CN114762828A - 一种抗硫中毒催化剂、lnt装置、尾气处理系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种抗硫中毒催化剂、LNT装置、尾气处理系统和车辆，属于尾气净化处理领域。该抗硫中毒催化剂包括含钡化合物和抗硫剂；抗硫剂用于促进含钡化合物与氮氧化物反应，和/或抗硫剂用于抑制含钡化合物与硫的反应。当抗硫剂用于促进含钡化合物与氮氧化物反应时，含钡化合物优先与氮氧化物反应生成了硝酸钡，此时氮氧化物存储于LNT；由于含钡化合物优先与氮氧化物反应，只有少部分与燃油中的硫反应，因此减缓了催化剂发生硫中毒的程度。当抗硫剂用于抑制含钡化合物与硫的反应时，由于抗硫剂抑制了硫酸钡的生成，也就减缓了催化剂发生硫中毒的程度。本申请中通过减缓催化剂中毒的程度，从而解决了额外喷燃油存在油耗较大的问题。

Description

一种抗硫中毒催化剂、LNT装置、尾气处理系统和车辆

技术领域

本发明属于尾气净化处理领域，特别是涉及一种抗硫中毒催化剂、LNT装置、尾气处理系统和车辆。

背景技术

轻型柴油机为富氧燃烧，燃烧过程中产生大量的NO_X。随着轻型柴油车(LDD)排放法规由国5(CNⅤ)升级到国6b(CNⅥb)，对NO_X的排放限值做了更严格的要求。

LNT为稀燃NO_X捕集器(lean NO_X trap)，主要利用发动机混合气浓度变化而进行周期性的NO_X吸附-催化还原的一种NO_X后处理技术。相比于选择性催化还原装置(SelectiveCatalytic Reduction，SCR)装置，LNT结构简单且占用空间小，比较适合轻型柴油车的安装和使用。

但在实际应用中，由于LNT内壁涂层中的催化剂，会与汽车尾气中的SO₂反应，导致催化剂对NO_x的作用失效，从而导致LNT对NO_X的吸附和脱附能力下降，即本领域技术人员所称的LNT“硫中毒”。“硫中毒”是LNT存在一个致命的缺点，是这个行业的“顽疾”，也是未解决的难题”。

为解决“硫中毒”这一难题，通常的做法是通过发动机额外喷燃油来进行脱硫(D-SO_X)，即在车辆大约每行驶700公里(当然也有通过增大LNT获得更长里程，例如现在有到1600公里的)就会D-SO_X一次，每次D-SO_X至少需要发动机额外喷油约1L。然而多喷燃油对于使用者而言，并不经济，存在油耗较大的问题。

发明内容

本申请提供一种抗硫中毒催化剂、LNT装置、尾气处理系统车辆，以解决采用额外喷燃油存在耗油较大的问题。

第一方面，本申请公开了一种抗硫中毒催化剂，该抗硫中毒催化剂包括含钡化合物和抗硫剂；所述抗硫剂用于促进所述含钡化合物与氮氧化物反应；和/或所述抗硫剂用于抑制所述含钡化合物与硫的反应；

在一具体实施例中，该抗硫剂包括促进剂和/或抑制剂；

其中，促进剂用于促进含钡化合物与氮氧化物反应，促进剂包括Ag；抑制剂用于抑制含钡化合物与硫的反应，抑制剂包括Fe₂O₃。

在一具体实施例中，含钡化合物、Ag、Fe₂O₃的质量比为(0.4～1.1)：(0.7～1.3)：(0.7～1.3)。

第二方面，本申请公开了一种LNT装置，该LNT装置由外到内依次包括壳体、衬垫和载体，载体上涂覆有上述第一方面的抗硫中毒催化剂。

在一具体实施例中，抗硫中毒催化剂在所述LNT装置中的涂覆量为5g/L～20g/L。

在一具体实施例中，载体为多孔蜂窝状，抗硫中毒催化剂涂覆在所述载体的孔道上。

在一具体实施例中，载体包括惰性物质和添加剂，添加剂用于增强所述抗硫中毒催化剂附着NO_x的能力。

在一具体实施例中，添加剂包括氧化铝、氧化锆、氧化硅、氧化钛和氧化铈中的一种或多种。

第三方面，本申请公开了一种尾气处理系统，该尾气处理系统包括上述第二方面的LNT装置。

第四方面，本申请公开了一种车辆，该车辆包括上述第三方面的尾气处理系统。

与现有技术相比，本申请包括以下优点：

本申请中公开了一种抗硫中毒催化剂，该抗硫中毒催化剂包括含钡化合物和抗硫剂；抗硫剂用于促进含钡化合物与氮氧化物反应和/或抗硫剂用于抑制含钡化合物与硫的反应。当抗硫剂用于促进含钡化合物与氮氧化物反应时，含钡化合物优先与氮氧化物反应生成了硝酸钡，此时氮氧化物存储于LNT；由于含钡化合物优先与氮氧化物反应，而只有少部分与燃油中的硫反应，因此减缓了催化剂发生硫中毒的程度。当抗硫剂用于抑制含钡化合物与硫的反应时，由于抗硫剂抑制了硫酸钡的生成，也就减缓了催化剂发生硫中毒的程度。本申请中通过减缓抗硫中毒催化剂中毒的程度，从而解决了额外喷燃油存在耗油较大的问题。利用本申请的抗硫中毒催化剂进行装车试验，试验车行驶约2400公里的硫中毒程度相当于原来技术1600公里的硫中毒程度，即使用本申请的抗硫中毒催化剂后节油了。

进一步地，抗硫剂包括促进剂和/或抑制剂；其中，促进剂用于促进所述含钡化合物与所述氮氧化物反应，促进剂包括Ag；抑制剂用于抑制所述含钡化合物与所述硫的反应，抑制剂包括Fe₂O₃。Ag可以促进BaO优先反应NO_x，BaO和NO_x反应生成Ba(NO₃)₂，将NO_x进行存储，当发动机喷油时，将NO_x进行净化；Fe₂O₃可以脱附被贵金属或BaO吸附的SO₂，SO₂解离/脱附/逃逸后，会降低LNT催化剂发生硫中毒的机率；此外，Fe₂O₃还可以抑制/减缓BaSO₄的团聚，避免了NO_x还原剂失效。由于本申请的抗硫中毒催化剂切断/避免BaO与燃油中的S的接触，使得BaO更少的被SO₂污染/反应，减小BaO硫中毒，从而节约了燃油。

附图说明

图1示出了现有技术中的一种排放路线主要后处理布置的处理方式的示意图；

图2示出了本发明实施例中的一种LNT装置的示意图。

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本申请作进一步详细的说明。

解读轻型柴油车(LDD)排放法规，可以发现从国5(CNⅤ)升级到国6b(CNⅥb)NO_X排放限值下降了82.1％，NO_X排放呈现更严格趋势，这对NO_X的处理方式提出了新的要求。现在行业内针对轻型柴油车对国Ⅵ排放法规的排放路线主要后处理布置处理方式如图1所示：

其中，LNT为稀燃NO_X捕集器(lean NO_X trap)，主要利用发动机混合气浓度变化而进行周期性的NO_X吸附-催化还原的一种NO_X后处理技术。在发动机以稀燃模式运行时，排气中的氮氧化物被吸附剂化学吸附；在吸附剂容量接近饱和时，系统执行短时间的富燃操作，在富燃环境中释放被吸附的氮氧化物，并同时在催化剂上还原氮氧化物(包括发动机排气中的氮氧化物和LNT释放的氮氧化物)成氮气。

DPF为柴油颗粒捕集器(Diesel Particulate Filter)，是指颗粒物被吸附在DPF的过滤器上；当颗粒的吸附量达到一定程度后，DPF尾端的燃烧器自动点火燃烧，将吸附在上面的颗粒物烧掉，变成对人体无害的二氧化碳排出。

SCR为选择性催化还原技术(Selective Catalytic Reduction)，是指在催化剂的作用下，利用还原剂(如氨气、液氨、尿素)来“有选择性”地与烟气中的氮氧化物(NO_x)反应并生成无毒无污染的氮气(N₂)和水(H₂O)。

选择性催化还原催化剂(SCR)和稀燃NO_X捕集器(LNT)技术在应用中各有千秋。SCR催化剂需要外界连续不断地提供还原剂来有效地完成氮氧化物的转化。另外，它的后处理系统除了SCR催化剂外，还包括尿素储存装置、尿素溶液喷射装置和混合器。整个系统在车辆中占据了显著的底部空间，不适合应用于底部空间有限的小型乘用车辆。LNT催化剂的优点是不需要连续提供还原剂，而且体积小。缺点是该催化剂需要消耗大量贵金属，造价较高。间断性富燃操作会增加发动机控制的难度，降低燃油经济性。

因为轻型柴油机特点是富氧燃烧，稀燃NO_X捕集器在国Ⅵ法规阶段被开发出来了并得到了应用。LNT的载体内部涂层中含有氧化还氧催化剂(如贵金属Pt、Pd、Rh)和吸附剂(CeO₂、BaO)，主要用于吸附(存储)NO_X、解析(释放)NO_X和还原(净化)NO_X，其具体原理为：

当轻型柴油发动机处在稀燃状态时，排气处于富氧气氛，燃烧室排出的尾气中的NO_X(主要是NO，其含量在85％以上)，在CeO₂、BaO的作用下存储于LNT中，此反应过程被称为NO_X存储，存储反应如下式(1)-(3)。

具体反应过程为：NO在氧化剂Pt的作用下被氧化为NO₂；NO₂可以与吸附剂BaO反应，以硝酸盐的形式被吸附并形成了离子键化合物；NO可以与吸附剂CeO₂反应，以硝酸盐的形式被吸附并形成了离子键化合物

NO+O₂→NO₂(1)；

BaO+2NO₂+1/2O₂→Ba(NO₃)₂(2)；

CeO₂+3NO+2O₂→Ce(NO₃)₃(3)；

当柴油发动机处于富燃条件，尾气中含有更多的CO、H₂、HC，尾气中的少量氧就会被CO、H₂、HC等消耗掉，在适当的高温或缺氧的条件下，硝酸盐变得热力学不稳定，会分解产生NO₂或NO，此反应过程被称为NO_X释放，释放反应如下式(4)-(9)。

CO+1/2O₂→CO₂(4)；

HC+O₂→H₂O+CO₂(5)；

H₂+O₂→H₂O(6)；

Ce(NO₃)₃→CeO₂+3NO₂+1/2O₂(7)；

Ba(NO₃)₂→BaO+NO+2O₂(8)；

Ba(NO₃)₂→BaO+NO₂+O₂(9)。

NO_X被释放后，在催化剂(Pt、Pd、Rh)的作用下，NO_X被CO、H₂、HC等还原为氮气，同时来自发动机排气中NO_X也被转化，此反应过程被称为NO_X净化，净化反应如下式(10)-(12)：

CO+NO→1/2N₂+CO₂(10)；

HC+NO→N₂+H₂O+CO₂(11)；

H₂+NO→H₂O+1/2N₂(12)。

但在实际应用中，由于LNT内壁涂层中的催化剂，会与汽车尾气中的SO₂反应，从而导致催化剂对NO_x的作用失效，从而导致LNT对NO_X的吸附和脱附能力下降，即，本领域技术人员所称的LNT“硫中毒”。“硫中毒”是LNT存在一个致命的缺点，是这个行业的“顽疾”，也是未解决的难题，“硫中毒”的后果是LNT吸附和脱附NO_X的能力下降，下降的程度取决于“硫中毒”的程度。

为此，发明人探索了LNT“硫中毒”的原因。

发明人发现，LNT“硫中毒”的原因为：燃料中的含硫化合物经发动机燃烧后，主要以二氧化硫(SO₂)的形式混合在发动机的排气中。二氧化硫很容易被LNT上的氧化催化剂氧化成三氧化硫(SO₃)，然后与氮氧化物吸附剂(如氧化钡)反应形成硫酸钡(BaSO₄)。由于硫酸钡的生成消耗氧化钡，LNT吸附NO₂的能力逐渐下降。由于BaSO₄属于难分解，不易反应的固体，因而生成的BaSO₄会附着在LNT孔道的内壁上，将LNT孔道的内壁上初始涂覆的涂层覆盖，造成LNT对NO_X的吸附和脱附能力下降，下降的程度取决于BaSO₄这类硫化物的生成量。更雪上加霜的是，BaSO₄易发生团聚，团聚的BaSO₄会覆盖周边的Pt颗粒。

此外，二氧化硫还和贵金属结合，减弱贵金属的催化活性。当尾气中氧气过量且温度小于500℃时，二氧化硫会被直接吸附到贵金属颗粒上，铂的吸附能力最强，其次是钯，铑对二氧化硫的吸附能力远远小于铂和钯对二氧化硫的吸附能力(Pt>Pd>>Rh)。二氧化硫附着在贵金属上，阻碍了其他化学物的吸附，使得参与反应的化学物不能充分接近和利用催化剂的活性中心。二氧化硫在贵金属上的吸附主要影响低温条件下的反应活性，即升高了催化剂的起活温度。在高温条件下，二氧化硫的影响不明显。因此，LNT“硫中毒”的原因主要原因是二氧化硫与含钡化合物反应形成了硫酸钡，反应式如(13)和(14)所示。

“BaO硫中毒”的过程如下：

燃油中的S+O₂→SO₂(13)；

BaO+1/2O₂+SO₂→BaSO₄(14)。

这里要特别强调以Ba为主的化合物，吸附NO₂是目前行业内别无选择的。也就是说只要使用LNT就注定涉及到这个“硫中毒”问题。更进一步的，LNT是目前乃至2020年之后轻型柴油车最具潜力的后处理装置。

“硫中毒”理论状态下是一个可逆过程，脱硫的过程被行业内称为D-SO_X，但是需要发动机额外喷油，即通过额外的柴油进行脱硫。其主要原理为：BaSO₄比Ba(NO₃)₂更稳定，需要更高的温度和更多的还原剂才能还原为BaO，通常情况下，需要将BaSO₄加热到650℃以上才能实现有效脱硫。硫在高温富还原剂的情况下，以H₂S、SO₂的形式释放出来，使BaO恢复存储和还原氮氧化物的能力，脱硫的过程为如反应式(15)和(16)所示：

BaSO₄+H₂→BaO+H₂O+SO₂(15)；

SO₂+3H₂→H₂S+2H₂O(16)。

脱硫时LNT的进气在稀燃和富燃之间切换，以避免废气中硫化氢(H₂S)的释放浓度过高，而造成强烈的刺激性臭味。LNT在脱硫的温度范围内，被加速老化从而降低活性和缩短使用寿命。

依据目前行业现状，在车辆大约每行驶700公里(当然也有通过增大LNT获得更长里程，例如现在有到1600公里的)就会D-SO_X一次，每次D-SO_X至少需要发动机额外喷油约1L。每次D-SO_X需要约20分钟，如果这个过程被打断，下次车辆启动后还会被D-SO_X，若多次(每个企业设定的报故障原则也有不同)D-SO_X不成功，车辆会报故障码在仪表板上，引起顾客抱怨和担心。

本发明的发明人，为解决LNT的“硫中毒”问题，提高LNT对NO_X的吸附和脱附能力，延长LNT的使用寿命，节约燃油的耗损，提出的技术构思为：发明人从BaO硫中毒的原理出发，通过切断/避免BaO与燃油中的S的接触，使得BaO更少的被SO₂污染/反应，消除/减少BaSO₄生成，进而减小BaO硫中毒。具体为，寻找一种试剂，该试剂可以使BaO优先和NO_X优先反应；或寻求一种试剂，该试剂可以抑制BaO和SO₂反应。

基于上述技术构思，第一方面本发明提供了一种抗硫中毒催化剂，该抗硫中毒催化剂包括含钡化合物和抗硫剂；抗硫剂用于促进含钡化合物与氮氧化物反应；和/或抗硫剂用于抑制含钡化合物与硫的反应。

当抗硫剂用于促进含钡化合物与氮氧化物反应时，含钡化合物优先与氮氧化物反应生成了硝酸钡，此时氮氧化物存储于LNT；由于含钡化合物优先与氮氧化物反应，而只有少部分与燃油中的硫反应，因此减缓了催化剂发生硫中毒的程度。当抗硫剂用于抑制含钡化合物与硫的反应时，由于抗硫剂抑制了硫酸钡的生成，也就减缓了催化剂发生硫中毒的程度。

在一具体实施方式中，抗硫剂包括促进剂和/或抑制剂；

其中，促进剂用于促进所述含钡化合物与所述氮氧化物反应，促进剂包括Ag；抑制剂用于抑制所述含钡化合物与所述硫的反应，抑制剂包括Fe₂O₃；含钡化合物包括BaO和/或BaCO₃。为了提高本发明抗硫中毒催化剂的抗中毒能力，本发明的抗硫中毒催化剂优选含有(0.4～1.1)wt％的BaO、(0.7～1.3)％的Ag和(0.7～1.3)wt％的Fe₂O₃。

此外，本发明的抗硫中毒催化剂还包括贵金属催化剂，如可以选用Pt、Pd、Rh中的一种或几种实现尾气净化。对于Pt、Pd、Rh三种贵金属组分，在稀燃状态下，对NO_x的储存-还原能力顺序为Pd＜Pt＜Rh。

在一具体实施例中，一种抗硫中毒催化剂由Pt、Pd、Rh、CeO₂、BaO、Ag和Fe₂O₃组成，其中Pt、Pd、Rh、CeO₂、BaO、Ag和Fe₂O₃的质量比为6：0.7：1：0.6：0.7：1：1。本实施所涉及的抗硫中毒催化剂，当柴油发动机处于稀燃状态时，此时排气处于富氧气氛，尾气中的NO_X在Pt、CeO₂、BaO的作用下存储于LNT中，发生反应式(1)-(3)，此时氮氧化物以Ba(NO₃)₂、Ce(NO₃)₃的形式存储。当柴油发动机处于富燃条件，尾气中含有更多的CO、H₂、HC，尾气中的少量氧就会被CO、H₂、HC等消耗掉，在适当的高温或缺氧的条件下，硝酸盐变得热力学不稳定，会分解产生NO_X，发生反应式(4)-(9)；在催化剂(Pt、Pd、Rh)的作用下，NO_X被CO、H₂、HC等还原为氮气，同时来自发动机排气中NO_X也被转化，发生反应式(10)-(12)。

由于本实施例的抗硫中毒催化剂中含有Ag和Fe₂O₃，Ag是一种促进NO_x和BaO反应的物质，相当于促进了BaO优先反应NO_X，即更优先的进行了式(2)；Fe₂O₃可以脱附被贵金属或BaO吸附的SO₂；SO₂解离/脱附/逃逸后，会降低LNT催化剂发生硫中毒的机率，因此本实施例的抗硫中毒催化剂能够减缓了催化剂硫中毒的程度。此外，Fe₂O₃还可以抑制/减缓BaSO₄的团聚，即抑制/减缓反应(14)中生成的BaSO₄发生团聚，避免了NO_x还原剂失效。这主要是因为发生“BaSO₄团聚”的后，BaSO₄无法通过唯一的可逆途径还原为BaO，即无法通过额外喷油的方式进行脱硫，而且BaSO₄团聚后会覆盖周边的Pt颗粒，造成Pt失效。

第二方面本发明提供了一种LNT装置，该LNT装置由外到内依次包括壳体、衬垫和载体，载体上涂覆有上述第一方面的抗硫中毒催化剂。可以采用浸渍法将抗硫中毒催化剂涂覆与载体表面，该浸渍法为催化领域的普通技术人员所公知，在此不再详述。

在一具体实施方式中，载体包括惰性物质和添加剂，其中，惰性物质包括陶瓷、金属、碳化硅和钛酸铝中的一种或多种，添加剂包括氧化铝(Al₂O₃)、氧化锆(ZrO₂)、氧化硅(SiO₂)、氧化钛(TiO₂)和氧化铈(CeO₂)中的一种或多种，添加剂用于增强所述抗硫中毒催化剂附着NO_x的能力，进而提高尾气的净化效率。Al₂O₃作为添加剂时，可以提供较高的比表面积，增强NO_X附着能力，使抗硫中毒催化剂能够很好的净化尾气中的NO_X。氧化铝具有不同的晶体结构，作为添加剂的氧化铝通常是γ-Al₂O₃，γ-Al₂O₃具有很高的比表面积。

参见图2，一种LNT装置包括载体1、壳体2和衬垫3，载体1位于所述壳体2中，壳体2在具有进气口和排气口，衬垫3夹设于载体1的外周壁和壳体2的内周壁之间；载体1上形成有沿纵向延伸的多个孔道，所述孔道的内壁上涂覆有上述第一方面的催化剂。尾气处理时，尾气从壳体2的进气口进入壳体2内，并流经其中设置的载体1后再从排气口排出。

在通过载体1时，尾气流经载体1上的多个孔道，增大接触面积。衬垫3起到保证密封性和减震保护作用；催化剂涂层成分主要除包括贵金属外，还包括添加剂，其中，添加剂则有效提高催化剂比表面积、提高高温稳定性以及抗硫能力。

在一具体实施方式中，壳体2从沿纵向(延伸方向)从一端到另一端依次包括第一连接管段21、第一扩张段22、主体段23、第二扩张段24和第二连接管段25，载体1位于主体段23内，第一扩张段22和第二扩张段24形成为从一端到另一端内径逐渐增大，并且第一扩张段22和第二扩张段的内径较大的一端均朝向主体段23，从而使得主体段23具有各个大的内径，即更大的内部空间，以容纳载体1，使流经主体段23的尾气能够在其中更充分地附着、捕集和反应。

在一具体实施方式中，载体1为多孔蜂窝状，抗硫中毒催化剂涂覆在所述载体的孔道上。多孔蜂窝状的孔道形状可以采取任何适当的形状及尺寸，如正方形、三角形、六边形、圆形、正弦曲线形等。

在一具体实施方式中，抗硫中毒催化剂在LNT装置中的涂覆量为5g/L～20g/L。涂覆过程中，若催化剂含量过低，则起不到尾气净化的目的，若涂覆量过多，则会发生催化剂剥落，造成浪费。

需要说明的是，此处的涂覆量指的是每升LNT装置的涂覆量为5g～20g。涂覆有本发明第一方面的抗硫中毒催化剂后，仅是减缓催化剂硫中毒的程度，而催化剂的硫中毒事件依然会发生。催化剂硫中毒是行业内的痛点，目前尚未有完全解决之道，即尽管本申请的抗硫催化剂可以减缓硫中毒发生的程度，但依然需要额外喷油的方式进行脱硫。

对本专利现在经过初步的摸索性试验性研究，将涂覆有5g/L～20g/L抗硫中毒催化剂的LNT装置进行装车试验，试验车行驶约2400公里的硫中毒程度相当于原来技术1600公里的硫中毒程度，即使用本申请的抗硫中毒催化剂后节油了。

第三方面本发明提供了一种尾气处理系统，该尾气处理系统上述第二方面的LNT装置。

在一具体实施方式中，一种尾气处理系统，以汽车尾气的排气入口为起始基准，依次包括：稀燃NO_X捕集器(LNT)、柴油颗粒捕集器(DPF)以及选择性催化还原装置(SCR)，在稀燃NO_X捕集器之前设有氧传感器和高温传感器，稀燃NO_X捕集器和柴油颗粒捕集器之间设有氮氧传感器A、氧传感器、高温传感器，柴油颗粒捕集器中设有压差传感器，柴油颗粒捕集器和选择性催化还原装置之间设有高温传感器和尿素喷嘴，选择性催化还原装置之后设有氮氧传感器。其中，稀燃NO_X捕集器涂覆有本申请第一方面的抗硫中毒催化剂。与现有的尾气处理系统，由于本申请的抗硫中毒催化剂中含有抗硫剂，因此可以减缓催化剂硫中毒的程度，从而达到了节油的目的。

对于系统实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

第四方面本发明提供了一种车辆，该车辆上述第三方面的尾气处理系统。

具体实施时，该车辆包括电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)，ECU根据LNT前后温度、浓度等传感器检测的信号，来控制LNT捕集吸附(式(1)～(3))还是还原再生(式(4)～(12))。当ECU判断出LNT载体还未达到吸附饱和状态，则控制LNT继续捕集吸附，这个过程一般持续60s左右；当判断已达到饱和状态，则控制LNT进行还原再生，这个过程一般持续2～5s。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。

以上对本申请所提供的一种抗硫中毒催化剂、LNT装置、尾气处理系统和车辆，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

Claims (10)

1.一种抗硫中毒催化剂，其特征在于，所述抗硫中毒催化剂包括含钡化合物和抗硫剂；

所述抗硫剂用于促进所述含钡化合物与氮氧化物反应；和/或

所述抗硫剂用于抑制所述含钡化合物与硫的反应。

2.根据权利要求1所述的抗硫中毒催化剂，其特征在于，所述抗硫剂包括促进剂和/或抑制剂；

其中，所述促进剂用于促进所述含钡化合物与所述氮氧化物反应，所述促进剂包括Ag；

所述抑制剂用于抑制所述含钡化合物与所述硫的反应，所述抑制剂包括Fe₂O₃。

3.根据权利要求2所述的抗硫中毒催化剂，其特征在于，所述含钡化合物、所述Ag、所述Fe₂O₃的质量比为(0.4～1.1)：(0.7～1.3)：(0.7～1.3)。

4.一种LNT装置，其特征在于，所述LNT装置由外到内依次包括壳体(2)、衬垫(3)和载体(1)，所述载体(1)上涂覆有1-3任意一项所述的抗硫中毒催化剂。

5.根据权利要求4所述的LNT装置，其特征在于，所述抗硫中毒催化剂在所述LNT装置中的涂覆量为5g/L～20g/L。

6.根据权利要求4所述的LNT装置，其特征在于，所述载体(1)为多孔蜂窝状，所述抗硫中毒催化剂涂覆在所述载体的孔道上。

7.根据权利要求4所述的LNT装置，其特征在于，所述载体(1)包括惰性物质和添加剂，所述添加剂用于增强所述抗硫中毒催化剂附着NO_x的能力。

8.根据权利要求7所述的LNT装置，其特征在于，所述添加剂包括氧化铝、氧化锆、氧化硅、氧化钛和氧化铈中的一种或多种。

9.一种尾气处理系统，其特征在于，所述尾气处理系统包括权利要求4-8任意一项所述的LNT装置。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求9所述的尾气处理系统。

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