CN114750644A - 一种车辆远程放电的控制方法、装置及系统 - Google Patents
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Abstract
本申请提供了一种车辆远程放电的控制方法、装置及系统，其中，应用于整车控制器的控制方法，包括：在接收到用户终端发送的启动放电信号时唤醒，并唤醒电池管理系统控制器以及放电机构控制器，启动放电信号中携带有放电结束条件；根据车辆的第一电池使用状态信息以及放电结束条件，得到车辆是否满足放电结束条件的结果；当车辆不满足放电结束条件时，发送放电信号至放电机构控制器；实时根据电池管理系统控制器的在放电过程中的监测信息，确定当前放电电流和当前剩余放电时间，并发送至用户终端。通过将用户终端和车辆通信连接，使得可通过用户终端进行远程放电并实时获知当前放电情况，减少了车辆放电需要的成本，有利于避免当前判断标准单一。
Description
技术领域
本申请涉及车辆远程控制技术领域，特别涉及一种车辆远程放电的控制方法、装置及系统。
背景技术
当前进行实车电控测试时，为实现低电量下的车辆充电测试，往往需要对车辆进行放电。目前车辆放电方式包括转毂放电、放电桩放电、本地空调附件放电等方式。但转毂放电时，需要将车辆置于转毂台架，且需专业驾驶人员现场进行车辆操作，设备稀缺、成本昂贵；使用放电桩进行放电时，需使用专业放电桩，虽可自动化完成放电工作，但设备稀缺、成本昂贵；使用本地空调进行放电时，需测试人员时刻进行关注车辆实际剩余电量以避免过放造成电池损坏，人力成本过高。另外，以上三种放电方式，均单纯以动力电池剩余电量SOC(State Of Charge)作为放电结束约束条件，无法实现以单体最低电压、剩余续驶里程等指标作为放电结束判断指标。
发明内容
本申请实施例要达到的技术目的是提供一种车辆远程放电的控制方法、装置及系统，用以解决当前在进行车辆放电时需要专用设备，或专人看护，导致成本过高，且判断标准单一的问题。
为解决上述技术问题，本申请实施例提供了一种车辆远程放电的控制方法，应用于整车控制器，包括：
在接收到用户终端发送的启动放电信号时唤醒，并发送唤醒信号至电池管理系统控制器以及放电机构控制器，启动放电信号中携带有放电结束条件，放电结束条件包括：目标剩余电量、目标单体电芯最低电压和目标剩余续驶里程中的至少一项；
获取车辆的第一电池使用状态信息，并根据第一电池使用状态信息以及放电结束条件，得到车辆是否满足放电结束条件的结果；
当车辆不满足放电结束条件时，发送放电信号至放电机构控制器；
实时根据电池管理系统控制器的在放电过程中的监测信息，确定当前放电电流和当前剩余放电时间，并发送至用户终端。
具体地，如上所述的车辆远程放电的控制方法，还包括：
当获取到停止放电信号时，停止放电；停止放电信号为由用户终端发送，或者，在根据实时获取的车辆的第二电池使用状态信息确定车辆满足放电结束条件时生成。
优选地，如上所述的车辆远程放电的控制方法，其中，第一电池使用状态信息和第二电池使用状态信息均包括下述中的至少一项：当前剩余电量、当前单体电芯最低电压、动力电池可用容量、动力电池可用能量以及当前车辆续驶里程；
控制方法还包括：当当前剩余电量不大于目标剩余电量、当前单体电芯最低电压不大于目标单体电芯最低电压和/或当前车辆续驶里程不大于目标车辆续驶里程时，确定车辆满足放电结束条件，否则，确定车辆不满足放电结束条件。
具体地，如上所述的车辆远程放电的控制方法，放电机构控制器包括下述中的至少一项：
用于控制空调系统工作的空调控制器；
用于控制灯光系统工作的灯光控制器；
用于控制车窗开闭和座椅通风加热的车身控制器。
优选地，如上所述的车辆远程放电的控制方法，实时根据电池管理系统控制器的在放电过程中的监测信息，确定当前放电电流和当前剩余放电时间，包括：
在接收到监测信息后，将监测信息中的第一放电电流确定为当前放电电流，根据第一放电电流、预设算法以及监测信息中的第一母线电压、第一动力电池可用能量和第一放电截止可用能量，计算得到当前剩余放电时间。
进一步的，如上所述的车辆远程放电的控制方法，在获取车辆的第一电池使用状态信息，并根据第一电池使用状态信息以及放电结束条件，得到车辆是否满足放电结束条件的结果之后，还包括：
当确定车辆满足放电结束条件时，停止放电。
具体地，如上所述的车辆远程放电的控制方法，停止放电，包括：
断开电池管理系统控制器和放电机构控制器的唤醒，发送放电结束信息至用户终端，并引导整车下电。
优选地，如上所述的车辆远程放电的控制方法，用户终端和整车控制器之间通过服务器和车载终端转发信息。
本申请的另一实施例提供了一种车辆远程放电的控制方法，应用于用户终端，包括：
根据用户输入的启动放电指令，将启动放电指令以及预先输入的放电结束条件作为启动放电信号发送至对应车辆的整车控制器，放电结束条件包括：目标剩余电量、目标单体电芯最低电压和目标剩余续驶里程中的至少一项；
接收到整车控制器发送的放电电流和剩余放电时间后，显示放电电流和剩余放电时间。
优选地，如上所述的车辆远程放电的控制方法，还包括：
当接收到车载终端传输的放电结束信息时，显示放电结束信息。
本申请的再一实施例提供了一种整车控制器，包括：
第一处理模块，用于在接收到用户终端发送的启动放电信号时唤醒，并发送第二唤醒信号至电池管理系统控制器以及放电机构控制器，启动放电信号中携带有放电结束条件，放电结束条件包括：目标剩余电量、目标单体电芯最低电压和目标剩余续驶里程中的至少一项；
第二处理模块，用于获取车辆的第一电池使用状态信息，并根据第一电池使用状态信息以及放电结束条件，得到车辆是否满足放电结束条件的结果；
第三处理模块，用于当车辆不满足放电结束条件时，发送放电信号至放电机构控制器；
第四处理模块，用于实时根据电池管理系统控制器的在放电过程中的监测信息，确定当前放电电流和当前剩余放电时间，并发送至用户终端。
具体地，如上所述的整车控制器，还包括：
第七处理模块，用于当获取到停止放电信号时，停止放电；停止放电信号为由用户终端发送，或者，在根据实时获取的车辆的第二电池使用状态信息确定车辆满足放电结束条件时生成。
优选地，如上所述的整车控制器，其中，第一电池使用状态信息和第二电池使用状态信息均包括下述中的至少一项：当前剩余电量、当前单体电芯最低电压、动力电池可用容量、动力电池可用能量以及当前车辆续驶里程；
还包括：第八处理模块，用于当当前剩余电量不大于目标剩余电量、当前单体电芯最低电压不大于目标单体电芯最低电压和/或当前车辆续驶里程不大于目标车辆续驶里程时，确定车辆满足放电结束条件，否则，确定车辆不满足放电结束条件。
具体地，如上所述的整车控制器，放电机构控制器包括下述中的至少一项：
用于控制空调系统工作的空调控制器；
用于控制灯光系统工作的灯光控制器；
用于控制车窗开闭和座椅通风加热的车身控制器。
优选地，如上所述的整车控制器，第四处理模块具体用于：
在接收到监测信息后，将监测信息中的第一放电电流确定为当前放电电流，根据第一放电电流、预设算法以及监测信息中的第一母线电压、第一动力电池可用能量和第一放电截止可用能量，计算得到当前剩余放电时间。
进一步的，如上所述的整车控制器，还包括：
第九处理模块，用于当确定车辆满足放电结束条件时，停止放电。
具体地，如上所述的整车控制器，第七处理模块和第九处理模块，具体用于：
断开电池管理系统控制器和放电机构控制器的唤醒，发送放电结束信息至用户终端，并引导整车下电。
优选地，如上所述的整车控制器，用户终端和整车控制器之间通过服务器和车载终端转发信息。
本申请的又一实施例提供了一种用户终端，包括：
第五处理模块，用于根据用户输入的启动放电指令，将启动放电指令以及预先输入的放电结束条件作为启动放电信号发送至对应车辆的整车控制器，放电结束条件包括：目标剩余电量、目标单体电芯最低电压和目标剩余续驶里程中的至少一项；
第六处理模块，用于接收到整车控制器发送的放电电流和剩余放电时间后，显示放电电流和剩余放电时间。
优选地，如上所述的用户终端，还包括：
第十处理模块，用于当接收到车载终端传输的放电结束信息时，显示放电结束信息。
本申请的另一实施例提供了一种车辆远程放电的控制系统，包括：电池管理系统控制器以及放电机构控制器以及如上所述的整车控制器和如上所述的用户终端；
其中，整车控制器与用户终端通信连接，整车控制器还通过控制器局域网与电池管理系统控制器和放电机构控制器通信连接。
具体地，如上所述的控制系统，还包括：服务器和车载终端；
其中，整车控制器和用户终端通过服务器和车载终端通信连接；
整车控制器与车载终端通过控制器局域网通信连接，服务器与用户终端和车载终端无线通信连接。
本申请的再一实施例提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上所述的应用于整车控制器的车辆远程放电的控制方法的步骤，或者，实现如上所述的应用于用户终端的车辆远程放电的控制方法的步骤。
与现有技术相比，本申请实施例提供的车辆远程放电的控制方法、装置及系统，至少具有以下有益效果：
本申请的实施例通过将用户终端和车辆通信连接，使得用户可通过用户终端远程控制车辆通过车辆内的放电机构进行放电，并可通过用户终端实时远程获知车辆的当前放电情况，使得用户无需在车辆放电期间实时、实地的进行看护，也无需较为昂贵的附加设备，从而减少了车辆放电需要的成本，且，本申请中用于判断车辆是否放电结束的放电结束条件包括目标剩余电量、目标单体电芯最低电压和目标剩余续驶里程中的至少一项，有利于避免当前仅以剩余电量为判断标准，使得判断标准单一，导致存在其他影响车辆正常使用的风险，同时可满足用户对不同测试工况下的车辆状态的需求。
附图说明
图1为本申请的应用于整车控制器的车辆远程放电的控制方法流程示意图；
图2为本申请的应用于用户终端的车辆远程放电的控制方法流程示意图；
图3为本申请的整车控制器的结构示意图；
图4为本申请的用户终端的结构示意图；
图5为本申请的控制系统的结构示意图。
具体实施方式
为使本申请要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件的特定细节仅仅是为了帮助全面理解本申请的实施例。因此，本领域技术人员应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和修改而不脱离本申请的范围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。
应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本申请的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。
在本申请的各种实施例中，应理解，下述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。
应理解，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
在本申请所提供的实施例中，应理解，“与A相应的B”表示B与A相关联，根据A可以确定B。但还应理解，根据A确定B并不意味着仅仅根据A确定B，还可以根据A和/或其它信息确定B。
参见图1，本申请的一优选实施例提供了一种车辆远程放电的控制方法，应用于整车控制器，包括：
步骤S101，在接收到用户终端发送的启动放电信号时唤醒，并发送唤醒信号至电池管理系统控制器以及放电机构控制器，启动放电信号中携带有放电结束条件，放电结束条件包括：目标剩余电量、目标单体电芯最低电压和目标剩余续驶里程中的至少一项；
步骤S102，获取车辆的第一电池使用状态信息，并根据第一电池使用状态信息以及放电结束条件，得到车辆是否满足放电结束条件的结果；
步骤S103，当车辆不满足放电结束条件时，发送放电信号至放电机构控制器；
步骤S104，实时根据电池管理系统控制器的在放电过程中的监测信息，确定当前放电电流和当前剩余放电时间，并发送至用户终端。
在本申请的一实施例中，提供了一种应用于整车控制器的车辆远程放电的控制方法，其中，整车控制器可在接收到用户终端发送的启动放电信号时唤醒，用以确定需要车辆进行放电，并唤醒车辆中的电池管理系统系统控制器和预设的能够进行动力电池放电的放电机构对应的控制器，即放电机构控制器，以便于通过电池管理系统控制器获取车辆的电池使用状态信息以及电池使用过程中的监测信息，且启动放电信号中携带有用于判断放电是否可以结束的放电结束条件，放电结束条件包括：目标剩余电量、目标单体电芯最低电压和目标剩余续驶里程中的至少一项。在整车控制器唤醒后第一次获取到电池使用状态信息即第一电池使用状态信息时，会首先根据第一电池使用状态信息以及放电结束条件，得到车辆是否满足放电结束条件的结果，以便在车辆需要放电即车辆不满足所述放电结束条件时，发送放电信号至放电机构控制器，使得放电机构控制器根据该放电信号控制对应的放电机构进行放电。此时，整车控制器会实时获取电池管理系统控制器的在放电过程中的监测信息，根据该监测信息，确定当前放电电流和当前剩余放电时间，并发送至用户终端，以便于用户可通过用户终端在任意位置获知车辆的当前放电情况。
综上所述，本申请的实施例通过将用户终端和车辆通信连接，使得用户可通过用户终端远程控制车辆通过车辆内的放电机构进行放电，并可通过用户终端实时远程获知车辆的当前放电情况，使得用户无需在车辆放电期间实时、实地的进行看护，也无需较为昂贵的附加设备，从而减少了车辆放电需要的成本，且，本申请中用于判断车辆是否放电结束的放电结束条件包括目标剩余电量、目标单体电芯最低电压和目标剩余续驶里程中的至少一项，有利于避免当前仅以剩余电量为判断标准，使得判断标准单一，导致存在其他影响车辆正常使用的风险，同时可满足用户对不同测试工况下的车辆状态的需求。
具体地，如上所述的车辆远程放电的控制方法，还包括：
当获取到停止放电信号时，停止放电；停止放电信号为由用户终端发送，或者，在根据实时获取的车辆的第二电池使用状态信息确定车辆满足放电结束条件时生成。
在一具体实施例中，在开始放电后，若获取到停止放电信号时，则进行停止放电，避免车辆过度放电。其中，停止放电信号至少包括两种，第一种为由用户终端发送，即用户在获知到车辆的放电电流和剩余放电时间后，根据主观因素，人为的确定车辆无需再进行放电时所发送；第二种为整车控制器在根据实时获取的车辆的第二电池使用状态信息，确定车辆满足放电结束条件时生成，即根据客观因素确定车辆无需再进行放电时生成。使得车辆可在主观因素和/或客观因素下进行控制放电控制，有利于保证车辆安全。
优选地，如上所述的车辆远程放电的控制方法，其中，第一电池使用状态信息和第二电池使用状态信息均包括下述中的至少一项：当前剩余电量、当前单体电芯最低电压、动力电池可用容量、动力电池可用能量以及当前车辆续驶里程；
控制方法还包括：当当前剩余电量不大于目标剩余电量、当前单体电芯最低电压不大于目标单体电芯最低电压和/或当前车辆续驶里程不大于目标车辆续驶里程时，确定车辆满足放电结束条件，否则，确定车辆不满足放电结束条件。
在一优选实施例中，第一电池使用状态信息和第二电池使用状态信息均包括下述中的至少一项：当前剩余电量、当前单体电芯最低电压、动力电池可用容量、动力电池可用能量以及当前车辆续驶里程；其中需要说明的是，当前车辆续驶里程可由电池管理系统控制器自身根据当前剩余电量、当前单体电芯最低电压、动力电池可用容量和/或动力电池可用能量等计算得到，也可在发送至整车控制器后，由整车控制器进行计算。此时，可根据当前剩余电量、当前单体电芯最低电压和/或当前车辆续驶里程，分别与放电结束条件中的对应的目标剩余电量、目标单体电芯最低电压和/或目标车辆续驶里程的对比，即可确定车辆是否满足放电结束条件。具体地，当当前剩余电量不大于目标剩余电量、当前单体电芯最低电压不大于目标单体电芯最低电压和/或当前车辆续驶里程不大于目标车辆续驶里程时，确定车辆满足放电结束条件。有利于避免当前仅以剩余电量为判断标准，使得判断标准单一，导致存在其他影响车辆正常使用的风险，同时可满足用户对不同测试工况下的车辆状态的需求。
具体地，如上所述的车辆远程放电的控制方法，放电机构控制器包括下述中的至少一项：
用于控制空调系统工作的空调控制器；
用于控制灯光系统工作的灯光控制器；
用于控制车窗开闭和座椅通风加热的车身控制器。
在本申请的一具体实施例中，对放电机构控制器进行举例说明，其可以为空调控制器、灯光控制器和车身控制器；当放电机构控制器接收到放电信号时，会控制对应的放电机构进行放电，例如：空调控制器在接收到放电信号后，同时使能压缩机、加热器、风扇和水泵等空调系统中的用电器；灯光控制器在接收到放电信号后，使能前大灯开启工作；车身控制器在接收到放电信号后，使能座椅通风加热启动工作，并使车窗开启预设开度。再一具体实施例中，车床地预设开度可以为70％。
优选地，如上所述的车辆远程放电的控制方法，实时根据电池管理系统控制器的在放电过程中的监测信息，确定当前放电电流和当前剩余放电时间，包括：
在接收到监测信息后，将监测信息中的第一放电电流确定为当前放电电流，根据第一放电电流、预设算法以及监测信息中的第一母线电压、第一动力电池可用能量和第一放电截止可用能量，计算得到当前剩余放电时间。
在另一具体实施例中，电池管理系统控制器在放电过程中的监测信息至少包括：第一放电电流、第一母线电压、第一动力电池可用能量和第一放电截止可用能量；其中，整车控制器在接收到该监测信息后，会将第一放电电流确定为当前放电电流，并根据预设算法、第一放电电流、第一母线电压、第一动力电池可用能量和第一放电截止可用能量进行计算得到当前剩余放电时间。
在一具体实施例中，预设算法为：
其中，T为当前剩余放电时间，Qt为第一动力电池可用能量，I为第一放电电流，U为第一母线电压，Qe为第一放电截止可用能量。
进一步的，如上所述的车辆远程放电的控制方法，在获取车辆的第一电池使用状态信息，并根据第一电池使用状态信息以及放电结束条件，得到车辆是否满足放电结束条件的结果之后，还包括：
当确定车辆满足放电结束条件时，停止放电。
在本申请的又一实施例中，在根据第一电池使用状态信息何放电结束条件确定车辆满足放电结束条件时，此时车辆无需放电，且继续放电会使得车辆存在例如电池亏电等安全隐患，此时整车控制器会控制车辆停止放电，保证车辆的安全。
具体地，如上所述的车辆远程放电的控制方法，停止放电，包括：
断开电池管理系统控制器和放电机构控制器的唤醒，发送放电结束信息至用户终端，并引导整车下电。
在一具体实施例中，整车控制器在控制车辆停止放电的步骤包括：断开电池管理系统控制器和放电机构控制器的唤醒，使电池管理系统控制器和放电机构控制器以及对应的放电机构恢复原状后下电，其中，恢复原状包括但不限于使各放电机构去使能以及车窗恢复封闭状态等。之后，发送放电结束信息至用户终端，使得用户可通过用户终端获知车辆已放电结束；同时会引导车辆下电，包括但不限于整车控制器自身下电休眠等。
需要说明的是，放电结束信息包括但不限于放电开始时间、放电结束时间、总放电时间、电池剩余电量、单体电芯最低电压、剩余续驶里程、总放电量等。
优选地，如上所述的车辆远程放电的控制方法，用户终端和整车控制器之间通过服务器和车载终端转发信息。
在一具体实施例中，用户终端和整车控制器之间通过服务器和车载终端转发信息，其中服务器和车载终端除转发信息外，还可对信息进行存储备案。
需要说明的是，车载终端在接收到服务器转发的启动放电信号唤醒，唤醒整车控制器，并将启动放电信号转发至整车控制器；在接收到整车控制器发送的放电结束信息后，断开对整车控制器的唤醒，并在转发放电结束信息后下电休眠。
参见图2，本申请的另一实施例提供了一种车辆远程放电的控制方法，应用于用户终端，包括：
步骤S201，根据用户输入的启动放电指令，将启动放电指令以及预先输入的放电结束条件作为启动放电信号发送至对应车辆的整车控制器，放电结束条件包括：目标剩余电量、目标单体电芯最低电压和目标剩余续驶里程中的至少一项；
步骤S202，接收到整车控制器发送的放电电流和剩余放电时间后，显示放电电流和剩余放电时间。
在本申请的另一实施例中，提供了一种应用于用户终端的车辆远程放电的控制方法，其中，用户终端在接收到用户输入的启动放电指令后，会将该启动放电指令和预先输入的放电结束条件作为启动放电信号发送至对应车辆的整车控制器，使车辆根据该启动放电信号进行放电；之后，可接收车辆在放电过程中由整车控制器发送的放电电流和剩余放电时间，并进行显示，以便于用户可以直观的获知放电电流和剩余放电时间。使得用户无需在车辆放电期间实时、实地的进行看护，也无需较为昂贵的附加设备，从而减少了车辆放电需要的成本。且，本申请中用于判断车辆是否放电结束的放电结束条件包括目标剩余电量、目标单体电芯最低电压和目标剩余续驶里程中的至少一项，有利于避免当前仅以剩余电量为判断标准，使得判断标准单一，导致存在其他影响车辆正常使用的风险，同时可满足用户对不同测试工况下的车辆状态的需求。
优选地，如上所述的车辆远程放电的控制方法，还包括：
当接收到车载终端传输的放电结束信息时，显示放电结束信息。
在本申请的另一实施例中，当接收到车载终端传输的放电结束信息时，此时会显示放电结束信息，便于用户获知车辆已放电结束，并可根据具体的放电结束信息，粗略了解车辆的整个放电过程。
参见图3，本申请的再一实施例提供了一种整车控制器，包括：
第一处理模块301，用于在接收到用户终端发送的启动放电信号时唤醒，并发送第二唤醒信号至电池管理系统控制器以及放电机构控制器，启动放电信号中携带有放电结束条件，放电结束条件包括：目标剩余电量、目标单体电芯最低电压和目标剩余续驶里程中的至少一项；
第二处理模块302，用于获取车辆的第一电池使用状态信息，并根据第一电池使用状态信息以及放电结束条件，得到车辆是否满足放电结束条件的结果；
第三处理模块303，用于当车辆不满足放电结束条件时，发送放电信号至放电机构控制器；
第四处理模块304，用于实时根据电池管理系统控制器的在放电过程中的监测信息，确定当前放电电流和当前剩余放电时间，并发送至用户终端。
具体地，如上所述的整车控制器，还包括：
第七处理模块，用于当获取到停止放电信号时，停止放电；停止放电信号为由用户终端发送，或者，在根据实时获取的车辆的第二电池使用状态信息确定车辆满足放电结束条件时生成。
优选地，如上所述的整车控制器，其中，第一电池使用状态信息和第二电池使用状态信息均包括下述中的至少一项：当前剩余电量、当前单体电芯最低电压、动力电池可用容量、动力电池可用能量以及当前车辆续驶里程；
还包括：第八处理模块，用于当当前剩余电量不大于目标剩余电量、当前单体电芯最低电压不大于目标单体电芯最低电压和/或当前车辆续驶里程不大于目标车辆续驶里程时，确定车辆满足放电结束条件，否则，确定车辆不满足放电结束条件。
具体地，如上所述的整车控制器，放电机构控制器包括下述中的至少一项：
用于控制空调系统工作的空调控制器；
用于控制灯光系统工作的灯光控制器；
用于控制车窗开闭和座椅通风加热的车身控制器。
优选地，如上所述的整车控制器，第四处理模块具体用于：
在接收到监测信息后，将监测信息中的第一放电电流确定为当前放电电流，根据第一放电电流、预设算法以及监测信息中的第一母线电压、第一动力电池可用能量和第一放电截止可用能量，计算得到当前剩余放电时间。
进一步的，如上所述的整车控制器，还包括：
第九处理模块，用于当确定车辆满足放电结束条件时，停止放电。
具体地，如上所述的整车控制器，第七处理模块和第九处理模块，具体用于：
断开电池管理系统控制器和放电机构控制器的唤醒，发送放电结束信息至用户终端，并引导整车下电。
优选地，如上所述的整车控制器，用户终端和整车控制器之间通过服务器和车载终端转发信息。
本申请的整车控制器的实施例是与上述应用于整车控制器的车辆远程放电的控制方法的实施例对应的装置，上述方法实施例中的所有实现手段均适用于该整车控制器的实施例中，也能达到相同的技术效果。
参见图4，本申请的又一实施例提供了一种用户终端，包括：
第五处理模块401，用于根据用户输入的启动放电指令，将启动放电指令以及预先输入的放电结束条件作为启动放电信号发送至对应车辆的整车控制器，放电结束条件包括：目标剩余电量、目标单体电芯最低电压和目标剩余续驶里程中的至少一项；；
第六处理模块402，用于接收到整车控制器发送的放电电流和剩余放电时间后，显示放电电流和剩余放电时间。
优选地，如上所述的用户终端，还包括：
第十处理模块，用于当接收到车载终端传输的放电结束信息时，显示放电结束信息。
本申请的用户终端的实施例是与上述应用于用户终端的车辆远程放电的控制方法的实施例对应的装置，上述方法实施例中的所有实现手段均适用于该用户终端的实施例中，也能达到相同的技术效果。
参见图5，本申请的另一实施例提供了一种车辆远程放电的控制系统，包括：电池管理系统控制器501以及放电机构控制器502以及如上所述的整车控制器503和如上所述的用户终端504；
其中，整车控制器503与用户终端504通信连接，整车控制器503还通过控制器局域网与电池管理系统控制器501和放电机构控制器502通信连接。
在本申请的一具体实施例中还提供了一种车辆远程放电的控制系统，其中包括如上所述的整车控制器503和用户终端504，其中，整车控制器503可实现上述的应用于整车控制器503的车辆远程放电的控制方法，用户终端504可实现上述的应用于用户终端504的车辆远程放电的控制方法。进而通过整个控制系统使得用户可通过用户终端504远程控制车辆通过车辆内的放电机构进行放电，并可通过用户终端504实时远程获知车辆的当前放电情况，使得用户无需在车辆放电期间实时、实地的进行看护，也无需较为昂贵的附加设备，从而减少了车辆放电需要的成本，且，本申请中用于判断车辆是否放电结束的放电结束条件包括目标剩余电量、目标单体电芯最低电压和目标剩余续驶里程中的至少一项，有利于避免当前仅以剩余电量为判断标准，使得判断标准单一，导致存在其他影响车辆正常使用的风险，同时可满足用户对不同测试工况下的车辆状态的需求。
具体地，如上所述的控制系统，还包括：服务器505和车载终端506；
其中，整车控制器503和用户终端504通过服务器505和车载终端506通信连接；
整车控制器503与车载终端506通过控制器局域网通信连接，服务器505与用户终端504和车载终端506无线通信连接。
在本申请的另一实施例中，控制系统还可包括服务器505和车载终端506，其中服务器505和车载终端506用于转发信息，并可对信息进行存储备案。
本申请的再一实施例提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上所述的应用于整车控制器的车辆远程放电的控制方法的步骤，或者，实现如上所述的应用于用户终端的车辆远程放电的控制方法的步骤。
此外，本申请可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。
还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含。
以上所述是本申请的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本申请的保护范围。
Claims (15)
1.一种车辆远程放电的控制方法，应用于整车控制器，其特征在于，包括：
在接收到用户终端发送的启动放电信号时唤醒，并发送唤醒信号至电池管理系统控制器以及放电机构控制器，所述启动放电信号中携带有放电结束条件，所述放电结束条件包括：目标剩余电量、目标单体电芯最低电压和目标剩余续驶里程中的至少一项；
获取车辆的第一电池使用状态信息，并根据所述第一电池使用状态信息以及所述放电结束条件，得到车辆是否满足所述放电结束条件的结果；
当所述车辆不满足所述放电结束条件时，发送放电信号至所述放电机构控制器；
实时根据所述电池管理系统控制器的在放电过程中的监测信息，确定当前放电电流和当前剩余放电时间，并发送至所述用户终端。
2.根据权利要求1所述的车辆远程放电的控制方法，其特征在于，还包括：
当获取到停止放电信号时，停止放电；所述停止放电信号为由所述用户终端发送，或者，在根据实时获取的所述车辆的第二电池使用状态信息确定车辆满足所述放电结束条件时生成。
3.根据权利要求2所述的车辆远程放电的控制方法，其特征在于，其中，所述第一电池使用状态信息和所述第二电池使用状态信息均包括下述中的至少一项：当前剩余电量、当前单体电芯最低电压、动力电池可用容量、动力电池可用能量以及当前车辆续驶里程；
所述控制方法还包括：当所述当前剩余电量不大于所述目标剩余电量、所述当前单体电芯最低电压不大于所述目标单体电芯最低电压和/或所述当前车辆续驶里程不大于所述目标车辆续驶里程时，确定所述车辆满足所述放电结束条件，否则，确定所述车辆不满足所述放电结束条件。
4.根据权利要求1所述的车辆远程放电的控制方法，其特征在于，所述放电机构控制器包括下述中的至少一项：
用于控制空调系统工作的空调控制器；
用于控制灯光系统工作的灯光控制器；
用于控制车窗开闭和座椅通风加热的车身控制器。
5.根据权利要求1所述的车辆远程放电的控制方法，其特征在于，所述实时根据所述电池管理系统控制器的在放电过程中的监测信息，确定当前放电电流和当前剩余放电时间，包括：
在接收到所述监测信息后，将所述监测信息中的第一放电电流确定为所述当前放电电流，根据所述第一放电电流、预设算法以及所述监测信息中的第一母线电压、第一动力电池可用能量和第一放电截止可用能量，计算得到所述当前剩余放电时间。
6.根据权利要求1所述的车辆远程放电的控制方法，其特征在于，在所述获取车辆的第一电池使用状态信息，并根据所述第一电池使用状态信息以及所述放电结束条件，得到车辆是否满足所述放电结束条件的结果之后，还包括：
当确定所述车辆满足所述放电结束条件时，停止放电。
7.根据权利要求2或6所述的车辆远程放电的控制方法，其特征在于，停止放电，包括：
断开所述电池管理系统控制器和所述放电机构控制器的唤醒，发送放电结束信息至所述用户终端，并引导整车下电。
8.根据权利要求1、2或7所述的车辆远程放电的控制方法，其特征在于，所述用户终端和所述整车控制器之间通过服务器和车载终端转发信息。
9.一种车辆远程放电的控制方法，应用于用户终端，其特征在于，包括：
根据用户输入的启动放电指令，将所述启动放电指令以及预先输入的放电结束条件作为启动放电信号发送至对应车辆的整车控制器，所述放电结束条件包括：目标剩余电量、目标单体电芯最低电压和目标剩余续驶里程中的至少一项；
接收到所述整车控制器发送的放电电流和剩余放电时间后，显示所述放电电流和所述剩余放电时间。
10.根据权利要求8所述的车辆远程放电的控制方法，其特征在于，还包括：
当接收到所述车载终端传输的放电结束信息时，显示所述放电结束信息。
11.一种整车控制器，其特征在于，包括：
第一处理模块，用于在接收到用户终端发送的启动放电信号时唤醒，并发送第二唤醒信号至电池管理系统控制器以及放电机构控制器，所述启动放电信号中携带有放电结束条件，所述放电结束条件包括：目标剩余电量、目标单体电芯最低电压和目标剩余续驶里程中的至少一项；
第二处理模块，用于获取车辆的第一电池使用状态信息，并根据所述第一电池使用状态信息以及所述放电结束条件，得到车辆是否满足所述放电结束条件的结果；
第三处理模块，用于当所述车辆不满足所述放电结束条件时，发送放电信号至所述放电机构控制器；
第四处理模块，用于实时根据所述电池管理系统控制器的在放电过程中的监测信息，确定当前放电电流和当前剩余放电时间，并发送至所述用户终端。
12.一种用户终端，其特征在于，包括：
第五处理模块，用于根据用户输入的启动放电指令，将所述启动放电指令以及预先输入的放电结束条件作为启动放电信号发送至对应车辆的整车控制器，所述放电结束条件包括：目标剩余电量、目标单体电芯最低电压和目标剩余续驶里程中的至少一项；
第六处理模块，用于接收到所述整车控制器发送的放电电流和剩余放电时间后，显示所述放电电流和所述剩余放电时间。
13.一种车辆远程放电的控制系统，其特征在于，包括：电池管理系统控制器以及放电机构控制器以及如权利要求11所述的整车控制器和如权利要求12所述的用户终端；
其中，所述整车控制器与所述用户终端通信连接，所述整车控制器还通过控制器局域网与所述电池管理系统控制器和所述放电机构控制器通信连接。
14.根据权利要求13所述的控制系统，其特征在于，还包括：服务器和车载终端；
其中，所述整车控制器和所述用户终端通过所述服务器和所述车载终端通信连接；
所述整车控制器与所述车载终端通过所述控制器局域网通信连接，所述服务器与所述用户终端和所述车载终端无线通信连接。
15.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至8中任一项所述的应用于整车控制器的车辆远程放电的控制方法的步骤，或者，实现如权利要求9或10所述的应用于用户终端的车辆远程放电的控制方法的步骤。
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| CN202210386066.3A CN114750644A (zh) | 2022-04-13 | 2022-04-13 | 一种车辆远程放电的控制方法、装置及系统 |
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