CN118139760A - 用于对能电驱动的车辆的牵引电池进行充电的方法、车辆和充电装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于对能电驱动的车辆(20)的牵引电池(10)进行充电的方法、这种车辆(20)以及与这种车辆(20)相对应的充电装置(80)。所述方法包括以下步骤：接收表示使用第一充电模式对车辆(20)的牵引电池(10)进行充电的请求的信号，其中，与从车辆(20)之外提供给车辆(20)的充电功率有关的损耗功率在第一充电模式中比在用于对牵引电池(10)进行充电而备选设置的第二充电模式中低；确定是否满足用于应用第一充电模式的预定义的边界条件；以及如果满足所述预定义的边界条件，则在第一充电模式中对牵引电池(10)进行充电，否则在第二充电模式中对牵引电池(10)进行充电，其中，在第一充电模式中和在第二充电模式中提供的充电功率分别经由第一电线路(30)提供。

Description

用于对能电驱动的车辆的牵引电池进行充电的方法、车辆和 充电装置
技术领域
本发明涉及一种用于对能电驱动的车辆的牵引电池进行充电的方法、这种车辆以及与所述车辆相对应的充电装置。
背景技术
能电驱动的车辆由现有技术已知，其借助于牵引电池存储并提供用于这些车辆的电驱动装置的电能。这些牵引电池可以例如以所谓的AC充电模式和/或DC(快速)充电模式进行充电。
AC充电模式(在其中，由外部充电装置向车辆提供交流电来对牵引电池进行充电)的前提是在车辆中的相应AC/DC转换器以产生适合于对牵引电池进行充电的直流电。
DC充电模式(在其中，由外部充电装置向车辆提供直流电来对牵引电池进行充电)一般设计为，使得能够在尽可能短的时间内将大量的电荷引入牵引电池，从而能实现车辆的快速再使用。
另外，从现有技术已知，除了由牵引电池所使用的一般在高电压范围内的电压水平之外，还使用至少一种另外的电压水平以用于为车辆中的不同用电器供电。在当今的车辆中，例如使用12V电压和/或48V电压作为这样的另外的电压电平。所述另外的电压水平经常通过电压转换器从牵引电池的电压水平导出。
发明内容
本发明的目的是提供一种用于能电驱动的车辆的牵引电池的特别能量有效的充电模式。
上述目的通过独立权利要求的特征来实现。从属权利要求包含本发明的优选进一步改进方案。
根据本发明的第一方面，提出了一种用于对能电驱动的车辆的牵引电池进行充电的方法。牵引电池尤其可以是高压电池，其优选地提供直至400V的电压或直至800V的电压或不同于此的电压。车辆可以例如是道路车辆，例如轿车、卡车、摩托车、运输车等。在根据本发明的方法的第一步骤中，接收表示使用第一充电模式对车辆的牵引电池进行充电的请求的信号，其中，与从车辆之外提供给车辆的充电功率有关的损耗功率在第一充电模式中比在用于对牵引电池进行充电而备选设置的第二充电模式中低。第一充电模式应当被理解为根据本发明的特别能量有效的充电模式，而第二充电模式应当被理解为传统的充电模式(例如AC充电模式、DC快速充电模式)，其具有相应较低的能量效率。根据本发明的第一充电模式应当总体上确保，提供给车辆的电能的尽可能高的份额被用于对牵引电池进行充电，而所提供的电能的尽可能小的份额在第一充电模式期间转化为热损耗和/或被车辆的用电器消耗，所述用电器在第一充电模式期间是激活的。在以第一充电模式对车辆充电时的损耗功率有利地比在以第二充电模式对车辆充电时的损耗功率低预定义的倍数。例如，该倍数对应于大于2的值，优选地大于5的值并且特别优选地大于10，但不由此将该倍数限制为前述值。表示以第一充电模式对车辆进行充电的请求的信号例如由车辆本身和/或由离开车辆布置的装置和/或由车辆的用户生成。下面在描述本发明的有利实施例的过程中更详细地解释信号的具体来源。所述信号优选地由车辆的评估单元接收，该评估单元设置为用于，例如基于计算机程序来执行根据本发明的方法步骤。评估单元可以是车辆的现有的部件(例如，牵引电池的电池管理系统和/或车辆的充电控制设备)的组成部分或者是车辆的独立的部件。在根据本发明的方法的第二步骤中，确定是否满足用于应用第一充电模式的预定义的边界条件。合适的边界条件包括例如车辆的预测供使用的未来的停车时间，以便确保在第一充电模式下能够维持可能需要的较长充电时间。除了该边界条件之外，还考虑许多其他边界条件，这些边界条件也将在对本发明的有利实施方案的描述过程中更详细地描述。在根据本发明的方法的第三步骤中，如果满足所述预定义的边界条件，则在第一充电模式中对牵引电池进行充电，否则在第二充电模式中对牵引电池进行充电，其中，在第一充电模式中和在第二充电模式中提供的充电功率分别经由第一电线路提供。第一电线路有利地是充电电缆的组成部分，所述充电电缆适合于将车辆连接到外部充电装置(例如充电站、“壁箱”等)。一般应当注意的是，在单次充电过程期间从第一充电模式到第二充电模式或者从第二充电模式到第一充电模式的改变也可以产生根据本发明的能量有效地充电的优点，特别是如果采用第一充电模式在整个充电过程中的时间份额相应高的话。如果上述边界条件在当前正在执行的充电过程期间改变，则在充电模式之间的这种改变可以例如是有意义的和/或必要的。这种改变可以例如是车辆的未预见的提早使用，这将用于第一充电模式所需的车辆停车时间强烈缩短，使得不能以第一充电模式完成充电过程。
第一充电模式中的较低损耗功率(即，较高效率)特别有利地通过如下方式来实现：将用于对牵引电池进行充电的充电电流调整为，使得基于牵引电池的纯被动冷却来维持对于牵引电池预定义的运行温度范围。换言之，通过如下方式提高用于对牵引电池充电可用的电能的份额：不需要对牵引电池的主动冷却，所述主动冷却将附加地需要电能。为此目的，优选地使用牵引电池的已经存在的温度传感装置，以便能够基于使用该传感器装置的温度测量来调整分别合适的充电电流。就此而言，有利地确保牵引电池的预定义的最大允许运行温度范围不被超过或者仅短时间地被超过，以避免由于使用第一充电模式而导致牵引电池的劣化和/或损坏。特别有利地在此确保不超过或仅短时间超过相对于牵引电池的最大允许运行温度范围的极限的预定义的安全距离。备选地或附加地，第一充电模式中的较低损耗功率通过如下方式来实现：将牵引电池的温度调整为，使得牵引电池的阻抗减小(优选最小化)，和/或仅将牵引电池充电直至达到如下预定义的荷电状态，所述预定义的荷电状态低于牵引电池的最大可能的荷电状态(例如直至80％或90％)，因为充电效率从特定的充电水平开始降低。用于降低电池的阻抗(并且因此用于降低牵引电池的由阻抗引起的损耗功率)的优化运行温度例如从预定义的特性曲线和/或特性图和/或表格中获取，其表示牵引电池的温度/阻抗关系。必要时可能有意义的是，将温度调整为，使得不是达到牵引电池的最小阻抗，而是在考虑到其他影响因素的情况下尽可能接近牵引电池的最佳阻抗。例如，这样的影响因素可以是可用的充电时间。进一步备选地或附加地，第一充电模式中的较低损耗功率通过如下方式实现：激活或保持激活车辆的预定义的第一组用电器，所述第一组用电器对于牵引电池的充电的自动控制和/或自动监控是必需的，而在第一充电模式期间停用或保持不激活与第一组用电器不同的第二组用电器。有利地，车辆的未归入第一组用电器的所有用电器被停用，但不限于此。如有必要，与充电过程本身无关但对于确保车辆正常运行和/或恢复车辆运行所必需的必要车辆功能(例如访问控制)可以永久和/或暂时转移到对于充电运行所需的部件中和/或冗余地设计在对于充电运行所需的电气部件中，从而车辆的相应较少数量的电气部件或控制设备在第一充电模式期间必须保持激活或被激活。另外，如上所述的将功能转移到对于充电运行所需的电气部件中还可以包括对车辆的充电控制设备(其例如与外部充电装置交换信息以实施充电过程)的功能到牵引电池的电池管理系统中和/或到与所述电池管理系统不同的组件中的转移和/或冗余设计。
在本发明的一种有利实施方案中，所述第二组用电器是预定义的用电器组。例如，可以在关于各自的功能性和/或相关性和/或用电水平来预定义第二组用电器。备选地或附加地，第二组用电器根据当前和/或未来的边界条件和/或根据对车辆的预测的未来使用(例如，未来在开始旅程之前不久需要加热车辆的内部空间)，在充电前和/或期间动态地调整。
优选地，第二组用电器包括电功率转换器(例如用于将用于牵引电池的充电电压转换为低电压或小电压)和/或空调控制设备和/或通信控制设备和/或娱乐控制设备和/或用于车辆的自主或半自主行驶运行的控制设备，但不限于上述类别的用电器。
在本发明的另一种有利实施方案中，在第一充电模式期间使用的充电电功率是在离开所述车辆之处提供的DC充电功率，所述DC充电功率能在其电特征参数方面不改变地用于对所述牵引电池充电。换言之，用于对牵引电池充电的充电功率以这样的方式提供，使得在车辆之内不需要附加的功率转换(例如使用DC/DC转换器)以便借助于所述充电功率来对牵引电池充电。这避免了当以第一充电模式充电时由于在电功率转换时发生的热损失而导致可能的能量损失。
在本发明的一种特别有利的实施方案中，在所述第一充电模式期间，借助于在离开所述车辆之处提供的电压来对激活的低电压用电器供电，所述激活的低电压用电器设计为用于以预定义的低电压来运行，所述在离开所述车辆之处提供的电压相应于所述预定义的低电压并且经由与第一电线路不同的第二电线路提供。应当注意，以这种方式还可以提供多于一个的低电压层级，其方式为，设置分别附加的电线路(例如第三、第四电线路等)。这里所描述的低电压用电器应当被理解为尤其是指在直至12V和/或直至48V和/或直至60V的电压范围内的小电压用电器，但不限于这些电压范围。基本上在这里涉及以偏离牵引电池电压水平的电压水平运行的车辆用电器。通过从外部提供所需的低电压消除了在第一充电模式期间保持激活或激活车辆中相应的电压转换器的必要性，因此在第一充电模式中由电压转换器产生的损耗功率不再在车辆本身中产生。这提供了以下优点：在车辆中不必为这种转换使用主动冷却，所述主动冷却需要电能并因此相应地降低了车辆充电时的效率。优选地，可以在离开车辆布置的充电装置中生成并且可以经由第二线路提供给车辆的低电压以这样的方式生成，使得在生成低电压时可能需要的冷却完全被动地进行或者至少部分被动地进行。在第一充电模式期间将电压转换从车辆转移到这样的充电装置中主要提供以下优点：外部充电装置内的冷却可以以更大的灵活性进行，因为对于外部充电装置来说，一般对于这种转换器的尺寸和/或制造和/或对被动冷却提出较不严格的要求。
用于使用第一充电模式的边界条件优选地包括车辆的上述未来最小停车时间，其特别是根据牵引电池的当前和/或未来的温度来确定。通过考虑温度，能够相应地确保不需要进行消耗电能的牵引电池主动冷却。根据牵引电池的当前温度，例如可以决定是否可以在车辆停放后立即进行根据第一充电模式的充电过程或者仅在电池冷却到所需温度的稍后时间点才进行。备选地或附加地，边界条件优选包括当前和/或未来的环境温度，其特别是在确定牵引电池的当前和/或未来的温度时可以考虑在内。备选地或附加地，当前荷电状态和目标荷电状态可以被考虑作为边界条件。根据在这方面在充电过程中是否要向电池中引入大量电荷，可以例如确定：在考虑到环境温度的情况下，车辆的预期未来停车时间是否足以应用第一充电模式。备选地或附加地，特别有利地考虑用于降低牵引电池的环境温度的影响可能性的存在作为边界条件。这种影响可能性可以例如通过车辆的环境检测系统来确定，该环境检测系统例如可以自动确定以开启的车库窗和/或可打开的车库门和/或在周围环境中存在的遮荫位置的形式的被动通风和/或冷却可能性。响应于这样的确定，例如，可以向车辆的用户输出提示，该提示通知用户可以使用第一(即能量高效的)充电模式对牵引电池进行充电，只要附加地还存在由用户在充电过程中提供用于冷却牵引电池的所确定的可能性。该提示还可以包含用于用户的具体操作建议(例如，打开车库门或将车辆停放在遮荫处等)。例如当停放车辆时和/或当关闭车辆时，在车辆的显示器中和/或在与车辆信息技术耦联的可携带用户终端(例如，智能手机、平板电脑、智能手表等)中为车辆的用户输出这样的提示消息。备选地或附加地，以这种方式确定的影响可能性(其也可以通过车辆与智能家居控制设备(例如自动的车库门驱动装置)等之间的通信来确定)可以用于自动调整车辆和/或其周围环境，以便建立用于以第一充电模式充电所需的边界条件。例如，通过这种方式，如果充电期间牵引电池的温度过于强烈地上升，则可以通过车辆驱控智能家居车库门驱动装置以打开。备选地或附加地，还可以设想的是，只要车辆具有(部分)自主行驶运行和合适的充电电缆长度，车辆就会被自动操纵到遮荫的和/或通风更好的区域。
有利地，所述信号通过用户输入和/或自动基于车辆的使用历史和/或基于车辆的当前位置和/或基于当前时间和/或基于车辆的用户的日历数据而生成。第一充电模式的手动请求可以例如通过在适当的时间(例如，在停放车辆时)向用户输出提示(例如根据上述用于向用户输出提示的可行方案)来附加地支持，其提示用户基于车辆的自动确定的预测未来停车时间和/或根据其他边界条件，以第一充电模式的充电过程是可行的。例如每当充电装置与车辆电耦联时，可以进行所述信号的自动生成，所述充电装置设置为支持第一充电模式(例如，借助于经由第二线路的第二电压水平)。
根据第二方面，提出了一种具有评估单元的车辆，所述评估单元设置为用于执行如上所述的根据本发明的方法。评估单元可以被设计为例如ASIC、FPGA、处理器、数字信号处理器、微控制器等。特征、特征的组合以及由此产生的优点对应于结合首先提到的本发明方面所说明的内容，因此参考以上说明以避免重复。
在根据本发明的车辆的一种有利实施方案中，车辆具有带有第一电接口和第二电接口的充电接口，车辆设置为用于：经由充电接口与在离开车辆之处布置的充电装置(例如，充电桩、“壁箱”)的相应充电接口电连接；经由第一电接口接收充电功率以用于对车辆的牵引电池进行充电；并且经由第二电接口接收低电压并借助于所述低电压对车辆的如下低电压用电器供电，所述低电压用电器在牵引电池的充电运行期间是激活的。第一电线路和第二电线路优选地布置在同一个充电电缆中。第一电线路和第二电线路各自具有两个电导体(外出导体和返回导体)，这些电导体针对要传输的相应电功率设计并且其例如由铜和/或铝和/或不同与此的导电材料制成。车辆的充电接口优选地设计为具有预定插头面的插头的形式，在所述插头面中设置有用于第一线路和第二线路的相应触点。
根据本发明的第三方面，提出了一种充电装置(例如以充电桩、“壁箱”等形式)，其具有带有第一电接口和第二电接口的充电接口和被动冷却装置。充电装置设置为用于：经由充电接口与车辆(特别是上述车辆)的相应的充电接口连接；经由第一电接口提供充电功率，所述充电功率适用于对能与充电接口电耦联的车辆的牵引电池进行充电；和经由第二电接口提供低电压，所述低电压适用于对能与充电装置电耦联的车辆的至少一个用电器供电。所述低电压优选地是如在根据本发明的方法的以上描述中已经定义的低电压。经由第一电接口提供的电压在此不同于经由第二电接口提供的电压。此外，充电装置被设置为用于，借助于被动冷却装置对充电装置的参与提供低电压的部件进行冷却，所述部件在充电装置的激活运行中具有冷却需求。冷却装置例如被设计为具有多个冷却翅片的散热器，并且为了高效的热导出目的而优选部分地和/或完全地布置在充电装置的外侧。然而，这不应排除在充电装置的壳体之内的布置可行方案，其特别是与布置在充电装置的壳体壁中的合适数量和/或尺寸的空气开口相结合而能引起对充电装置的足够的被动冷却。充电装置的充电接口优选地类似于车辆的充电接口被设计为具有插头面的插头，该插头面与根据本发明的车辆的充电接口的插头面相对应。
附图说明
本发明的进一步细节、特征和优点由以下描述和附图得出。图中：
图1是示出根据本发明的方法的实施例的步骤的流程图；和
图2示出与根据本发明的充电装置连接的根据本发明的车辆的部件的示意性概览图。
具体实施方式
图1示出根据本发明的用于对能电驱动的车辆20的牵引电池10进行充电的方法的实施例的步骤的流程图。在根据本发明的方法的步骤100中，借助于根据本发明的车辆的评估单元25、其在此被设计为微控制器，来接收信号，所述信号表示在使用第一充电模式的情况下对车辆20的牵引电池10进行充电的请求，其中，与从车辆20之外提供给车辆20的充电功率有关的损耗功率在第一充电模式中比在用于对牵引电池10进行充电而备选设置的第二充电模式中低。在这里，所述信号响应于车辆20的用户在车辆20的触摸显示器中的输入而触发，因为在这种情况下，用户打算借助于根据本发明的第一充电模式对车辆20进行整夜充电。在根据本发明的方法的步骤200中，借助于评估单元25用于确定是否满足用于使用第一充电模式的预定的边界条件。这里的边界条件包括未来最小停车时间、牵引电池10的当前温度以及基于天气预报自动确定的车辆20的环境温度的预测温度曲线。基于边界条件，由评估单元25确定基于车辆20的使用历史自动确定的未来最小停车时间是否足够，以便达到牵引电池10的预定的目标荷电状态而在此不必使用牵引电池10的主动冷却。因为在这种情况下最小停车时间是足够的，因此一旦车辆20的用户将车辆20的充电接口70连接到与车辆20对应的充电装置80的充电接口90，就借助于第一充电模式对牵引电池10进行充电。
图2示出与根据本发明的充电装置80连接的根据本发明的车辆20的部件的示意性概览图。车辆20具有牵引电池10，其被设置为用于为车辆20的电驱动马达15提供电能。车辆20还具有充电模块67，其包括根据本发明的评估单元25。充电模块67与车辆20的第一组用电器40相配设，所述第一组用电器在使用根据本发明的第一充电模式对牵引电池10进行充电时保持激活，以便控制和监控充电过程。车辆20还具有第二组用电器45，所述第二组用电器在第一充电模式期间被评估单元25停用。第二组用电器45在此包括电功率转换器50，其设置为用于，向车辆20的也被归入第二组用电器45的空调控制设备60和娱乐控制设备65提供电功率，所述电功率从牵引电池10提取并转换成适合第二组用电器45的功率。通过停用第二组用电器45，在对牵引电池10进行充电时实现最大能量效率，因为车辆20的不必要的用电器没有激活。经由车辆20的充电接口70确保对充电模块67和包含在其中的根据本发明的评估单元25的供电。充电接口70具有用于对牵引电池10进行充电的第一电接口72和用于在第一充电模式期间向第一组用电器40供电的第二电接口74。借助于充电电缆38的第一电线路30和第二电线路35，车辆20的电接口72、74各自设置为用于与充电装置80的接口90的相应的电接口92、94连接。充电装置80具有功率转换器82，在所述功率转换器上设置为，将电力网络98的电网电压转换成适合于牵引电池10的充电功率并且经由第一电线路30提供该充电功率。充电装置80还具有低电压转换器84，其被设置为用于，将电网电压转换成大小为12V的低电压并且经由第二电线路35提供该低电压。低电压转换器84有利地热耦合到被动冷却装置96，该被动冷却装置96具有多个冷却翅片并且布置在充电装置80的壳体的外侧。以此方式，附加地改善第一充电模式中的能量效率，因为在第一充电模式期间不必借助于车辆20的电功率转换器50来转换用于充电模块67的供电电压，由此省去由于为此所需的主动冷却而造成的能量损失。
附图标记列表
10 牵引电池
20 车辆
25 评估单元
30 第一电线路
35 第二电线路
40 第一组用电器
45 第二组用电器
50 电功率转换器
60 空调控制设备
65 娱乐控制设备
67 充电模块
70 车辆的充电接口
72 车辆的充电接口的第一电接口
74 车辆的充电接口的第二电接口
80 充电装置
90 充电装置的充电接口
92 充电装置的充电接口的第一电接口
94 充电装置的充电接口的第二电接口
96 被动冷却装置
100至300 方法步骤

Claims (12)

1.一种用于对能电驱动的车辆(20)的牵引电池(10)进行充电的方法，所述方法包括以下步骤：
·接收(100)表示使用第一充电模式对车辆(20)的牵引电池(10)进行充电的请求的信号，其中，与从车辆(20)之外提供给车辆(20)的充电功率有关的损耗功率在第一充电模式中比在用于对牵引电池(10)进行充电而备选设置的第二充电模式中低；
·确定(200)是否满足用于应用第一充电模式的预定义的边界条件；以及
·如果满足所述预定义的边界条件，则在第一充电模式中对牵引电池(10)进行充电(300)，否则在第二充电模式中对牵引电池(10)进行充电，其中，在第一充电模式中和在第二充电模式中提供的充电功率分别经由第一电线路(30)提供。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，在所述第一充电模式中的较低的损耗功率通过以下方式实现：
·将用于对牵引电池(10)进行充电的充电电流调整为，使得：
-基于牵引电池(10)的纯被动冷却来维持对于牵引电池(10)预定义的运行温度范围，和/或
-将牵引电池(10)的温度调整为，使得牵引电池(10)的阻抗减小；和/或
·仅将牵引电池(10)充电直至达到如下预定义的荷电状态，所述预定义的荷电状态低于牵引电池(10)的最大可能的荷电状态；和/或
·激活或保持激活车辆(20)的预定义的第一组用电器(40)，所述第一组用电器对于牵引电池(10)的充电的自动控制和/或自动监控是必需的，而在第一充电模式期间停用或保持不激活与第一组用电器(40)不同的第二组用电器(45)。
3.根据权利要求2所述的方法，其中，所述第二组用电器(45):
·是预定义的一组用电器，和/或
·是如下一组用电器，其根据
-当前和/或未来的边界条件，和/或
-对车辆(20)的预测的未来使用
在充电之前和/或期间动态地调整。
4.根据权利要求2或3所述的方法，其中，所述第二组用电器(45)包括：
·电功率转换器(50)，和/或
·空调控制设备(60)，和/或
·通信控制设备，和/或
·娱乐控制设备(65)，和/或
·用于车辆(20)的自主或半自主行驶运行的控制设备。
5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，所述第二充电模式是DC快速充电模式或AC充电模式。
6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，在所述第一充电模式期间使用的充电功率是在离开所述车辆(20)之处提供的DC充电功率，所述DC充电功率能在其电特征参数方面不改变地用于对所述牵引电池(10)充电。
7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，在所述第一充电模式期间，借助于在离开所述车辆(20)之处提供的电压来对激活的低电压用电器供电，所述激活的低电压用电器设计为用于以预定义的低电压来运行，所述在离开所述车辆之处提供的电压相应于所述预定义的低电压并且经由与第一电线路(30)不同的第二电线路(35)提供。
8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，用于使用所述第一充电模式的预定义的边界条件包括：
·车辆(20)的未来最小停车时间，其特别是根据
-牵引电池(10)的当前和/或未来的温度，和/或
-当前和/或未来的环境温度，和/或
-牵引电池(10)的当前荷电状态和目标荷电状态
来确定；和/或
·用于降低牵引电池(10)的环境温度的影响可能性的存在。
9.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，所述信号
·借助于用户输入，和/或
·自动基于
-车辆(20)的使用历史，和/或
-车辆(20)的当前位置，和/或
-当前时间，和/或
-车辆(20)的用户的日历数据
而生成。
10.一种车辆(20)，所述车辆具有评估单元(25)，所述评估单元设置为用于执行根据前述权利要求中任一项所述的方法。
11.根据权利要求10所述的车辆(20)，所述车辆包括：
·具有第一电接口(72)和第二电接口(74)的充电接口(70)，其中
·所述车辆(20)设置为用于：
-经由充电接口(70)与在离开车辆(20)之处布置的充电装置(80)的相应充电接口(90)电连接，
-经由第一电接口(72)接收充电功率以用于对车辆(20)的牵引电池(10)进行充电，并且
-经由第二电接口(74)接收低电压并借助于所述低电压对车辆(20)的如下低电压用电器供电，所述低电压用电器在牵引电池(10)的充电运行期间是激活的。
12.一种充电装置(80)，所述充电装置包括
·具有第一电接口(92)和第二电接口(94)的充电接口(90)，以及
·被动冷却装置(96)，其中
·所述充电装置(80)设置为用于，
-经由充电接口(90)与车辆(20)的相应充电接口(70)连接，
-经由第一电接口(92)提供充电功率，所述充电功率适用于对能与充电接口(90)电耦联的车辆(20)的牵引电池(10)进行充电，和
-经由第二电接口(94)提供低电压，所述低电压适用于对能与充电装置(80)电耦联的车辆(20)的至少一个用电器(50、60、65)供电，和
-借助于被动冷却装置(96)对充电装置(80)的参与提供低电压的部件进行冷却，所述部件在充电装置(80)的激活运行中具有冷却需求。
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