21a)，所述调节活塞和通气活塞用于通过制动弹簧(30)压靠所述导轨(9)实现制动效果并且为了调节或打开所述轿厢制动器(10)相对所述制动弹簧(30)分别单独被施加通气动力(25)和调节力(29)。

15.根据权利要求1至14中任一项所述的轿厢制动器(10)和电路组件，

其特征在于，至少一个附加串级调节阀(Vn)或附加串级调节开关(SCn)设置在所述线路区段(L2)和所述至少一个通气缸(21a)之间。

16.根据权利要求1至15中任一项所述的轿厢制动器(10)和电路组件，

其特征在于，用于操控阀(V1至Vn)或开关(SC1至SCn)的能量供应和/或线路区段(L1至Ln)的能量供应和/或开关逻辑的能量供应和/或加速度测量的能量供应通过安全电流供应进行。

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