CN114750599A - 一种电机系统失效的处理方法、装置及纯电动汽车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电机系统失效的处理方法、装置及纯电动汽车。该方法包括：实时获取电机系统的电机转速信号，并判断电机转速信号是否失效；在电机转速信号失效时，获取驾驶人员的操作指令；根据操作指令，判断驾驶人员是否进行预设操作；若驾驶人员未进行预设操作，则判断电机转速信号失效的时间是否大于预设时间阈值；若电机转速信号失效的时间小于或等于预设时间阈值，则将电机转速信号失效前最后一次接收的有效电机转速信号的电机转速值作为当前电机转速信号的电机转速值。采用上述技术方案，在未增加其他部件的情况下，使得电机系统的电机转速信号失效时，车辆仍可以获取相对可靠的电机转速值，进而提高车辆运行的安全性和稳定性。

Description

一种电机系统失效的处理方法、装置及纯电动汽车

技术领域

本发明涉及电机系统技术领域，尤其涉及一种电机系统失效的处理方法、装置及纯电动汽车。

背景技术

随着新能源汽车的批量上市，电动汽车的控制功能安全问题尤为重要。电动汽车区别与传统油车的地方主要在于整车的动力系统由内燃机式的发动机转变为动气电机。

目前，对电驱系统的控制一般主要由整车控制器通过CAN信号来实现，而CAN总线在电动汽车中，容易受到电机系统、充电机等大功率设备的电磁干扰，从而发生传统车不常见的CAN通讯故障。另外，由于电机系统本身也可能出现一些故障，从而导致所上报的信息出现无效值。纯电动车仪表上需要显示电机的实时转速，另外一些故障处理策略也需要电机转速或者车速作为故障处理的依据，对于电动汽车来说，电机系统的控制对行驶安全的影响至关重要。

因此，当电机系统与整车控制器出现通讯故障或者电机系统所上报的信息无效时，需要一定方法来解决电机转速信号失效的问题。

发明内容

本发明提供了一种电机系统失效的处理方法、装置及纯电动汽车，以解决电机转速信号失效的问题。

根据本发明的一方面，提供了一种电机系统失效的处理方法，应用于纯电动汽车，所述纯电动汽车包括动力电池、至少一个高压部件、以及所述电机系统，所述动力电池与高压主回路电连接，所述高压部件和所述电机系统均通过各高压支路与所述高压主回路电连接，该方法包括：

实时获取所述电机系统的电机转速信号，并判断所述电机转速信号是否失效；

在所述电机转速信号失效时，获取驾驶人员的操作指令；

根据所述操作指令，判断所述驾驶人员是否进行预设操作；

若所述驾驶人员未进行所述预设操作，则判断所述电机转速信号失效的时间是否大于预设时间阈值；

若所述电机转速信号失效的时间小于或等于所述预设时间阈值，则将所述电机转速信号失效前最后一次接收的有效电机转速信号的电机转速值作为当前电机转速信号的电机转速值。

可选的，所述操作指令包括离合器指令和/或换挡指令；所述预设操作包括离合器断开操作和/或换挡操作。

可选的，还包括：

若所述驾驶人员进行所述预设操作，和/或，若所述电机转速信号失效的时间大于所述预设时间阈值，则获取所述高压主回路及各所述高压支路的电信号；

根据所述高压主回路及各所述高压支路的电信号，确定所述电机系统的电机功率；

根据所述电机功率，确定第一转速计算值，并将所述第一转速计算值作为所述当前电机转速信号的电机转速值。

可选的，根据所述电机功率，确定第一转速计算值，包括：

获取所述纯电动汽车的电机特性曲线；所述电机特性曲线包括所述电机功率与所述第一转速计算值的映射关系；

根据所述电机功率和所述电机特性曲线，确定所述第一转速计算值。

可选的，在获取驾驶人员的操作指令之前，还包括：

在所述电机转速信号失效时，获取所述电动汽车的车速信号，并判断所述车速信号是否失效；

若所述车速信号失效，则执行获取驾驶人员的操作指令的步骤；

若所述车速信号未失效，则根据所述车速信号，确定第二转速计算值，并将所述第二转速计算值作为所述当前电机转速信号的电机转速值。

可选的，所述电机系统包括第一电机和第二电机；所述电机转速信号包括第一电机转速信号和第二电机转速信号：

实时获取所述电机系统的电机转速信号，并判断所述电机转速信号是否失效，包括：

实时获取所述第一电机转速信号，并判断所述第一电机转速信号是否失效；

若所述第一电机转速信号失效，则获取所述第二电机转速信号，并判断所述第二电机转速信号是否失效；

若所述第二电机转速信号未失效，则使用所述第二电机转速信号替代所述第一电机转速信号，并将所述第二电机转速信号的电机转速值作为所述当前电机转速信号的电机转速值。

可选的，实时获取所述电机系统的电机转速信号，并判断所述电机转速信号是否失效，还包括：

若所述第一电机转速信号未失效，则获取所述第二电机转速信号，并判断所述第二电机转速信号是否失效；

若所述第二电机转速信号失效，则使用所述第一电机转速信号替代所述第二电机转速信号，并将所述第一电机转速信号的电机转速值作为所述当前电机转速信号的电机转速值。

可选的，还包括：

控制所述纯电动汽车的显示器显示所述当前电机转速信号的电机转速值，并根据所述当前电机转速信号的电机转速值进行故障判定。

根据本发明的另一方面，提供了一种电机系统失效的处理装置，应用于纯电动汽车，所述纯电动汽车包括动力电池、至少一个高压部件、以及所述电机系统，所述动力电池与高压主回路电连接，所述高压部件和所述电机系统均通过各高压支路与所述高压主回路电连接，该装置包括：

电机转速信号判断模块，用于实时获取所述电机系统的电机转速信号，并判断所述电机转速信号是否失效；

指令获取模块，用于在所述电机转速信号失效时，获取驾驶人员的操作指令；

操作判断模块，用于根据所述操作指令，判断所述驾驶人员是否进行预设操作；

失效时间判断模块，用于在所述驾驶人员未进行所述预设操作时，判断所述电机转速信号失效的时间是否大于预设时间阈值；

电机转速值替代模块，用于在所述电机转速信号失效的时间小于或者等于所述预设时间阈值时，将所述电机转速信号失效前最后一次接收的有效电机转速信号替代所述电机转速信号的电机转速值作为当前电机转速信号的电机转速值。

根据本发明的另一方面，提供了一种纯电动汽车，包括：

整车控制器，包括本发明任一实施例的电机系统失效的处理装置，用于执行本发明任一实施例的电机系统失效的处理方法；

电机系统，用于输出所述电动汽车的电机转速信号至所述整车控制器；

动力电池，为所述电机系统以及其他高压部件供电；其中，所述动力电池与高压主回路电连接，所述电机系统和其他所述高压部件均通过各高压支路与所述高压主回路电连接。

本发明实施例的技术方案，通过在电机转速值未随驾驶人员的操作动作而发生改变，且电机转速信号的失效时间小于或等于预设时间间隔时，将电机转速信号失效前最后一次接收的有效电机转速信号的电机转速值作为当前电机转速信号的电机转速值，在未增加其他部件的情况下，保证了电机转速信号的可靠赋值替代，使得电机系统的电机转速信号失效时，车辆仍可以获取相对可靠的电机转速值，进而提高车辆运行的安全性和稳定性。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例一提供的一种纯电动汽车的结构框图；

图2为本发明实施例二提供了一种电机系统失效的处理方法的流程图；

图3为本发明实施例三提供的一种电机系统失效的处理方法的流程图；

图4为本发明实施例四提供的一种电机系统失效的处理方法的流程图；

图5为本发明实施例五提供的一种电机系统失效的处理方法的流程图；

图6为本发明实施例六提供的一种电机系统失效的处理装置的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例一

图1为本发明实施例一提供的一种纯电动汽车的结构框图。如图1所示，纯电动汽车包括整车控制器110、电机系统120、动力电池130以及至少一个高压部件140。动力电池130与高压主回路电连接，高压部件140和电机系统120均通过各高压支路与高压主回路电连接。其中，动力电池130可为电机系统120以及其他高压部件140供电。

继续参考图1，纯电动汽车还包括减速器控制器111、离合器控制器112、车速传感器113，整车控制器110分别与电机系统120、动力电池130、高压部件140、减速器控制器111、离合器控制器112和车速传感器113通讯连接。其中，整车控制器110可接收电机系统120输出的电机转速信号、动力电池130和各高压部件140输出的电信号(电信号包括电流信息和电压信息)、减速器控制器111输出的换挡指令、离合器控制器112输出的离合器指令以及车速传感器113输出的车速信号。本文所示的部件、它们的连接关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并不限制本发明实施例中描述的纯电动汽车。

可选的，继续参考图1纯电动汽车还包括显示器150，显示器150与整车控制器150通讯连接，用于显示纯电动汽车的车速值、电机转速值、电量值等信息。

可选的，继续参考图1，电机系统120包括第一电机系统121和第二电机系统122，第一电机系统121和第二电机系统122分别通过不同的高压支路与高压主回路电连接，第一电机系统121和第二电机系统122分别与整车控制器110通讯连接，分别输出第一电机转速信号和第二电机转速信号至整车控制器110。

本发明实施例的整车控制器包括本发明实施例所提供的电机系统失效的处理装置，可执行本发明实施例所提供的电机系统失效的处理方法，可解决电机转速信号失效的问题。

实施例二

图2为本发明实施例二提供了一种电机系统失效的处理方法的流程图，本实施例可适用于纯电动汽车的电机系统失效时的情况，该方法可以由电机系统失效的处理装置来执行，该电机系统失效的处理装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该电机系统失效的处理装置可配置于纯电动汽车的整车控制器中。如图2所示，该方法包括：

S1001、实时获取电机系统的电机转速信号。

其中，电机系统是纯电动汽车的动力来源，可以直接将电能转化为机械能，以驱动纯电动汽车行驶。

S1002、判断电机转速信号是否失效。若是，则执行S1003。

具体的，实时获取电机系统输出电机转速信号，若在某一时间间隔内未接收到电机转速信号，或电机转速信号中的电机转速值超出正常范围，可认为电机转速信号失效。

S1003、获取驾驶人员的操作指令。

其中，操作指令是指与电机转速值相关的指令，操作指令包括但不限于离合器指令和/或换挡指令。

具体的，当电机转速信号失效时，纯电动汽车的显示器可能不显示电机转速值，或者显示的电机转速值异常，通过获取驾驶人员的操作指令，可确定电机系统在电机转速信号失效时是否接收到与电机转速值相关的更改指令。

S1004、根据操作指令，判断驾驶人员是否进行预设操作。若否，则执行S1005。

其中，预设操作是指与操作指令相对应的操作动作，预设操作包括但不限于离合器断开操作和/或换挡操作。

具体的，根据所接收的操作指令，可以确定驾驶人员在电机转速信号失效时是否进行与电机转速相关的操作动作，进而确认电机转速值是否应随驾驶人员的操作而改变。

S1005、判断电机转速信号失效的时间是否大于预设时间阈值。若否，则执行S1006。

其中，预设时间阈值是指电机系统的电机转速信号失效后到开始自行确定电机转速值的等待时间。

具体的，若驾驶人员未进行预设操作，则可认为电机系统在电机转速信号失效时未接收到与电机转速值相关的更改指令，电机转速值未随驾驶人员的操作发生变化。根据电机转速信号失效的时间的长短，可以确定是否需要自行确定电机转速值。

S1006、将电机转速信号失效前最后一次接收的有效电机转速信号的电机转速值作为当前电机转速信号的电机转速值。

具体的，电机转速信号失效的时间小于或等于预设时间阈值时，无需自行确定电机转速值，可将电机转速信号失效前最后一次接收的有效电机转速信号的电机转速值替代为电机转速信号失效时的临时有效值，即作为当前电机转速信号的电机转速值。

示例性的，首先，确认电机转速信号是否失效；若电机转速信号失效，则通过纯电动汽车在确认电机转速信号失效后接收到的离合器指令和/或换挡指令，判断电机转速值是否随离合器断开操作和/或换挡操作而发生改变；在驾驶人员未进行过离合器断开操作和/或换挡操作，且电机转速信号的失效时间未到达开始自行确定电机转速值的等待时间时，可将电机转速信号失效前最后一次接收的有效电机转速信号的电机转速值作为当前电机转速信号的电机转速值。

本发明实施例，通过在电机转速值未随驾驶人员的操作动作而发生改变，且电机转速信号的失效时间小于或等于预设时间间隔时，将电机转速信号失效前最后一次接收的有效电机转速信号的电机转速值作为当前电机转速信号的电机转速值，在未增加其他部件的情况下，保证了电机转速信号的可靠赋值替代，使得电机系统的电机转速信号失效时，车辆仍可以获取相对可靠的电机转速值，进而提高车辆运行的安全性和稳定性。

可选的，在电机转速信号的可靠赋值替代后，控制纯电动汽车的显示器显示当前电机转速信号的电机转速值，并根据当前电机转速信号的电机转速值进行故障判定。

示例性的，可将当前电机转速信号传输至纯电动汽车的显示器，纯电动汽车的显示器由此可显示当前电机转速信号的电机转速值；当前电机转速信号的电机转速值可用于进行电机系统故障处理的判断依据，也可用于其他部件故障处理的判断依据。如此，在电机转速信号失效时，依然能够获得电机的旋转状态，从而进行下一步更为精准的故障处理，并将当前电机转速信号的电机转速值通过显示器呈现给驾驶人员。

可以理解的是，根据当前电机转速信号的电机转速值，还可以对故障等级进行判断，在故障等级较低时，可控制纯电动汽车自行处理，和/或在纯电动汽车处于停刹状态时，提醒驾驶人员；在故障等级较高时，可及时发出警告信息，等待外部维修处理。

实施例三

图3为本发明实施例三提供的一种电机系统失效的处理方法的流程图，本实施例与上述实施例相比，增加了关于驶人员进行预设操作，和/或，若电机转速信号失效的时间大于预设时间阈值时，与电机转速信号失效处理相关的内容。如图3所示，该方法包括：

S2001、实时获取电机系统的电机转速信号。

S2002、判断电机转速信号是否失效。若是，则执行S2003。

S2003、获取驾驶人员的操作指令。

S2004、根据操作指令，判断驾驶人员是否进行预设操作。若否，则执行S2005；若是，则执行S2007。

S2005、判断电机转速信号失效的时间是否大于预设时间阈值。若否，则执行S2006；若是，则执行S2007。

S2006、将电机转速信号失效前最后一次接收的有效电机转速信号的电机转速值作为当前电机转速信号的电机转速值。

S2007、获取高压主回路及各高压支路的电信号。

其中，电信号包括电流信号和电压信号。

S2008、根据高压主回路及各高压支路的电信号，确定电机系统的电机功率。

S2009、根据电机功率，确定第一转速计算值，并将第一转速计算值作为当前电机转速信号的电机转速值。

示例性的，在驾驶人员进行预设操作时，电机转速值应该发生变化；和/或，在电机转速信号失效的时间大于预设时间阈值时，电机转速信号失效的时间过长，电机转速信号失效前最后一次接收的有效电机转速信号的电机转速值与当前电机转速信号的真实电机转速值相差较多，不能再使用电机转速信号失效前最后一次接收的有效电机转速信号的电机转速值作为当前电机转速信号的电机转速值，需重新确定当前电机转速信号的电机转速值。在驾驶人员进行预设操作，和/或，若电机转速信号失效的时间大于预设时间阈值时，可自行确定当前电机转速信号的电机转速值。首先，采集高压主回路及各高压支路的电信号；其次，将高压主回路的电压值和电流值进行乘积，得到高压系统在此时总的输出功率，将各高压支路的电压值(即高压系统的电压值)和电流值进行乘积，可以得到各高压部件的功率；然后，通过减法计算，可以得到电机系统在当前所消耗的瞬时功率；最后，根据电机系统在当前所消耗的瞬时功率，可以得到电机系统在当前的第一转速计算值，作为当前电机转速信号的电机转速值。可以理解的是，为便于计算，在确定当前电机转速信号的电机转速值时，可将电机系统的扭矩置零。

本发明实施，通过在电机转速值已经随驾驶人员的操作动作而发生改变，和/或，电机转速信号的失效时间大于预设时间间隔时，获取高压主回路及各高压支路的电信号，结合整车高压部件的运行功率补偿计算电机系统在当前所消耗的瞬时功率，逆向估算出当前电机转速信号的电机转速值，在未增加其他部件的情况下，保证了电机转速信号的可靠赋值替代，使得电机系统的电机转速信号失效时，车辆仍可以获取相对可靠的电机转速值，进而提高车辆运行的安全性和稳定性。

可选的，根据电机功率，确定第一转速计算值，包括：获取纯电动汽车的电机特性曲线；根据电机功率和电机特性曲线，确定第一转速计算值。其中，电机特性曲线包括电机功率与第一转速计算值的映射关系。

实施例四

图4为本发明实施例四提供的一种电机系统失效的处理方法的流程图，本实施例与上述实施例相比，增加了获取驾驶人员的操作指令之前的步骤。如图4所示，该方法包括：

S3001、实时获取电机系统的电机转速信号。

S3002、判断电机转速信号是否失效。若是，则执行S3003。

S3003、获取电动汽车的车速信号。

S3004、判断车速信号是否失效。若否，则执行S3005；若是，则执行S3006。

S3005、根据车速信号，确定第二转速计算值，并将第二转速计算值作为当前电机转速信号的电机转速值。

S3006、获取驾驶人员的操作指令。

S3007、根据操作指令，判断驾驶人员是否进行预设操作。若否，则执行S3008。

S3008、判断电机转速信号失效的时间是否大于预设时间阈值。若否，则执行S3009。

S3009、将电机转速信号失效前最后一次接收的有效电机转速信号的电机转速值作为当前电机转速信号的电机转速值

示例性的，若电机转速信号失效，且车速信号有效，可通过如下公式计算第二转速计算值：

其中，n为第二转速计算值，单位是rpm；v是纯电动汽车的车速，单位是km/h；i是传动系统的传动比；r是驱动轮的滚动半径，单位是m。第二转速计算值为当前电机转速信号的电机转速值的有效替代值。若电机转速信号失效，且车速信号也失效，则可将电机转速信号失效前最后一次接收的有效电机转速信号的电机转速值或第一转速计算值作为当前电机转速信号的电机转速值。

本发明实施例，通过在电机转速信号失效，且车速信号有效时，根据车速信号确定出第二转速计算值，作为当前电机转速信号的电机转速值的有效替代值，在未增加其他部件的情况下，保证了电机转速信号的可靠赋值替代，使得电机系统的电机转速信号失效时，车辆仍可以获取相对可靠的电机转速值，进而提高车辆运行的安全性和稳定性。

实施例五

图5为本发明实施例五提供的一种电机系统失效的处理方法的流程图，本实施例与上述实施例相比，增加了电机系统包括第一电机和第二电机，电机转速信号包括第一电机转速信号和第二电机转速信号时的与电机转速信号失效处理相关的内容。如图5所示，该方法包括：

S4001、实时获取第一电机转速信号。

S4002、判断第一电机转速信号是否失效。若是，则执行S4003。若否，则执行S4006。

S4003、获取第二电机转速信号。

S4004、判断第二电机转速信号是否失效。若否，则执行S4005；若是，则执行S4009。

S4005、使用第二电机转速信号替代第一电机转速信号，并将第二电机转速信号的电机转速值作为当前电机转速信号的电机转速值。

S4006、获取第二电机转速信号。

S4007、判断第二电机转速信号是否失效。若是，则执行S4008。

S4008、使用第一电机转速信号替代第二电机转速信号，并将第一电机转速信号的电机转速值作为当前电机转速信号的电机转速值。

S4009、获取驾驶人员的操作指令。

S4010、根据操作指令，判断驾驶人员是否进行预设操作。若否，则指向S4011。

S4011、判断电机转速信号失效的时间是否大于预设时间阈值。若否，则执行S4012。

S4012、将电机转速信号失效前最后一次接收的有效电机转速信号的电机转速值作为当前电机转速信号的电机转速值。

示例性的，在纯电动汽车处于四驱状态时，第一电机和第二电机共同作用，第一电机转速信号和第二电机转速信号均应输出至整车控制器，当其中一个电机的电机转速信号失效，而另一个电机的电机转速信号未失效时，可将未失效电机的电机转速值替代为失效电机的电机转速值。以第一电机的第一电机转速信号未能传递给整车控制器为例，可将第二电机的电机转速值幅值给第一电机的电机转速值作为替代值。当第一电机转速信号和第二电机转速信号均失效时，则可根据电动汽车的实际情况，将第二转速计算值、电机转速信号失效前最后一次接收的有效电机转速信号的电机转速值或第一转速计算值作为当前电机转速信号的电机转速值。

本发明实施例，通过在一个电机出现故障时，用另一个电机的电机转速信号替代在未增加其他部件的情况下，保证了电机转速信号的可靠赋值替代，使得电机系统的电机转速信号失效时，车辆仍可以获取相对可靠的电机转速值，进而提高车辆运行的安全性和稳定性。

实施例六

图6为本发明实施例六提供的一种电机系统失效的处理装置的结构示意图。如图6所示，该装置包括：

电机转速信号判断模块610，用于实时获取电机系统的电机转速信号，并判断电机转速信号是否失效；

指令获取模块620，用于在电机转速信号失效时，获取驾驶人员的操作指令；

操作判断模块630，用于根据操作指令，判断驾驶人员是否进行预设操作；

失效时间判断模块640，用于在驾驶人员未进行预设操作时，判断电机转速信号失效的时间是否大于预设时间阈值；

电机转速值替代模块650，用于在电机转速信号失效的时间小于或者等于预设时间阈值时，将电机转速信号失效前最后一次接收的有效电机转速信号替代电机转速信号的电机转速值作为当前电机转速信号的电机转速值。

本发明实施例所提供的电机系统失效的处理装置可执行本发明任意实施例所提供的电机系统失效的处理方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电机系统失效的处理方法，应用于纯电动汽车，所述纯电动汽车包括动力电池、至少一个高压部件、以及所述电机系统，所述动力电池与高压主回路电连接，所述高压部件和所述电机系统均通过各高压支路与所述高压主回路电连接，其特征在于，包括：

实时获取所述电机系统的电机转速信号，并判断所述电机转速信号是否失效；

在所述电机转速信号失效时，获取驾驶人员的操作指令；

根据所述操作指令，判断所述驾驶人员是否进行预设操作；

若所述驾驶人员未进行所述预设操作，则判断所述电机转速信号失效的时间是否大于预设时间阈值；

若所述电机转速信号失效的时间小于或等于所述预设时间阈值，则将所述电机转速信号失效前最后一次接收的有效电机转速信号的电机转速值作为当前电机转速信号的电机转速值。

2.根据权利要求1所述的电机系统失效的处理方法，其特征在于，所述操作指令包括离合器指令和/或换挡指令；所述预设操作包括离合器断开操作和/或换挡操作。

3.根据权利要求1所述的电机系统失效的处理方法，其特征在于，还包括：

若所述驾驶人员进行所述预设操作，和/或，若所述电机转速信号失效的时间大于所述预设时间阈值，则获取所述高压主回路及各所述高压支路的电信号；

根据所述高压主回路及各所述高压支路的电信号，确定所述电机系统的电机功率；

根据所述电机功率，确定第一转速计算值，并将所述第一转速计算值作为所述当前电机转速信号的电机转速值。

4.根据权利要求3所述的电机系统失效的处理方法，其特征在于，根据所述电机功率，确定第一转速计算值，包括：

获取所述纯电动汽车的电机特性曲线；所述电机特性曲线包括所述电机功率与所述第一转速计算值的映射关系；

根据所述电机功率和所述电机特性曲线，确定所述第一转速计算值。

5.根据权利要求1所述的电机系统失效的处理方法，其特征在于，在获取驾驶人员的操作指令之前，还包括：

在所述电机转速信号失效时，获取所述电动汽车的车速信号，并判断所述车速信号是否失效；

若所述车速信号失效，则执行获取驾驶人员的操作指令的步骤；

若所述车速信号未失效，则根据所述车速信号，确定第二转速计算值，并将所述第二转速计算值作为所述当前电机转速信号的电机转速值。

6.根据权利要求1所述的电机系统失效的处理方法，其特征在于，所述电机系统包括第一电机和第二电机；所述电机转速信号包括第一电机转速信号和第二电机转速信号：

实时获取所述电机系统的电机转速信号，并判断所述电机转速信号是否失效，包括：

实时获取所述第一电机转速信号，并判断所述第一电机转速信号是否失效；

若所述第一电机转速信号失效，则获取所述第二电机转速信号，并判断所述第二电机转速信号是否失效；

若所述第二电机转速信号未失效，则使用所述第二电机转速信号替代所述第一电机转速信号，并将所述第二电机转速信号的电机转速值作为所述当前电机转速信号的电机转速值。

7.根据权利要求6所述的电机系统失效的处理方法，其特征在于，实时获取所述电机系统的电机转速信号，并判断所述电机转速信号是否失效，还包括：

若所述第一电机转速信号未失效，则获取所述第二电机转速信号，并判断所述第二电机转速信号是否失效；

若所述第二电机转速信号失效，则使用所述第一电机转速信号替代所述第二电机转速信号，并将所述第一电机转速信号的电机转速值作为所述当前电机转速信号的电机转速值。

8.根据权利要求1-7中任一项所述的电机系统失效的处理方法，其特征在于，还包括：

控制所述纯电动汽车的显示器显示所述当前电机转速信号的电机转速值，并根据所述当前电机转速信号的电机转速值进行故障判定。

9.一种电机系统失效的处理装置，应用于纯电动汽车，所述纯电动汽车包括动力电池、至少一个高压部件、以及所述电机系统，所述动力电池与高压主回路电连接，所述高压部件和所述电机系统均通过各高压支路与所述高压主回路电连接，其特征在于，包括：

电机转速信号判断模块，用于实时获取所述电机系统的电机转速信号，并判断所述电机转速信号是否失效；

指令获取模块，用于在所述电机转速信号失效时，获取驾驶人员的操作指令；

操作判断模块，用于根据所述操作指令，判断所述驾驶人员是否进行预设操作；

失效时间判断模块，用于在所述驾驶人员未进行所述预设操作时，判断所述电机转速信号失效的时间是否大于预设时间阈值；

电机转速值替代模块，用于在所述电机转速信号失效的时间小于或者等于所述预设时间阈值时，将所述电机转速信号失效前最后一次接收的有效电机转速信号替代所述电机转速信号的电机转速值作为当前电机转速信号的电机转速值。

10.一种纯电动汽车，其特征在于，包括：

整车控制器，包括权利要求9所述的电机系统失效的处理装置，用于执行权利要求1-8中任一项所述的电机系统失效的处理方法；

电机系统，用于输出所述电动汽车的电机转速信号至所述整车控制器；

动力电池，为所述电机系统以及其他高压部件供电；其中，所述动力电池与高压主回路电连接，所述电机系统和其他所述高压部件均通过各高压支路与所述高压主回路电连接。

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