CN114715098A - 三通电磁阀及包括该三通电磁阀的用于车辆的制动系统 - Google Patents

三通电磁阀及包括该三通电磁阀的用于车辆的制动系统 Download PDF

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Abstract

一种三通电磁阀及包括该三通电磁阀的用于车辆的制动系统。三通电磁阀包括阀室、阀块、第一操作组件、阀座和第二操作组件。

Description

三通电磁阀及包括该三通电磁阀的用于车辆的制动系统
相关申请的交叉引用
本申请要求于2021年1月5日提交的韩国专利申请第10-2021-0000805号的优先权，该申请的全部目的通过引用合并于此。
技术领域
示例性实施方式涉及一种三通电磁阀和包括其的车辆的制动系统。
背景技术
用于车辆的常规制动系统具有常开型电磁阀或常闭型电磁阀。常开型电磁阀是指当没有从控制单元施加电流时流动路径通常打开的电磁阀。同时，常闭型电磁阀是指当没有从控制单元施加电流时流动路径通常关闭的电磁阀。
因此，用于车辆的常规制动系统配备有常开型电磁阀和常闭型电磁阀，以将从制动装置接收的液压油供应到车轮制动器。
图1是根据现有技术的用于车辆的制动系统的框图。
参照图1，将从制动装置1提供的液压油供应到入口阀3和出口阀5。入口阀3为常开型，而出口阀5为常闭型。另外，在入口阀3上设有仅允许从轮缸W1、W2、W3或W4向制动装置1流动的止回阀4。为了减小从轮缸W1、W2、W3或W4供应的液压压力，出口阀5打开以将液压油从轮缸W1、W2、W3或W4排放到制动装置1。
如此，车辆的常规制动系统必须配备常开型的入口阀3、常闭型的出口阀5和止回阀4，使得用于实现制动系统的电磁阀的数量增加，从而增加了制造成本并增加了制动系统的体积和重量。
在该背景技术部分中公开的以上信息仅用于增强对本发明背景技术的理解，因此，它可能包含不构成现有技术的信息。
发明内容
本发明的示例性实施方式提供了一种三通电磁阀，包括：阀室；阀块，包括分别与所述阀室流体连通的第一流体端口、第二流体端口和第三流体端口；第一操作组件，包括：第一线圈；第一电枢，被配置成当将电流施加到所述第一线圈时产生电磁力并且具有形成在所述第一电枢的中心的中空部分；主体，布置在所述第一电枢的下部并形成为允许所述第一电枢的至少一部分穿过所述主体的内部；以及第一弹性单元，布置在所述主体与所述第一电枢之间；阀座，布置成阻挡所述第二流体端口和所述第三流体端口之间的流体流动，并且在所述阀座的中心具有中空部分；以及第二操作组件，包括：第二线圈，布置在所述第一线圈的上方；第二电枢，被配置成在向所述第二线圈施加电流时产生电磁力；流体控制单元，布置在所述阀座的中空部分下方以控制流入所述第三流体端口的流体的量；以及杆，穿过所述阀座和所述第一电枢，同时所述杆的一端与所述第二电枢接触并且所述杆的所述另一端与流体控制单元接触。
本发明的另一示例性实施方式提供了一种用于车辆的制动系统，包括：一个或多个轮缸，被配置成使用液压压力向车辆的每个车轮施加制动压力；一个或多个三通电磁阀，被配置成设置增加或减小供应给所述一个或多个轮缸的液压压力；以及制动装置，被配置成通过使用施加到制动踏板的脚压力或者驱动液压泵来向所述轮缸提供液压压力，其中，所述三通电磁阀包括：阀室；阀块，包括分别与所述阀室流体连通的第一流体端口、第二流体端口以及第三流体端口；第一操作组件，包括：第一线圈；第一电枢，被配置成当将电流施加到所述第一线圈时产生电磁力并且具有形成在所述第一电枢的中心的中空部分；主体，布置在所述第一电枢的下部并形成为允许所述第一电枢的至少一部分穿过所述主体的内部；以及第一弹性单元，布置在所述主体与所述第一电枢之间；阀座，布置成阻挡所述第二流体端口和所述第三流体端口之间的流体流动，并且在所述阀座的中心具有中空部分；以及第二操作组件，包括：第二线圈，布置在所述第一线圈的上方；第二电枢，被配置成在向所述第二线圈施加电流时产生电磁力；流体控制单元，布置在所述阀座的中空部分下方以控制流入所述第三流体端口的流体的量；以及杆，穿过所述阀座和所述第一电枢，同时所述杆的一端与所述第二电枢接触并且所述杆的所述另一端与流体控制单元接触。
应当理解，前面的概述和下面的详细描述都是示例性和说明性的，并且旨在提供对所要求保护的本发明的进一步说明。
附图说明
包括附图以提供对本发明的进一步理解，并且被并入并构成本说明书的一部分，附图说明了本发明的实施方式，并且与说明书一起用于解释本发明的原理。
图1是根据现有技术的用于车辆的制动系统的框图。
图2是根据本公开的实施方式的三通电磁阀的剖视图。
图3是示出当没有电流施加到三通电磁阀的第一线圈和第二线圈时的流体流动的剖视图。
图4是示出当电流施加到三通电磁阀的第一线圈时的流体流动的剖视图。
图5是示出当电流施加到三通电磁阀的第一线圈和第二线圈时的流体流动的剖视图。
图6是根据本公开的实施方式的包括三通电磁阀的用于车辆的制动系统的框图。
附图标记
10a：第一线圈；10b：第二线圈；20a：第一电枢；20b：第二电枢；21：杆；22：节流孔；30a：第一弹性单元；30b：第二弹性单元；40：主体；50：密封单元；60a：第一止挡件；60b：第二止挡件；70：阀座；80：流体控制单元；90：阀块；110：第一操作组件；120：第二操作组件；200：制动装置；W1，W2，W3或W4：轮缸；A：第一流体端口；B：第二流体端口；C：第三流体端口；P1：第一流动路径；P2：第二流动路径；X-Y：X-Y平面；Z：Z轴。
具体实施方式
除非另有定义，否则应理解，说明书中使用的所有术语(包括技术术语和科学术语)具有与本领域技术人员所理解的含义相同的含义。此外，除非明确地明确定义，否则通常不应理想地或过度地正式定义由字典定义的术语。将理解的是，出于本公开的目的，“X，Y和Z中的至少一个”可以被解释为仅X，仅Y，仅Z或两个或更多个项目X，Y和Z的任意组合(例如，XYZ，XYY，YZ，ZZ)。除非有相反的特别描述，否则本文所描述的术语“包括”，“配置”，“具有”等将被理解为暗示包括所述组件，且因此应解释为包括其他组件，而不排除任何其他元素。
在一些实施方式中，本公开试图通过用三通电磁阀代替入口阀和出口阀来降低制造成本。
此外，本公开通过减少布置在制动系统中的电磁阀的数量来减小车辆的制动系统的体积和重量。
下面参考附图描述本公开的一些示例性实施方式。在下面的描述中，尽管在不同的附图中示出了元件，但是相同的附图标记优选地指示相同的元件。此外，在一些实施方式的以下描述中，为了清楚和简洁起见，将省略在此并入的已知功能和配置的详细描述。
另外，在编号组件中使用诸如第一、第二、i)、ii)、(a)、(b)等的字母数字代码仅是为了将一个组件与另一个组件区分开，而不是暗示或建议物质，成分的顺序或排序。在整个说明书中，当部件“包括”或“包含”组件时，除非有相反的具体描述，否则该部件旨在进一步包括其他部件，但不排除其他部件。
在本说明书中，术语“左”和“右”仅用于指示在附图中示出某些部件的方向，并且本公开不限于部件的所示方向和位置。
图2是根据本公开的实施方式的三通电磁阀的剖视图。在本说明书中，将三通电磁阀的纵向定义为Z轴，并且将垂直于三通电磁阀的纵向的平面定义为X-Y平面。在图中所示的方向中，向上方向定义为“正Z轴”，且向下方向定义为“负Z轴”。
参照图2，三通电磁阀100包括阀块90、第一操作组件110、第二操作组件120、阀座70、第一止挡件60a、第二止挡件60b、第二弹性单元30b和密封部50的全部或一部分。
阀块90包括阀室(未示出)、第一流体端口A、第二流体端口B和第三流体端口C。第一流体端口A、第二流体端口B和第三流体端口C与阀室流体连通。
这里，第一流体端口A可以是能够流向设置在车辆的车轮上的轮缸W1、W2、W3或W4(参考图6)的流体的入口或出口。根据本公开的实施方式，第二流体端口B可以是可以从制动装置200(参考图6)供应的流体的入口或出口。第三流体端口C可以是可以在朝向制动装置200(参见图6)的方向上流动的流体的入口或出口。然而，第一至第三流体端口A、B和C不限于上述构造和连接。流入或流出第一至第三流体端口A、B和C的流体流经阀块90中的阀室。
第一操作组件110包括第一线圈10a、第一电枢20a、主体40和第一弹性单元30a的全部或一部分。
第一电枢20a被配置成当将电流施加到第一线圈10a时产生电磁力，并且在中心形成中空部分。主体40被放置在第一电枢20a的下方，并且第一电枢20a的至少一部分穿过主体40的内部。第一弹性单元30a放置在主体40与第一电枢20a之间。
节流孔22配置成在第一电枢20a的中空部分内朝向内侧突出。节流孔(orifice)22可根据突出程度来调节流动路径的尺寸。节流孔22可以在第一电枢20a与杆21之间的流动路径不被堵塞的范围内突出。
第一线圈10a围绕第一电枢20a的外周面设置，并且套筒可以设置在第一线圈10a与第一电枢20a之间。
连接第一流体端口A和第二流体端口B的流动路径形成在主体40和穿过主体40内部的第一电枢20a之间。即，由于主体40被固定在阀块90中，因此第一弹性单元30a在Z轴正方向上推动第一电枢20a，从而在主体40与第一电枢20a之间形成有空隙。
当电流施加到第一线圈10a时，在第一电枢20a中产生电磁力，从而可以减小第一电枢20a与主体40之间的间隙。随着施加到第一线圈10a的电流的量的增加，产生更大的电磁力，使得第一电枢20a和主体40互相靠近。
阀座70设置成阻挡第二流体端口B和第三流体端口C之间的流体流动，并具有形成在阀座中心的中空部分。杆21布置成穿过阀座70的中空部分，并且在阀座70和杆21之间形成流动路径。
第二操作组件120包括第二线圈10b、第二电枢20b、流体控制单元80和杆21的全部或一部分。
第二线圈10b设置在第一线圈10a的上方。第二电枢20b配置成当电流施加到第二线圈10b时产生电磁力。流体控制单元80布置在阀座70的中空部分的下方，以控制流向第三流体端口C的流体的量。杆21布置成使得杆21的至少一部分穿过第一电枢20a和阀座70，并且一端与第二电枢20b接触且另一端与流体控制单元80接触。
第二线圈10b设置成围绕第二电枢20b的外周面，并且套筒可以设置在第二线圈10b和第二电枢20b之间。
当电流施加到第二线圈10b时，在第二电枢20b中产生电磁力，并且第一电枢20a和第二电枢20b可以通过电磁力互相紧密接触。
杆21受第二电枢20b的运动影响。当第二电枢20b由于在第二电枢20b中形成的电磁力而向下移动时，杆21也向下移动并推动流体控制单元80。形成作为片材70之间的空间的第二流动路径P2。第二弹性单元30b设置在流体控制单元80的底部，并且由于第二弹性单元30b的弹力，流体控制单元80与阀座70的中空部分的底部紧密接触。
流体控制单元80可以形成为如图2所示的球形，但是不限于该形状，并且布置在阀座70的中空部分的底部以关闭第二流动路径P2。
第一电枢20a可以由第一线圈10a独立驱动，而第二电枢20b可以由第二线圈10b独立驱动。即，当将电流施加到第一线圈10a时，可以仅在第一电枢20a上形成电磁力，并且当将电流施加到第二线圈10b时，可以仅在第二电枢20b上产生电磁力。根据本公开的实施方式的三通电磁阀100向第一线圈10a施加电流以保持轮缸W1、W2、W3或W4的制动压力，通过向第一线圈10a施加电流然后释放它来增加轮缸W1、W2、W3或W4的制动压力，或向第一线圈10a和第二线圈10b施加电流以减小轮缸W1、W2、W3或W4的制动压力。
密封单元50设置在主体40的内部，并且通过包围外周面而形成为与第一电枢20a紧密接触。流体可在第一电枢20a的外周面与密封单元50之间流动。然而，密封单元50形成为使得流体仅从第一流体端口A流向第二流体端口B，而流体不从第二流体端口B流向第一流体端口A。如图2所示，当流体从第一流体端口A流向第二流体端口B时，密封单元50的空间打开，但是由于密封单元50用作止回阀，所以该流体不会以相反的方式流动。密封单元50不限于图2所示的形状。具有任何形状以使得流体仅以单向流动的方式的根据本公开的实施方式的密封单元50被认为在本发明的范围内。第一止挡件60a设置在密封部50下方以固定密封部50以使其不分离。
图3是示出当没有电流施加到三通电磁阀的第一线圈和第二线圈时的流体流动的剖视图。
在下文中，在图3至图5的描述中，第一流体端口A定义为直接或间接连接至轮缸W1、W2、W3或W4的端口，且第二流体端口B定义为直接或间接连接至设置在制动装置200中的加压装置(未示出)的端口，并且第三流体端口C被定义为直接或间接连接至设置在制动装置200中的低压蓄能器(未示出)的端口。第一流动路径P1是指第一电枢20a的下端与阀座70的上端之间的流体流动空间被打开或关闭的空间。第二流动路径P2是指在阀座70的中空部分的下端与流体控制单元80之间流体流动通过的打开和关闭的空间的空间。
参照图3，由于没有同时对第一线圈10a和第二线圈10b施加电流，因此第一电枢20a与阀座70之间的第一流动路径P1打开，且由此第一流体端口A与第二流体端口B之间的流体流过第一电枢20a的中空部分和第一流动路径P1。这将在下面详细描述。
当电流未施加到第一线圈10a和第二线圈10b两者时，在第一电枢20a和第二电枢20b中不形成电磁力。因此，在第一电枢20a、第二电枢20b与主体40之间不会形成因电磁力引起的吸引力。由于第一弹性单元30a的弹力，在第一电枢20a和主体40之间形成间隙。即，第一电枢20a通过第一弹性单元30a在Z轴正方向移动而打开第一流动路径P1。由于阀座70的中空部分的下端被流体控制单元80阻塞，所以第二流动路径P2不打开。
通常，在用于车辆的制动系统中，入口阀是其中在没有施加电流时打开流动路径的常开型，而出口阀是其中在没有施加电流时关闭流动路径的常闭型。
在根据本公开的实施方式的三通电磁阀100中，当未施加电流时，设置在第一流体端口A和第二流体端口B之间的第一流动路径P1打开，并且设置在第一流体端口A和第三流体端口C之间的第二流动路径P2关闭。因此，根据本公开的实施方式的三通电磁阀100具有常开型的常规入口阀和常闭型的常规出口阀的所有特征。
另外，密封单元50形成为使得流体仅在从第一流体端口A到第二流体端口的方向上流动，这代替了布置在常规的入口阀中的常规的止回阀的作用。
图3的过程对应于在现有技术的用于车辆的制动系统中打开入口阀而关闭出口阀的情况。
图4是示出当电流施加到三通电磁阀的第一线圈时的流体流动的剖视图。
参照图4，由于将电流施加到第一线圈10a，所以第一电枢20a由于第一线圈10a形成的电磁力而朝向主体40移动，从而在第一流体端口A和第二流体端口B之间流动的流体的量减少，或者在第一流体端口A和第二流体端口B之间的流动路径被阻塞。这将在下面详细描述。
当将电流施加到第一线圈10a时，在第一电枢20a中形成电磁力，并且由于电磁力在第一电枢20a和主体40之间施加吸引力。即，第一电枢20a在负Z轴方向上移动。当第一电枢20a在负Z轴方向上移动时，第一流动路径P1的尺寸减小，并且随着施加到第一线圈10a的电流量的增加，该尺寸可以进一步减小。当更多的电流提供给第一线圈10a直到第一电枢20a的下端接触阀座70时，第一流动路径P1闭合，且结果，流体不能从第二流体端口B流向第一流体端口A。第二流动路径P2也被流体控制单元80关闭。
当第一流动路径P1和第二流动路径P2关闭时，制动装置200中的加压装置(未示出)的液压压力通常高于轮缸W1、W2、W3或W4的液压压力。因此，流体不会流过密封单元50。在制动装置200中的加压装置(未示出)的液压压力急剧降低的情况下，例如当驾驶员突然释放踩下制动踏板时，由于液压压力差，流体通过密封单元50从第一流体端口A流向第二流体端口B。即，在制动装置200内的液压压力急剧下降的情况下，密封单元50能够通过迅速降低轮缸W1、W2、W3或W4内的液压压力来防止车轮锁死。
图4的过程对应于在现有技术的用于车辆的制动系统中入口阀和出口阀都关闭的情况。当保持施加到轮缸W1、W2、W3或W4的制动压力时，可以应用图4的过程。
图5是示出当电流施加到三通电磁阀的第一线圈和第二线圈时的流体流动的剖视图。
参照图5，当电流施加到第一线圈10a和第二线圈10b时，第一电枢20a、第二电枢20b和主体40由于电磁力而互相紧密接触。流体控制单元80和阀座70之间的第二流动路径P2被打开，使得流体可以在第一流体端口A和第三流体端口C之间流动。这将在下面详细描述。
如图4中所述，当电流施加到第一线圈10a时，第一电枢20a向下移动以阻塞第一流动路径P1。考虑到第一弹性单元30a的弹力，通过使第一电枢20a尽可能地靠近主体单元40移动，施加到第一线圈10a的电流量应足以阻塞第一流动路径P1。当电流被施加到第二线圈10b时，在第二电枢20b中产生电磁力，并且第二电枢20b也向下运动以便与向下运动的第一电枢20a紧密接触。
当第二电枢20b向下移动时，其沿负Z轴方向推动杆21。被推动的杆21推动流体控制单元80，使其与杆21的一端接触，从而打开第二流动路径P2。因此，流体可在第一流体端口A和第三流体端口C之间流动。图5的过程可对应于在现有技术的用于车辆的制动系统中入口阀关闭而出口阀打开的情况。当减小提供给轮缸W1、W2、W3或W4的制动压力时，可以应用图5的过程。
图6是根据本公开的实施方式的包括三通电磁阀的用于车辆的制动系统的框图。
参照图6，根据本公开的实施方式的用于车辆的制动系统1000包括制动装置200、一个或多个三通电磁阀100以及一个或多个轮缸W1、W2、W3和W4。在此，三通电磁阀100与图2至图5中所述的相同。
轮缸W1、W2、W3和W4的每一个设置在车辆的每个车轮上，以利用液压压力将制动压力施加到每个车轮。当向轮缸W1、W2、W3和W4提供液压压力时，布置在车辆的车轮上的制动衬块接触轮盘以产生摩擦力，从而产生制动力。
制动装置200被布置为通过使用施加到制动踏板的脚力或驱动液压泵来向轮缸W1、W2、W3和W4供应液压压力。在此，制动装置200可以通过放大驾驶员踩下制动踏板时施加的脚力来提供液压压力，或者可以通过操作液压泵来提供与驾驶员踩下踏板的量一样多的液压压力。
在图2至图5中描述的三通电磁阀100的构造中，在第一电枢20a的中空部分内突出并设置的节流孔22根据突出程度在第一电枢20a和杆21之间可具有不同的有效面积。例如，在前轮需要相对大量的流体的情况下，通过减小设置在前轮上的三通电磁阀的节流孔22的突出高度并增加设置在后轮上的三通电磁阀的节流孔22的突出高度，可以调节供应给每个车轮的流体的量。
图6所示的车辆制动系统的框图是示例性的，并且不限于图6所示的配置和布置。
如上所述，根据本公开的一些实施方式，包括三通电磁阀的用于车辆的制动系统通过使用三通流体端口和通过使用用作止回阀的密封部件，可最大程度地减少车辆制动系统中部署的阀的数量，从而降低了制造成本，并减小了车辆制动系统的重量和尺寸。
尽管已经出于说明性目的描述了本公开的示例性实施方式，但是本领域技术人员将理解，在不脱离所要求保护的发明的思想和范围的情况下，可以进行各种修改、增加和替换。因此，为了简洁和清楚起见，已经描述了本公开的示例性实施方式。本实施方式的技术思想的范围不受图示的限制。因此，本领域的普通技术人员将理解，要求保护的本发明的范围不由以上描述限制，而是由权利要求书及其等同物限制。

Claims (20)

1.一种三通电磁阀，包括：
阀室；
阀块，包括分别与所述阀室流体连通的第一流体端口、第二流体端口和第三流体端口；
第一操作组件，包括：第一线圈；第一电枢，被配置成当将电流施加到所述第一线圈时产生电磁力并且具有形成在所述第一电枢的中心的中空部分；主体，布置在所述第一电枢的下部并形成为允许所述第一电枢的至少一部分穿过所述主体的内部；以及第一弹性单元，布置在所述主体与所述第一电枢之间；
阀座，布置成阻挡所述第二流体端口和所述第三流体端口之间的流体流动，并且在所述阀座的中心具有中空部分；以及
第二操作组件，包括：第二线圈，布置在所述第一线圈的上方；第二电枢，被配置成在向所述第二线圈施加电流时产生电磁力；流体控制单元，布置在所述阀座的中空部分下方以控制流入所述第三流体端口的流体的量；以及杆，穿过所述阀座和所述第一电枢，同时所述杆的一端与所述第二电枢接触并且所述杆的另一端与流体控制单元接触。
2.根据权利要求1所述的三通电磁阀，所述第一电枢还包括节流孔，所述节流孔在所述第一电枢的中空部分内朝向内侧突出。
3.根据权利要求1所述的三通电磁阀，还包括密封单元，所述密封单元布置在所述主体的内部并且与所述第一电枢的外周面紧密地接触。
4.根据权利要求3所述的三通电磁阀，其中，所述密封单元被配置为使得流体仅从所述第一流体端口流向所述第二流体端口，并且流体不从所述第二流体端口流向所述第一流体端口。
5.根据权利要求1所述的三通电磁阀，其中，所述第一电枢和所述第二电枢分别通过所述第一线圈和所述第二线圈独立地驱动。
6.根据权利要求1所述的三通电磁阀，其中，所述三通电磁阀被配置成：使得当电流未施加到所述第一线圈和所述第二线圈两者时，打开所述第一电枢和所述阀座之间的第一流动路径，使得流体穿过所述第一电枢的中空部分和所述第一流动路径，以在所述第一流体端口和所述第二流体端口之间流动。
7.根据权利要求1所述的三通电磁阀，其中，所述三通电磁阀被配置成：使得当将电流施加到所述第一线圈时，所述第一电枢由于由所述第一线圈产生的电磁力而朝向所述主体的方向移动，并阻止流体在所述第一流体端口和所述第二流体端口之间流动。
8.根据权利要求1所述的三通电磁阀，其中，所述三通电磁阀被配置成：使得当将电流施加到所述第一线圈和所述第二线圈时，所述第一电枢、所述第二电枢和所述主体由于电磁力而互相紧密接触，使得在关闭所述第一流动路径的同时打开所述第二流动路径，以便流体在所述第一流体端口和所述第三流体端口之间流动。
9.根据权利要求1所述的三通电磁阀，还包括第二弹性单元，所述第二弹性单元布置在所述流体控制单元下方，以使所述流体控制单元与所述阀座的中空部分互相紧密接触。
10.根据权利要求1所述的三通电磁阀，所述三通电磁阀被配置成：使得在所述第一流体端口、所述第二流体端口和所述第三流体端口之间流动的流体的量根据施加到所述第一线圈和所述第二线圈的电流的量而连续地变化。
11.一种用于车辆的制动系统，包括：
一个或多个轮缸，被配置成使用液压压力向车辆的每个车轮施加制动压力；
一个或多个三通电磁阀，被配置成设置增加或减小供应给所述一个或多个轮缸的液压压力；以及
制动装置，被配置成通过使用施加到制动踏板的脚压力或者驱动液压泵来向所述轮缸提供液压压力，
其中，所述三通电磁阀包括：
阀室；
阀块，包括分别与所述阀室流体连通的第一流体端口、第二流体端口以及第三流体端口；
第一操作组件，包括：第一线圈；第一电枢，被配置成当将电流施加到所述第一线圈时产生电磁力并且具有形成在所述第一电枢的中心的中空部分；主体，布置在所述第一电枢的下部并形成为允许所述第一电枢的至少一部分穿过所述主体的内部；以及第一弹性单元，布置在所述主体与所述第一电枢之间；
阀座，布置成阻挡所述第二流体端口和所述第三流体端口之间的流体流动，并且在所述阀座的中心具有中空部分；以及
第二操作组件，包括：第二线圈，布置在所述第一线圈的上方；第二电枢，被配置成在向所述第二线圈施加电流时产生电磁力；流体控制单元，布置在所述阀座的中空部分下方以控制流入所述第三流体端口的流体的量；以及杆，穿过所述阀座和所述第一电枢，同时所述杆的一端与所述第二电枢接触并且所述杆的另一端与流体控制单元接触。
12.根据权利要求11所述的用于车辆的制动系统，所述第一电枢还包括节流孔，所述节流孔在所述第一电枢的中空部分内朝向内侧突出。
13.根据权利要求12所述的用于车辆的制动系统，其中，所述节流孔被配置成：使得通过改变设置在所述车辆的每个车轮上的每个三通电磁阀的节流孔的突出尺寸，来改变所述第一电枢与所述杆之间的流动路径的面积。
14.根据权利要求11所述的用于车辆的制动系统，所述三通电磁阀还包括密封单元，所述密封单元布置在所述主体的内部并且与所述第一电枢的外周面紧密地接触。
15.根据权利要求14所述的用于车辆的制动系统，其中，所述密封单元被配置成：使得流体仅从所述第一流体端口流向所述第二流体端口，并且流体不从所述第二流体端口流向所述第一流体端口。
16.根据权利要求11所述的用于车辆的制动系统，其中，所述三通电磁阀被配置成：使得所述第一电枢和所述第二电枢分别通过所述第一线圈和所述第二线圈独立地驱动。
17.根据权利要求11所述的用于车辆的制动系统，其中，所述三通电磁阀被配置成：使得当电流未施加到所述第一线圈和所述第二线圈两者时，打开所述第一电枢和所述阀座之间的第一流动路径，使得流体穿过所述第一电枢的中空部分和所述第一流动路径，以在所述第一流体端口和所述第二流体端口之间流动。
18.根据权利要求11所述的用于车辆的制动系统，其中，所述三通电磁阀被配置成：使得当将电流施加到所述第一线圈时，所述第一电枢由于由所述第一线圈产生的电磁力而朝向所述主体的方向移动，并阻止流体在所述第一流体端口和所述第二流体端口之间流动。
19.根据权利要求11所述的用于车辆的制动系统，其中，所述三通电磁阀被配置成：使得当将电流施加到所述第一线圈和所述第二线圈时，所述第一电枢、所述第二电枢和所述主体由于电磁力而互相紧密接触，使得在关闭所述第一流动路径的同时打开所述第二流动路径，以便流体在所述第一流体端口和所述第三流体端口之间流动。
20.根据权利要求11所述的用于车辆的制动系统，其中，所述三通电磁阀被配置成：使得在所述第一流体端口、所述第二流体端口和所述第三流体端口之间流动的流体的量根据施加到所述第一线圈和所述第二线圈的电流的量而连续地变化。
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