CN114722481A - 一种深厚软基低路堤浅层的处理系统及方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种深厚软基低路堤浅层的处理系统，包括构建模型、分析模块；构建模型：构建路基自重应力、路堤荷载产生的竖向附加应力与深厚软基低路堤路段的处理深度的关系；其中，路基自重应力可按σ＝rz；r为土体容重、z为计算深度；路堤荷载在路基内附加应力可按照Baussinesq公式计算；分析模块：根据路堤荷载与处理深度的数据模型，计算分析得到当路基填筑高度小于2.0m时，路堤荷载引起的附加应力影响范围处于深度11m范围内，本发明对于低路堤情况，采用深厚软基低路堤浅层处理方案，有利于减小对路基土体结构性的破坏，进而达到减小沉降量、减少沉降土方的目的。

Description

一种深厚软基低路堤浅层的处理系统及方法

技术领域

本发明涉及道路施工技术领域，具体涉及一种深厚软基低路堤浅层的处理系统及方法。

背景技术

对于路堤填筑高度较低(<3m)的软基路段，施工期间路基稳定性出现问题的概率很小，主要是消除或减少工后沉降问题，而工后沉降的多少与路堤荷载(包括车辆荷载)大小密切相关，如：相同的地质条件、处理方法，不同的路堤填筑高度，产生的沉降量不同，工后沉降也不同；

在软基处理中常要求处理深度穿过软土层或尽可能延长处理深度。这些要求对路堤填筑较高的软基路段，无疑对减少稳定性问题和沉降问题非常有益，但对路堤填筑较低(<3m)的软基路段，易导致出现过度处理现象，例如，常出现路堤填筑高度不足1m，处理深度超过20m的现象。

发明内容

本发明的目的就在于解决上述背景技术的问题，而提出一种深厚软基低路堤浅层的处理系统及方法；对于低路堤情况，采用深厚软基低路堤浅层处理方案，有利于减小对路基土体结构性的破坏，进而达到减小沉降量、减少沉降土方的目的。

本发明的目的可以通过以下技术方案实现：

一种深厚软基低路堤浅层的处理系统，包括构建模型、分析模块；

构建模型：构建路基自重应力、路堤荷载产生的竖向附加应力与深厚软基低路堤路段的处理深度的关系；

其中，路基自重应力可按σ＝rz；r为土体容重、z为计算深度；

路堤荷载在路基内附加应力可按照Baussinesq公式计算，具体表达式为：

P为路堤荷载；z为计算深度；σz为距作用点水平距离处r的竖向附加应力；

分析模块：根据路堤荷载与处理深度的数据模型，计算分析得到当路基填筑高度小于2.0m时，路堤荷载引起的附加应力影响范围处于深度11m范围内。

作为本发明进一步的方案：路堤荷载包括路堤填土荷载、路面结构层荷载和车辆荷载。

作为本发明进一步的方案：在路堤荷载P作用下中心线(r＝0)的竖向附加应力最大，表达式为：

作为本发明进一步的方案：路堤填土荷载最大值为q×h kN/m，q为路堤填土的重度，h为路堤填土高度。

作为本发明进一步的方案：路面结构层荷载为17.6-19.2kN/m。

作为本发明进一步的方案：车辆荷载根据统计车辆的流量-时间曲线，再由统计时间周期内车辆的不同种类，将流量-时间曲线转化为荷载-时间曲线的方法而得到的。

作为本发明进一步的方案：当路基填筑高度为0.5-3.0m时，采用0.2倍路基自重应力为控制标准，路堤填土荷载引起的附加应力的影响范围为2.7-11.0m深度内，路堤填土荷载和路面结构层荷载引起的附加应力的影响范围约为3.8-12.0m深度内，路堤填土荷载、路面结构层荷载和车辆荷载引起的附加应力的影响范围约为4.2-12.5m深度内。

作为本发明进一步的方案：当路基填筑高度为0.5-3.0m时，采用0.1倍路基自重应力为控制标准，路堤填土荷载引起的附加应力的影响范围为3.4-12.8m深度内，路堤填土荷载和路面结构层荷载引起的附加应力的影响范围为4.9-14.0m深度内，路堤填土荷载、路面结构层荷载和车辆荷载引起的附加应力的影响范围为5.4-14.6m深度内。

一种深厚软基低路堤浅层的处理方法,包括以下步骤：

步骤1：分别计算路基自重应力与深厚软基低路堤路段的处理深度之间的关系，生成深厚软基低路堤浅层处理模型；

步骤2：对不同路堤填筑厚度、不同荷载组合工况下，附加应力、路基自重应力沿深度变化情况进行分析，从而得到当路堤填筑<3m时，路堤荷载引起的附加应力影响范围基本处于深度4.2-14.6m范围内。

本发明的有益效果：

(1)首先对不同路堤填筑高度的影响深度进行了理论分析和数值模拟计算。计算结果显示：当路基填筑高度分别为0.5m、1.0m、1.5m、2.0m、2.5m、3.0m时，以0.2倍附加应力与路基自重应力之比为控制指标，其路堤荷载(包括：路堤填土、路面结构、车辆荷载)引起的影响深度分别约为4.2m、5.7m、7.3m、8.9m、10.7m、12.5m；以0.1倍附加应力与路基自重应力之比为控制指标，其路堤荷载引起的影响深度分别约为5.4m、7.1m、8.8m、10.7m、12.6m、14.6m；

(2)依据土体的结构性(衡量指标为灵敏度)和不同处理方法对土体扰动的程度，进行了理论分析和数值模拟计算。计算结果显示；对于深厚软基路段，处理深度越深，对土体造成扰动的范围也越大；不同处理方法对土体扰动的程度也不同，排水固结法影响最大，换填处理影响最小。土体结构性遭到的破坏程度越大，随之引起的附加沉降增大，意味着工后沉降量也会越大。以水泥搅拌桩复合路基处理为例，处理深度为13.0m时，路基填筑高度分别为0.5m、1.0m、1.5m、2.0m、2.5m、3.0m时，引起附加沉降量分别为；43mm、93mm、105mm、127mm、140mm、171mm；

(3)路堤荷载影响深度考虑软基处理深度，具有最佳的技术经济性。对于路堤填筑较低(<3m)的软基路段，在考虑具有一定安全储备，增加一定的盈余量的前提下，最佳的处理深度为：路堤荷载影响深度+增加的1-2m，具体增加处理的长度量，由增加长度因扰动厚度引起的附加沉降与对应下卧层沉降相当确定。最佳的处理长度：当路堤填筑高度分别为0-0.5m、0.5-1.0m、1.0-1.5m、1.5-2.0m、2.0-2.5m、2.5-3.0m，处理深度分别为3-6m、6-8m、8-9m、9-11m、11-13m、13-15m。

附图说明

下面结合附图对本发明作进一步的说明。

图1是本发明不同路堤填筑厚度、不同荷载组合工况下，附加应力、路基自重应力沿深度变化情况的折线图。

图2是本发明的下卧层沉降计算范围示意图。

图3是本发明不同工况的下卧层沉降量的折线图。

图4是本发明附加沉降计算示意图。

图5是本发明不同工况下影响深度内的附加沉降量的柱形图。

图6是本发明不同工况下的路堤稳定安全系数的柱形图。

图7是本发明不同工况下的沉降量的柱形图。

图8是本发明不同工况下的工后沉降量的柱形图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例1

本发明为一种深厚软基低路堤浅层的处理系统，包括构建模型、分析模块；

构建模型：构建路堤荷载与深厚软基低路堤路段的处理深度的关系；其中，路堤荷载包括路堤填土荷载、路面结构层荷载和车辆荷载；

在路基中，竖向应力由路基自重应力和路堤荷载产生的竖向附加应力组成，其中，路基自重应力随深度逐步增大，路堤荷载产生的附加应力随深度逐步减小；

路基自重应力可按σ＝rz(r土体容重；z计算深度)。路堤荷载在路基内附加应力可按照Baussinesq公式计算，具体表达式为：

式中：P为路堤荷载；z为计算深度；σz为距作用点水平距离处r的竖向附加应力；

在路堤荷载P作用下中心线(r＝0)的竖向附加应力最大，表达式为：

具体地，路堤填土荷载：路堤填土荷载最大值可简化为q×h kN/m(q为路堤填土的重度，h为路堤填土高度)，计算中路堤填土的重度取20kN/m³，则路堤填土荷载最大值可按20×h kN/m计算；

路面结构层荷载：路面结构层厚度按80cm计算，重度为22-24kN/m³，则路面结构层荷载可按17.6-19.2kN/m计算；

车辆荷载：根据统计车辆的流量-时间曲线，再由统计时间周期内车辆的不同种类，将流量-时间曲线转化为荷载-时间曲线的方法；得到车辆荷载频率最大值为12.12次/分；单个轮胎承受的最大荷载小于2.0×10⁵N。综合考虑车辆荷载频率、动荷因素，以及单个轮胎承受的最大荷载。在计算中，车辆荷载取等效0.5m路堤填土的荷载进行计算，即10kN/m。

分析模块：根据路堤荷载与深厚软基低路堤路段的处理深度的关系，计算分析得到当路堤填筑较低(<3m)时，路堤荷载引起的附加应力影响范围也较小，尤其是当路基填筑高度小于2.0m时，路堤荷载引起的附加应力影响范围基本处于深度11m范围内；

具体地，土力学理论认为，当附加应力小于0.2倍(或0.1倍)路基自重应力后，附加应力引起的土层压缩量可忽略不计，由此可确认路堤荷载的影响深度。依据公式(2)，可分别计算考虑不同路堤填筑厚度(0.5m、1.0m、1.5m、2.0m、2.5m、3.0m)；不同荷载组合工况(3种荷载组合工况即：填筑厚度；填筑厚度+路面结构层荷载；填筑厚度+路面结构层荷载+车辆荷载)下的影响深度，计算结果如表1所示。

表1路堤荷载的最大影响深度(m)

注：其中P1代表路堤填土荷载，P2代表路面结构层荷载，P3代表车辆荷载。

从计算结果上看，以附加应力小于0.2倍和0.1倍路基自重应力为影响深度的分析标准，路堤填筑高度小于2.0m时，影响深度最大值也只有10.7m；路堤填筑高度小于3.0m时，影响深度最大值为14.6m。

请参阅图1所示，从计算结果上看：

(a)当路基填筑高度为0.5m时，若采用0.2倍路基自重应力为控制标准，路堤填土荷载引起的附加应力的影响范围约为2.7m深度内，路堤填土荷载和路面结构层荷载引起的附加应力的影响范围约为3.8m深度内，路堤填土荷载、路面结构层荷载和车辆荷载引起的附加应力的影响范围约为4.2m深度内；若采用0.1倍路基自重应力为控制标准，路堤填土荷载引起的附加应力的影响范围约为3.4m深度内，路堤填土荷载和路面结构层荷载引起的附加应力的影响范围约为4.9m深度内，路堤填土荷载、路面结构层荷载和车辆荷载引起的附加应力的影响范围约为5.4m深度内。

(b)当路基填筑高度为1.0m时，若采用0.2倍路基自重应力为控制标准，路堤填土荷载引起的附加应力的影响范围约为4.2m深度内，路堤填土荷载和路面结构层荷载引起的附加应力的影响范围约为5.3m深度内，路堤填土荷载、路面结构层荷载和车辆荷载引起的附加应力的影响范围约为5.7m深度内；若采用0.1倍路基自重应力为控制标准，路堤填土荷载引起的附加应力的影响范围约为5.3m深度内，路堤填土荷载和路面结构层荷载引起的附加应力的影响范围约为6.5m深度内，路堤填土荷载、路面结构层荷载和车辆荷载引起的附加应力的影响范围约为7.1m深度内。

(c)当路基填筑高度为1.5m时，若采用0.2倍路基自重应力为控制标准，路堤填土荷载引起的附加应力的影响范围约为5.8m深度内，路堤填土荷载和路面结构层荷载引起的附加应力的影响范围约为6.8m深度内，路堤填土荷载、路面结构层荷载和车辆荷载引起的附加应力的影响范围约为7.3m深度内；若采用0.1倍路基自重应力为控制标准，路堤填土荷载引起的附加应力的影响范围约为7.1m深度内，路堤填土荷载和路面结构层荷载引起的附加应力的影响范围约为8.3m深度内，路堤填土荷载、路面结构层荷载和车辆荷载引起的附加应力的影响范围约为8.8m深度内。

(d)当路基填筑高度为2.0m时，若采用0.2倍路基自重应力为控制标准，路堤填土荷载引起的附加应力的影响范围约为7.5m深度内，路堤填土荷载和路面结构层荷载引起的附加应力的影响范围约为8.5m深度内，路堤填土荷载、路面结构层荷载和车辆荷载引起的附加应力的影响范围约为8.9m深度内；若采用0.1倍路基自重应力为控制标准，路堤填土荷载引起的附加应力的影响范围约为8.9m深度内，路堤填土荷载和路面结构层荷载引起的附加应力的影响范围约为10.1m深度内，路堤填土荷载、路面结构层荷载和车辆荷载引起的附加应力的影响范围约为10.7m深度内。

(e)当路基填筑高度为2.5m时，若采用0.2倍路基自重应力为控制标准，路堤填土荷载引起的附加应力的影响范围约为9.2m深度内，路堤填土荷载和路面结构层荷载引起的附加应力的影响范围约为10.2m深度内，路堤填土荷载、路面结构层荷载和车辆荷载引起的附加应力的影响范围约为10.7m深度内；若采用0.1倍路基自重应力为控制标准，路堤填土荷载引起的附加应力的影响范围约为10.8m深度内，路堤填土荷载和路面结构层荷载引起的附加应力的影响范围约为12.0m深度内，路堤填土荷载、路面结构层荷载和车辆荷载引起的附加应力的影响范围约为12.6m深度内。

(f)当路基填筑高度为3.0m时，若采用0.2倍路基自重应力为控制标准，路堤填土荷载引起的附加应力的影响范围约为11.0m深度内，路堤填土荷载和路面结构层荷载引起的附加应力的影响范围约为12.0m深度内，路堤填土荷载、路面结构层荷载和车辆荷载引起的附加应力的影响范围约为12.5m深度内；若采用0.1倍路基自重应力为控制标准，路堤填土荷载引起的附加应力的影响范围约为12.8m深度内，路堤填土荷载和路面结构层荷载引起的附加应力的影响范围约为14.0m深度内，路堤填土荷载、路面结构层荷载和车辆荷载引起的附加应力的影响范围约为14.6m深度内。

综上所述，当路堤填筑较低(<3m)时，路堤荷载引起的附加应力影响范围也较小，尤其是当路基填筑高度小于2.0m时，路堤荷载引起的附加应力影响范围基本处于深度11m范围内，若仍采用设计处理深度超过20m或穿过软土层，则明显存在过度处理的倾向。

实施例2

基于上述实施例1，得到一种深厚软基低路堤浅层的处理方法，包括以下步骤：

步骤1：分别计算路基自重应力与深厚软基低路堤路段的处理深度之间的关系；

路堤荷载(路堤填土荷载、路面结构层荷载和车辆荷载)中产生的竖向附加应力与深厚软基低路堤路段的处理深度之间的关系，生成深厚软基低路堤浅层处理；

步骤2：对不同路堤填筑厚度、不同荷载组合工况下，附加应力、路基自重应力沿深度变化情况进行分析，从而得到当路堤填筑较低(<3m)时，路堤荷载引起的附加应力影响范围也较小，尤其是当路基填筑高度小于2.0m时，路堤荷载引起的附加应力影响范围基本处于深度11m范围内。

实施例3

基于上述实施例1和实施例2，为了保证软基路段施工期间路基稳定性，以及减少使用阶段的工后沉降，需要进行软基处理；包括换填；排水固结法；粉喷桩、CFG桩、预制管桩复合路基法；

其中，换填：适用范围一般只局限在表层软土厚度小于3m的地段。施工简单，对软土地基处理的效果好，质量容易得到保证，但换填深度过大时，施工就比较困难，置换出的弃方较难处理，多占土地且容易污染环境，工程造价相应增高；

排水固结法：常适用于软土深度在20m以内，它的主要的优点是操作简单、施工效率高以及成本低廉。不足之处在于该方法所需要的工期较长，预压期一般都控制在6个月以上，对于工期紧的工程不易达到预期效果。另外，该方法对排水系统的顺畅要求比较严格，如果路基内部的孔隙水由于施工不当没有按照预期排出去，那么整套排水固结的施工效果将会大打折扣，它本身具有的优势也不复存在；

粉喷桩复合路基法：路基不稳定，软土深度较大的地段。粉喷桩处理的深度小于12m，浆喷桩处理的深度小于15m。施工技术成熟，工期短，处理效果较好，在各种复合地基处治方案中造价较低，但施工难度大，软基下部搅拌不易均匀，处理的深度有限。粉喷桩施工中不向地基增加水分，更适合于饱和软土，但粉尘污染较大；浆喷桩处理的深度和效果均好于粉喷桩，但造价略高；

CFG桩复合路基法：软土厚度较大、承载力要求高的桥涵构造物及高路堤地段。处理的深度大于25m。施工工期短，处理效果好，质量容易控制，可处理深层软土，但施工工艺复杂，工程造价高；

预制管桩复合路基法：预制管桩复合路基法适用于工期紧、填土高、软土深(大于20m)、工后沉降要求小的路段，单桩承载力高，设计选用范围广，适合持力层起伏变化大的地质条件。运输吊装方面、接桩快捷，桩身耐打，穿透力强，施工速度快、工效高、工期短。但是也有一些不足之处，比如：具有噪音污染和震动影响，不适用于持力层上覆层有坚硬的夹层，成本高；

对于深厚软基浅层处理情况，下卧层沉降情况是人们关心的问题之一。从上面的研究可知，不同的路堤荷载其影响深度一定，按附加应力小于0.2倍和0.1倍路基自重应力，分别计算取不同路堤荷载(路堤填土荷载、路面结构层荷载和车辆荷载)，考虑不同荷载扩散角、影响深度，不同处理深度(按影响深度考虑处理深度)下卧层的沉降情况，如图2所示。在路堤填筑高度0-3m情况下，影响深度在5.0-15.0m之间，以软土层厚度40m为例，取路堤填筑高度分别为0.5m、1.0m、1.5m、2.0m、2.5m、3.0m；处理深度分别为5.0m、7.0m、9.0m、11.0m、13.0m、15.0m，计算各种工况下的下卧层沉降量，计算结果如图3所示；

从图3可以看出：

在路堤填筑高度一定的情况下，随着处理深度的增加，下卧层的沉降逐渐减少。但对于路堤填筑高度小于2m时，下卧层的沉降量减少衰减很快，绝对数值很小；当处理大于7m时，下卧层沉降量不大于50mm。

在处理深度一定的情况下，随着路堤荷载的增加，下卧层的沉降逐渐增加。但对于路堤荷载小于2m时，下卧层的沉降量增加的较慢，绝对数值不大，下卧层沉降量不大于80mm。

计算结果表明：影响深度以下(下卧层)的软土层产生的沉降量很小，基本不大于50mm；影响深度以下(下卧层)的软土层的沉降量以瞬时沉降为主，固结沉降较小，这是由于路堤荷载的影响深度主要在5.0-13.0m之间，超出该深度范围后附加应力很小；当然这部分沉降量随路堤填筑高度的增加，成指数增加。

按影响深度考虑处理深度，由于不同的处理方法，对土体结构性的破坏程度不同，通过引起的附加沉降概念，附加沉降计算范围如图4所示。分别计算不同路堤填筑高度(0.5m、1.0m、1.5m、2.0m、2.5m、3.0m)、不同处理深度(5.0m、7.0m、9.0m、11.0m、13.0m、15.0m)、不同处理方法(换填：折减系数0.0；排水固结法：折减系数0.6；粉喷桩复合路基法：折减系数0.5；CFG桩复合路基法：折减系数0.4；预制管桩复合路基法：折减系数0.4)，在处理深度内引起的附加沉降，计算结果如图5所示；

从图5可以看出：

在路堤荷载一定的情况下，随着处理深度的增加，附加沉降逐渐增加。不同处理方法引起的附加沉降量不同，排水固结法引起的最大，预制管桩和CFG桩复合路基法最小，这是由于不同处理方法对路基土体造成的扰动不同，排水固结法对土体造成的扰动大于预制管桩和CFG桩复合路基。在设计中，往往没有考虑软基处理措施对路基土体的扰动，采用的是扰动前土体的物理力学参数，这也是设计沉降量常常小于实际沉降量的原因。

从图中体现的规律来看，对于深厚软基路段，处理深度越深，对土体造成扰动的范围也越大，土体的结构性遭到破坏，引起的附加沉降越大。按施工期完成90％总沉降量考虑，总沉降量越大，意味着工后沉降量越大。因此，并不是处理深度越深处理效果越好，特别是对于低路堤情况，建议采用深层软基浅层处理方案，减小对路基土体结构性的破坏，进而达到减小沉降量的目的；

深厚软基低路堤，按影响深度考虑处理深度，各种工况情况(不同路堤填筑高度0.5m、1.0m、1.5m、2.0m、2.5m、3.0m；不同处理深度5.0m、7.0m、9.0m、11.0m、13.0m、15.0m)的稳定性、沉降、工后沉降计算结果，如图6-图8所示；

从图6-图8可以看出：

(a)各工况下，路堤的安全系数均大于1。且随着路堤填筑高度的增加，安全系数逐渐减小；随着处理深度的增加，当填筑高度小于1m时，安全系数变化不大，当填筑高度大于1m时，安全系数逐渐增大明显；从处理方法而言，排水固结法由于对土体结构性破坏最大，其安全系数较小，预制管桩复合路基处理方法的安全系数最大。

(b)与处理深度20m的沉降量相比，采取路堤荷载的影响深度进行软基处理，即处理深度在5m-15m时，由于对土体结构性破坏范围相对较小，其沉降量略有改善。但当处理深度远小于路堤荷载的影响范围时，下卧层沉降较大，导致其沉降量大于处理深度20m的沉降量。

(c)与处理深度20m的工后沉降量相比，采取路堤荷载的影响深度进行软基处理时，工后沉降相近或有不同程度减少；

以上对本发明的一个实施例进行了详细说明，但所述内容仅为本发明的较佳实施例，不能被认为用于限定本发明的实施范围。凡依本发明申请范围所作的均等变化与改进等，均应仍归属于本发明的专利涵盖范围之内。

Claims (9)

1.一种深厚软基低路堤浅层的处理系统，其特征在于，包括构建模型、分析模块；

构建模型：构建路基自重应力、路堤荷载产生的竖向附加应力与深厚软基低路堤路段的处理深度的关系；

其中，路基自重应力可按σ＝rz；r为土体容重、z为计算深度；

路堤荷载在路基内附加应力可按照Baussinesq公式计算，具体表达式为：

P为路堤荷载；z为计算深度；σz为距作用点水平距离处r的竖向附加应力；

分析模块：根据路堤荷载与处理深度的数据模型，计算分析得到当路基填筑高度小于2.0m时，路堤荷载引起的附加应力影响范围处于深度11m范围内。

2.根据权利要求1所述的一种深厚软基低路堤浅层的处理系统,其特征在于，路堤荷载包括路堤填土荷载、路面结构层荷载和车辆荷载。

3.根据权利要求1所述的一种深厚软基低路堤浅层的处理系统,其特征在于，在路堤荷载P作用下中心线(r＝0)的竖向附加应力最大，表达式为：

4.根据权利要求2所述的一种深厚软基低路堤浅层的处理系统,其特征在于，路堤填土荷载最大值为q×hkN/m，q为路堤填土的重度，h为路堤填土高度。

5.根据权利要求2所述的一种深厚软基低路堤浅层的处理系统,其特征在于，路面结构层荷载为17.6-19.2kN/m。

6.根据权利要求2所述的一种深厚软基低路堤浅层的处理系统,其特征在于，车辆荷载根据统计车辆的流量-时间曲线，再由统计时间周期内车辆的不同种类，将流量-时间曲线转化为荷载-时间曲线的方法而得到的。

7.根据权利要求1所述的一种深厚软基低路堤浅层的处理系统,其特征在于，当路基填筑高度为0.5-3.0m时，采用0.2倍路基自重应力为控制标准，路堤填土荷载引起的附加应力的影响范围为2.7-11.0m深度内，路堤填土荷载和路面结构层荷载引起的附加应力的影响范围为3.8-12.0m深度内，路堤填土荷载、路面结构层荷载和车辆荷载引起的附加应力的影响范围为4.2-12.5m深度内。

8.根据权利要求1所述的一种深厚软基低路堤浅层的处理系统,其特征在于，当路基填筑高度为0.5-3.0m时，采用0.1倍路基自重应力为控制标准，路堤填土荷载引起的附加应力的影响范围为3.4-12.8m深度内，路堤填土荷载和路面结构层荷载引起的附加应力的影响范围为4.9-14.0m深度内，路堤填土荷载、路面结构层荷载和车辆荷载引起的附加应力的影响范围为5.4-14.6m深度内。

9.一种深厚软基低路堤浅层的处理方法,其特征在于，包括以下步骤：

步骤1：分别计算路基自重应力与深厚软基低路堤路段的处理深度之间的关系，生成深厚软基低路堤浅层处理模型；

步骤2：对不同路堤填筑厚度、不同荷载组合工况下，附加应力、路基自重应力沿深度变化情况进行分析，从而得到当路堤填筑<3m时，路堤荷载引起的附加应力影响范围基本处于深度4.2-14.6m范围内。

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