CN114738127A - 充气效率修正方法、装置、设备及可读存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种充气效率修正方法、装置、设备及可读存储介质，充气效率修正方法包括：基于基准大气压力、发动机运行时的大气压力、进气压力以及发动机转速，得到第一排气压力值；基于目标函数、发动机运行时的大气压力以及发动机运行时的大气压力所处的压力值区间确定加权系数，其中，所述目标函数基于台架测试标定；基于第一排气压力值、加权系数，计算得到第二排气压力值，所述第二排气压力值用于计算充气效率。本发明通过对车辆实际运行情况下的充气效率进行优化计算，提高了对应在同一机型不同发动机老化程度、不同海拔下的充气效率精度，从而从而提高了喷油的准确性，改善了发动机的油耗、排放、动力性能。

Description

充气效率修正方法、装置、设备及可读存储介质
技术领域
本发明涉及发动机控制领域，尤其涉及一种充气效率修正方法、装置、设备及可读存储介质。
背景技术
充气效率，是指内燃机每个工作循环内，发动机气缸内实际吸入新鲜空气质量与进气道状态下充满气缸工作容积的理论空气质量比值。充气效率一般在发动机台架标定完成，实际车辆运行中若直接采用台架发动机标定用的充气效率，则会导致无法准确控制发动机。
例如，充气效率精度出现问题会导致喷油、点火以等控制精度相继发生偏差，导致控制后的参数并不是预先设定的最优化的参数，进而不能预先设定地最优实现发动机的油耗、排放、动力性能。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种充气效率修正方法、装置、设备及可读存储介质，旨在解决现有技术中，若在车辆实际运行时，直接采用台架发动机标定用的充气效率，会导致无法准确控制发动机的技术问题。
第一方面，本发明提供一种充气效率修正方法，所述充气效率修正方法包括以下步骤：
基于基准大气压力、发动机运行时的大气压力、进气压力以及发动机转速，得到第一排气压力值；
基于目标函数、发动机运行时的大气压力以及发动机运行时的大气压力所处的压力值区间确定加权系数，其中，所述目标函数基于台架测试标定；
基于第一排气压力值、加权系数，计算得到第二排气压力值，所述第二排气压力值用于计算充气效率。
可选的，所述基于基准大气压力、发动机运行时的大气压力、进气压力以及发动机转速，得到第一排气压力值的步骤包括：
计算进气压力与发动机运行时的大气压力的第一比值，并基于发动机转速与所述第一比值查第一映射表，得到第一膨胀比；
计算进气压力与基准大气压力的第二比值，并基于发动机转速与所述第二比值查第一映射表，得到第二膨胀比；
将所述第一膨胀比、第二膨胀比、发动机运行时的大气压力以及基准大气压力代入到第一公式，得到第一排气压力值，其中，所述第一公式为：
Figure BDA0003576526980000022
其中，pBackPressEst为第一排气压力值，pAmbient为发动机运行时的大气压力，rTurboExpRatioCurr为第一膨胀比，pBase为基准大气压力，rTurboExpRatioBase为第二膨胀比，其中，
Figure BDA0003576526980000023
为通过涡轮带来的压降。
可选的，所述基于目标函数、发动机运行时的大气压力以及发动机运行时的大气压力所处的压力值区间确定加权系数的步骤包括：
基于发动机运行时的大气压力所处的压力值区间确定对应的目标函数；
将所述目标函数代入到第二公式，得到对应的加权系数，其中，所述第二公式为：
rN＝kN×fN[(pMan/pBase),n]+(1-kN)×fN-1[(pMan/pBase),n]
其中，rN为加权系数，fN[(pMan/pBase),n]为所述压力值区间所对应的第一目标函数，fN-1[(pMan/pBase),n]为所述压力值区间所对应的的第二目标函数，其中，kN基于第三公式计算得到，其中，所述第三公式为：
Figure BDA0003576526980000021
其中，pAmbient为发动机运行时的大气压力，pN为所述压力值区间的上限值，pN-1为所述压力值区间的下限值。
可选的，所述基于第一排气压力值、加权系数，计算得到第二排气压力值的步骤包括：
将所述第一排气压力值、基准大气压力以及加权系数代入到第四公式，计算得到第二排气压力值，其中，所述第四公式为：
pBackPressPointer＝(pBackPressEst-pBase)×rN+pBase
其中，pBackPressPointer为第二排气压力值，pBackPressEst为第一排气压力值，pBase为基准大气压力，rN为加权系数。
可选的，所述基于第一排气压力值、加权系数，计算得到第二排气压力值的步骤之后包括：
当监测到发动机工况满足预设条件时，启动计时；
当计时时长达到预设时长时，根据预设时长内进气压力与基准大气压力的压比平均值、发动机转速平均值以及氧传感器监测到的实际空燃比与理想空燃比的比值平均值更新所述目标函数，并根据所述更新后的目标函数，更新所述加权系数，其中，所述氧传感器设置于发动机排气管上；
基于所述第一排气压力值、基准大气压力以及更新后的加权系数，计算得到更新后的第二排气压力值。
可选的，所述当计时时长达到预设时长时，根据预设时长内进气压力与基准大气压力的压比平均值、发动机转速平均值以及氧传感器监测到的实际空燃比与理想空燃比的比值平均值更新所述目标函数的步骤包括：
当计时时长达到预设时长时，计算预设时长内进气压力与基准大气压力的压比平均值、发动机转速平均值以及氧传感器监测到的实际空燃比与理想空燃比的比值平均值；
将所述压比平均值、转速平均值以及所述实际空燃比与理想空燃比的比值平均值代入到第四公式中，得到更新后的目标函数，其中，所述第四公式为：
Figure BDA0003576526980000031
其中，fN_New[(pMan/pBase),n]为更新后的目标函数，fN[(pMan/pBase),n]为原目标函数，n为转速平均值、pMan/pBase为压比平均值、lamda为实际空燃比与理想空燃比的比值平均值，lamda(z)为上一次所存储的氧传感器监测的实际空燃比与理想空燃比的比值。
可选的，所述基于所述第一排气压力值、基准大气压力以及更新后的加权系数，计算得到更新后的第二排气压力值的步骤包括：
将所述第一排气压力值、基准大气压力以及更新后的加权系数代入到第五公式中，计算得到更新后的第二排气压力值，其中，所述第五公式为：
pBackPressPointer_New＝K×(pBackPressEst-pBase)×rN_New+(1-K)×(pBackPressEst-pBase)×rN+pBase
其中，pBackPressPointer_New为更新后的第二排气压力值，pBackPressEst为第一排气压力值，K为一阶低通滤波系数，pBase为基准大气压力，rN_New为更新后的加权系数。
第二方面，本发明还提供一种充气效率修正装置，所述充气效率修正装置包括：
计算模块，用于基于基准大气压力、发动机运行时的大气压力、进气压力以及发动机转速，得到第一排气压力值；
确定模块，用于基于目标函数、发动机运行时的大气压力以及发动机运行时的大气压力所处的压力值区间确定加权系数，其中，所述目标函数基于台架测试标定；
修正模块，用于基于第一排气压力值、加权系数，计算得到第二排气压力值，所述第二排气压力值用于计算充气效率。
第三方面，本发明还提供一种充气效率修正设备，所述充气效率修正设备包括处理器、存储器、以及存储在所述存储器上并可被所述处理器执行的充气效率修正程序，其中所述充气效率修正程序被所述处理器执行时，实现如上述所述的充气效率修正方法的步骤。
第四方面，本发明还提供一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储有充气效率修正程序，其中所述充气效率修正程序被处理器执行时，实现如上述所述的充气效率修正方法的步骤。
本发明提供一种充气效率修正方法、装置、设备及可读存储介质，充气效率修正方法包括：基于基准大气压力、发动机运行时的大气压力、进气压力以及发动机转速，得到第一排气压力值；基于目标函数、发动机运行时的大气压力以及发动机运行时的大气压力所处的压力值区间确定加权系数；基于第一排气压力值、加权系数，计算得到第二排气压力值，所述第二排气压力值用于计算充气效率。本发明通过对车辆实际运行情况下的充气效率进行优化计算，提高了对应在同一机型不同发动机老化程度、不同海拔下的充气效率精度，从而提高了喷油的准确性，改善了发动机的油耗、排放、动力性能。
附图说明
图1为本发明实施例方案中涉及的充气效率修正设备的硬件结构示意图；
图2为本发明充气效率修正方法一实施例的流程示意图；
图3为本发明充气效率修正方法又一实施例的流程示意图；
图4为本发明充气效率修正装置一实施例的功能模块示意图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
第一方面，本发明实施例提供一种充气效率修正设备。
参照图1，图1为本发明实施例方案中涉及的充气效率修正设备的硬件结构示意图。本发明实施例中，充气效率修正设备可以包括处理器1001(例如中央处理器CentralProcessingUnit，CPU)，通信总线1002，用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信；用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)；网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真WIreless-FIdelity，WI-FI接口)；存储器1005可以是高速随机存取存储器(random access memory，RAM)，也可以是稳定的存储器(non-volatile memory)，例如磁盘存储器，存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。本领域技术人员可以理解，图1中示出的硬件结构并不构成对本发明的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
继续参照图1，图1中作为一种计算机存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及充气效率修正程序。其中，处理器1001可以调用存储器1005中存储的充气效率修正程序，并执行本发明实施例提供的充气效率修正方法。
第二方面，本发明实施例提供了一种充气效率修正方法。
参照图2，图2为本发明充气效率修正方法一实施例的流程示意图。
在本发明充气效率修正方法一实施例中，充气效率修正方法包括：
步骤S10，基于基准大气压力、发动机运行时的大气压力、进气压力以及发动机转速，得到第一排气压力值；
本实施例中，基于基准大气压力、发动机运行时的大气压力、进气压力以及发动机转速，可以计算得到第一排气压力值。其中，该第一排气压力值为理想情况下的排气压力值。
进一步，一实施例中，步骤S10包括：
计算进气压力与发动机运行时的大气压力的第一比值，并基于发动机转速与所述第一比值查第一映射表，得到第一膨胀比；
计算进气压力与基准大气压力的第二比值，并基于发动机转速与所述第二比值查第一映射表，得到第二膨胀比；
将所述第一膨胀比、第二膨胀比、发动机运行时的大气压力以及基准大气压力代入到第一公式，得到第一排气压力值，其中，所述第一公式为：
Figure BDA0003576526980000061
其中，pBackPressEst为第一排气压力值，pAmbient为发动机运行时的大气压力，rTurboExpRatioCurr为第一膨胀比，pBase为基准大气压力，rTurboExpRatioBase为第二膨胀比，其中，
Figure BDA0003576526980000062
为通过涡轮带来的压降。
本实施例中，具体地，基于基准大气压力、发动机运行时的大气压力、进气压力以及发动机转速，计算得到第一排气压力值的步骤包括：计算进气压力与发动机运行时的大气压力的第一比值，并基于发动机转速与所述第一比值查第一映射表，得到第一膨胀比。计算进气压力与基准大气压力的第二比值，并基于发动机转速与所述第二比值查第一映射表，得到第二膨胀比。其中，膨胀比是指：涡轮机入口和出口的压力比，第一膨胀比rTurboExpRatioCurr为当前大气压力下的膨胀比，第二膨胀比rTurboExpRatioBase为基准大气压力下的膨胀比，本实施例对应的第一映射表参照以下表1。
表1
Figure BDA0003576526980000063
Figure BDA0003576526980000071
将所述查表所得的第一膨胀比、第二膨胀比、发动机运行时的大气压力以及基准大气压力代入到第一公式，得到第一排气压力值，其中，所述第一公式为：
Figure BDA0003576526980000072
其中，pBackPressEst为第一排气压力值，pAmbient为发动机运行时的大气压力，rTurboExpRatioCurr为第一膨胀比，pBase为基准大气压力，rTurboExpRatioBase为第二膨胀比，其中，
Figure BDA0003576526980000073
为通过涡轮带来的压降。
步骤S20，基于目标函数、发动机运行时的大气压力以及发动机运行时的大气压力所处的压力值区间确定加权系数，其中，所述目标函数基于台架测试标定；
本实施例中，实际运行中，若基于理想情况下的第一进气压力值进行充气效率计算，则会导致充气效率精度不够，发动机控制精度不够。考虑到同一发动机在不同海拔下的进气压力的区别，可以基于台架测试标定不同海拔下对应的目标函数，在实际运行中再基于该目标函数、车辆运行所处海拔即发动机运行时的大气压力以及发动机运行时的大气压力所处的压力值区间，来确定对应的加权系数，以对理想情况下得到的第一进气压力值进行优化。
其中，具体地，基于台架测试标定不同海拔对应的目标函数的步骤包括：将当前发动即运行的大气压力分为多个压力值区间范围，代表不同海拔。本实例可区分6个区间，超过95kPa，80kPa与95kPa之间，65kPa与80kPa之间，50kPa与65kPa之间，低于50kPa。
若当前发动机运行的大气压力处于低于50kPa的第一压力值区间，则基于台架测试监测到的实际充气效率标定第一压力值区间对应的第一目标函数，所述目标函数为发动机转速和进气压力与基准大气压力的压比的函数。
若当前发动机运行的大气压力处于50kPa与65kPa之间的第二压力值区间，则基于台架测试监测到的实际充气效率以及第一压力值区间对应的第一目标函数，标定第一压力值区间对应的第一目标函数与第二目标函数，其中，第二压力值区间所对应的第二目标函数与第一压力值区间所对应的第一目标函数相同。以此类推，直到得到所有压力值区间对应的目标函数。
进一步，一实施例中，步骤S20包括：
基于发动机运行时的大气压力所处的压力值区间确定对应的目标函数；
将所述目标函数代入到第二公式，得到对应的加权系数，其中，所述第二公式为：
rN＝kN×fN[(pMan/pBase),n]+(1-kN)×fN-1[(pMan/pBase),n]
其中，rN为加权系数，fN[(pMan/pBase),n]为所述压力值区间所对应的第一目标函数，fN-1[(pMan/pBase),n]为所述压力值区间所对应的的第二目标函数，其中，kN基于第三公式计算得到，其中，所述第三公式为：
Figure BDA0003576526980000081
其中，pAmbient为发动机运行时的大气压力，pN为所述压力值区间的上限值，pN-1为所述压力值区间的下限值。
本实施例中，具体地，基于目标函数、发动机运行时的大气压力以及发动机运行时的大气压力所处的压力值区间确定加权系数的步骤包括：基于发动机运行时的大气压力所处的压力值区间确定对应的目标函数。将所述目标函数代入到第二公式，得到对应的加权系数，其中，所述第二公式为：
rN＝kN×fN[(pMan/pBase),n]+(1-kN)×fN-1[(pMan/pBase),n]
其中，rN为加权系数，fN[(pMan/pBase),n]为所述压力值区间所对应的第一目标函数，fN-1[(pMan/pBase),n]为所述压力值区间所对应的的第二目标函数，其中，kN基于第三公式计算得到，其中，所述第三公式为：
Figure BDA0003576526980000082
其中，pAmbient为发动机运行时的大气压力，pN为所述压力值区间的上限值，pN-1为所述压力值区间的下限值。
步骤S30，基于第一排气压力值、加权系数，计算得到第二排气压力值，所述第二排气压力值用于计算充气效率。
本实施例中，在实际运行中确定了加权系数后可以对理想情况下得到的第一进气压力值进行优化，得到经过优化的第二排气压力值，该第二排气压力值解决了不同海拔带来的充气效率精度问题，将该第二排气压力值利用到常规的充气效率计算方法当中即可以得到经过海拔修正后的充气效率。
进一步，一实施例中，步骤S30包括：
将所述第一排气压力值、基准大气压力以及加权系数代入到第四公式，计算得到第二排气压力值，其中，所述第四公式为：
pBackPressPointer＝(pBackPressEst-pBase)×rN+pBase
其中，pBackPressPointer为第二排气压力值，pBackPressEst为第一排气压力值，pBase为基准大气压力，rN为加权系数。
本实施例中，具体地，基于第一排气压力值、加权系数，计算得到第二排气压力值的步骤包括：将所述第一排气压力值、基准大气压力以及加权系数代入到第四公式，计算得到第二排气压力值，其中，所述第四公式为：
pBackPressPointer＝(pBackPressEst-pBase)×rN+pBase
其中，pBackPressPointer为第二排气压力值，pBackPressEst为第一排气压力值，pBase为基准大气压力，rN为加权系数。
进一步，一实施例中，参照图3，图3为本发明充气效率修正方法又一实施例的流程示意图。步骤S30之后包括：
步骤S401，当监测到发动机工况满足预设条件时，启动计时；
步骤S402，当计时时长达到预设时长时，根据预设时长内进气压力与基准大气压力的压比平均值、发动机转速平均值以及氧传感器监测到的实际空燃比与理想空燃比的比值平均值更新所述目标函数，并根据所述更新后的目标函数，更新所述加权系数，其中，所述氧传感器设置于发动机排气管上；
步骤S403，基于所述第一排气压力值、基准大气压力以及更新后的加权系数，计算得到更新后的第二排气压力值。
本实施例中，由于同一机型不同发动机生命状态，如发动机进气系统的零部件老化，以及同一个发动机零部件参数误差和安装精度问题，也会造成不同发动机的充气效率不同。因此在对充气效率进行海拔修正的基础上，若监测到发动机工况满足预设条件，开始进行自学习，对加权系数以及用于充气效率计算的第二排气压力值进行更新。
其中，监测到发动机工况满足预设条件的步骤包括：先确定当前发动机工况是否满足发动机最大气量的激活条件，其中，所述发动机最大气量的激活条件包括：
未出现进气系统和喷油系统相关零部件故障，且节气门积碳以及喷油器积碳均完成修正；氧传感器已活化超过第一预设时长；发动机充气效率自学习次数未更新的时长超过第二预设时长；发动机转速在预设转速范围内；进气温度在预设温度范围内，且进入发动机充气效率自学习的进气温度波动在预设波动范围内；发动机水温在预设水温范围内；发动机气缸均未出现断油请求，或者断油恢复后已经过第三预设时长。
若当前发动机工况满足发动机最大气量的激活条件，则控制发动机进入充气效率自学习稳定化阶段，并确定发动机处于充气效率自学习稳定化阶段时是否满足预设稳定条件，其中，所述预设稳定条件包括：
进入自学习稳定化阶段超过第四预设时长；节气门后进气压力波动在预设差内；进气VVT相位波动在第一预设波动范围内；排气VVT相位波动在第二预设波动范围内；大气压力未更新超过第五预设时长；发动机转速波动在第三预设波动范围内；水温波动在预设水温波动范围内；氧传感器监测到的实际空燃比与理想空燃比的比值在预设比值波动范围内；油品辛烷值与上一次充气效率自学习完成后的油品辛烷值保持一致。
若确定发动机处于充气效率自学习稳定化阶段时满足预设稳定条件，则确定发动机工况满足预设条件，启动计时。并当计时时长达到预设时长时，根据预设时长内进气压力与基准大气压力的压比平均值、发动机转速平均值以及氧传感器监测到的实际空燃比与理想空燃比的比值平均值更新所述目标函数。并根据所述更新后的目标函数，更新所述加权系数，其中，所述氧传感器设置于发动机排气管上。
当得到更新后的加权系数，即可以基于所述第一排气压力值、基准大气压力以及更新后的加权系数，计算得到更新后的第二排气压力值。基于上述更新后的第二排气压力值计算出来的对应在同一机型不同发动机老化程度、不同海拔下的充气效率更为准确，从而提高了喷油的准确性，改善发动机的油耗、排放、动力性能。
进一步，一实施例中，步骤S402包括：
当计时时长达到预设时长时，计算预设时长内进气压力与基准大气压力的压比平均值、发动机转速平均值以及氧传感器监测到的实际空燃比与理想空燃比的比值平均值；
将所述压比平均值、转速平均值以及所述实际空燃比与理想空燃比的比值平均值代入到第四公式中，得到更新后的目标函数，其中，所述第四公式为：
Figure BDA0003576526980000111
其中，fN_New[(pMan/pBase),n]为更新后的目标函数，fN[(pMan/pBase),n]为原目标函数，n为转速平均值、pMan/pBase为压比平均值、lamda为实际空燃比与理想空燃比的比值平均值，lamda(z)为上一次所存储的氧传感器监测的实际空燃比与理想空燃比的比值。
本实施例中，具体地，当计时时长达到预设时长时，根据预设时长内进气压力与基准大气压力的压比平均值、发动机转速平均值以及氧传感器监测到的实际空燃比与理想空燃比的比值平均值更新所述目标函数的步骤包括：当计时时长达到预设时长时，计算预设时长内进气压力与基准大气压力的压比平均值、发动机转速平均值以及氧传感器监测到的实际空燃比与理想空燃比的比值平均值。
将所述压比平均值、转速平均值以及所述实际空燃比与理想空燃比的比值平均值代入到第四公式中，得到更新后的目标函数，其中，所述第四公式为：
Figure BDA0003576526980000112
其中，fN_New[(pMan/pBase),n]为更新后的目标函数，fN[(pMan/pBase),n]为原目标函数，n为转速平均值、pMan/pBase为压比平均值、lamda为实际空燃比与理想空燃比的比值平均值，lamda(z)为上一次所存储的氧传感器监测的实际空燃比与理想空燃比的比值。
进一步，一实施例中，步骤S403包括：
将所述第一排气压力值、基准大气压力以及更新后的加权系数代入到第五公式中，计算得到更新后的第二排气压力值，其中，所述第五公式为：
pBackPressPointer_New＝K×(pBackPressEst-pBase)×rN_New+(1-K)×(pBackPressEst-pBase)×rN+pBase
其中，pBackPressPointer_New为更新后的第二排气压力值，pBackPressEst为第一排气压力值，K为一阶低通滤波系数，pBase为基准大气压力，rN_New为更新后的加权系数。
本实施例中，具体地，基于所述第一排气压力值、基准大气压力以及更新后的加权系数，计算得到更新后的第二排气压力值的步骤包括：将所述第一排气压力值、基准大气压力以及更新后的加权系数代入到第五公式中，计算得到更新后的第二排气压力值，其中，所述第五公式为：
pBackPressPointer_New＝K×(pBackPressEst-pBase)×rN_New+(1-K)×(pBackPressEst-pBase)×rN+pBase
其中，pBackPressPointer_New为更新后的第二排气压力值，pBackPressEst为第一排气压力值，K为一阶低通滤波系数，pBase为基准大气压力，rN_New为更新后的加权系数。其中，K本实例取0.423。K的设定方法是，通过安装流量计在不同海拔下对标其充气效率的准确性，精度要在±2.5％以内。上述更新后的第二排气压力存储到对应工况包括：大气压力、进气压力、水温，进气VVT角度和排气VVT角度下的EEPROM中，且发动机充气效率自学习次数+1。
本实施例中，提供一种充气效率修正方法、装置、设备及可读存储介质，充气效率修正方法包括：基于基准大气压力、发动机运行时的大气压力、进气压力以及发动机转速，得到第一排气压力值；基于目标函数、发动机运行时的大气压力以及发动机运行时的大气压力所处的压力值区间确定加权系数，其中，所述目标函数基于台架测试标定；基于第一排气压力值、加权系数，计算得到第二排气压力值，所述第二排气压力值用于计算充气效率。本发明通过对车辆实际运行情况下的充气效率进行优化计算，提高了对应在同一机型不同发动机老化程度、不同海拔下的充气效率精度，从而提高了喷油的准确性，改善了发动机的油耗、排放、动力性能。
第三方面，本发明实施例还提供一种充气效率修正装置。
参照图4，充气效率修正装置一实施例的功能模块示意图。
本实施例中，所述充气效率修正装置包括：
计算模块10，用于基于基准大气压力、发动机运行时的大气压力、进气压力以及发动机转速，得到第一排气压力值；
确定模块20，用于基于目标函数、发动机运行时的大气压力以及发动机运行时的大气压力所处的压力值区间确定加权系数，其中，所述目标函数基于台架测试标定；
修正模块30，用于基于第一排气压力值、加权系数，计算得到第二排气压力值，所述第二排气压力值用于计算充气效率。
其中，上述充气效率修正装置中各个模块的功能实现与上述充气效率修正方法实施例中各步骤相对应，其功能和实现过程在此处不再一一赘述。
第四方面，本发明实施例还提供一种可读存储介质。
本发明可读存储介质上存储有充气效率修正程序，其中所述充气效率修正程序被处理器执行时，实现如上述的充气效率修正方法的步骤。
其中，充气效率修正程序被执行时所实现的方法可参照本发明充气效率修正方法的各个实施例，此处不再赘述。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种充气效率修正方法，其特征在于，所述充气效率修正方法包括：
基于基准大气压力、发动机运行时的大气压力、进气压力以及发动机转速，得到第一排气压力值；
基于目标函数、发动机运行时的大气压力以及发动机运行时的大气压力所处的压力值区间确定加权系数，其中，所述目标函数基于台架测试标定；
基于第一排气压力值、加权系数，计算得到第二排气压力值，所述第二排气压力值用于计算充气效率。
2.如权利要求1所述的充气效率修正方法，其特征在于，所述基于基准大气压力、发动机运行时的大气压力、进气压力以及发动机转速，得到第一排气压力值的步骤包括：
计算进气压力与发动机运行时的大气压力的第一比值，并基于发动机转速与所述第一比值查第一映射表，得到第一膨胀比；
计算进气压力与基准大气压力的第二比值，并基于发动机转速与所述第二比值查第一映射表，得到第二膨胀比；
将所述第一膨胀比、第二膨胀比、发动机运行时的大气压力以及基准大气压力代入到第一公式，得到第一排气压力值，其中，所述第一公式为：
Figure FDA0003576526970000011
其中，pBackPressEst为第一排气压力值，pAmbient为发动机运行时的大气压力，rTurboExpRatioCurr为第一膨胀比，pBase为基准大气压力，rTurboExpRatioBase为第二膨胀比，其中，
Figure FDA0003576526970000012
为通过涡轮带来的压降。
3.如权利要求1所述的充气效率修正方法，其特征在于，所述基于目标函数、发动机运行时的大气压力以及发动机运行时的大气压力所处的压力值区间确定加权系数的步骤包括：
基于发动机运行时的大气压力所处的压力值区间确定对应的目标函数；
将所述目标函数代入到第二公式，得到对应的加权系数，其中，所述第二公式为：
rN＝kN×fN[(pMan/pBase),n]+(1-kN)×fN-1[(pMan/pBase),n]
其中，rN为加权系数，fN[(pMan/pBase),n]为所述压力值区间所对应的第一目标函数，fN-1[(pMan/pBase),n]为所述压力值区间所对应的的第二目标函数，其中，kN基于第三公式计算得到，其中，所述第三公式为：
Figure FDA0003576526970000021
其中，pAmbient为发动机运行时的大气压力，pN为所述压力值区间的上限值，pN-1为所述压力值区间的下限值。
4.如权利要求1所述的充气效率修正方法，其特征在于，所述基于第一排气压力值、加权系数，计算得到第二排气压力值的步骤包括：
将所述第一排气压力值、基准大气压力以及加权系数代入到第四公式，计算得到第二排气压力值，其中，所述第四公式为：
pBackPressPointer＝(pBackPressEst-pBase)×rN+pBase
其中，pBackPressPointer为第二排气压力值，pBackPressEst为第一排气压力值，pBase为基准大气压力，rN为加权系数。
5.如权利要求1所述的充气效率修正方法，其特征在于，所述基于第一排气压力值、加权系数，计算得到第二排气压力值的步骤之后包括：
当监测到发动机工况满足预设条件时，启动计时；
当计时时长达到预设时长时，根据预设时长内进气压力与基准大气压力的压比平均值、发动机转速平均值以及氧传感器监测到的实际空燃比与理想空燃比的比值平均值更新所述目标函数，并根据所述更新后的目标函数，更新所述加权系数，其中，所述氧传感器设置于发动机排气管上；
基于所述第一排气压力值、基准大气压力以及更新后的加权系数，计算得到更新后的第二排气压力值。
6.如权利要求5所述的充气效率修正方法，其特征在于，所述当计时时长达到预设时长时，根据预设时长内进气压力与基准大气压力的压比平均值、发动机转速平均值以及氧传感器监测到的实际空燃比与理想空燃比的比值平均值更新所述目标函数的步骤包括：
当计时时长达到预设时长时，计算预设时长内进气压力与基准大气压力的压比平均值、发动机转速平均值以及氧传感器监测到的实际空燃比与理想空燃比的比值平均值；
将所述压比平均值、转速平均值以及所述实际空燃比与理想空燃比的比值平均值代入到第四公式中，得到更新后的目标函数，其中，所述第四公式为：
Figure FDA0003576526970000031
其中，fN_New[(pMan/pBase),n]为更新后的目标函数，fN[(pMan/pBase),n]为原目标函数，n为转速平均值、pMan/pBase为压比平均值、lamda为实际空燃比与理想空燃比的比值平均值，lamda(z)为上一次所存储的氧传感器监测的实际空燃比与理想空燃比的比值。
7.如权利要求5所述的充气效率修正方法，其特征在于，所述基于所述第一排气压力值、基准大气压力以及更新后的加权系数，计算得到更新后的第二排气压力值的步骤包括：
将所述第一排气压力值、基准大气压力以及更新后的加权系数代入到第五公式中，计算得到更新后的第二排气压力值，其中，所述第五公式为：
pBackPressPointer_New＝K×(pBackPressEst-pBase)×rN_New+(1-K)×(pBackPressEst-pBase)×rN+pBase
其中，pBackPressPointer_New为更新后的第二排气压力值，pBackPressEst为第一排气压力值，K为一阶低通滤波系数，pBase为基准大气压力，rN_New为更新后的加权系数。
8.一种充气效率修正装置，其特征在于，所述充气效率修正装置包括：
计算模块，用于基于基准大气压力、发动机运行时的大气压力、进气压力以及发动机转速，得到第一排气压力值；
确定模块，用于基于目标函数、发动机运行时的大气压力以及发动机运行时的大气压力所处的压力值区间确定加权系数，其中，所述目标函数基于台架测试标定；
修正模块，用于基于第一排气压力值、加权系数，计算得到第二排气压力值，所述第二排气压力值用于计算充气效率。
9.一种充气效率修正设备，其特征在于，所述充气效率修正设备包括处理器、存储器、以及存储在所述存储器上并可被所述处理器执行的充气效率修正程序，其中所述充气效率修正程序被所述处理器执行时，实现如权利要求1至7中任一项所述的充气效率修正方法的步骤。
10.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质上存储有充气效率修正程序，其中所述充气效率修正程序被处理器执行时，实现如权利要求1至7中任一项所述的充气效率修正方法的步骤。
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