CN114718779A - 用于进气歧管二次气体分配的系统 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“用于进气歧管二次气体分配的系统”。提供了一种发动机的进气系统。进气系统可以包括联接到第一节气门体和第二节气门体的进气歧管，其中所述进气歧管由上部壳体和下部壳体形成。所述进气系统还包括：真空端口，所述真空端口位于所述进气歧管中并且在所述第一节气门体和所述第二节气门体下游以及所述进气歧管的多个进气流道上游的气流路径中，所述真空端口包括套管，所述套管延伸穿过所述进气歧管的所述上部壳体；以及真空通道，所述真空通道将所述真空端口联接到车辆子系统。

Description

用于进气歧管二次气体分配的系统

技术领域

本公开总体上涉及内燃发动机，并且更具体地涉及内燃发动机进气歧管二次气体分配。

背景技术

内燃发动机中的进气歧管可以包括用于将气体引入进气歧管中的各种端口。在一些示例中，端口可以联接到利用在进气歧管内产生的真空来补充各种操作的系统。例如，进气歧管可以与曲轴箱强制通风系统、制动系统、蒸发排放系统(例如，蒸气滤罐)等流体连通。

发明内容

然而，本文的发明人已经认识到，在一些系统中，从端口引入进气歧管中的气体可能不与进气歧管中的空气完全混合，从而增加燃烧变化性并降低发动机效率。该问题在具有一个以上的节气门体的发动机系统中可能很明显。

因此，本文描述了各种示例性系统和方法。在一个示例中，发动机的进气系统包括联接到第一节气门体和第二节气门体的进气歧管，其中所述进气歧管由上部壳体和下部壳体形成。所述进气系统还包括：真空端口，所述真空端口位于所述进气歧管中并且在所述第一节气门体和所述第二节气门体下游以及所述进气歧管的多个进气流道上游的气流路径中，所述真空端口包括套管(spigot)，所述套管延伸穿过所述进气歧管的所述上部壳体；以及真空通道，所述真空通道将所述真空端口联接到车辆子系统。

通过这种方式，真空端口可以在两个节气门体下游的位置处将二次气体从车辆子系统喷射到进气歧管，在所述位置处可能发生二次气体与进气的混合。因此，二次气体可以均匀地分配到发动机的气缸。

提供本发明内容是为了以简化形式介绍将在以下具体实施方式中进一步描述的一些概念。本发明内容并非旨在识别所要求保护的主题的关键特征或基本特征，也并非旨在用于限制所要求保护的主题的范围。另外，所要求保护的主题不限于解决本公开的任何部分中提及的任何或所有缺点的实施方式。

附图说明

图1示出了内燃发动机的示意图。

图2示出了包括图1所示的内燃发动机的车辆的示意图。

图3示出了示例性进气歧管的透视图。

图4示出了图3的进气歧管的俯视图。

图5至图6示出了图3的包括真空端口的进气歧管的放大透视图。

图7示出了图5至图6的真空端口的横截面视图。

图8示出了图3的包括节气门体的进气歧管的透视图，所述节气门体联接到进气歧管。

图9示出了用于操作内燃发动机中的进气系统的方法。

图3至图8按比例绘制，但是也可以使用其他相对尺寸。

具体实施方式

发动机进气歧管可以产生真空，所述真空可以用于为某些附件部件(例如，制动助力器)提供动力和/或将各种二次气体(诸如来自燃料蒸气滤罐的燃料蒸气和/或来自曲轴箱强制通风系统的气体)抽吸到发动机中。二次气体可以包括空气，并且在一些示例中包括燃料蒸气或其他气体。因此，为了确保发动机的每个气缸接收类似量的空气和燃料，期望将二次气体均匀地分配到所有气缸。典型的发动机系统可以在节气门凸缘附近包括二次气体端口(例如，孔)，这导致二次气体的相对均匀分配。然而，一些发动机系统包括一个以上的节气门体。在双节气门体系统的情况下，节气门凸缘中的一者附近的单个端口/孔不会均匀地分配二次气体，从而导致燃烧不稳定性和/或排放增加。

因此，本文描述了集成到具有两个节气门体的发动机的进气歧管中的二次气体分配特征件。二次气体分配特征件包括套管，所述套管在多个进气流道上游的两个节气门体安装凸缘后面和中间的位置处集成到进气歧管的上部壳体中。套管可以竖直地延伸到进气歧管的内部，并且可以终止于节气门体安装凸缘的顶部与底部之间的中间点处。此外，二次气体分配特征件可以包括集成在进气歧管的下部壳体中的流动干扰器。流动干扰器可以与套管对准，由此产生可以供二次气体流出的狭槽。流动干扰器可以增加进气歧管内的湍流。进而，湍流可以促进来自套管的气体与流过节气门体并进入进气歧管的气体的混合。流动干扰器可以包括圆顶或狭槽特征以微调二次气体的分配。通过这种方式，可以提高燃烧效率。

图1和图2示出了发动机和所附进气系统的示意图。图3至图8示出了包括具有流动干扰器的真空端口的示例性进气歧管的各种视图。图9示出了用于进气系统的操作的方法。

参考图1，包括多个气缸的内燃发动机10由电子发动机控制器12控制，图1中示出了其中一个气缸。发动机10包括燃烧室30和气缸壁32，活塞36定位在气缸壁32中并连接到曲轴40。燃烧室30被示出为经由相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。可通过进气凸轮51和排气凸轮53来操作每个进气门和排气门。替代地，进气门和排气门中的一者或多者可以由机电控制的气门线圈和电枢总成来操作。进气凸轮51的位置可以由进气凸轮传感器55来确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57确定。

进气歧管44还被示出为在进气门52和进气拉链形管(zip tube)42的中间。燃料由包括燃料箱、燃料泵和燃料轨的燃料系统(未示出)输送到燃料喷射器66。图1的发动机10被配置为使得燃料被直接喷射到发动机气缸中，这对于本领域技术人员而言被称为直接喷射。然而，在其他实施例中可以使用进气道喷射。从驱动器68向燃料喷射器66供应操作电流，所述驱动器对控制器12作出响应。另外，进气歧管44被示为与具有节流板64的任选电子节气门62连通。在一个示例中，可以使用低压直接喷射系统，其中燃料压力可以升高到大约20-30巴。替代地，高压双级燃料系统可以用于生成更高的燃料压力。

第一真空端口80联接到进气歧管44。第一真空端口联接到真空通道84，所述真空通道可以联接到以下车辆子系统中的一者：制动系统、曲轴箱通风系统、蒸发排放系统和排气再循环(EGR)系统。因此，第一真空端口可以是制动增压端口、曲轴箱强制通风端口或燃料蒸气抽取端口。通过这种方式，在某些发动机工况期间，诸如当进气歧管低于大气压力时，可以将来自前述子系统的气体抽吸到进气歧管中。如图所示，第一真空端口包括流动干扰器88。尽管流动干扰器通常表示为框，但是应当理解，流动干扰器可以具有有助于促进进气歧管内的二次气体分配的几何配置。图3至图7示出了本文更详细讨论的示例性流动干扰器的详细图示。此外，在其他实施例中，附加的真空端口可以联接到进气歧管。

无分电器点火系统90响应于控制器12而经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。通用排气氧(UEGO)传感器126被示出为在催化转化器70上游联接到排气歧管48。替代地，双态排气氧传感器可以取代UEGO传感器126。

在一个示例中，转化器70可以包括多个催化剂砖。在另一示例中，可以使用多个排放控制装置，每个排放控制装置具有多个砖。在一个示例中，转化器70可以是三元型催化器。

控制器12在图1中被示出为微计算机，所述微计算机包括：微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器106、随机存取存储器108、保活存储器110和数据总线。控制器12被示出为接收来自联接到发动机10的传感器的各种信号(除了先前讨论的那些信号之外)，包括：来自联接到冷却套管114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；联接到加速踏板130以用于感测由脚132施加的力的位置传感器134；来自联接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自感测曲轴40的位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；以及来自传感器58的节气门位置的测量值。还可以感测(传感器未示出)大气压力以供控制器12处理。在本说明书的优选方面中，曲轴每旋转一圈，发动机位置传感器118产生预定数量的等距脉冲，据此可以确定发动机转速(RPM)。

在操作期间，发动机10内的每个气缸通常经历四冲程循环：所述循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，一般来说，排气气门54关闭并且进气气门52打开。空气经由进气歧管44被引入到燃烧室30中，并且活塞36移动到气缸的底部，以便增大燃烧室30内的容积。活塞36靠近气缸的底部并且处于其冲程末端(例如，当燃烧室30处于其最大容积时)的位置通常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。在压缩冲程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞36朝向气缸盖移动，以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36处于其冲程末端并最靠近气缸盖时(例如，当燃烧室30处于其最小容积时)的点通常被本领域的技术人员称为上止点(TDC)。在下文被称为喷射的过程中，燃料被引入到燃烧室中。在下文称为点火的过程中，由诸如火花塞92等已知点火装置点燃所喷射的燃料，从而导致燃烧。然而，在其他示例中，可以使用压缩点火。在膨胀冲程期间，膨胀气体将活塞36推回到BDC。曲轴40将活塞移动转换成旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧的空气-燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回到TDC。应注意，以上仅作为示例示出，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可变化，诸如以提供正或负气门重叠、迟进气门关闭或各种其他示例。

图2示出了包括第一车辆子系统202和第二车辆子系统203的车辆200的示意图。如图所示，包括进气歧管44的进气系统204联接到发动机10，所述发动机联接到排气系统206。第一子系统联接到真空通道84。真空通道84经由包括流动干扰器88的真空端口80联接到进气歧管。在一些示例中，第二车辆子系统203另外或替代地联接到真空通道84。在其他示例中，第二车辆子系统203经由不同的第二真空通道(未示出)联接到进气歧管44。

如先前所讨论的，当进气歧管中存在真空时，可以操作车辆子系统以使得气体能够流过进气道。通过这种方式，可以选择性地启用第一车辆子系统与进气歧管之间的流体连通。应当理解，当发动机中正在发生燃烧循环并且节气门至少部分地阻碍进气系统中的气流时，可能会产生真空。例如，可以在进气歧管中产生真空时抽取蒸发排放系统。抽取蒸发排放系统可以包括实现蒸气滤罐与进气歧管之间的流体连通。另外，当进气歧管中存在真空时，空气可以通过曲轴箱循环到进气歧管。此外，当进气歧管中存在真空时，排气可以经由EGR系统再循环。EGR系统可以包括将进气系统联接到排气系统的回路。另外，当已经请求附加的制动辅助并且进气歧管中存在真空时，制动系统可以实现与进气歧管的流体连通。

现在参考图3，其示出了被配置为向V-8发动机供应空气的示例性进气歧管300的透视图，所述发动机可以是涡轮增压或自然进气式发动机。应当理解，图3所示的进气歧管大致按比例绘制。进气歧管300可以是图1所示的进气歧管44。此外，进气歧管300可以被配置为向具有不同配置的发动机(例如，V-6发动机、I4发动机等)供应空气。图4和图8示出了进气歧管300的附加视图(分别为俯视图和前视图)，并且因此共同地描述图3、图4和图8。图3、图4和图8中的每一者包括一组参考轴线399。在一些示例中，y轴可以平行于重力方向，但是其他取向也是可能的。

进气歧管可以包括上部壳体302和下部壳体304。上部壳体和下部壳体可以经由合适的成型工艺(诸如注塑成型)成型。然而，在其他实施例中，上部壳体和下部壳体可以经由另一种合适的技术来构造。另外，上部壳体和下部壳体通过合适的机构(例如，紧固件、焊接)保持在一起，并且可以用垫圈密封以降低将未计量空气抽吸到发动机中的可能性。上部壳体302包括围绕上部壳体302的下部周边延伸的上部联接凸缘303。下部壳体304包括围绕下部壳体304的上部周边延伸的下部联接凸缘301。上部联接凸缘303可以与下部联接凸缘301对接(例如，经由这两个联接凸缘之间的直接共面接触和/或经由垫圈)，以提供联接接口，上部壳体302可以经由所述联接接口联接到下部壳体304。

进气歧管300包括用于将第一节气门体350(图8所示)联接到进气歧管300的第一节气门体安装凸缘306和用于将第二节气门体352(图8所示)联接到进气歧管300的第二节气门体安装凸缘308。第一节气门体安装凸缘306可以经由中间部分305联接到第二节气门体安装凸缘308。每个节气门体安装凸缘可以包括被配置为联接到相应的节气门体的正面和被配置为联接到进气歧管300(例如，联接到上部壳体302和下部壳体304)的与正面相对的背面。每个节气门体安装凸缘可以包括从正面延伸到背面的开口，进气可以经由所述开口进入进气歧管300。可以通过打开和关闭相应的节气门来增加和减小相应的节气门体有效面积以允许发动机空气量满足操作员需求。通过这种方式，可以在某些工况期间在进气歧管内产生真空。

进气歧管还可以包括位于节气门体安装凸缘下游的多个进气流道307。每个进气流道可以联接到至少一个发动机进气门。因此，进气歧管可以经由进气流道将气体引导到发动机中以进行燃烧。

进气歧管还包括在第一节气门体安装凸缘306和第二节气门体安装凸缘308与进气流道307之间延伸的第一喉管310和第二喉管312。第一喉管310可以联接到第一节气门体安装凸缘306，并且第二喉管312可以联接到第二节气门体安装凸缘308。第一喉管310和第二喉管312可以共同形成用于使进气从节气门流到进气歧管300的内部容积(例如，气室)的限制部或流动通道。第一喉管310和第二喉管312可以由上部壳体302和下部壳体304形成。第一喉管310和第二喉管312可以彼此流体地联接，使得由第一喉管310和第二喉管312在进气流道307的上游形成单个内部容积309。第一喉管310和第二喉管312的横截面(至少在第一喉管310和第二喉管312联接到节气门体安装凸缘处)可以是大致圆形的，并且因此上部壳体302可以形成凹谷，其中所述凹谷的凹槽313是第一喉管310联接到第二喉管312的区域(如图4所示)。下部壳体304可以包括对应曲率(例如，形成倒凹谷)。

在一些示例中，第一节气门体安装凸缘306和第二节气门体安装凸缘308可以各自相对于第一喉管310和第二喉管312的延伸方向成角度。如图4所示，进气歧管300可以具有平行于该组参考轴线399中的z轴延伸的中心纵向轴线311。中心纵向轴线311可以将中间部分305二等分，并且可以沿着第一喉管310联接到第二喉管312的凹槽313延伸。第一节气门体安装凸缘306可以相对于中心纵向轴线311成角度定位，使得第一节气门体安装凸缘306的正面和背面各自从第一节气门体安装凸缘306的外边缘以相对于中心纵向轴线311的非垂直角度(例如，以60°至80°的范围内的角度)延伸到中间部分305。同样，第二节气门体安装凸缘308可以相对于中心纵向轴线311成角度定位，使得第二节气门体安装凸缘308的正面和背面各自从第二节气门体安装凸缘308的外边缘以相对于中心纵向轴线311的非垂直角度(例如，以60°至80°的范围内的角度)延伸到中间部分305。

相反，第一喉管310和第二喉管312平行于中心纵向轴线311延伸。例如，第一喉管310和第二喉管312中的每一者的中心纵向轴线平行于中心纵向轴线311。当发动机正在操作并且进气经由进气歧管300被吸入发动机中时，在两个节气门至少部分地打开的情况下，进气可以沿着箭头314所示的方向流过第一节气门体安装凸缘306并沿着箭头316所示的方向流过第二节气门体安装凸缘308。进气可以在第一喉管310和第二喉管312的内部容积309中混合并且沿着箭头318所示的方向流过第一喉管310和第二喉管312。由于第一节气门体安装凸缘306和第二节气门体安装凸缘308成角度以及第一喉管310和第二喉管312笔直延伸，因此可以通过将第一喉管310和第二喉管312联接到中间部分305来形成三角形或半圆形联接区域315。如图4所示，联接区域315可以由中间部分305的背面以及上部壳体302和下部壳体304的正面形成，所述背面可以通过凹入方式从第一节气门体安装凸缘306的背面弯曲到第二节气门体安装凸缘的背面308并且远离进气流道307。

进气歧管300还包括定位在节气门体安装凸缘306、308下游和进气流道307上游的真空端口320(例如，真空端口320位于进气歧管中并且在第一节气门体和第二节气门体下游和进气歧管的多个进气流道上游的气流路径中)。如先前所讨论的，真空端口320可以经由真空通道联接到以下子系统中的一者：曲轴箱通风系统、制动系统、蒸发排放系统和EGR系统。在其他实施例中，第一喉管310和/或第二喉管312中可以包括附加端口。真空端口320可以集成在上部壳体302中/被包括作为上部壳体的一部分，并且可以定位在第一喉管310与第二喉管312之间的凹槽313处。真空端口320可以靠近联接区域315定位，并且因此与中间部分305的背面间隔开相对较小的量，例如，小于或等于安装凸缘的厚度的距离。在图4所示的示例中，垂直于中心纵向轴线311并且将真空端口320二等分的横向轴线317可以与第一节气门体安装凸缘306和第二节气门体安装凸缘308相交。通过将真空端口320定位在联接区域315附近和在第一喉管310与第二喉管312之间的凹槽313处(并且因此与联接节气门体安装凸缘的中间部分相邻)，流过真空端口320的二次气体可以在相对较高的湍流区域(例如，由于流过第一节气门体安装凸缘306并流过第二节气门体安装凸缘308的进气在联接区域315处并且沿着凹槽313碰撞和混合)喷射到由第一喉管310和第二喉管312形成的内部容积309中，这可以促进二次气体与进气的增强混合。

如图3所示，真空端口320可以是套管的形式，所述套管从上部壳体302的顶表面上方竖直地(例如，平行于该组参考轴线399中的y轴线)延伸到第一喉管310和第二喉管312的内部容积309中位于下部壳体304上方的区域。真空端口320可以包括在上部壳体302上方延伸的部分和在上部壳体302内和下方延伸的部分。真空端口320的结构的附加细节在下文关于图5至图7提供，所述图示出了真空端口320的放大视图。此外，下部壳体304可以包括集成的流动干扰器322。流动干扰器322可以竖直地设置在真空端口320下方，并且可以帮助均匀地分配二次气体。流动干扰器的几何特性在本文中关于图5至图7更详细地讨论。

图5和图6示出了真空端口320和流动干扰器322的放大视图。图7示出了沿图6的线A-A'截取的真空端口320的横截面视图。共同地描述了图5至图7。

真空端口320包括在上部壳体302的顶表面上方竖直延伸的上部区域324、延伸穿过上部壳体302的中间区域326以及延伸到内部容积309中的突出区域329。真空端口320包括入口328和出口330以及从入口328延伸到出口330的中空通道332。入口328可以被配置为联接到与车辆子系统联接的合适软管或通道，例如与到发动机的曲轴箱联接的通道。真空端口320可以包括锁定特征件，诸如唇缘321，以将软管或通道固定到真空端口320。出口330可以通向进气歧管的内部，例如，由第一喉管310和第二喉管312在节气门体安装凸缘的中间部分305后面形成的内部容积309。中空通道332可以具有基于二次气体的期望流动特性的合适直径。在所示的示例中，中空通道332具有直径D1和长度L1，其中长度L1是直径D1的至少十倍大。通过将真空端口320配置有相对于中空通道的长度具有相对较小直径的中空通道，相对于包括较大直径和/或较小长度的真空端口(诸如在进气歧管中仅包括开口的真空端口)，可以增大二次空气的流速。更进一步地，中空通道332可以具有恒定直径并且可以沿直线(例如，没有任何弯曲部或弯折部)延伸，但是在一些示例中，中空通道332的直径可以在真空端口320的一个或多个部分处改变，和/或中空通道332可以包括一个或多个弯曲部或弯折部。

真空端口320的中间区域326可以至少部分地与上部壳体302集成。例如，如图所示，真空端口320在中间区域326处的外表面可以包括第一外表面325。第一外表面325可以联接到上部壳体302的内表面342并与其邻接(在第二喉管312的一侧上，如图所示，以及在第一喉管310的一侧上)。因此，第一外表面325可以仅以部分周向方式(例如在250°至350°的范围内)围绕中空通道332延伸。

此外，在突出区域329处，真空端口320从上部壳体302竖直向下延伸到进气歧管的内部容积309中。在突出区域329上方，真空端口320可以与上部壳体302集成，如上所述。在突出区域329处，真空端口320的第二外表面327可以围绕中空通道332以全周向方式延伸(例如，第二外表面327可以围绕中空通道332延伸360°)，因为外表面327可以存在于突出区域329中，并且因此可以不直接联接到上部壳体302或下部壳体304。如图5所示，突出区域329可以靠近下部壳体304定位。在一些示例中，进气歧管在真空端口320处的内部容积309可以具有从上部壳体302的内表面延伸到下部壳体304的内表面的竖直长度，并且真空端口320可以延伸到内部容积309中大于竖直长度的50％(例如，使得至少在一些示例中，真空端口320的出口330比更靠近下部壳体304的内表面而不是上部壳体302的内表面)。

如前所述，真空端口320可以与进气歧管300的上部壳体302集成。因此，真空端口320可以与上部壳体302同时形成，并且可以与上部壳体302一起成型。为了形成真空端口320，用于形成上部壳体302的模具/工具可以包括滑块，并且所述滑块可以包括用于各种公模和用于形成模腔的模胚。例如，滑块可以包括用于形成中空通道332的公模。在一些示例中，滑块还可以包括用于形成真空端口320的壁的至少部分的模芯(在一些示例中，另外或替代地，用于形成真空端口320的壁中的一些或全部的模芯可以存在于不同的配合滑块上或作为用于形成上部壳体302的模具/工具的一部分存在，和/或上部区域324可以与上部壳体302分开形成并且焊接或以其他方式紧固到上部壳体324)。用于形成上部壳体302的滑块、其他配合滑块和/或模具/工具可以被配置为使得形成与上部壳体集成的真空端口320的中间区域326的模腔(例如，包括第一表面325的区域)与形成上部壳体302的模腔至少在内表面342的区域中邻接。为了降低制造成本和复杂性，用于形成中空通道332的公模可以与用于在上部壳体302上形成附加端口(诸如端口360)的一个或多个公模/模芯包括在同一滑块上。在此类示例中，中空通道332可以与端口360对准和/或平行于端口延伸，这可以允许在成型之后易于移除滑块。此外，通过在用于形成端口360和/或上部壳体302的其他特征件的同一滑块上包括用于形成中空通道332的公模，可以降低制造成本和复杂性。

在更进一步的示例中，整个真空端口320可以与上部壳体302分开制造，并且在上部壳体302的铸造/成型之后通过上部壳体302中的开口插入。在此类示例中，上部壳体302可以被铸造/成型为包括开口，并且真空端口320的主体/套管可以插入开口中，使得套管延伸穿过上部壳体302，其中上部324从上部壳体302向上延伸并且突出区域329从上部壳体302向下延伸到内部容积中。在该示例中，中间区域326的外表面可以不与上部壳体302连续地延伸，而是可以沿着中间区域326的一部分与上部壳体302的内表面342共面接触(或在所述内表面的阈值距离内)。

流动干扰器322可以与下部壳体304集成并且从所述下部壳体竖直向外延伸(例如，流动干扰器可以包括与下部壳体304的内表面344连续地延伸的外表面331)。流动干扰器322可以在下部壳体304的成型期间形成，例如，用于形成下部壳体304的一个或多个模具可以包括用于形成流动干扰器322的结构。流动干扰器322可以是圆柱体或柱的形式，所述圆柱体或柱包括与真空端口320的出口330间隔开的顶面334。因此，可以在出口330与顶面334之间形成间隙。间隙可以具有可以被调谐以向二次气体提供期望的流动扰动的距离，以便增强二次气体的混合和均匀分配。在所示的示例中，顶面334可以是基本上平面的(例如，在x-z平面中延伸)。然而，在其他示例中，顶面334可以是弯曲的(例如，朝向出口330向上弯曲，由此形成圆顶表面)或具有另一合适的几何形状以促进二次气体的分配。

在所示的示例中，流动干扰器322可以是实心的和/或可以具有连续外表面。因此，由真空端口320喷射的二次气体和吸入的进气可以在流动干扰器322之上和周围流动。然而，在一些示例中，流动干扰器322可以包括可以允许一些二次气体和/或进气流过流动干扰器322的狭槽或其他开口。在更进一步的示例中，另外或替代地，流动干扰器322可以包括翅片、肋和/或其他表面特征件。可以选择流动干扰器322上的狭槽或表面特征的形状以及存在或不存在，以对流出真空端口320的二次气体提供期望干扰。

图9示出了用于操作包括在内燃发动机中的进气系统的方法900。方法900可以由本文描述的系统、部件等实施。然而，在其他实施例中，可以经由其他合适的系统和部件来实施所述方法。

在902处，将二次气体选择性地引入通向发动机进气歧管的真空端口中。例如，二次气体可以经由真空端口320选择性地引入到图3至图8的进气歧管300中。在一些示例中，选择性地将气体引入真空端口中可以包括致动一个或多个阀，如在904处所指示。应当理解，真空端口可以联接到曲轴箱通风系统、蒸发排放系统、制动系统和/或EGR系统。因此，将气体选择性地引入到真空端口中可以包括使气体从蒸气滤罐流到真空端口、使空气从发动机曲轴箱流到真空端口，或者使空气从制动系统流到真空端口中以辅助车辆制动。如先前所讨论的，可以在选定的工况期间将气体引入到真空端口中。因此，可以致动(例如，打开)曲轴箱强制通风阀、滤罐抽取阀、EGR阀等中的一者或多者以将二次气体引入真空端口。

在906处，使二次气体流过真空端口的套管的中空内部。例如，如前文所解释的，真空端口320可以是套管的形式，所述套管包括将真空端口的入口联接到真空端口的出口的中空通道。套管可以竖直地延伸穿过进气歧管的上部壳体并且可以终止于进气歧管的内部容积内。因此，使二次气体流过真空端口的套管的中空内部可以包括使二次气体经由入口流入中空内部，其中二次气体流过进气歧管的上部壳体。

在908处，将二次气体从套管喷射到进气歧管的内部、在节气门体的后面和流动干扰器的上方。二次气体可以从真空端口的出口流出并在流动干扰器之上和周围流动，其中二次气体可以与经由节气门体吸入的进气混合。在910处，所述方法还可以包括使气体从进气歧管流入多个进气流道，然后所述方法结束。

上述系统和方法使得能够经由真空端口将二次气体引入具有两个节气门体的进气歧管中，所述真空端口促进将二次气体均匀地分配到发动机的气缸。另外，流动干扰器还可以促进来自真空端口的气体与进气的混合，从而降低燃烧变化性并改善燃烧性能。

本公开还提供对一种发动机的进气系统的支持，所述进气系统包括：进气歧管，所述进气歧管联接到第一节气门体和第二节气门体，所述进气歧管由上部壳体和下部壳体形成；真空端口，所述真空端口位于所述进气歧管中并且在所述第一节气门体和所述第二节气门体下游以及所述进气歧管的多个进气流道上游的气流路径中，所述真空端口包括套管，所述套管延伸穿过所述进气歧管的所述上部壳体；以及真空通道，所述真空通道将所述真空端口联接到车辆子系统。在所述系统的第一示例中，所述车辆子系统包括制动助力器、曲轴箱强制通风系统和燃料蒸气抽取系统中的至少一者。在所述系统的第二示例(任选地包括第一示例)中，所述进气歧管包括经由第一节气门体安装凸缘联接到所述第一节气门体的第一喉管和经由第二节气门体安装凸缘联接到所述第二节气门体的第二喉管，并且其中所述第一喉管和所述第二喉管在所述多个进气流道上游共同形成内部容积。在所述系统的第三示例(任选地包括第一示例和第二示例中的一者或两者)中，所述套管包括中空通道，所述中空通道从所述套管的入口竖直延伸到所述套管的出口，所述入口竖直地定位在所述上部壳体上方，所述出口定位在所述内部容积内。在所述系统的第四示例(任选地包括第一示例至第三示例中的每一者中的一者或多者)中，所述套管包括从所述上部壳体延伸到所述入口的上部区域、从所述出口延伸到所述上部壳体的突出区域以及与所述上部壳体集成的中间区域。在所述系统的第五示例(任选地包括第一示例至第四示例中的每一者中的一者或多者)中，所述突出区域定位在所述内部容积内并且包括围绕所述中空通道周向延伸的外表面。在所述系统的第六示例(任选地包括第一示例至第五示例中的每一者中的一者或多者)中，所述上部壳体包括所述第一喉管联接到所述第二喉管的凹槽，并且其中所述套管的所述中间区域在所述凹槽处与所述上部壳体集成。在所述系统的第七示例(任选地包括第一示例至第六示例中的每一者中的一者或多者)中，所述系统还包括：流动干扰器，所述流动干扰器集成在所述进气歧管的所述下部壳体中。在所述系统的第八示例(任选地包括第一示例至第七示例中的每一者中的一者或多者)中，所述流动干扰器与所述套管对准并间隔开。在前述示例中的一者或多者或每一者中，所述套管可以与所述进气歧管的所述上部壳体集成。

本公开还提供对一种发动机的进气系统的支持，所述进气系统包括：进气歧管，所述进气歧管经由第一节气门体安装凸缘和第二节气门体安装凸缘联接到第一节气门体和第二节气门体，所述进气歧管由上部壳体和下部壳体形成；真空端口，所述真空端口位于所述进气歧管中并且在所述第一节气门体和所述第二节气门体下游以及多个进气流道上游的气流路径中，所述真空端口包括：套管，所述套管延伸穿过所述进气歧管的所述上部壳体并且定位成邻近联接于所述第一节气门体安装凸缘与所述第二节气门体安装凸缘之间的中间部分；流动干扰器，所述流动干扰器集成在所述下部壳体中，所述流动干扰器沿着公共轴线与所述套管对准并且具有与所述套管的出口间隔开的顶面；以及真空通道，所述真空通道将所述真空端口联接到车辆子系统。在所述系统的第一示例中，所述进气歧管包括经由所述第一节气门体安装凸缘联接到所述第一节气门体的第一喉管和经由所述第二节气门体安装凸缘联接到所述第二节气门体的第二喉管，并且其中所述第一喉管和所述第二喉管在所述多个进气流道上游共同形成内部容积。在所述系统的第二示例(任选地包括第一示例)中，所述套管从所述上部壳体竖直延伸到所述内部容积中，并且所述流动干扰器从所述下部壳体竖直延伸到所述内部容积中。在所述系统的第三示例(任选地包括第一示例和第二示例中的一者或两者)中，所述第一喉管和所述第二喉管各自平行于所述进气歧管的中心纵向轴线延伸，并且其中所述第一节气门体安装凸缘和所述第二节气门体安装凸缘各自具有正面，所述正面相对于所述中心纵向轴线以非垂直角度延伸。在所述系统的第四示例(任选地包括第一示例至第三示例中的每一者中的一者或多者)中，所述真空端口定位在所述第一喉管与所述第二喉管之间的凹槽处，并且与距所述多个喉管相比更靠近所述中间部分定位。在所述系统的第五示例(任选地包括第一示例至第四示例中的每一者中的一者或多者)中，所述流动干扰器的所述顶面是平面的。在所述系统的第六示例(任选地包括第一示例至第五示例中的每一者中的一者或多者)中，所述流动干扰器的所述顶面是圆顶的。在前述示例中的一者或多者或每一者中，所述套管可以与所述进气歧管的所述上部壳体集成。

本公开还提供对一种发动机的进气系统的支持，所述进气系统包括：进气歧管，所述进气歧管联接到第一节气门体和第二节气门体，所述进气歧管由上部壳体和下部壳体形成并且包括第一喉管和第二喉管，所述第一喉管和所述第二喉管将所述第一节气门体和所述第二节气门体联接到多个进气流道；真空端口，所述真空端口包括套管，所述套管在所述第一喉管与所述第二喉管之间的凹槽处延伸穿过所述进气歧管的所述上部壳体并且具有出口，所述出口定位在所述第一节气门体和所述第二节气门体下游以及所述多个进气流道上游的气流路径中；以及真空通道，所述真空通道将所述真空端口联接到车辆子系统。在所述系统的第一示例中，所述第一节气门体经由第一节气门体安装凸缘联接到所述第一喉管并且所述第二节气门体经由第二节气门体安装凸缘联接到所述第二喉管，并且其中所述真空端口与距所述多个进气流道相比更靠近所述第一节气门体安装凸缘和所述第二节气门体安装凸缘定位。在所述系统的第二示例(任选地包括第一示例)中，所述套管包括从所述上部壳体延伸到所述套管的入口的上部区域、从所述出口延伸到所述上部壳体的突出区域以及与所述上部壳体集成的中间区域。在所述系统的第三示例(任选地包括第一示例和第二示例中的一者或两者)中，所述上部壳体在所述凹槽处包括内表面，所述内表面与所述套管的所述中间区域的外表面连续地延伸。在前述示例中的一者或多者或每一者中，所述套管可以与所述进气歧管的所述上部壳体集成。

图1至图8示出了具有各种部件的相对定位的示例性配置。如果被示出为彼此直接接触或直接联接，则至少在一个示例中，这类元件可以相应地被称为直接接触或直接联接。类似地，至少在一个示例中，被示出为彼此邻接或相邻的元件可以分别彼此邻接或相邻。作为示例，彼此共面接触的部件可以被称为共面接触。作为另一示例，在至少一个示例中，仅在其间具有空间并且没有其他部件的彼此相隔定位的元件可以被称作如此。作为又一个示例，被示为在彼此的上方/下方的、在彼此相对的两侧或在彼此的左侧/右侧的元件可以被称为相对于彼此如此。此外，如图所示，在至少一个示例中，最顶部元件或元件的最顶点可以被称为部件的“顶部”，并且最底部元件或元件的最底点可以被称为部件的“底部”。如本文所使用的，顶部/底部、上部/下部、上方/下方可能是相对于图的竖直轴线而言，并用于描述图的元件相对于彼此的定位。因此，在一个示例中，被示出为在其他元件上方的元件位于其他元件的正上方。作为又一示例，附图内描绘的元件的形状可以被称为具有那些形状(例如，诸如为圆形的、直线的、平面的、弯曲的、倒圆的、倒角的、成角度的等)。此外，在至少一个示例中，被示出为相互交叉的元件可以被称为交叉元件或彼此交叉。更进一步地，在一个示例中，被示出为在另一元件内或被示出为在另一元件外部的元件可被称作如此。

应当注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文所述的具体程序可以表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务、多线程等)中的一者或多者。因此，所示的各种动作、操作和/或功能可以按所示的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样地，处理次序不一定是实现本文所描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。所示的动作、操作和/或功能中的一者或多者可以根据所使用的特定策略而重复地执行。另外，所描述的动作、操作和/或功能可图形地表示将被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所描述的动作通过结合电子控制器在包括各种发动机硬件部件的系统中执行指令来实施。

应当理解，本文中公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视为具有限制性含义，因为众多变化是可能的。例如，以上技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其他发动机类型。此外，除非明确地相反指出，否则术语“第一”、“第二”、“第三”等不意图表示任何顺序、位置、数量或重要性，而是仅用作标记以区分一个元件与另一个元件。本公开的主题包括本文中公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖的且非明显的组合和子组合。

如本文所使用，除非另有指定，否则术语“约”被解释为表示所述范围的±5％。

所附权利要求特别地指出被视为新颖的且非明显的某些组合和子组合。这些权利要求可指代“一个”要素或“第一”要素或其等同物。这些权利要求应理解为包括一个或多个此类要素的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类要素。所公开特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可通过修正本权利要求或通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。此类权利要求与原始权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同，也都被视为包括在本公开的主题内。

应当理解，本文描述的配置和/或方法本质上是示例性的，并且这些具体实施例或示例不应被视为具有限制意义，因为许多变型是可能的。本公开的主题包括本文中公开的各种特征、功能、动作和/或性质以及其任何和所有等效物的所有新颖的且非明显的组合和子组合。

Claims (11)

1.一种发动机的进气系统，其包括：

进气歧管，所述进气歧管联接到第一节气门体和第二节气门体，所述进气歧管由上部壳体和下部壳体形成；

真空端口，所述真空端口位于所述进气歧管中并且在所述第一节气门体和所述第二节气门体下游以及所述进气歧管的多个进气流道上游的气流路径中，所述真空端口包括套管，所述套管延伸穿过所述进气歧管的所述上部壳体；以及

真空通道，所述真空通道将所述真空端口联接到车辆子系统。

2.根据权利要求1所述的进气系统，其中所述车辆子系统包括制动助力器、曲轴箱强制通风系统和燃料蒸气抽取系统中的至少一者。

3.根据权利要求1所述的进气系统，其中所述进气歧管包括经由第一节气门体安装凸缘联接到所述第一节气门体的第一喉管和经由第二节气门体安装凸缘联接到所述第二节气门体的第二喉管，并且其中所述第一喉管和所述第二喉管在所述多个进气流道上游共同形成内部容积。

4.根据权利要求3所述的进气系统，其中所述套管包括中空通道，所述中空通道从所述套管的入口竖直延伸到所述套管的出口，所述入口竖直地定位在所述上部壳体上方，所述出口定位在所述内部容积内。

5.根据权利要求4所述的进气系统，其中所述套管包括从所述上部壳体延伸到所述入口的上部区域、从所述出口延伸到所述上部壳体的突出区域以及与所述上部壳体集成的中间区域。

6.根据权利要求5所述的进气系统，其中所述突出区域定位在所述内部容积内并且包括围绕所述中空通道周向延伸的外表面。

7.根据权利要求5所述的进气系统，其中所述上部壳体包括所述第一喉管联接到所述第二喉管的凹槽，并且其中所述套管的所述中间区域在所述凹槽处与所述上部壳体集成。

8.根据权利要求1所述的进气系统，其还包括流动干扰器，所述流动干扰器集成在所述进气歧管的所述下部壳体中。

9.根据权利要求8所述的进气系统，其中所述流动干扰器与所述套管对准并间隔开。

10.根据权利要求9所述的进气系统，其中所述流动干扰器的顶面是平面的。

11.根据权利要求9所述的进气系统，其中所述流动干扰器的顶面是圆顶的。

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