CN114763119A - 冲击吸收结构 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种冲击吸收结构。应用了根据本发明的冲击吸收结构的车辆膝部垫包括经由支架附接到车辆的仪表板加强件的吹塑模制体。当车辆发生碰撞时，吹塑模制体通过在支架和乘员的膝部之间被压缩而塑性变形。该吹塑模制体具有孔口(排气孔)，当吹塑模制体的内部压力由于压缩而增加时，吹塑模制体内部的空气通过该孔口被排出到外部。

Description

冲击吸收结构

技术领域

本发明涉及一种包括中空体的冲击吸收结构。

背景技术

日本未审查专利申请公开第2016-168891号(JP2016-168891A)描述了一种膝部垫，其被构造为通过在接收到来自膝部的负载时变形来吸收对车辆乘员膝部的冲击。该膝部垫由通过吹塑模制制成的中空吹塑模制体构成。在膝部垫中形成有用于提高对来自乘员膝部的负载的屈服强度的横向槽肋(groove rib)。

发明内容

与由钢板制成的膝部垫、由硬质聚氨酯泡沫制成的膝部垫等相比，由中空吹塑模制体构成的膝部垫价格便宜且重量轻，并且在由中空吹塑模制体构成的膝部垫中，施加到膝部的反作用力令人满意地上升。然而，由中空吹塑模制体构成的膝部垫可能会因为屈曲而破裂，从而在某些情况下膝部垫内的空气泄漏并且反作用力迅速减小。特别地，应力集中在横向槽肋上，从而容易产生裂纹。

本发明是鉴于上述事实而实现的，本发明的目的是提供一种冲击吸收结构，其能够抑制从中空形状的冲击吸收器施加到乘员的反作用力的迅速减小。

根据第一方案的冲击吸收结构包括冲击吸收器，其形成为中空形状并附接到设置于车辆的车厢中的附接部。当车辆发生碰撞时，冲击吸收器通过在附接部和乘员之间被压缩而塑性变形。冲击吸收器具有排气孔，当冲击吸收器的内部压力由于压缩而增加时，冲击吸收器内部的空气通过该排气孔被排出到外部。

在第一方案中，当车辆发生碰撞时，形成为中空形状并附接到设置于车辆的车厢中的附接部的冲击吸收器通过在附接部和乘员之间被压缩而塑性变形。冲击吸收器具有排气孔，当冲击吸收器的内部压力由于压缩而增加时，冲击吸收器内部的空气通过该排气孔被排出到外部。由于通过排气孔流出的空气的粘滞阻力，冲击吸收器在变形过程中几乎不会出现裂纹等。这使得可以抑制从冲击吸收器施加到乘员的反作用力的迅速减小。

根据第二方案的冲击吸收结构构造如下。即，在第一方案中，冲击吸收器可以在附接到附接部的壁部中具有排气孔。

在第二方案中，在冲击吸收器中，排气孔设置于附接到附接部的壁部中。所述壁部是在冲击吸收器被压缩时不会大幅变形并且相对于附接部几乎不发生位移的部分。因此，与排气孔设置于除上述壁部以外的壁部的构造相比，能够容易地采取防止排气孔被意外关闭的措施。

根据第三方案的冲击吸收结构构造如下。即，在第二方案中，冲击吸收器的壁部中的排气孔周围的附近部分可被设置为凹部，该凹部向与附接部相反的一侧凹进。

在第三方案中，在冲击吸收器的附接到附接部的壁部中，排气孔周围的附近部分被设置为凹部，该凹部向与附接部相反的一侧凹进。由此，可以以简单的构造防止通过排气孔的排气受到附接部的阻碍。

根据第四方案的冲击吸收结构构造如下。即，在第二方案或第三方案中，附接部可以形成为在面向排气孔的部分处开口的形状。

在第四方案中，冲击吸收器所附接到的附接部形成为在面向冲击吸收器的排气孔的部分处开口的形状。由此，可以以简单的构造防止通过排气孔的排气受到附接部的阻碍。

根据第五方案的冲击吸收结构构造如下。即，在第四方案中，附接部可以是固定至车辆的内部构件的支架。排气孔可以与形成于支架和内部构件之间的间隙连通。

在第五方案中，冲击吸收器被固定至支架，该支架被固定至车辆的内部构件。支架形成为在面向冲击吸收器的排气孔的部分处开口的形状。冲击吸收器的排气孔与形成于支架和内部构件之间的间隙连通。因此，当冲击吸收器被压缩时，冲击吸收器内部的空气可以通过排气孔被排出到间隙。

根据第六方案的冲击吸收结构构造如下。即，在第一方案至第五方案中的任一方案中，冲击吸收器的外周壁部被提供从冲击吸收器向外突出的突起形状或向内凹进冲击吸收器中的凹入形状，面向附接部放置的壁部经由该外周壁部连接到面向乘员放置的壁部，该突起形状或该凹入形状沿着冲击吸收器的圆周方向形成。

在第六方案中，冲击吸收器的外周壁部被提供突起形状或凹入形状。因此，当冲击吸收器在附接部和乘员之间被压缩时，该外周壁部能够按照设定进行变形，从而可以实现冲击吸收器的稳定变形模式。

根据第七方案的冲击吸收结构构造如下。即，在第一方案至第六方案中的任一方案中，除了排气孔之外，冲击吸收器还可以具有附加排气孔，当冲击吸收器的内部压力由于压缩而增大时，冲击吸收器内部的空气通过该附加排气孔被排出到外部，该附加排气孔形成于冲击吸收器的当冲击吸收器被压缩时将被挤压的部分中。

在第七方案中，当冲击吸收器被压缩时，除了上述排气孔之外，空气还通过该附加排气孔被排出。注意，该附加排出孔设置于冲击吸收器的当冲击吸收器被压缩时将被挤压的部分中。当该部分被挤压时，附加排气孔关闭或变窄，从而阻碍了空气通过附加排气孔排出。这使得可以逐步地改变从冲击吸收器施加到乘员的反作用力。

根据第八方案的冲击吸收结构构造如下。即，在第七方案中，冲击吸收器可以具有多个附加排气孔。

在第八方案中，冲击吸收器具有多个附加排气孔。因此，例如，通过改变附加排气孔的孔径、位置等，可以调整改变从冲击吸收器施加到乘员的反作用力的时间或该反作用力的大小。此外，例如，也可以以多级方式改变反作用力。

根据第九方案的冲击吸收结构构造如下。即，在从属于第六方案的第七方案或从属于第六方案的第八方案中，该部分可以是外周壁部的被提供突起形状或凹入形状的部分。

在第九方案中，冲击吸收器的外周壁部被提供突起形状或凹入形状，面向附接部放置的壁部经由该外周壁部连接到面向乘员放置的壁部。该附加排气孔设置于被提供突起形状或凹入形状的部分中。当冲击吸收器被压缩时，在该部分按照设定沿压缩方向被挤压时，附加排气孔可以按照设定关闭或变窄。

根据第十方案的冲击吸收结构构造如下。即，在第一方案至第九方案中的任一方案中，冲击吸收器可以是通过吹塑模制制造的吹塑模制体。

在第十方案中，冲击吸收器是吹塑模制体。因此，例如，与将通过注射成型制造的多个构件接合在一起来制造中空形状的冲击吸收器的构造相比，该冲击吸收器可以以低成本容易地制造。

根据第十一方案的冲击吸收结构构造如下。即，在第一方案至第十方案中的任一方案中，该冲击吸收器可以被设置为车辆膝部垫的构成部件并且沿车辆前后方向被放置在乘员的膝部的前方。

在第十一方案中，当车辆发生前端碰撞时，中空形状的冲击吸收器通过在附接部和乘员的膝部之间被压缩而塑性变形，从而吸收对膝部的冲击。与对膝部的冲击例如由包括安全气囊和充气装置的膝部安全气囊设备吸收的构造相比，中空形状的冲击吸收器塑性变形的构造可以被简化。

如上所述，利用本发明的冲击吸收结构，可以抑制从中空形状的冲击吸收器施加到乘员的反作用力的迅速减小。

附图说明

下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的标号表示相同的元件，并且其中：

图1是图示应用了根据第一实施例的冲击吸收结构的车辆膝部垫的截面图；

图2是以放大的方式图示图1的一部分的截面图；

图3是对应于图2且图示根据第一实施例的吹塑模制体的变形初期的状态的截面图；

图4是对应于图2且图示根据第一实施例的吹塑模制体的变形后期的状态的截面图；

图5是图示根据第一实施例的吹塑模制体的FS特性的线图；

图6是图示应用了根据第二实施例的冲击吸收结构的车辆膝部垫的局部构造的截面图；

图7是对应于图6且图示根据第二实施例的吹塑模制体的变形初期的状态的截面图；

图8是对应于图6且图示根据第二实施例的吹塑模制体的变形后期的状态的截面图；

图9是图示根据第二实施例的吹塑模制体的FS特性的线图；

图10是对应于图8以图示根据第二实施例的吹塑模制体的FS特性的变化的线图；

图11是描述当系着安全带的AF05假人被车辆膝部垫约束时所要求的FS特性的线图；以及

图12是描述当不系安全带的AM50假人被车辆膝部垫约束时所要求的FS特性的线图。

具体实施方式

第一实施例

参照图1至图5，下面描述了应用了根据本发明第一实施例的冲击吸收结构的车辆膝部垫10。注意，在每幅图中，为了简化附图，可能省略了一些附图标记。此外，各图中适当示出的箭头“前”(FR)表示车辆前后方向的前侧，箭头“右”(RH)表示车辆左右方向的右侧。除非另有说明，以下描述的前后方向、左右方向和上下方向表示基于车辆的方向。

根据第一实施例的车辆膝部垫10是被构造为在车辆发生前端碰撞时约束驾驶员座椅上的乘员P的膝部N的设备。车辆膝部垫10包括一对左右吹塑模制体12和一对左右支架30。吹塑模制体12对应于本发明中的“冲击吸收器”，而支架30对应于本发明中的“附接部”。左侧的吹塑模制体12和支架30位于乘员P的左膝N的前方，右侧的吹塑模制体12和支架30位于乘员P的右膝N的前方。

左右吹塑模制体12经由左右支架30附接到仪表板加强件40。仪表板加强件40是车辆的内部构件并且由例如金属管材料制成。仪表板加强件40以其轴线方向沿着车辆宽度方向的姿势被放置。仪表板加强件40被放置在设置于车厢内前部的仪表板(未示出)的内部，并且设置于左右车身板之间。注意，图1中仅图示出了仪表板加强件40的一部分。

左右支架30设置于驾驶员座椅(未示出)的前方，使得左右支架30被放置于仪表板加强件40的后方并在车辆前后方向上被放置于坐在驾驶座上的乘员P的左右膝部N的前方。左右支架30通过例如在金属板上进行挤压成型而制造，并且当从车辆上下方向观察左右支架30时，其具有向前开口的帽形截面。每个支架30包括后壁部30A、一对左右侧壁部30B以及一对左右凸缘部30C，后壁部30A的板厚方向沿着车辆前后方向，该一对左右侧壁部30B设置为使得左右侧壁部30B从后壁部30A的左右端部部分沿着车辆前后方向向前延伸，该一对左右凸缘部30C设置成使得左右凸缘部30C从左右侧壁部30B各自的前端部分沿着车辆左右方向向外延伸。左右凸缘部30C通过焊接等固定至仪表板加强件40。在后壁部30A的左右方向上的中心部形成有空气流出孔32，该空气流出孔32为在前后方向上贯通后壁部30A的通孔。

左右吹塑模制体12被放置于左右支架30的后方，并在车辆前后方向上被放置于坐在驾驶座上的乘员P的左右膝部N的前方。注意，仪表板(未示出)的一部分设置于左右吹塑模制体12与乘员P的左右膝部N之间。吹塑模制体12通过吹塑模制制造并且形成为中空形状。吹塑模制体12的材料是具有高抗冲击性的树脂，使得树脂很难破裂。该材料例如是聚乙烯、聚丙烯等。例如，吹塑模制体12具有中空六面体形状(具有中空的大致长方体形状)，其长度方向沿着车辆上下方向。如图2所示，各个吹塑模制体12都具有面向支架30放置的前壁部12A、面向乘员P放置的后壁部12B以及外周壁部12C，前壁部12A经由外周壁部12C连接到后壁部12B。

例如，当从车辆前后方向观察外周壁部12C时，吹塑模制体12的外周壁部12C具有大致矩形的环形截面。沿着外周壁部12C的圆周方向为外周壁部12C提供凹入形状14。该凹入形状14向内凹进吹塑模制体12中。外周壁部12C的被提供凹入形状14的部分向内凹进吹塑模制体12中，以便形成大致弓形截面。尽管在这里未图示出，但是作为对凹入形状14的替代，可以沿着外周壁部12C的圆周方向为外周壁部12C提供从吹塑模制体12向外突出的突起形状。

吹塑模制体12的前壁部12A从后侧与支架30的后壁部30A接触。相应的夹子16被固定至前壁部12A的左右端部，并且在支架30的后壁部30A中形成有左右夹子插入孔34。注意，作为本实施例中的一个示例，夹子16的数量和夹子插入孔34的数量为两个，但本实施例不限于此。夹子16的数量和夹子插入孔34的数量能够被适当地修改。

左右夹子16由例如具有高弹性的树脂制成，并且通过嵌件成型固定至前壁部12A。夹子16从前壁部12A向前突出成大致圆柱形状，使得夹子16插入左右夹子插入孔34中。在各个夹子16的中间部分沿着前后方向形成有具有肋条形状的肋部16A，并且肋部16A从前侧与夹子插入孔34的孔边缘部分接触。当将夹子16插入夹子插入孔34时，夹子16的肋部16A弹性变形，然后肋部16A弹性地恢复，使得肋部16A卡在夹子插入孔34的孔边缘部分上。因此，吹塑模制体12经由夹子16附接到支架30。

在吹塑模制体12中，作为排气孔的孔口18形成于如上所述将要附接到支架30的前壁部12A中。吹塑模制体12被构造为除了孔口18之外不具有孔或开口。孔口18形成于例如前壁部12A的左右方向上的中央部分并且从后侧面向支架30的空气流出孔32。即，支架30形成为在面向孔口18的部分开口的形状。吹塑模制体12的内部经由孔口18与吹塑模制体12的外部连通。作为空气流出孔32的替代，也可以在支架30的面向孔口18的部分中形成凹口等。

吹塑模制体12的前壁部12A具有凹部20，该凹部20形成于孔口18周围的附近部分中，使得凹部20向与支架30相反的一侧(朝向后侧)凹进。孔口18的孔边缘部分在凹部20的内部呈圆筒状向前突出。此外，在孔口18的孔边缘部分中，在吹塑模制体12的内部部分中提供具有R倒角形状的R形状22。孔口18与形成于支架30和仪表板加强件40之间的间隙42连通。

在本实施例中，如图3、图4所示，当车辆发生前端碰撞时，车辆内产生负加速度，使得乘员P由于惯性相对于车辆向前移动(见图3、图4中的箭头M)。结果，乘员的膝部N经由仪表板压靠吹塑模制体12的后壁部12B，使得吹塑模制体12通过在膝部N和支架30之间被压缩而塑性变形。此时，吹塑模制体12的外周壁部12C的被提供凹入形状14的部分在吹塑模制体12中向内弯曲(见图4)。此外，当吹塑模制体12如上所述被压缩时，吹塑模制体12的内部压力增加，使得吹塑模制体12中的空气从孔口18被排出到吹塑模制体12的外部(参见在图3、图4中的箭头E)。即，孔口18形成于吹塑模制体12中，以便由于吹塑模制体12被压缩时的内部压力增加而将吹塑模制体12内部的空气排出到其外部。

操作和效果

下面描述本实施例的操作和效果。

在本实施例中，当车辆发生前端碰撞时，乘员的膝部N由于惯性向前移动，使得吹塑模制体12通过在乘员P的膝部N和支架30之间被压缩而发生塑性变形。由此，乘员P的冲击能量被吸收，从而乘员P的膝部N受到约束。结果，乘员P的身体(包括乘员P的下肢)的惯性运动受到限制，从而可以避免乘员P的头部与车辆的挡风玻璃等接触。然而，当膝部N的约束过强时，下肢会受到伤害，但当膝部N的约束过弱时，会发生头部与挡风玻璃等的接触。

在这方面，在本实施例中，当吹塑模制体12如上所述被压缩时，吹塑模制体12内部的内部压力增加，使得吹塑模制体12中的空气经由孔口18被排出到吹塑模制体12外部。由于经由孔口18流出的空气的粘滞阻力，几乎不会发生吹塑模制体12在变形过程中被突然屈曲的现象。结果，在变形过程中，吹塑模制体12中几乎不会出现裂纹等。这可以防止或有效地抑制从吹塑模制体12施加到膝部N的反作用力的迅速减小。

即，在本实施例中，可以延迟从吹塑模制体12施加到膝部N的反作用力的减小。这使得可以维持反作用力直到吹塑模制体12的压缩行程的后半段。结果，可以在抑制从吹塑模制体12施加到膝部N的反作用力的最大值的同时，花费时间使乘员P减速。由此，下肢几乎不会受伤。此外，与金属膝部垫、由硬质聚氨酯泡沫制成的膝部垫等相比，使用该中空吹塑模制体的膝部垫价格便宜且重量轻，并且施加到膝部N的反作用力令人满意地上升。因此，即使例如在由于车厢内空间的限制而几乎不能确保吹塑模制体12的足够压缩行程的车辆中，也可以实现对乘员P的适当保护。下面参考表1和图5提供对上述效果的附加说明。

表1

表1展示了膝部垫的结构类型之间在约束性能和经济效益方面的比较。钢板支架类型的膝部垫可以取决于形状的设定来确保反作用力的上升和反作用力的持续性，但是在成本和重量方面存在问题。硬质聚氨酯泡沫类型的膝部垫具有良好的反作用力持续性，但存在反作用力、成本和重量上升的问题。传统的聚乙烯(PE)吹塑模制类型的膝部垫在反作用力、成本和重量上升方面优秀，但在反作用力持续性方面存在问题。

另一方面，根据本实施例的吹塑模制体12可以确保反作用力的持续性。因此，可以增加图5所示的FS图的有效面积(图5中带阴影区域的面积)。传统的PE吹塑模制类型的膝部垫在变形过程中会被突然屈曲，导致反作用力突然减小(见图5中的虚线)。因此，有效面积小。随着有效面积变大，在抑制下肢受到约束时下肢产生的最大加速度的同时，能够更有效地使乘员减速。然而，由于车辆空间的限制等，膝部垫的压缩行程可能不会增加。在这方面，在本实施例中，通过解决传统PE吹塑模制类型的膝部垫的弱点，可以在获得反作用力的快速上升和反作用力的高持续性的极其优秀的约束性能的同时，在成本和重量两个方面获得经济效益。此外，与例如对乘员膝部的冲击由包括安全气囊和充气装置的膝部气囊设备吸收的构造相比，本实施例能够以显著简化的构造实现。

此外，在本实施例中，吹塑模制体12设置有孔口18，该孔口18形成于面向支架30放置的前壁部12A中。前壁部12A是在吹塑模制体12被压缩时不发生大幅变形并且几乎不会相对于支架30发生位移的部分。因此，与排气孔在吹塑模制体12中设置于外周壁部12C或后壁部30A中的构造相比，容易采取措施防止孔口18在吹塑模制体12被压缩时被意外关闭。例如，在孔口18设置于外周壁部12C中的情况下，孔口18可以由于外周壁部12C的变形而关闭。此外，例如，在孔口18设置于后壁部30A中的情况下，孔口18可以被仪表板(未示出)关闭。在这方面，在像本实施例一样孔口18设置于前壁部12A中的情况下，可以预先为吹塑模制体12和支架30中的至少一个提供防止孔口18被关闭的形状。由此，可以容易地采取上述措施。

即，在本实施例中，在吹塑模制体12中，附接到支架30的前壁部12A具有凹部20，该凹部形成于孔口18周围的附近部分中，使得凹部20向与支架30相反的一侧凹进。此外，支架30具有形成于面向孔口18的部分中的空气流出孔32，使得支架30形成为在该部分处开口的形状。从这些点来看，可以以简单的构造防止经由孔口18的空气的排出受到支架30的阻碍。注意，上述效果可以在设置了凹部20和空气流出孔32中的至少一个时被提供。

此外，在本实施例中，吹塑模制体12的孔口18与形成于支架30和支架30所固定至的仪表板加强件40之间的间隙42连通。由此，当吹塑模制体12被压缩时，吹塑模制体12内部的空气能够经由孔口18被排出到间隙42，从而能够以简单的构造确保排气通道。

此外，在本实施例中，吹塑模制体12的外周壁部12C沿着外周壁部12C的圆周方向被提供有向内凹进吹塑模制体12中的凹入形状14。因此，当吹塑模制体12在支架30和乘员P的膝部N之间被压缩时，外周壁部12C可以按照设定进行变形，从而可以实现吹塑模制体12的稳定变形模式。

此外，在本实施例中，在孔口18的孔边缘部分中，向吹塑模制体12的内部部分提供了R形状22。由此，经由孔口18排出的气流可以形成层流，从而可以抑制湍流的发生。结果，例如可以容易地调节从吹塑模制体12施加到乘员P的膝部N的反作用力。

此外，在本实施例中，车辆膝部垫10的冲击吸收器是通过吹塑模制制造的吹塑模制体12。因此，例如，与将通过注射成型制造的多个构件接合在一起来制造中空形状的冲击吸收器的构造相比，该冲击吸收器可以以低成本容易地制造。

接下来将描述本发明的第二实施例。注意，与第一实施例的构成和操作基本相似的构成和操作具有与第一实施例的构成和操作相同的附图标记，并且省略了对它们的描述。

第二实施例

图6是图示应用了根据本发明第二实施例的冲击吸收结构的车辆膝部垫50的局部构造的截面图。在车辆膝部垫50中，吹塑模制体12包括与孔口18分开的两个孔口24、26。第二实施例具有除了上述构造之外类似于第一实施例的构造。两个孔口24、26对应于本发明中的“附加排气孔”。在下文中，孔口18被称为“第一孔口18”，孔口24被称为“第二孔口24”，并且孔口26被称为“第三孔口26”。

第二孔口24形成于吹塑成型体12的外周壁部12C的面向车辆左右方向的左侧的部分中，并且第三孔口26形成于外周壁部12C的面向车辆左右方向的右侧的部分中。吹塑模制体12被构造为不具有除第一孔口18、第二孔口24和第三孔口26之外的孔或开口。注意，第二孔口24和第三孔口26可以形成于外周壁部12C的面向车辆上下方向的上侧或下侧的相应部分中。

类似于第一孔口18，第二孔口24和第三孔口26形成于吹塑成型体12中，以便由于在吹塑模制体12被压缩时吹塑模制体12的内部压力增加而将吹塑模制体12内部的空气排出其外部。然而，在外周壁部12C中，形成第二孔口24和第三孔口26的部分是被提供凹入形状14的部分。如图7、图8所示，被提供凹入形状14的部分是当吹塑模制体12在支架30和乘员P的膝部N之间被压缩时被沿着车辆前后方向挤压的部分。因此，当被提供凹入形状14的部分被沿着车辆前后方向挤压时，第二孔口24和第三孔口26关闭或变窄，从而阻碍了空气经由第二孔口24和第三孔口26的排出。

本实施例具有除了上述构造以外与第一实施例的构造相似的构造。因此，即使在本实施例中，与第一实施例类似，也可以抑制从吹塑模制体12施加到膝部N的反作用力的迅速下降。另外，在本实施例中，当吹塑模制体12被压缩时，除了第一孔口18之外，空气还经由第二孔口24和第三孔口26被排出。第二孔口24和第三孔口26被设置于在吹塑模制体12被压缩时在吹塑模制体12中将被挤压的部分。当这些部分被挤压时，第二孔口24和第三孔口26关闭或变窄，从而阻碍了空气经由第二孔口24和第三孔口26的排出。由此，如图9所示，可以根据吹塑模制体12的压缩行程的增加以阶梯的方式改变从吹塑模制体12施加到膝部N的反作用力。结果，不管乘员P的体型如何或乘员P是否系着安全带，都可以适当地保护乘员P。

另外，在本实施例中，作为多个附加排气孔的第二孔口24和第三孔口26形成于吹塑成型体12中。因此，通过改变第二孔口24和第三孔口26的孔径、位置等，可以调整从吹塑模制体12施加到膝部N的反作用力的时间或反作用力的大小(见图10中的箭头C)。此外，例如，可以以多级的方式改变反作用力。

此外，在本实施例中，吹塑模制体12的外周壁部12C被提供有凹入形状14，并且第二孔口24和第三孔口26形成于被提供凹入形状14的相应部分中。当吹塑模制体12被压缩时，在这些部分按照设定沿着压缩方向被挤压时，第二孔口24和第三孔口26可以按照设定关闭或变窄。

下面参考图11和图12提供对上述效果的附加说明。在联邦机动车辆安全标准第208条(Federal Motor Vehicle Safety Standard No.208)中，在AF05假人系安全带的条件下和AM50假人不系安全带的条件下进行前端碰撞测试。为了应对这些情况，除了安全带的预紧器或限力器之外，还需要约束乘员的膝部。在那种情况下，例如在AF05假人系安全带的情况下，约束膝部所需的反作用力为1kN到2kN，并且在AM50假人不系安全带的情况下，约束膝部所需的反作用力为6kN至8kN。例如，为了通过膝部安全气囊设备覆盖如此宽的范围的反作用力，需要改变反作用力的控制，使得需要昂贵的系统。在这方面，在本实施例中，通过使用廉价的中空吹塑模制体，可以通过逐步地改变反作用力来相对于压缩行程控制反作用力。

注意，在上述实施例中，在吹塑模制体12中，孔口18(排气孔)形成于面向支架30放置的前壁部12A中。然而，本发明不限于此。例如，排气孔可以形成于吹塑模制体12被压缩时几乎不会被挤压的部分中。该部分是外周壁部12C的前端部分等。

此外，在上述实施例中，吹塑模制体12的前壁部12A中的孔口18周围的附近部分被设置为向与支架30相反的一侧凹进的凹部20，并且支架30形成为在面向孔口18的部分处开口的形状。然而，本发明不限于此。例如，在排气孔如上所述形成于外周壁部12C的前端部分的情况下，不需要凹部20或这样开口的形状。

此外，在上述实施例中，孔口18与形成于仪表板加强件40和支架30之间的间隙42连通。然而，本发明不限于此。例如，虽然支架30的面向孔口18的部分可以被关闭，但是吹塑模制体12的凹部20可以向吹塑模制体12的上侧、下侧、左侧或右侧开口。

此外，在上述实施例中，吹塑模制体12的外周壁部12C沿着外周壁部12C的圆周方向被提供有向内凹进吹塑模制体12中的凹入形状14，从而实现吹塑模制体12的稳定变形模式。然而，本发明不限于此。例如，外周壁部12C可以不具有凹入形状14或突起形状。

此外，在第二实施例中，吹塑模制体12包括作为两个附加排气孔的第二孔口24和第三孔口26。然而，本发明不限于此。附加排气孔的数量能够被适当修改。

此外，在上述实施例中，吹塑模制体12(冲击吸收器)形成为中空六面体形状。然而，本发明不限于此。冲击吸收器的形状能够被适当修改。例如，当沿其压缩方向观察冲击吸收器时，冲击吸收器可形成为具有圆形形状、椭圆形形状或六边形形状。

此外，在上述实施例中，吹塑模制体12被设置为冲击吸收器。然而，本发明不限于此。例如，中空形状的冲击吸收器可以被制造成，使得可以通过注射成型或挤压成型制造具有在一个端侧开口的箱形的两个构件，并且将两个构件的开口侧彼此接合。

此外，在上述实施例中，根据本发明的冲击吸收结构应用于车辆膝部垫10。然而，本发明不限于此。根据本发明的冲击吸收结构可以作为保护车辆乘员的结构被设置于当车辆发生碰撞时乘员将会碰撞的内部构件(例如，车辆座椅、侧门等)中。

此外，在不脱离本发明的主旨的情况下，可以以各种修改来执行本发明。此外，不用说，本发明的范围不限于上述实施例。

Claims (11)

1.一种冲击吸收结构，其包括冲击吸收器，所述冲击吸收器形成为中空形状并附接到设置于车辆的车厢内的附接部上，其中：

当所述车辆发生碰撞时，所述冲击吸收器通过在所述附接部和乘员之间被压缩而发生塑性变形；并且

所述冲击吸收器具有排气孔，当所述冲击吸收器的内部压力由于所述压缩而增加时，所述冲击吸收器内部的空气通过所述排气孔被排出到外部。

2.根据权利要求1所述的冲击吸收结构，其中，所述冲击吸收器在附接到所述附接部的壁部中具有所述排气孔。

3.根据权利要求2所述的冲击吸收结构，其中，所述冲击吸收器的所述壁部中的所述排气孔周围的附近部分被设置为向与所述附接部相反的一侧凹进的凹部。

4.根据权利要求2或3所述的冲击吸收结构，其中，所述附接部形成为在面向所述排气孔的部分处开口的形状。

5.根据权利要求4所述的冲击吸收结构，其中：

所述附接部为固定至所述车辆的内部构件的支架；并且

所述排气孔与形成于所述支架和所述内部构件之间的间隙连通。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的冲击吸收结构，其中，所述冲击吸收器的外周壁部被提供从所述冲击吸收器向外突出的突起形状或向内凹进所述冲击吸收器中的凹入形状，面向所述附接部放置的壁部经由所述外周壁部连接到面向所述乘员放置的壁部，所述突起形状或所述凹入形状沿着所述冲击吸收器的圆周方向形成。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的冲击吸收结构，其中，除了所述排气孔之外，所述冲击吸收器还具有附加排气孔，当冲所述冲击吸收器的所述内部压力由于所述压缩而增大时，所述冲击吸收器内部的所述空气通过所述附加排气孔被排出到外部，所述附加排气孔形成于所述冲击吸收器的当所述冲击吸收器被压缩时将被挤压的部分中。

8.根据权利要求7所述的冲击吸收结构，其中，所述冲击吸收器具有多个附加排气孔。

9.根据从属于权利要求6的权利要求7或从属于权利要求6的权利要求8所述的冲击吸收结构，其中，所述冲击吸收器的当所述冲击吸收器被压缩时将被挤压的部分为所述外周壁部的被提供所述突起形状或所述凹入形状的部分。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的冲击吸收结构，其中，所述冲击吸收器是通过吹塑模制制造的吹塑模制体。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的冲击吸收结构，其中，所述冲击吸收器被设置为车辆膝部垫的构成部件并且沿车辆前后方向被放置在所述乘员的膝部的前方。

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