CN114714977A - 车辆与拖挂车辆的充放电控制方法、整车控制器及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法、整车控制器及车辆。新能源车辆后拖挂有拖挂车辆，新能源车辆的电池系统与拖挂车辆的电池系统电连接。充放电控制方法包括：判断新能源车辆和拖挂车辆当前是否处于行车状态；若是，则在新能源车辆的剩余电量小于预设的第一电量阈值时控制拖挂车辆的电池系统向新能源车辆的电池系统传输电能；若否，判断新能源车辆和拖挂车辆当前是否处于充电状态；若是，则根据新能源车辆和拖挂车辆的剩余电量控制充电电源输入的电量传输；若否，根据拖挂车辆的剩余电量控制新能源车辆的电池系统的电量传输。本方案能延长车辆的续航里程，并提高拖挂车辆的用电设备的使用便利性。

Description

车辆与拖挂车辆的充放电控制方法、整车控制器及车辆

技术领域

本发明涉及电动车的充放电技术领域，特别涉及一种新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法、整车控制器及车辆。

背景技术

现在随着人民生活的日益改善，生活方式愈加多姿多彩。很多车辆推出拖车功能。另外，新能源车辆也越来越普及。但是，目前的新能源车辆因为电池电量密度低、充电设施的不完善，在长途旅行或游玩的过程中会出现许多不便。而露营成为了现下流行的一种娱乐方式，如果用新能源车辆拖挂拖车，那新能源车辆的续航里程就会更低，对于有些电池较小、且拖挂重量较大的拖挂车辆的新能源车辆，甚至会出现完全无法使用的情况。

此外，目前市面上的拖挂车辆还多为无能源的拖挂车型，车辆外出游玩需要依托房车基地供电才能满足日常生活需要。

因此，现有技术中的新能源车辆与拖挂车辆在外出游玩使存在使用不便的问题。

发明内容

本发明的目的在于解决现有技术中新能源车辆与拖挂车辆在外出游玩使存在使用不便的问题。

为解决上述问题，本发明的实施方式公开了一种新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法，新能源车辆后拖挂有拖挂车辆，新能源车辆的电池系统与拖挂车辆的电池系统电连接；并且，充放电控制方法包括：

S1：以预设的第一时间间隔获取新能源车辆和拖挂车辆的行驶状态信息，并根据行驶状态信息判断新能源车辆和拖挂车辆当前是否处于新能源车辆拖动拖挂车辆行驶的行车状态；

若是，则实时获取新能源车辆的剩余电量，并在新能源车辆的剩余电量小于预设的第一电量阈值时，控制拖挂车辆的电池系统向新能源车辆的电池系统传输电能；

若否，则执行步骤S2；

S2：以预设的第二时间间隔获取新能源车辆和拖挂车辆的充电状态信息，并根据充电状态信息判断新能源车辆和拖挂车辆当前是否处于新能源车辆和/或拖挂车辆外接充电电源的充电状态；

若是，则实时获取新能源车辆和拖挂车辆的剩余电量，并根据新能源车辆和拖挂车辆的剩余电量控制充电电源输入的电量传输；

若否，则执行步骤S3；

S3：确定新能源车辆和拖挂车辆当前处于宿营状态，实时获取拖挂车辆的剩余电量，并根据拖挂车辆的剩余电量控制新能源车辆的电池系统的电量传输。

采用上述方案，通过将新能源车辆的电池系统与拖挂车辆的电池系统电连接，可以将新能源车辆与拖挂车辆的电池系统有效地互补以形成为一整个更大的电池，既可以有效延长车辆的续航里程，又可以提高房车用电设备的使用便利性。并且，通过灵活分配不同场景下的电量传输方式，可以让新能源车辆与拖挂车辆的电池形成有效地互补，只要任意车辆的电池在有电的情况下，既可以用于新能源车辆的驱动、也可以用于拖挂车辆内用电设备的供电，提高了电能的利用率。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法，新能源车辆的电池系统包括第一电池、第一电池控制器、以及电机，第一电池控制器分别与第一电池和电机连接；拖挂车辆的电池系统包括第二电池、以及第二电池控制器，第二电池分别与第二电池控制器、以及拖挂车辆的用电设备连接；第一电池控制器与第二电池控制器通信连接、第一电池与第二电池电连接；并且，新能源车辆的车尾还设置有与第一电池连接的第一接插口、拖挂车辆的车头还设置有与第二电池连接的第二接插口；新能源车辆和拖挂车辆经由第一接插口和第二接插口传输电能；并且，第一接插口与第一电池之间、以及第二接插口与第二电池之间还设有稳压部件。

采用上述方案，由于在第一接插口与第一电池之间、以及第二接插口与第二电池之间设置稳压部件，可以稳定从第二电池传输至第一电池的电压、或者从第一电池传输至第二电池的电压，使得第一电池或第二电池不会因为电压突增而影响其工作状态和使用寿命。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法，其中，在步骤S2中，新能源车辆和/或拖挂车辆外接充电电源的充电状态时，根据新能源车辆和拖挂车辆的剩余电量控制充电电源输入的电量传输，包括：

在新能源车辆的剩余电量小于预设的第二电量阈值时，控制从充电电源输入的电量满足用电设备的用电需求后传输至第一电池，且在拖挂车辆的剩余电量小于预设的第三电量阈值时，控制从充电电源输入的电量满足用电设备的用电需求后传输至第一电池和第二电池。

并且，在步骤S3中，新能源车辆和拖挂车辆当前处于宿营状态时，根据拖挂车辆的剩余电量控制新能源车辆的电池系统的电量传输，包括：

在拖挂车辆的剩余电量小于预设的第四电量阈值时，控制新能源车辆的电池系统向拖挂车辆的电池系统传输电能。

采用上述方案，在新能源车辆的剩余电量小于预设的第二电量阈值时，控制从充电电源输入的电量满足用电设备的用电需求后传输至第一电池，从而能够在满足拖挂车辆的正常使用需求的前提下，尽量为第一电池蓄电，以备后续的行车。在拖挂车辆的剩余电量小于预设的第三电量阈值时，控制从充电电源输入的电量满足用电设备的用电需求后传输至第一电池和第二电池，从而能够在满足拖挂车辆的正常使用需求的前提下，同时对第一电池和第二电池进行蓄电，以备后续行车。在拖挂车辆的剩余电量小于预设的第四电量阈值时，控制新能源车辆的电池系统向拖挂车辆的电池系统传输电能，当宿营时拖挂车辆的电量较少时，可以通过新能源车辆为拖挂车辆充电以补充拖挂车辆的电量，进而保证拖挂车辆的用电需求，提高使用者的感受。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法，步骤S1中，在新能源车辆的剩余电量小于预设的第一电量阈值时，第二电池控制器根据来自第一电池控制器的用电需求控制第二电池向第一电池传输电能；并且，在判读出新能源车辆的剩余电量小于预设的第一电量阈值之后，还包括以下步骤：

确定新能源车辆的剩余电量与预设的第五电量阈值、以及预设的第六电量阈值的大小关系，其中，第五电量阈值大于第六电量阈值；若新能源车辆的剩余电量小于第一电量阈值且大于或等于第五电量阈值时，则第二电池控制器根据来自第一电池控制器的用电需求控制第二电池向第一电池传输电能；若新能源车辆的剩余电量小于第五电量阈值且大于或等于第六电量阈值时，则第二电池控制器根据来自第一电池控制器的用电需求控制第二电池向电机传输电能；若新能源车辆的剩余电量小于第六电量阈值时，则第二电池控制器根据来自第一电池控制器的充电需求控制第二电池先向电机传输电能、之后向第一电池传输电能。

并且，步骤S3中，当拖挂车辆的剩余电量小于预设的第四电量阈值时，第一电池控制器根据来自第二电池控制器的充电需求控制第一电池向拖挂车辆的用电设备传输电能；并且，在判断出拖挂车辆的剩余电量小于预设的第四电量阈值之后，还包括以下步骤：判断拖挂车辆的剩余电量是否小于预设的第七电量阈值；若是，则第一电池控制器根据来自第二电池控制器的充电需求控制第一电池先向拖挂车辆的用电设备传输电能、之后向第二电池传输电能；若否，则继续判断拖挂车辆的剩余电量是否小于预设的第七电量阈值。

采用上述方案，当拖挂车辆的剩余电量小于第七电量阈值时，控制第一电池先向拖挂车辆的用电设备传输电能、以满足拖挂车辆上用电设备的正常使用，然后向第二电池传输电能，以补充第二电池的电量，以为拖挂车辆的正常运转做保障。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法，步骤S2中，在判断出新能源车辆和拖挂车辆当前处于充电状态之后，还包括以下步骤：判断充电电源与新能源车辆、拖挂车辆的连接状态；若充电电源与新能源车辆连接，则控制充电电源的电量优先从新能源车辆传输至拖挂车辆以满足用电设备的用电需求，并将剩余电量的其中一部分用于满足第一电池的充电需求、另一部分传输至第二电池以满足第二电池的充电需求；若充电电源与拖挂车辆连接，则控制充电电源的电量优先用于满足用电设备的用电需求，并将剩余电量的其中一部分用于满足第二电池的充电需求、另一部分传输至新能源车辆以满足第一电池的充电需求；若充电电源与新能源车辆、以及拖挂车辆连接，则控制充电电源的电量分别满足拖挂车辆和新能源车辆的用电需求和/或充电需求。

采用上述方案，在充电状态下，当充电电源与新能源车辆或拖挂车辆连接时，先将电能用于满足拖挂车辆上用电设备的用电需求，保证了拖挂车辆的正常运行，提高了使用感受。当新能源车辆与拖挂车辆上均插入了充电电源后，则使对应的充电电源分别满足对应车辆的充电需求或用电需求即可，无需进行新能源车辆与拖挂车辆的能量传输，减少了能量损耗、提高了充电效率。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法，在控制拖挂车辆的电池系统与新能源车辆的电池系统之间传输电能时，还包括：实时判断电能输出侧的电池系统的剩余电量是否小于预设的最低电量阈值；若是，则停止电能输出侧的电能输出；若否，则继续判断电能输出侧的电池系统的剩余电量是否小于预设的最低电量阈值。

并且充放电控制方法还包括：获取第一电池和第二电池的温度，并判断第一电池或第二电池的温度是否高于预设的温度阈值；若是，则切断第一电池与第二电池之间的连接，并生成报警提示；若否，则继续判断第一电池或第二电池的温度是否高于预设的温度阈值。

采用上述方案，在电能输出侧的电池系统的剩余电量小于预设的最低电量阈值时，停止电能输出侧的电能输出，能防止电能输出侧的电池亏电、影响后续正常使用。当第一电池或第二电池的温度高于预设的温度阈值时，立即切断第一电池与第二电池之间的连接，并生成报警提示，能够防止电池过热而造成其他的安全事故，例如爆炸、自燃等，且生成报警提示也能提醒使用者尽快处理，降低了安全隐患。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法，充放电控制方法还包括：获取新能源车辆和拖挂车辆的历史行车数据，并将历史行车数据输入预设的预测模型，以预测车辆在未来一段时间内的状态。

并且，步骤S2中，当新能源车辆的剩余电量小于预设的第二电量阈值、且拖挂车辆的剩余电量小于预设的第三电量阈值时，还包括：若车辆在未来一段时间内的状态为行车状态，则控制从充电电源输入的电量满足用电设备的用电需求后按预设的第一比例传输至第一电池和第二电池；若车辆在未来一段时间内的状态为充电状态或宿营状态，则控制从充电电源输入的电量满足用电设备的用电需求后按预设的第二比例传输至第一电池和第二电池；其中，第一比例对应的传输至第一电池的电量大于传输至第二电池的电量；第二比例对应的传输至第一电池的电量小于传输至第二电池的电量。

采用上述方案，根据历史行车数据对新能源车辆与拖挂车辆的状态进行预测，并根据预测结果对充电电源输入的电量进行调节，可以提高充电效率。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法，行驶状态信息包括车速、以及轮速；充电状态信息包括车载充电器的电压值、以及充电指示灯的状态；并且，第一时间间隔的范围为5min至30min；第一电量阈值的范围为50％至70％；第二时间间隔的范围为1min至10min；第二电量阈值的范围为70％至100％；第三电量阈值的范围为30％至50％；第四电量阈值的范围为20％至50％；第五电量阈值的范围为30％至50％；第六电量阈值的范围为0至30％；第七电量阈值的范围为0至20％；最低电量阈值的范围为5％至10％；预设的温度阈值的范围为50℃至60℃；第一比例为7：3；第二比例为4：6。

本发明的实施方式公开了一种整车控制器，包括：存储器，存储器用于存储控制程序；处理器，处理器处理控制程序时执行如上任意实施方式所描述的新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法的步骤。

本发明的实施方式公开了一种车辆，包括如上实施方式所描述的整车控制器。

本发明的有益效果是：

本方案提供的新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法，通过将新能源车辆的电池系统与拖挂车辆的电池系统电连接，可以将新能源车辆与拖挂车辆的电池系统有效地互补以形成为一整个更大的电池，既可以有效延长车辆的续航里程，又可以提高房车用电设备的使用便利性。并且，通过灵活分配不同场景下的电量传输方式，可以让新能源车辆与拖挂车辆的电池形成有效地互补，只要任意车辆的电池在有电的情况下，既可以用于新能源车辆的驱动、也可以用于拖挂车辆内用电设备的供电，提高了电能的利用率。

附图说明

图1是本发明实施例提供的新能源车辆与拖挂车辆的电连接示意图；

图2是本发明实施例提供的充放电控制方法的控制流程图；

图3是本发明实施例提供的新能源车辆的结构示意图；

图4是本发明实施例提供的拖挂车辆的结构示意图。

附图标记说明：

1、第一电池；2、第一电池控制器；3、电机；4、第二电池；5、第二电池控制器；6、用电设备；7、第一接插口；8、第二接插口。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。虽然本发明的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作发明介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本发明的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本发明也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本发明的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实施例的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实施例中的具体含义。

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的实施方式作进一步地详细描述。

实施例1：

为解决现有技术中新能源车辆与拖挂车辆在外出游玩使存在使用不便的问题，本发明的实施方式提供一种新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法。

参考图1，在本具体实施方式中，新能源车辆后拖挂有拖挂车辆，新能源车辆的电池系统与拖挂车辆的电池系统电连接。具有这样的设置方式，将新能源车辆的电池系统与拖挂车辆的电池系统电连接，使得新能源车辆和拖挂车辆的电池系统可以相互进行电能传输，从而满足新能源车辆和拖挂车辆在不同场景下的用电需求。

进一步，在根据本发明的该新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法中，参考图2，充放电控制方法包括：

S1：以预设的第一时间间隔获取新能源车辆和拖挂车辆的行驶状态信息，并根据行驶状态信息判断新能源车辆和拖挂车辆当前是否处于新能源车辆拖动拖挂车辆行驶的行车状态；

若是，则实时获取新能源车辆的剩余电量，并在新能源车辆的剩余电量小于预设的第一电量阈值时，控制拖挂车辆的电池系统向新能源车辆的电池系统传输电能；

若否，则执行步骤S2；

S2：以预设的第二时间间隔获取新能源车辆和拖挂车辆的充电状态信息，并根据充电状态信息判断新能源车辆和拖挂车辆当前是否处于新能源车辆和/或拖挂车辆外接充电电源的充电状态；

若是，则实时获取新能源车辆和拖挂车辆的剩余电量，并根据新能源车辆和拖挂车辆的剩余电量控制充电电源输入的电量传输；

若否，则执行步骤S3；

S3：确定新能源车辆和拖挂车辆当前处于宿营状态，实时获取拖挂车辆的剩余电量，并根据拖挂车辆的剩余电量控制新能源车辆的电池系统的电量传输。

具体地，步骤S1中，第一时间间隔的范围为5min至30min。例如可以是5min、10min、20min、30min或者该范围内的其他数值。以第一时间间隔获取行驶状态信息，相较于实时获取的方式，节省了计算量、提高了方法执行的效率。并且，行驶状态信息包括车速、以及轮速。即新能源车辆和拖挂车辆各自的车速和轮速。当新能源车辆和拖挂车辆的车速均大于2km/h时、或者轮速大于30rad/min时，则说明当前处于新能源车辆拖动拖挂车辆行驶的行车状态。更为具体地，第一电量阈值的范围为50％至70％，例如可以是50％、58.5％、70％，或者该范围内的其他数值。具有这样的步骤，在行驶状态时，当新能源车辆的剩余电量小于第一电量阈值时，控制拖挂车辆的电池系统向新能源车辆的电池系统传输电能，从而可以利用拖挂车辆的电池系统为新能源车辆的电池系统充电，以保证新能源车辆能够正常拖动拖挂车辆行驶。

更为具体地，步骤S2中，第二时间间隔的范围为1min至10min；例如可以是1min、3min、5.5min、10min或者该范围内的其他数值。以第二时间间隔获取充电状态信息，相较于实时获取的方式，节省了计算量、提高了方法执行的效率。并且，能源车辆和拖挂车辆在充电状态时，可以有三种不同的充电电源连接方式，即新能源车辆外接充电电源、或拖挂车辆外接充电电源、或新能源车辆和拖挂车辆均外接充电电源。之后实施例中会有详细描述。充电状态信息包括车载充电器的电压值、以及充电指示灯的状态。当车载充电器的电压值高于10V、或者充电指示灯常量时，则说明当前处于充电状态。具有这样的步骤，在充电状态时，根据新能源车辆和拖挂车辆的剩余电量控制充电电源输入的电量传输，可以在满足拖挂车辆的正常使用需求的前提下，根据新能源车辆和拖挂车辆的剩余电量针对性地对新能源车辆和拖挂车辆的电量进行补充，提高了充电效率。

更为具体地，在新能源车辆和拖挂车辆当前处于宿营状态时，实时获取拖挂车辆的剩余电量，并根据拖挂车辆的剩余电量控制新能源车辆的电池系统的电量传输，优先满足拖挂车辆的用电需求，能够提高使用者的感受。

进一步，在根据本发明的该新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法中，参考图1，新能源车辆的电池系统包括第一电池1、第一电池控制器2、以及电机3，第一电池控制器2分别与第一电池1和电机3连接。需要说明的是，第一电池1、第一电池控制器2、以及电机3均为现有的新能源车辆上常用的电池、电池控制器和电机，本实施例对其型号不作具体限定。并且，第一电池1、第一电池控制器2、以及电机3之间以导线连接的方式进行连接，以保证信号传输的效率和稳定性。还需要说明的是，第一电池1安装在新能源车辆的底盘部位，优选容量较大的电池包，例如超过100度电的容量的电池包。给第一电池1进行充电的充电口安装在新能源车辆的侧面，以便于布置和走线。第一电池控制器2设置在靠近第一电池1和电机3的位置，以减少线束布置的难度和成本。

还需要说明的是，拖挂车辆的电池系统包括第二电池4、以及第二电池控制器5，第二电池4分别与第二电池控制器5、以及拖挂车辆的用电设备6连接。需要说明的是，第二电池4、第二电池控制器5均为现有的拖挂车辆，例如房车上常用的电池、电池控制器。用电设备可以是灯具、炊具等设置在房车或其他拖挂车辆上的用电设备，本实施例对其型号和类型不作具体限定。并且，第二电池4第二电池控制器5、以及拖挂车辆的用电设备6之间以导线连接的方式进行连接，以保证信号传输的效率和稳定性。并且，第一电池控制器2与第二电池控制器5通信连接，具体是以无线的方式通信连接的。第一电池1与第二电池4电连接。需要理解的是，第一电池1与第二电池4是在需要进行电能传输的时候才电连接的，在其他情况下可以不进行电连接。并且，第二电池4也安装在拖挂车辆的底盘部位，优选容量较大的电池包，例如超过100度电的容量的电池包。给第二电池4进行充电的充电口安装在新能源车辆的侧面，以便于布置和走线。

更进一步，在根据本发明的该新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法中，参考图3和图4，新能源车辆的车尾还设置有与第一电池1连接的第一接插口7、拖挂车辆的车头还设置有与第二电池4连接的第二接插口8。新能源车辆和拖挂车辆经由第一接插口7和第二接插口8传输电能。

更进一步，在根据本发明的该新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法中，第一接插口7与第一电池1之间、以及第二接插口8与第二电池4之间还设有稳压部件。稳压部件可以是由二极管组成的稳压电路，本领域技术人员也可以根据实际需求选择其他的实现方式。本实施例中，由于在第一接插口7与第一电池1之间、以及第二接插口8与第二电池4之间设置稳压部件，可以稳定从第二电池4传输至第一电池1的电压、或者从第一电池1传输至第二电池4的电压，使得第一电池1或第二电池4不会因为电压突增而影响其工作状态和使用寿命。

进一步，在根据本发明的该新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法中，在步骤S2中，新能源车辆和/或拖挂车辆外接充电电源的充电状态时，根据新能源车辆和拖挂车辆的剩余电量控制充电电源输入的电量传输，包括：在新能源车辆的剩余电量小于预设的第二电量阈值时，控制从充电电源输入的电量满足用电设备的用电需求后传输至第一电池，且在拖挂车辆的剩余电量小于预设的第三电量阈值时，控制从充电电源输入的电量满足用电设备的用电需求后传输至第一电池和第二电池。第二电量阈值的范围为70％至100％；例如可以是70％、85％、100％，或者该范围内的其他数值。第三电量阈值的范围为30％至50％；例如可以是30％、40％、50％，或者该范围内的其他数值。具有这样的步骤，在新能源车辆的剩余电量小于预设的第二电量阈值时，控制从充电电源输入的电量满足用电设备的用电需求后传输至第一电池，从而能够在满足拖挂车辆的正常使用需求的前提下，尽量为第一电池蓄电，以备后续的行车。在拖挂车辆的剩余电量小于预设的第三电量阈值时，控制从充电电源输入的电量满足用电设备的用电需求后传输至第一电池和第二电池，从而能够在满足拖挂车辆的正常使用需求的前提下，同时对第一电池和第二电池进行蓄电，以备后续行车。

进一步，在根据本发明的该新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法中，在步骤S3中，新能源车辆和拖挂车辆当前处于宿营状态时，根据拖挂车辆的剩余电量控制新能源车辆的电池系统的电量传输，包括：在拖挂车辆的剩余电量小于预设的第四电量阈值时，控制新能源车辆的电池系统向拖挂车辆的电池系统传输电能。具体地，第四电量阈值的范围为20％至50％，例如可以是20％、35％、50％，或者该范围内的其他数值。具有这样的步骤，在拖挂车辆的剩余电量小于预设的第四电量阈值时，控制新能源车辆的电池系统向拖挂车辆的电池系统传输电能，当宿营时拖挂车辆的电量较少时，可以通过新能源车辆为拖挂车辆充电以补充拖挂车辆的电量，进而保证拖挂车辆的用电需求，提高使用者的感受。

进一步，在根据本发明的该新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法中，步骤S1中，在新能源车辆的剩余电量小于预设的第一电量阈值时，第二电池控制器根据来自第一电池控制器的用电需求控制第二电池向第一电池传输电能。用电需求包括电机或第一电池所需的驱动功率值，例如可以是25kw/h。第二电池控制器根据第一电池控制器获取的第一电池和电机的用电需求，控制第二电池向第一电池传输电能时的电压和电流。

进一步，在根据本发明的该新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法中，在判读出新能源车辆的剩余电量小于预设的第一电量阈值之后，还包括以下步骤：确定新能源车辆的剩余电量与预设的第五电量阈值、以及预设的第六电量阈值的大小关系，其中，第五电量阈值大于第六电量阈值；若新能源车辆的剩余电量小于第一电量阈值且大于或等于第五电量阈值时，则第二电池控制器根据来自第一电池控制器的用电需求控制第二电池向第一电池传输电能；若新能源车辆的剩余电量小于第五电量阈值且大于或等于第六电量阈值时，则第二电池控制器根据来自第一电池控制器的用电需求控制第二电池向电机传输电能；若新能源车辆的剩余电量小于第六电量阈值时，则第二电池控制器根据来自第一电池控制器的充电需求控制第二电池先向电机传输电能、之后向第一电池传输电能。具体地，第五电量阈值的范围为30％至50％；例如可以是30％、40％、50％，或者该范围内的其他数值。第六电量阈值的范围为0至30％；例如可以是0、20％、30％，或者该范围内的其他数值。进一步，在根据本发明的该新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法中，步骤S3中，当拖挂车辆的剩余电量小于预设的第四电量阈值时，第一电池控制器根据来自第二电池控制器的充电需求控制第一电池向拖挂车辆的用电设备传输电能。充电需求为第二电池控制器获取的、第二电池的需求功率和当前的电压值。第一电池控制器根据充电需求控制第一电池向拖挂车辆的用电设备传输电能时的电压和电流。

更进一步，在根据本发明的该新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法中，在判断出拖挂车辆的剩余电量小于预设的第四电量阈值之后，还包括以下步骤：

判断拖挂车辆的剩余电量是否小于预设的第七电量阈值；

若是，则第一电池控制器根据来自第二电池控制器的充电需求控制第一电池先向拖挂车辆的用电设备传输电能、之后向第二电池传输电能；

若否，则继续判断拖挂车辆的剩余电量是否小于预设的第七电量阈值。

具体地，第七电量阈值的范围为0至20％；例如可以是0、10％、20％，或者该范围内的其他数值。具有这样的步骤，当拖挂车辆的剩余电量小于第七电量阈值时，控制第一电池先向拖挂车辆的用电设备传输电能、以满足拖挂车辆上用电设备的正常使用，然后向第二电池传输电能，以补充第二电池的电量，以为拖挂车辆的正常运转做保障。

进一步，在根据本发明的该新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法中，步骤S2中，在判断出新能源车辆和拖挂车辆当前处于充电状态之后，还包括以下步骤：判断充电电源与新能源车辆、拖挂车辆的连接状态；若充电电源与新能源车辆连接，则控制充电电源的电量优先从新能源车辆传输至拖挂车辆以满足用电设备的用电需求，并将剩余电量的其中一部分用于满足第一电池的充电需求、另一部分传输至第二电池以满足第二电池的充电需求。也就是说，在充电状态下，首先要保证拖挂车辆上用电设备的正常使用，其次再满足第一电池和第二电池的充电需求。因此，当充电电源与新能源车辆连接时，先将充电电源输入的电能从新能源车辆传输至拖挂车辆，再用于满足自身和第二电池的充电需求。

进一步，在根据本发明的该新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法中，在控制拖挂车辆的电池系统与新能源车辆的电池系统之间传输电能时，还包括：

实时判断电能输出侧的电池系统的剩余电量是否小于预设的最低电量阈值；

若是，则停止电能输出侧的电能输出；

若否，则继续判断电能输出侧的电池系统的剩余电量是否小于预设的最低电量阈值。

具体地，最低电量阈值的范围为5％至10％，例如可以是5％、8％、10％，或者该范围内的其他数值。需要说明的是，当新能源车辆向拖挂车辆传输电能时，电能输出侧为新能源车辆；当拖挂车辆向新能源车辆输出电能时，电能输出侧为拖挂车辆。具有这样的步骤，在电能输出侧的电池系统的剩余电量小于预设的最低电量阈值时，停止电能输出侧的电能输出，能防止电能输出侧的电池亏电、影响后续正常使用。

进一步，在根据本发明的该新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法中，充放电控制方法还包括：

获取第一电池和第二电池的温度，并判断第一电池或第二电池的温度是否高于预设的温度阈值；

若是，则切断第一电池与第二电池之间的连接，并生成报警提示；

若否，则继续判断第一电池或第二电池的温度是否高于预设的温度阈值。

具体地，预设的温度阈值的范围为50℃至60℃，例如可以是50℃、55℃、60℃，或者该范围内的其他温度。报警提示包括但不限于在新能源车辆的仪表台上进行显示、或在新能源车辆、拖挂车辆内生成语音报警提示音等，本领域技术人员可以根据实际需求设置。具有这样的步骤，当第一电池或第二电池的温度高于预设的温度阈值时，立即切断第一电池与第二电池之间的连接，并生成报警提示，能够防止电池过热而造成其他的安全事故，例如爆炸、自燃等，且生成报警提示也能提醒使用者尽快处理，降低了安全隐患。

进一步，在根据本发明的该新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法中，充放电控制方法还包括：获取新能源车辆和拖挂车辆的历史行车数据，并将历史行车数据输入预设的预测模型，以预测车辆在未来一段时间内的状态。并且。步骤S2中，当新能源车辆的剩余电量小于预设的第二电量阈值、且拖挂车辆的剩余电量小于预设的第三电量阈值时，还包括：若车辆在未来一段时间内的状态为行车状态，则控制从充电电源输入的电量满足用电设备的用电需求后按预设的第一比例传输至第一电池和第二电池；若车辆在未来一段时间内的状态为充电状态或宿营状态，则控制从充电电源输入的电量满足用电设备的用电需求后按预设的第二比例传输至第一电池和第二电池。其中，第一比例对应的传输至第一电池的电量大于传输至第二电池的电量；第二比例对应的传输至第一电池的电量小于传输至第二电池的电量。

具体地，历史行车数据也即新能源车辆与拖挂车辆在过去一段时间内每一时刻所处的状态。例如上午8点至12点为行车状态，中午12点至下午4点为充电状态，下午4点至晚上12点为宿营状态等。

更为具体地，第一比例为7：3；第二比例为4：6。也就是说，当预测结果为新能源车辆与拖挂车辆在未来一段时间内为行车状态，则控制从充电电源输入的电量在满足拖挂车辆的用电设备的用电需求后，将70％的电量传输至第一电池、30％的电量传输至第二电池，从而保证新能源车辆在行车状态时能够正常行驶。当预测结果为新能源车辆与拖挂车辆在未来一段时间内为宿营状态，则控制从充电电源输入的电量在满足拖挂车辆的用电设备的用电需求后，将40％的电量传输至第一电池、60％的电量传输至第二电池，从而保证拖挂车辆在宿营状态时能够正常运转、以满足使用者的各项需求。并且，根据历史行车数据对新能源车辆与拖挂车辆的状态进行预测，并根据预测结果对充电电源输入的电量进行调节，可以提高充电效率。

实施例2：

基于上述实施例提供的新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法，本实施例还提供另一种新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法。

本实施例提供的新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法与上述实施例的区别仅在于，在步骤S2中，在判断出新能源车辆和拖挂车辆当前处于充电状态之后，若充电电源与拖挂车辆连接，则控制充电电源的电量优先用于满足用电设备的用电需求，并将剩余电量的中一部分用于满足第二电池的充电需求、另一部分传输至新能源车辆以满足第一电池的充电需求。

也就是说，在充电状态下，首先要保证拖挂车辆上用电设备的正常使用，其次再满足第一电池和第二电池的充电需求。因此，当充电电源与拖挂车辆连接时，先将充电电源输入的电能直接用于满足拖挂车辆上用电设备的用电需求，再将一部分满足自身的充电需求，另一部分传输至新能源车辆以满足第一电池的充电需求，从而保证了拖挂车辆的正常运转，也为后续的行驶状态蓄电。

实施例3：

基于上述实施例提供的新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法，本实施例还提供另一种新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法。

本实施例提供的新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法与上述实施例的区别仅在于，在步骤S2中，在判断出新能源车辆和拖挂车辆当前处于充电状态之后，若充电电源与新能源车辆、以及拖挂车辆连接，则控制充电电源的电量分别满足拖挂车辆和新能源车辆的用电需求和/或充电需求。

也就是说，在充电状态下，当新能源车辆与拖挂车辆上均插入了充电电源后，则使对应的充电电源分别满足对应车辆的充电需求或用电需求即可，无需进行新能源车辆与拖挂车辆的能量传输。具有这样的方式，无需能量传输，减少了能量损耗、提高了充电效率。

实施例4：

本实施例与前述实施例的区别在于，第一电池与第二电池之间没有连接关系。在进行电能传输时，通过第一电池将电能传输至第一电池控制器、并经由第二电池控制器传输至第二电池，或者通过第二电池将电能传输至第二电池控制器、并经由第一电池控制器传输至第一电池。

实施例5：

基于上述的新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法，本实施例提供一种具体的新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法。具体地，参考图1。

首先，对新能源车辆与拖挂车辆当前处于新能源车辆拖动拖挂车辆行驶的行车状态时的电能传输方式进行说明。

当新能源车辆的第一电池1的剩余电量>α时，新能源车辆的第一电池1通过新能源车辆的第一电池控制器2驱动电机3，带动新能源车辆正常行驶。此时对应新能源车辆正常行驶的模式。其中，α＝[100％，70％)。

当新能源车辆的第一电池1的剩余电量<β时，拖挂车辆的第二电池4通过第二电池控制器5和第一电池控制器2给第一电池1充电。具体过程为：第一电池控制器2通过发送第一电池1可以接受的充电功率和当前的第一电池1的电压信号(例如功率15kw/h、电压350V)给第二电池控制器5，第二电池控制器5根据第一电池控制器2发送的需求信号来进行充电(例如电压355V，电流42.3A)。此时对应新能源车辆电池直充模式。其中，β＝[70％，50％)。

当新能源车辆的第一电池1的剩余电量<γ时，拖挂车辆的第二电池4通过第二电池控制器5和第一电池控制器2给新能源车辆的电机3供电，带动车辆行驶。具体过程为：第一电池控制器2通过实时发送电机3需要的驱动功率信号(例如功率25kw/h)给第二电池控制器5，第二电池控制器5根据第一电池控制器2发送的需求信号来进行电流输出，以驱动电机3工作(例如电压345V，电流72.5A)。此时对应新能源车辆电机直驱模式。其中，γ＝[50％，30％)。

当新能源车辆的第一电池1的剩余电量<δ时，拖挂车辆的第二电池4通过第二电池控制器5和第一电池控制器2既给新能源车辆的电机3供电，带动车辆行驶，又分出部分电量给第一电池1充电。具体过程为：第一电池控制器2通过实时发送电机3需要的驱动功率信号(例如功率25kw/h)、第一电池1可以接受充电功率、电池的电压信号(例如功率15kw/h、电压350V)给第二电池控制器5，第二电池控制器5按第一电池控制器2发送的总的需求信号来进行电流输出，以驱动电机3工作(例如电压355V，电流112.7A)。此时对应新能源车辆分供模式。其中，δ＝[30％，0％]。

其次，对新能源车辆与拖挂车辆当前处于新能源车辆和/或拖挂车辆外接充电电源的充电状态时的电能传输方式进行说明。

当新能源车辆的第一电池1的剩余电量>θ、且第二电池4的剩余电量>ι时，第二电池控制器5控制充电口输入的电量只供拖挂车辆的用电设备6使用。

当新能源车辆的第一电池1的剩余电量<θ、且第二电池4的剩余电量>ι时，第二电池控制器5和第一电池控制器2共同控制充电口输入的电量除供拖挂车辆的用电设备6使用外，分出部分电量给新能源车辆的第一电池1充电。具体过程为：拖挂车辆电池控制器计算拖挂车辆的电量功率需求(例如功率3.5kw/h)，将通过充电口接受的充电功率(例如功率15Kw/h)按照需求供给用电设备6，其余充电功率(11.5kw/h)转换成直流电，输入给第一电池控制器2，通过第一电池控制器2将电量充入新第一电池1(例如电压345V,电流33.3A)、或直接从第二电池4传输至第一电池1。

当新能源车辆第一电池1的剩余电量<θ、且第二电池4的剩余电量<ι时，第二电池控制器5和第一电池控制器2共同控制充电口电量除供用电设备6使用外，分出部分电量给第一电池1、第二电池4充电。具体过程为：第二电池控制器5计算拖挂车辆的电量功率需求(例如功率3.5kw/h)，将通过充电口接受的充电功率(例如功率15Kw/h)按照需求供给用电设备6，其余充电功率(11.5kw/h)按照比例转换成直流电，输入给第一电池1(例如电压345V，电流16.7A)。其中，θ＝[100％，70％]，ι＝[50％，30％]

最后，对新能源车辆与拖挂车辆当前处于宿营状态时的电能传输方式进行说明。

当第二电池4的剩余电量>ε时，第二电池控制器5控制第二电池4向用电设备6供电。此时对应拖车正常供电模式。其中，ε＝[100％，50％)。

当第二电池4的剩余电量<ζ时，第一电池1通过第二电池控制器5和第一电池控制器2给用电设备6供电。过程如下：第二电池控制器5通过发送需求充电功率和电池电压信号(例如功率5kw/h、电压340V)给第一电池控制器2，第一电池控制器2根据需求信号来进行充电(例如电压345V，电流14.5A)。此时对应拖车直充模式。其中，ζ＝[50％，20％)。

当第一电池1的剩余电量<η时，第一电池1通过第二电池控制器5和第一电池控制器2既给用电设备6供电，又分出部分电量给第二电池4充电。过程如下：第二电池控制器5通过实时发送用电设备6需要的功率信号(例如功率5kw/h)及电池可以接受充电功率和电池电压信号(例如功率10kw/h、电压350V)给第二电池控制器5，第二电池控制器5按第一电池控制器2发送的总的需求信号来进行电流输出，以驱动电机3工作(例如电压355V，电流42.3A)。此时对应拖车分供模式。其中，η＝[20％，0％]。

实施例6：

基于上述的新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法，本实施例还提供一种整车控制器，包括存储器和控制器。

在该整车控制器中，存储器用于存储控制程序。处理器处理控制程序时执行如上任意实施例所描述的新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法的步骤。

需要说明的是，存储器为具有存储功能的硬件实体，控制器为具有执行预设策略的功能的硬件实体，其均采用车辆的整车控制器经常选用的存储器和控制器，本实施例对其型号不做限制。

进一步，本实施例提供的整车控制器由于其处理器处理控制程序时执行如上任意实施例所描述的新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法的步骤，因此能使得新能源车辆和拖挂车辆的电池系统可以相互进行电能传输，从而满足新能源车辆和拖挂车辆在不同场景下的用电需求，提高了使用的便利性。并且，还可以在新能源车辆和拖挂车辆处于行车状态、充电状态或宿营状态时执行不同的充放电策略，提高了电能的利用率和充电效率。

实施例7：

基于上述实施例提供的整车控制器，本实施例还提供一种车辆，包括如上实施例所描述的整车控制器。

需要说明的是，本实施例提供的车辆，可以是新能源车辆、也可以是拖挂车辆，只要车辆上设置有上述实施例所描述的整车控制器即可。

进一步，本实施例提供的车辆由于具有上述实施例提供的整车控制器，因此可以使得新能源车辆和拖挂车辆的电池系统可以相互进行电能传输，从而满足新能源车辆和拖挂车辆在不同场景下的用电需求，提高了使用的便利性。并且，还可以在新能源车辆和拖挂车辆处于行车状态、充电状态或宿营状态时执行不同的充放电策略，提高了电能的利用率和充电效率。

虽然通过参照本发明的某些优选实施方式，已经对本发明进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，以上内容是结合具体的实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。本领域技术人员可以在形式上和细节上对其作各种改变，包括做出若干简单推演或替换，而不偏离本发明的精神和范围。

Claims (10)

1.一种新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法，其特征在于，所述新能源车辆后拖挂有所述拖挂车辆，所述新能源车辆的电池系统与所述拖挂车辆的电池系统电连接；并且

所述充放电控制方法包括：

S1：以预设的第一时间间隔获取所述新能源车辆和所述拖挂车辆的行驶状态信息，并根据所述行驶状态信息判断所述新能源车辆和所述拖挂车辆当前是否处于所述新能源车辆拖动所述拖挂车辆行驶的行车状态；

若是，则实时获取所述新能源车辆的剩余电量，并在所述新能源车辆的剩余电量小于预设的第一电量阈值时，控制所述拖挂车辆的电池系统向所述新能源车辆的电池系统传输电能；

若否，则执行步骤S2；

S2：以预设的第二时间间隔获取所述新能源车辆和所述拖挂车辆的充电状态信息，并根据所述充电状态信息判断所述新能源车辆和所述拖挂车辆当前是否处于所述新能源车辆和/或所述拖挂车辆外接充电电源的充电状态；

若是，则实时获取所述新能源车辆和所述拖挂车辆的剩余电量，并根据所述新能源车辆和所述拖挂车辆的剩余电量控制所述充电电源输入的电量传输；

若否，则执行步骤S3；

S3：确定所述新能源车辆和所述拖挂车辆当前处于宿营状态，实时获取所述拖挂车辆的剩余电量，并根据所述拖挂车辆的剩余电量控制所述新能源车辆的电池系统的电量传输。

2.如权利要求1所述的新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法，其特征在于，所述新能源车辆的电池系统包括第一电池、第一电池控制器、以及电机，所述第一电池控制器分别与所述第一电池和所述电机连接；

所述拖挂车辆的电池系统包括第二电池、以及第二电池控制器，所述第二电池分别与所述第二电池控制器、以及所述拖挂车辆的用电设备连接；

所述第一电池控制器与所述第二电池控制器通信连接、所述第一电池与所述第二电池电连接；并且

所述新能源车辆的车尾还设置有与所述第一电池连接的第一接插口、所述拖挂车辆的车头还设置有与所述第二电池连接的第二接插口；

所述新能源车辆和所述拖挂车辆经由所述第一接插口和所述第二接插口传输电能；并且

所述第一接插口与所述第一电池之间、以及所述第二接插口与所述第二电池之间还设有稳压部件。

3.如权利要求2所述的新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法，其特征在于，其中

在所述步骤S2中，所述新能源车辆和/或所述拖挂车辆外接充电电源的充电状态时，根据所述新能源车辆和所述拖挂车辆的剩余电量控制所述充电电源输入的电量传输，包括：

在所述新能源车辆的剩余电量小于预设的第二电量阈值时，控制从所述充电电源输入的电量满足所述用电设备的用电需求后传输至所述第一电池，且在所述拖挂车辆的剩余电量小于预设的第三电量阈值时，控制从所述充电电源输入的电量满足所述用电设备的用电需求后传输至所述第一电池和第二电池；并且

在所述步骤S3中，所述新能源车辆和所述拖挂车辆当前处于宿营状态时，根据所述拖挂车辆的剩余电量控制所述新能源车辆的电池系统的电量传输，包括：

在所述拖挂车辆的剩余电量小于预设的第四电量阈值时，控制所述新能源车辆的电池系统向所述拖挂车辆的电池系统传输电能。

4.如权利要求3所述的新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法，其特征在于，所述步骤S1中，在所述新能源车辆的剩余电量小于预设的第一电量阈值时，所述第二电池控制器根据来自所述第一电池控制器的用电需求控制所述第二电池向所述第一电池传输电能；并且

在判读出所述新能源车辆的剩余电量小于预设的第一电量阈值之后，还包括以下步骤：

确定所述新能源车辆的剩余电量与预设的第五电量阈值、以及预设的第六电量阈值的大小关系，其中，所述第五电量阈值大于所述第六电量阈值；

若所述新能源车辆的剩余电量小于所述第一电量阈值且大于或等于所述第五电量阈值时，则所述第二电池控制器根据来自所述第一电池控制器的用电需求控制所述第二电池向所述第一电池传输电能；

若所述新能源车辆的剩余电量小于所述第五电量阈值且大于或等于所述第六电量阈值时，则所述第二电池控制器根据来自所述第一电池控制器的用电需求控制所述第二电池向所述电机传输电能；

若所述新能源车辆的剩余电量小于所述第六电量阈值时，则所述第二电池控制器根据来自所述第一电池控制器的充电需求控制所述第二电池先向所述电机传输电能、之后向所述第一电池传输电能；并且

所述步骤S3中，当所述拖挂车辆的剩余电量小于预设的第四电量阈值时，所述第一电池控制器根据来自所述第二电池控制器的充电需求控制所述第一电池向所述拖挂车辆的用电设备传输电能；并且

在判断出所述拖挂车辆的剩余电量小于预设的第四电量阈值之后，还包括以下步骤：

判断所述拖挂车辆的剩余电量是否小于预设的第七电量阈值；

若是，则所述第一电池控制器根据来自所述第二电池控制器的充电需求控制所述第一电池先向所述拖挂车辆的用电设备传输电能、之后向所述第二电池传输电能；

若否，则继续判断所述拖挂车辆的剩余电量是否小于预设的第七电量阈值。

5.如权利要求4所述的新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法，所述步骤S2中，在判断出所述新能源车辆和所述拖挂车辆当前处于所述充电状态之后，还包括以下步骤：

判断所述充电电源与所述新能源车辆、所述拖挂车辆的连接状态；

若所述充电电源与所述新能源车辆连接，则控制所述充电电源的电量优先从所述新能源车辆传输至所述拖挂车辆以满足所述用电设备的用电需求，并将剩余电量的其中一部分用于满足所述第一电池的充电需求、另一部分传输至所述第二电池以满足所述第二电池的充电需求；

若所述充电电源与所述拖挂车辆连接，则控制所述充电电源的电量优先用于满足所述用电设备的用电需求，并将剩余电量的其中一部分用于满足所述第二电池的充电需求、另一部分传输至所述新能源车辆以满足所述第一电池的充电需求；

若所述充电电源与所述新能源车辆、以及所述拖挂车辆连接，则控制所述充电电源的电量分别满足所述拖挂车辆和所述新能源车辆的用电需求和/或充电需求。

6.如权利要求5所述的新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法，其特征在于，其特征在于，在控制所述拖挂车辆的电池系统与所述新能源车辆的电池系统之间传输电能时，还包括：

实时判断电能输出侧的电池系统的剩余电量是否小于预设的最低电量阈值；

若是，则停止所述电能输出侧的电能输出；

若否，则继续判断电能输出侧的电池系统的剩余电量是否小于预设的最低电量阈值；并且

所述充放电控制方法还包括：

获取所述第一电池和所述第二电池的温度，并判断所述第一电池或所述第二电池的温度是否高于预设的温度阈值；

若是，则切断所述第一电池与所述第二电池之间的连接，并生成报警提示；

若否，则继续判断所述第一电池或所述第二电池的温度是否高于预设的温度阈值。

7.如权利要求6所述的新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法，其特征在于，所述充放电控制方法还包括：

获取所述新能源车辆和所述拖挂车辆的历史行车数据，并将所述历史行车数据输入预设的预测模型，以预测车辆在未来一段时间内的状态；并且

所述步骤S2中，当所述新能源车辆的剩余电量小于预设的第二电量阈值、且所述拖挂车辆的剩余电量小于预设的第三电量阈值时，还包括：

若所述车辆在未来一段时间内的状态为行车状态，则控制从所述充电电源输入的电量满足所述用电设备的用电需求后按预设的第一比例传输至所述第一电池和第二电池；

若所述车辆在未来一段时间内的状态为充电状态或宿营状态，则控制从所述充电电源输入的电量满足所述用电设备的用电需求后按预设的第二比例传输至所述第一电池和第二电池；其中

所述第一比例对应的传输至所述第一电池的电量大于传输至所述第二电池的电量；

所述第二比例对应的传输至所述第一电池的电量小于传输至所述第二电池的电量。

8.如权利要求7所述的新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法，其特征在于，所述行驶状态信息包括车速、以及轮速；

所述充电状态信息包括车载充电器的电压值、以及充电指示灯的状态；并且

所述第一时间间隔的范围为5min至30min；

所述第一电量阈值的范围为50％至70％；

所述第二时间间隔的范围为1min至10min；

所述第二电量阈值的范围为70％至100％；

所述第三电量阈值的范围为30％至50％；

所述第四电量阈值的范围为20％至50％；

所述第五电量阈值的范围为30％至50％；

所述第六电量阈值的范围为0至30％；

所述第七电量阈值的范围为0至20％；

所述最低电量阈值的范围为5％至10％；

所述预设的温度阈值的范围为50℃至60℃；

所述第一比例为7：3；

所述第二比例为4：6。

9.一种整车控制器，其特征在于，包括：

存储器，所述存储器用于存储控制程序；

处理器，所述处理器处理所述控制程序时执行如权利要求1-8任意一项所述的新能源车辆与拖挂车辆的充放电控制方法的步骤。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求9所述的整车控制器。

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