CN111720224A - 一种充气效率的修正方法、系统 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种充气效率的修正方法、系统，其中，所述充气效率的修正方法首先获取机动车辆的当前排气温度和当前发动机转速，然后根据获取的所述当前排气温度和发动机转速，查询所述第一预设数据库，以确定与所述当前发动机转速和所述当前排气温度对应的修正系数；最后利用所述修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率，从而实现了根据当前排气温度对发动机的充气效率进行修正获得实际充气效率的目的，避免了由于理论充气效率与发动机实际充气效率相差较大，而给发动机的油耗、排放以及动力性能带来不良影响的情况。

Description

一种充气效率的修正方法、系统

技术领域

本申请涉及车辆工程技术领域，更具体地说，涉及一种充气效率的修正方法、系统。

背景技术

充气效率，又称为充气充量系数，是指每个工作循环内，发动机气缸内实际吸入的空气质量(即实际进气量)与进气道状态下充满气缸工作容积的理论空气质量(理论进气量)的比值。

充气效率是衡量发动机性能的重要指标，充气效率的准确度会影响发动机喷油、点火以及可变气门的控制，进而影响发动机的油耗、排放以及动力等性能。

现有技术中通常基于稳态平均压力(即排气稳态压力和进气稳态压力)来计算机动车辆发动机的充气效率，而在发动机的实际换气过程中，进排气压力是脉冲变化的，存在波峰及波谷。同一发动机转速的某些工况下，在排气稳态压力大于进气稳态压力的情况下，现有计算策略认为不存在进气往排气道的扫气，但实际上进排气门重叠开启区间，进气压力处于波峰，排气压力处于波谷，进气压力大于排气压力，存在扫气。按现有策略计算，则得不到正确的充气效率。这样，计算获得的理论充气效率与发动机的实际充气效率相差较大，给发动机的油耗、排放以及动力性能带来了不良影响。

发明内容

为解决上述技术问题，本申请提供了一种充气效率的修正方法、系统，以实现根据当前排气温度对发动机的充气效率进行修正获得实际充气效率的目的，避免了由于理论充气效率与发动机实际充气效率相差较大，而给发动机的油耗、排放以及动力性能带来不良影响的情况。

为实现上述技术目的，本申请实施例提供了如下技术方案：

一种充气效率的修正方法，所述充气效率的修正方法包括：

获取机动车辆的当前排气温度和当前发动机转速；

根据所述当前发动机转速和所述当前排气温度，查询第一预设数据库，以确定与所述当前发动机转速和所述当前排气温度对应的修正系数；所述第一预设数据库中存储有不同发动机转速下，排气温度与修正系数的对应关系；

利用所述修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率。

可选的，所述利用所述修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率包括：

将所述修正系数与所述当前发动机转速下的理论充气效率的乘积，作为所述当前发动机转速下的实际充气效率。

可选的，所述利用所述修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率之前还包括：

获取所述机动车辆的气门重叠角；

利用所述气门重叠角对所述修正系数进行第一次修正；

所述利用所述修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率包括：

利用第一次修正后的修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率。

可选的，所述利用所述气门重叠角对所述修正系数进行第一次修正之后，所述利用第一次修正后的修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率之前还包括：

获取所述机动车辆在所述当前发动机转速下，对过量空气系数进行修正的混合气修正因子；

根据所述混合气修正因子判断所述第一次修正后的修正系数是否满足要求，如果是，则进入利用第一次修正后的修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率的步骤；如果否，则将1作为第一次修正后的修正系数，并进入利用第一次修正后的修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率的步骤。

可选的，所述根据所述混合气修正因子判断所述第一次修正后的修正系数是否满足要求包括：

当所述混合气修正因子小于1时，判断所述第一次修正后的修正系数是否大于1，如果是，则判定所述第一次修正后的修正系数不满足要求，如果否，则判定所述第一次修正后的修正系数满足要求；

当所述混合气修正因子大于1时，判断所述第一次修正后的修正系数是否小于1，如果是，则判定所述第一次修正后的修正系数不满足要求，如果否，则判定所述第一次修正后的修正系数满足要求。

一种充气效率的修正系统，所述充气效率的修正系统包括：

参数获取模块，用于获取机动车辆的当前排气温度和当前发动机转速；

系数查询模块，用于根据所述当前发动机转速和所述当前排气温度，查询第一预设数据库，以确定与所述当前发动机转速和所述当前排气温度对应的修正系数；所述第一预设数据库中存储有不同发动机转速下，排气温度与修正系数的对应关系；

充气修正模块，用于利用所述修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率。

可选的，所述充气修正模块具体用于将所述修正系数与所述当前发动机转速下的理论充气效率的乘积，作为所述当前发动机转速下的实际充气效率。

可选的，还包括：

系数修正模块，用于获取所述机动车辆的气门重叠角，并利用所述气门重叠角对所述修正系数进行第一次修正；

所述充气修正模块具体用于利用第一次修正后的修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率。

可选的，还包括：

修正因子模块，用于获取所述机动车辆在所述当前发动机转速下，对过量空气系数进行修正的混合气修正因子；

合理性判断模块，用于根据所述混合气修正因子判断所述第一次修正后的修正系数是否满足要求，如果是，则触发所述充气修正模块；如果否，则将1作为第一次修正后的修正系数，并触发所述充气修正模块。

可选的，所述合理性判断模块根据所述混合气修正因子判断所述第一次修正后的修正系数是否满足要求具体用于，当所述混合气修正因子小于1时，判断所述第一次修正后的修正系数是否大于1，如果是，则判定所述第一次修正后的修正系数不满足要求，如果否，则判定所述第一次修正后的修正系数满足要求；

当所述混合气修正因子大于1时，判断所述第一次修正后的修正系数是否小于1，如果是，则判定所述第一次修正后的修正系数不满足要求，如果否，则判定所述第一次修正后的修正系数满足要求。

从上述技术方案可以看出，本申请实施例提供了一种充气效率的修正方法、系统，其中，所述充气效率的修正方法首先获取机动车辆的当前排气温度和当前发动机转速，然后根据获取的所述当前排气温度和发动机转速，查询所述第一预设数据库，以确定与所述当前发动机转速和所述当前排气温度对应的修正系数；最后利用所述修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率，从而实现了根据当前排气温度对发动机的充气效率进行修正获得实际充气效率的目的，避免了由于理论充气效率与发动机实际充气效率相差较大，而给发动机的油耗、排放以及动力性能带来不良影响的情况。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为发动机工作过程中，进气压力和排气压力的波动示意图；

图2为本申请的一个实施例提供的一种充气效率的修正方法的流程示意图；

图3为本申请的一个实施例提供的发动机转速为1500rpm且满载情况下，发动机充气效率与排气温度的关系示意图；

图4为本申请的一个实施例提供的某一工况下充气效率和排气温度的拟合关系示意图；

图5为本申请的另一个一个实施例提供的一种充气效率的修正方法的流程示意图；

图6为本申请的又一个一个实施例提供的一种充气效率的修正方法的流程示意图；

图7为本申请的再一个一个实施例提供的一种充气效率的修正方法的流程示意图；

图8为本申请的一个可选一个实施例提供的一种充气效率的修正方法的流程示意图。

具体实施方式

正如背景技术所述，现有技术中基于稳态平均压力来计算机动车辆发动机的充气效率的方式，会出现在发动机处于某些工况时，计算获得的理论充气效率与发动机的实际充气效率相差较大的情况。

下面对出现该情况的原因进行具体说明，正如前文所述，充气效率是指内燃机每个工作循环内，发动机气缸内实际吸入的空气质量(即实际进气量)与进气道状态下充满气缸工作容积的理论空气质量(理论进气量)的比值，即：

其中，φ_c表示理论充气效率，m₁表示内燃机每个工作循环内发动机气缸内实际吸入的空气质量；m_sh为内燃机每个工作循环内进气道状态下充满气缸工作容积的理论空气质量。

但在实际的理论充气效率的计算过程中，我们没有办法直接获取m₁的值，但我们可以通过理想气体的状态方程：

(P表示气体压强、V表示气体体积、R表示理想气体常数、T表示气体的热力学温度)来间接计算进气门关闭时，缸内气体总质量m_a，而m_a由每个工作循环内吸入气缸的空气质量m₁和上一个工作循环气缸内残余废气质量m_egr两部分构成，即：m_a＝m₁+m_egr；

因此，充气效率的计算表达式可以表示为：

从这个表达式中可以看出，上一工作循环内的残余气体质量也影响着充气效率的具体取值。

而参考图1，图1为进气压力和排气压力的波动示意图，图1中的横坐标CrankAngle表示曲轴转角，单位°，纵坐标outl表示压强，单位bar；从图1中可以看出，排气压力的平均值(即排气稳态压力)是远大于进气压力的平均值(进气稳态压力)的，而在排气压力大于进气压力时，废气会倒流进进气道，也就是说，在现有技术中计算充气效率时，由排气稳态压力和进气稳态压力计算获得的m_egr值是恒大于零的。但是仍然参考图1，在某些工况下，特别是在发动机进气门和排气门同时处于开启状态时(即图1中的气门重叠部分)，排气压力处于波谷，进气压力处于波峰，此时进气压力大于排气压力，会出现进入气缸的新鲜空气将废气扫出气缸的情况，在这种情况下，m_egr值是等于0的，而如果在这种情况下仍然以排气稳态压力和进气稳态压力计算获得的大于0的m_egr值来计算充气效率，势必会使得计算获得的理论充气效率与发动机实际充气效率存在较大偏差，从而对发动机的油耗、排放以及动力等性能造成不良影响。

有鉴于此，本申请实施例提供了一种充气效率的修正方法，所述充气效率的修正方法首先获取机动车辆的当前排气温度和当前发动机转速，然后根据获取的所述当前排气温度和发动机转速，查询所述第一预设数据库，以确定与所述当前发动机转速和所述当前排气温度对应的修正系数；最后利用所述修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率，从而实现了根据当前排气温度对发动机的充气效率进行修正获得实际充气效率的目的，避免了由于理论充气效率与发动机实际充气效率相差较大，而给发动机的油耗、排放以及动力性能带来不良影响的情况。

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例提供了一种充气效率的修正方法，如图2所示，所述充气效率的修正方法包括：

S101：获取机动车辆的当前排气温度和当前发动机转速；

S102：根据所述当前发动机转速和所述当前排气温度，查询第一预设数据库，以确定与所述当前发动机转速和所述当前排气温度对应的修正系数；所述第一预设数据库中存储有不同发动机转速下，排气温度与修正系数的对应关系；

S103：利用所述修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率。

正如前文所述，排气压力的实时变化对发动机的实际充气效率有着较大的影响，而对于发动机排气情况而言，由于发动机每一气缸的每一工作循环排出的气体的体积基本一致，因此排气温度就成了影响排气压力的主要因素。具体地，参考图3，图3为发动机转速为1500rpm(Revolutions Per Minute，转每分钟)且满载情况下，发动机充气效率与排气温度的关系示意图。在图3中，可以看出发动机模型充气效率(即现有技术中计算获得的理论充气效率)始终为一定值，而实际充气效率却随着排气温度的变化而发生改变，具体地，实际充气效率随着排气温度的降低逐渐升高，随着排气温度的升高而逐渐降低。

因此在本实施例中，通过测量机动车辆的当前排气温度来反映发动机的当前排气压力。由于需要获取所述机动车辆的当前排气温度，因此需要在应用本实施例提供的充气效率的修正方法的机动车辆的排气系统中设置温度传感器，而为了更加准确的反映发动机气缸的排气压力，可以将所述温度传感器设置在发动机气缸的排气歧管上。本申请对所述温度传感器的具体设置位置并不做限定，具体视实际情况而定。

所述第一预设数据库中存储的不同发动机转速下，排气温度与修正系数的对应关系可以通过对机动车辆的发动机进行实验标定的方式获得。

参考图4，图4为本申请的一个实施例给出的在某一工况(发动机转速和负载)下充气效率和排气温度的拟合关系。y＝-0.087x+122.3表示实测充气效率与排气温度的拟合曲线，y表示实测充气效率，x表示排气温度。

下面以自然吸气发动机为例来说明获得排气温度与修正系数的对应关系的过程：

在自然吸气发动机中，一般在节气门全开的外特性曲线附近，才会出现进气压力大于排气压力的情况，所以，可以按如下过程来得到排气温度与修正系数的对应关系，举例如下：

从800rpm开始，转速间隔200rpm，采集外特性曲线时，采集不同排气温度下的实际充气效率，例如：2000rpm外特性曲线，排温分别为650℃，625℃，600℃，575℃，550℃时，实际充气效率分别为72.5％，75％，77.5％，80％，82.5％，则2000rpm全负荷存在进气量随温度的变化，如果现有策略的模型充气效率是在550摄氏度时标定出来的，则模型充气效率为82.5。排温分别为650℃，625℃，600℃，575℃，550℃摄氏度时的修正系数分别为：

假设现有技术中是在550℃计算理论充气效率，则在实际发动机运行过程中，现有技术中确定的理论充气效率不管实际排气温度为多少，均使用82.5％作为2000rpm外特性曲线的充气效率，排温较高时，例如650℃时，实际充气效率只有72.5％，如果按82.5％去喷油和点火，将产生很大误差，牺牲发动机的外特性性能。而对现有策略进行改进，当测得排气在排气歧管位置处的温度为650度时，利用本申请实施例提供的充气效率的修正方法获得的实际充气效率为：

可以正确体现排气温度对实际充气效率的影响。

在上述实施例的基础上，在本申请的一个实施例中，如图5所示，所述充气效率的修正方法包括：

S201：获取机动车辆的当前排气温度和当前发动机转速；

S202：根据所述当前发动机转速和所述当前排气温度，查询第一预设数据库，以确定与所述当前发动机转速和所述当前排气温度对应的修正系数；所述第一预设数据库中存储有不同发动机转速下，排气温度与修正系数的对应关系；

S203：将所述修正系数与所述当前发动机转速下的理论充气效率的乘积，作为所述当前发动机转速下的实际充气效率。

本实施例中给出了一种可行的利用所述修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率的方法。

在上述实施例的基础上，在本申请的另一个实施例中，如图6所示，所述充气效率的修正方法包括：

S301：获取机动车辆的当前排气温度和当前发动机转速；

S302：根据所述当前发动机转速和所述当前排气温度，查询第一预设数据库，以确定与所述当前发动机转速和所述当前排气温度对应的修正系数；所述第一预设数据库中存储有不同发动机转速下，排气温度与修正系数的对应关系；

S303：获取所述机动车辆的气门重叠角；

S304：利用所述气门重叠角对所述修正系数进行第一次修正；

S305：利用第一次修正后的修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率。

在本实施例中，考虑了气门重叠角对于修正系数的影响：在上文分析过程中可以发现，气门重叠角越大，排气温度对充气效率的影响越大，气门重叠角越小，排气温度对充气效率的影响越小。因此，第一次修正后的修正系数的取值与所述气门重叠角的取值成正比。

在上述实施例的基础上，在本申请的又一个实施例中，如图7所示，所述充气效率的修正方法包括：

S401：获取机动车辆的当前排气温度和当前发动机转速；

S402：根据所述当前发动机转速和所述当前排气温度，查询第一预设数据库，以确定与所述当前发动机转速和所述当前排气温度对应的修正系数；所述第一预设数据库中存储有不同发动机转速下，排气温度与修正系数的对应关系；

S403：获取所述机动车辆的气门重叠角；

S404：利用所述气门重叠角对所述修正系数进行第一次修正；

S405：获取所述机动车辆在所述当前发动机转速下，对过量空气系数进行修正的混合气修正因子；

S406：根据所述混合气修正因子判断所述第一次修正后的修正系数是否满足要求，如果是，则进入利用第一次修正后的修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率的步骤；如果否，则将1作为第一次修正后的修正系数，并进入利用第一次修正后的修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率的步骤。

一般情况下，发动机的电动系统通常需要对过量空气系数(lambda)进行闭环修正，以满足排放法规，这个修正过程中对过量空气系数进行修正的系数为混合气修正系数；例如某一发动机的燃油的空燃比为14.7(即：1kg汽油在14.7kg空气中完全燃烧，lambda为1)，对于目标过量空气系数为1的工况，如果计算获得的进气量(与充气效率相对)为14.7kg/h，则喷油量为1kg/h，如果实际进气量也是14.7kg/h，则实际的过量空气系数为1，混合气修正因子MixFac＝1，如果实际进气量为14kg/h，还是喷油1kg/h，则实际的过量空气系数会偏小，为保证实际的过量空气系数为1，需要将喷油量减小到14/14.7＝0.952kg/h，因此混合气修正因子MixFac＝0.952。混合气修正因子可以用来反映理论进气量与喷油量的偏差关系，因此可以根据混合气修正因子来判断第一次修正后的修正系数是否满足要求。

在上述实施例的基础上，在本申请的又一个实施例中，如图8所示，所述充气效率的修正方法包括：

S501：获取机动车辆的当前排气温度和当前发动机转速；

S502：根据所述当前发动机转速和所述当前排气温度，查询第一预设数据库，以确定与所述当前发动机转速和所述当前排气温度对应的修正系数；所述第一预设数据库中存储有不同发动机转速下，排气温度与修正系数的对应关系；

S503：获取所述机动车辆的气门重叠角；

S504：利用所述气门重叠角对所述修正系数进行第一次修正；

S505：获取所述机动车辆在所述当前发动机转速下，对过量空气系数进行修正的混合气修正因子；

S506：当所述混合气修正因子小于1时，判断所述第一次修正后的修正系数是否大于1，如果是，则判定所述第一次修正后的修正系数不满足要求，将1作为第一次修正后的修正系数，并进入利用第一次修正后的修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率的步骤；如果否，则判定所述第一次修正后的修正系数满足要求，进入利用第一次修正后的修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率的步骤；

当所述混合气修正因子大于1时，判断所述第一次修正后的修正系数是否小于1，如果是，则判定所述第一次修正后的修正系数不满足要求，将1作为第一次修正后的修正系数，并进入利用第一次修正后的修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率的步骤；如果否，则判定所述第一次修正后的修正系数满足要求，进入利用第一次修正后的修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率的步骤。

在本实施例中，提出了一种具体地根据所述混合气修正因子判断所述第一次修正后的修正系数是否满足要求的方法。

在当混合气修正因子小于1时，所述第一次修正后的修正系数如果大于1，则认为第一次修正后的修正系数不满足要求，这是因为混合气修正因子小于1可表示理论进气量偏大，反之可标志理论进气量偏小。因此，在混合气修正因子小于1时，需要将气缸的进气量往小的方向修正，即第一次修正后的修正系数需要小于1，如果第一次修正后的修正系数大于1，则不合量，需弃用(即将修正系数置1)；反之亦然。

下面对本申请实施例提供的一种充气效率的修正系统进行描述，下文描述的充气效率的修正系统可与上文描述的充气效率的修正方法相互对应参照。

相应的，本申请实施例提供了一种充气效率的修正系统，所述充气效率的修正系统包括：

参数获取模块，用于获取机动车辆的当前排气温度和当前发动机转速；

系数查询模块，用于根据所述当前发动机转速和所述当前排气温度，查询第一预设数据库，以确定与所述当前发动机转速和所述当前排气温度对应的修正系数；所述第一预设数据库中存储有不同发动机转速下，排气温度与修正系数的对应关系；

充气修正模块，用于利用所述修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率。

可选的，所述充气修正模块具体用于将所述修正系数与所述当前发动机转速下的理论充气效率的乘积，作为所述当前发动机转速下的实际充气效率。

可选的，还包括：

系数修正模块，用于获取所述机动车辆的气门重叠角，并利用所述气门重叠角对所述修正系数进行第一次修正；

所述充气修正模块具体用于利用第一次修正后的修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率。

可选的，还包括：

修正因子模块，用于获取所述机动车辆在所述当前发动机转速下，对过量空气系数进行修正的混合气修正因子；

合理性判断模块，用于根据所述混合气修正因子判断所述第一次修正后的修正系数是否满足要求，如果是，则触发所述充气修正模块；如果否，则将1作为第一次修正后的修正系数，并触发所述充气修正模块。

可选的，所述合理性判断模块根据所述混合气修正因子判断所述第一次修正后的修正系数是否满足要求具体用于，当所述混合气修正因子小于1时，判断所述第一次修正后的修正系数是否大于1，如果是，则判定所述第一次修正后的修正系数不满足要求，如果否，则判定所述第一次修正后的修正系数满足要求；

当所述混合气修正因子大于1时，判断所述第一次修正后的修正系数是否小于1，如果是，则判定所述第一次修正后的修正系数不满足要求，如果否，则判定所述第一次修正后的修正系数满足要求。

综上所述，本申请实施例提供了一种充气效率的修正方法、系统，其中，所述充气效率的修正方法首先获取机动车辆的当前排气温度和当前发动机转速，然后根据获取的所述当前排气温度和发动机转速，查询所述第一预设数据库，以确定与所述当前发动机转速和所述当前排气温度对应的修正系数；最后利用所述修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率，从而实现了根据当前排气温度对发动机的充气效率进行修正获得实际充气效率的目的，避免了由于理论充气效率与发动机实际充气效率相差较大，而给发动机的油耗、排放以及动力性能带来不良影响的情况。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种充气效率的修正方法，其特征在于，所述充气效率的修正方法包括：

获取机动车辆的当前排气温度和当前发动机转速；

根据所述当前发动机转速和所述当前排气温度，查询第一预设数据库，以确定与所述当前发动机转速和所述当前排气温度对应的修正系数；所述第一预设数据库中存储有不同发动机转速下，排气温度与修正系数的对应关系；

利用所述修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述利用所述修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率包括：

将所述修正系数与所述当前发动机转速下的理论充气效率的乘积，作为所述当前发动机转速下的实际充气效率。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述利用所述修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率之前还包括：

获取所述机动车辆的气门重叠角；

利用所述气门重叠角对所述修正系数进行第一次修正；

所述利用所述修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率包括：

利用第一次修正后的修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述利用所述气门重叠角对所述修正系数进行第一次修正之后，所述利用第一次修正后的修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率之前还包括：

获取所述机动车辆在所述当前发动机转速下，对过量空气系数进行修正的混合气修正因子；

根据所述混合气修正因子判断所述第一次修正后的修正系数是否满足要求，如果是，则进入利用第一次修正后的修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率的步骤；如果否，则将1作为第一次修正后的修正系数，并进入利用第一次修正后的修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率的步骤。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述混合气修正因子判断所述第一次修正后的修正系数是否满足要求包括：

当所述混合气修正因子小于1时，判断所述第一次修正后的修正系数是否大于1，如果是，则判定所述第一次修正后的修正系数不满足要求，如果否，则判定所述第一次修正后的修正系数满足要求；

当所述混合气修正因子大于1时，判断所述第一次修正后的修正系数是否小于1，如果是，则判定所述第一次修正后的修正系数不满足要求，如果否，则判定所述第一次修正后的修正系数满足要求。

6.一种充气效率的修正系统，其特征在于，所述充气效率的修正系统包括：

参数获取模块，用于获取机动车辆的当前排气温度和当前发动机转速；

系数查询模块，用于根据所述当前发动机转速和所述当前排气温度，查询第一预设数据库，以确定与所述当前发动机转速和所述当前排气温度对应的修正系数；所述第一预设数据库中存储有不同发动机转速下，排气温度与修正系数的对应关系；

充气修正模块，用于利用所述修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率。

7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述充气修正模块具体用于将所述修正系数与所述当前发动机转速下的理论充气效率的乘积，作为所述当前发动机转速下的实际充气效率。

8.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，还包括：

系数修正模块，用于获取所述机动车辆的气门重叠角，并利用所述气门重叠角对所述修正系数进行第一次修正；

所述充气修正模块具体用于利用第一次修正后的修正系数和所述当前发动机转速下的理论充气效率，确定所述当前发动机转速下的实际充气效率。

9.根据权利要求8所述的系统，其特征在于，还包括：

修正因子模块，用于获取所述机动车辆在所述当前发动机转速下，对过量空气系数进行修正的混合气修正因子；

合理性判断模块，用于根据所述混合气修正因子判断所述第一次修正后的修正系数是否满足要求，如果是，则触发所述充气修正模块；如果否，则将1作为第一次修正后的修正系数，并触发所述充气修正模块。

10.根据权利要求9所述的系统，其特征在于，所述合理性判断模块根据所述混合气修正因子判断所述第一次修正后的修正系数是否满足要求具体用于，当所述混合气修正因子小于1时，判断所述第一次修正后的修正系数是否大于1，如果是，则判定所述第一次修正后的修正系数不满足要求，如果否，则判定所述第一次修正后的修正系数满足要求；

当所述混合气修正因子大于1时，判断所述第一次修正后的修正系数是否小于1，如果是，则判定所述第一次修正后的修正系数不满足要求，如果否，则判定所述第一次修正后的修正系数满足要求。

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