CN212073945U - 一种电源管理系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种电源管理系统，该电源管理系统包括：电源控制模块和配电箱，电源控制模块分别与配电箱和蓄电池连接，配电箱分别与蓄电池和预先划分为多个优先级的用电器连接。通过预先将多个用电器划分为不同优先级，电源控制模块利用多个电量范围和蓄电池的剩余电量，确定用于控制每个优先级对应的用电器的通电状态的控制指令。配电箱根据控制指令控制每个优先级对应的用电器的通电状态，避免蓄电池亏电，提高蓄电池的使用寿命和提高汽车的使用体验。同时根据蓄电池的电池状态信息，确定蓄电池最佳的充电模式，从而提升蓄电池的使用寿命和降低发动机的能耗。

Description

一种电源管理系统

技术领域

本实用新型涉及汽车电子电器技术领域，具体涉及一种电源管理系统。

背景技术

随着汽车的电气化和智能化程度越来越高，汽车中通常配备各种电气设备，并通过蓄电池为各种电气设备供电。

但是在汽车的蓄电池的使用过程中，会由于多种使用情况造成蓄电池亏电，例如：在在汽车不启动的情况下长时间使用空调和车辆娱乐系统等电气设备，又例如：驾驶人员在下车时忘记关闭车载冰箱等接汽车常用电的电气设备，前述情况均会造成蓄电池亏电并导致汽车无法正常启动，影响蓄电池的使用寿命和影响汽车的使用体验。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型实施例提供一种电源管理系统，以解决目前使用蓄电池的方式存在的影响蓄电池的使用寿命和影响汽车的使用体验等问题。

为实现上述目的，本实用新型实施例提供如下技术方案：

本实用新型实施例公开一种电源管理系统，所述系统包括：电源控制模块和配电箱，所述电源控制模块分别与所述配电箱和蓄电池连接，所述配电箱分别与所述蓄电池和预先划分为多个优先级的用电器连接。

优选的，所述电源控制模块包括：总线单元，微控制单元和输出控制单元；

所述总线单元，与所述蓄电池连接；

所述微控制单元，分别与所述总线单元和所述输出控制单元连接；

所述输出控制单元，与所述配电箱连接。

优选的，所述配电箱包括：第一开关、第二开关和第三开关；

所述第一开关分别与所述蓄电池和第一优先级对应的用电器连接，所述第二开关分别与所述蓄电池和第二优先级对应的用电器连接，所述第三开关分别与所述蓄电池和第三优先级对应的用电器连接。

优选的，所述系统还包括：与所述电源控制模块连接的组合仪表。

优选的，所述系统还包括：电池传感器，所述电源控制模块通过所述电池传感器与所述蓄电池连接。

优选的，所述电源控制模块还与每个优先级对应的用电器连接。

优选的，所述电源控制模块还与发电机连接，所述发电机与所述蓄电池连接。

基于上述本实用新型实施例提供的一种电源管理系统，该电源管理系统包括：电源控制模块和配电箱，电源控制模块分别与配电箱和蓄电池连接，配电箱分别与蓄电池和预先划分为多个优先级的用电器连接。通过预先将多个用电器划分为不同优先级，电源控制模块利用多个电量范围和蓄电池的剩余电量，确定用于控制每个优先级对应的用电器的通电状态的控制指令。配电箱根据控制指令控制每个优先级对应的用电器的通电状态，避免蓄电池亏电，提高蓄电池的使用寿命和提高汽车的使用体验。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的一种电源管理系统的结构框图；

图2为本实用新型实施例提供的电源控制模块的架构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的配电箱与用电器和蓄电池的连接示意图；

图4为本实用新型实施例提供的电量范围的划分示意图；

图5为本实用新型实施例提供的另一种电源管理系统的结构框图；

图6为本实用新型实施例提供的又一种电源管理系统的结构框图；

图7为本实用新型实施例提供的又一种电源管理系统的结构框图；

图8为本实用新型实施例提供的电源管理系统的架构示意图；

图9为本实用新型实施例提供的再一种电源管理系统的结构框图；

图10为本实用新型实施例提供的电源管理系统的另一架构示意图；

图11为本实用新型实施例提供的一种电源管理方法的流程图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本申请中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

由背景技术可知，目前在使用汽车的蓄电池的过程中，会由于多种使用情况造成蓄电池亏电并导致汽车无法正常启动，影响蓄电池的使用寿命和影响汽车的使用体验。

因此，本实用新型实施例提供一种电源管理系统，利用多个电量范围和蓄电池的剩余电量，确定用于控制每个优先级对应的用电器的通电状态的控制指令，从而控制每个优先级对应的用电器的通电状态，以提高蓄电池的使用寿命和提高汽车的使用体验。

参见图1，示出了本实用新型实施例提供的一种电源管理系统的结构框图，该电源管理系统包括：电源控制模块100和配电箱200，电源控制模块100分别与配电箱200和蓄电池连接，配电箱200分别与蓄电池和预先划分为多个优先级的用电器连接。

需要说明的是，汽车的电源分为常电、ACC、ON和CRANK四个档位，当汽车的电源处于ACC或ON档位时，电源控制模块100，用于获取蓄电池的剩余电量，并根据预设的多个电量范围和剩余电量，确定用于控制每个优先级对应的用电器的通电状态的控制指令，将控制指令发送给配电箱200，控制用电器的通电状态指示对用电器进行供电或对用电器停止供电。

其中，剩余电量即为蓄电池的荷电状态(State of Charge，SOC)。

在具体实现中，电源控制模块100通过控制器局域网络(Controller AreaNetwork，CAN)总线，获取蓄电池的剩余电量。

电源控制模块100中至少包括：总线单元101、微控制单元102和输出控制单元103，电源控制模块100中各单元的连接关系如图2所示出的电源控制模块的架构示意图。

在图2中，总线单元101，与蓄电池连接，用于获取蓄电池的剩余电量。

微控制(Microcontroller Unit，MCU))单元102，分别与总线单元和输出控制单元连接，用于根据预设的多个电量范围和剩余电量，确定用于控制每个优先级对应的用电器的通电状态的控制指令，并将控制指令发送给输出控制单元103。

输出控制单元103，与配电箱200连接，用于将控制指令发送给配电箱200。

需要说明的是，电源控制模块100中还包括用于为电源控制模块100供电的电源单元，该电源单元与微控制单元102连接。

在具体实现中，电源控制模块100将控制指令发送给配电箱200后，配电箱200根据控制指令，控制每个优先级对应的用电器的通电状态。

需要说明的是，电源控制模块100与配电箱200之间的通信，可通过硬线进行通信，也可通过其它方式进行通信，在此不做具体限定。

可以理解的是，预先将汽车中的用电器按优先级的高低进行划分，其中，优先级的高低指示用电器的功能在汽车中的重要性的高低，即优先级越高的用电器的功能在汽车中的重要性越高。

例如，按优先级的高低将汽车中的用电器划分为第一优先级对应的用电器、第二优先级对应的用电器和第三优先级对应的用电器，其中，第一优先级的优先级最高，其次为第二优先级，第三优先级的优先级最低。也就是说，第一优先级对应的用电器的功能在汽车中的重要性最高，其次为第二优先级对应的用电器，第三优先级对应的用电器的功能在汽车中的重要性最低。

可以理解的是，上述关于汽车中用电器的优先级的划分，仅用于举例说明，可根据实际情况对汽车中的用电器进行优先级的划分，在此不做具体限定。

为更好解释说明上述关于第一优先级、第二优先级和第三优先级对应的用电器，通过表1中的内容进行举例说明，表1中的内容仅用于举例。

表1：

表1中的英文缩写的具体内容为：电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)，无钥匙进入及启动系统(Passive Entry Passive Start，PEPS)，车身控制模块(bodycontrolmodule，BCM)，高级驾驶辅助系统(Advanced Driving Assistance System，ADAS)，电子制动系统(Electronic Brake Systems，EBS)。

由前述内容可知，配电箱200可控制每个优先级对应的用电器的通电状态，可以理解的是，在配电箱200中设置多组开关，每一组开关用于控制该组开关对应的优先级所对应的用电器的通电状态，即一组开关控制一个优先级对应的用电器的通电状态。

比如，配电箱200中至少包括第一开关、第二开关和第三开关，配电箱200与蓄电池和用电器之间的连接关系如图3所示。

参见图3，示出了本实用新型实施例提供的配电箱与用电器和蓄电池的连接示意图。

图3中，配电箱200包括第一开关201、第二开关202和第三开关203，第一开关201分别与蓄电池和第一优先级对应的用电器连接，第二开关202分别与蓄电池和第二优先级对应的用电器连接，第三开关203分别与蓄电池和第三优先级对应的用电器连接。

在具体实现中，第一开关201、第二开关202和第三开关203的第一端与蓄电池的正极连接，配电箱200中的负极端口与蓄电池的负极连接。第一开关201的第二端与第一优先级对应的用电器的正极连接，第二开关202的第二端与第二优先级对应的用电器的正极连接，第三开关203的第二端与第三优先级对应的用电器的正极连接，前述各个优先级对应的用电器的负极与配电箱200中的负极端口连接。

其中，第一开关201、第二开关202和第三开关203的控制端与电源控制模块100连接。

结合上述内容，可以单独控制任一优先级对应的用电器的通电状态，保证不同优先级对应的用电器之间的供电电路相互独立。

需要说明的是，预先将蓄电池的电量(0％至100％)划分为多个电量范围，例如，将蓄电池的电量划分为第一电量范围(a％至100％)、第二电量范围(b％至a％)、第三电量范围(c％至b％)和第四电量范围(0％至c％)，其中，a大于b，b大于c。

进一步需要说明的是，上述关于a、b和c的具体数值的设定，需要根据汽车起动机的参数、蓄电池的参数和环境温度的影响进行设置，a、b和c的具体数值与起动机的启动电流成正比，a、b和c的具体数值与蓄电池的启动性能和环境温度成反比。

例如：a设置为90，b设置为80，c设置为70，关于a、b和c的具体数值的设定在此不做具体限定。

结合上述关于用电器优先级划分的内容和电量范围划分的内容，在具体实现中，用于确定控制指令的电源控制模块100具体用于：

若剩余电量处于第一电量范围内，确定用于对每个优先级对应的用电器进行供电的第一控制指令。

也就是说，电源控制模块100向配电箱200发送第一控制指令，配电箱200根据第一控制指令，闭合第一开关、第二开关和第三开关，使蓄电池为每个优先级对应的用电器进行供电。

若剩余电量处于第二电量范围内，确定用于对第一优先级对应的用电器进行供电、对第二优先级对应的用电器进行供电和对第三优先级对应的用电器停止供电的第二控制指令。

也就是说，电源控制模块100向配电箱200发送第二控制指令，配电箱200根据第二控制指令，闭合第一开关和第二开关，使蓄电池为第一优先级和第二优先级对应的用电器进行供电，断开第三开关，使蓄电池停止为第三优先级对应的用电器供电。

若剩余电量处于第三电量范围内，确定用于对第一优先级对应的用电器进行供电、对第二优先级对应的用电器停止供电和对第三优先级对应的用电器停止供电的第三控制指令。

也就是说，电源控制模块100向配电箱200发送第三控制指令，配电箱200根据第三控制指令，闭合第一开关，使蓄电池为第一优先级对应的用电器进行供电，断开第二开关和第三开关，使蓄电池停止为第二优先级和第三优先级对应的用电器供电。

若剩余电量处于第四电量范围内，确定用于对第一优先级对应的用电器停止供电、对第二优先级对应的用电器停止供电和对第三优先级对应的用电器停止供电的第四控制指令。

也就是说，电源控制模块100向配电箱200发送第四控制指令，配电箱200根据第四控制指令，断开第一开关、第二开关和第三开关，使蓄电池停止为第一优先级、第二优先级和第三优先级对应的用电器供电。

通过上述方式，随着蓄电池的剩余电量的降低，按优先级的高低逐渐停止为用电器供电，保证蓄电池的剩余电量足以支持汽车的整车启动和安全运行。

为更好解释说明上述根据剩余电量和多个电量范围控制配电箱200中各个开关的开合状态，通过图4示出的电量范围的划分示意图进行举例说明，需要说明的是，图4中的内容仅用于举例说明。

在图4中，当剩余电量大于a％时，配电箱200中的第一开关、第二开关和第三开关为闭合状态。当剩余电量小于等于a％大于b％时，第三开关为断开状态，第一开关和第二开关为闭合状态。当剩余电量小于等于b％大于c％时，第二开关和第三开关为断开状态，第一开关为闭合状态。当剩余电量小于等于c％时，第一开关、第二开关和第三开关为断开状态。

在本实用新型实施例中，预先按照用电器的功能对汽车的重要性的高低，将用电器划分为不同优先级，以及预先设置多个电量范围。利用多个电量范围和蓄电池的剩余电量，确定用于控制每个优先级对应的用电器的通电状态的控制指令，从而控制每个优先级对应的用电器的通电状态，避免蓄电池亏电，确保蓄电池的剩余电量可以支持整车启动和安全运行，提高蓄电池的使用寿命和提高汽车的使用体验。

优选的，结合图1，参见图5，示出了本实用新型实施例提供的另一种电源管理系统的结构框图，该电源管理系统还包括：与电源控制模块100连接的组合仪表300。

组合仪表300，用于显示每个优先级对应的用电器的通电状态。

在具体实现中，组合仪表300显示每个优先级对应的用电器的通电状态，当电源控制模块100确定需要对某一优先级对应的用电器停止供电时，即电源控制模块100需要断开配电箱200中某一优先级对应的用电器所对应的开关时，电源控制模块100向组合仪表300发送断开指示信息，指示断开某一优先级对应的用电器所对应的开关，从而通过组合仪表300提醒驾驶人员，避免驾驶人员误判用电器出现故障。

断开指示信息的形式可以为预设声音、预设文字和预设图片等，即组合仪表300通过播放预设声音、展示预设文字或展示预设图片，提醒驾驶人员，也就是说，组合仪表300中至少包括蜂鸣器和显示器。

可以理解的是，电源控制模块100和组合仪表300之间可通过CAN总线进行通信，也可通过其它方式进行通信，在此不做具体限定。

优选的，若蓄电池的剩余电量处于第四电量范围内，电源控制模块100向预先绑定的用户终端或组合仪表300发送用于指示电量过低的告警信息。

在具体实现中，当检测到驾驶人员处于汽车中时，在蓄电池的剩余电量处于第四电量范围内的时候，电源控制模块100向组合仪表300发送用于指示电量过低的告警信息。组合仪表300在接收到告警信息后，通过播放指定声音和显示指定内容的方式，提醒驾驶人员蓄电池的电量过低和需要为蓄电池充电。

可以理解的是，上述组合仪表300提醒驾驶人员的方式仅用于举例说明，具体提醒方式可根据实际情况进行设置，在此不做具体限定。

当检测到驾驶人员未处于汽车中时，在蓄电池的剩余电量处于第四电量范围内的时候，电源控制模块100通过远程信息处理器(TelematicsBOX，T-BOX)或车联网设备，将用于指示电量过低的告警信息发送给预先绑定的用户终端(比如手机)，提醒驾驶人员蓄电池的电量过低和需要为蓄电池充电。发送告警信息的方式可以是短信的形式，也可以是APP消息推送的方式，在此不做具体限定。

在本实用新型实施例中，当电源控制模块需要断开某一优先级对应的用电器所对应的开关时，以及当剩余电量处于第四电流范围内时，电源控制模块均控制组合仪表提醒驾驶人员，提高汽车的使用体验。

优选的，结合图5，参见图6，示出了本实用新型实施例提供的又一种电源管理系统的结构框图，在图6中，电源控制模块100还与每个优先级对应的用电器连接。

每个优先级对应的用电器实时获取自身对应的用电数据，并将用电数据发送给电源控制模块100。

在具体实现中，用电器采集输入自身的电压和电流，用电器的内部芯片通过自身的电压和电流，计算各个时间段自身的耗电程度。

每个优先级对应的用电器通过CAN总线将自身的用电数据(工作电压和工作电流)发送给电源控制模块100。相应地，电源控制模块100还用于：若根据剩余电量和每个优先级对应的用电器的用电数据，确定蓄电池的续航时间低于预设时间，将包括续航时间的预警信息发送给组合仪表300。

比如：电源控制模块100根据各个优先级对应的用电器的用电数据，确定蓄电池的续航时间为8分钟(低于10分钟)，即8分钟之后蓄电池即将没电，电源控制模块100将预警信息发送给组合仪表300，通过组合仪表300显示“蓄电池8分钟后即将没电”，从而提醒驾驶人员。

同理，电源控制模块100也可利用T-BOX将预警信息发送给用户终端，从而提醒驾驶人员。

优选的，结合图6，参见图7，示出了本实用新型实施例提供的又一种电源管理系统的结构框图，该电源管理系统还包括电池传感器400，电源控制模块100通过电池传感器400与蓄电池连接；

电池传感器400，用于采集剩余电量，并将剩余电量发送给电源控制模块100。

在具体实现中，电池传感器400通过CAN总线将剩余电量发送给电源控制模块100。

由上述图6中的内容可知，用电器将自身的用电数据发送给电源控制模块100后，电源控制模块100可根据剩余电量和每个优先级对应的用电器的用电数据，确定蓄电池的续航时间。

同理，可以利用电池传感器400采集蓄电池的电压和电流数据，电源控制模块100也可以通过电池传感器400采集得到的蓄电池的电压和电流数据，结合蓄电池的剩余电量，确定蓄电池的续航时间。当蓄电池的续航时间低于预设时间，电源控制模块100将包括续航时间的预警信息发送给组合仪表300。

在本实用新型实施例中，电源控制模块确定蓄电池的续航时间，当蓄电池的续航时间低于预设时间，则将包括续航时间的预警信息发送给组合仪表，提醒驾驶人员蓄电池即将没电，提高汽车的使用体验。

为更好解释说明上述本实用新型实施例提供的电源管理系统的结构框图，通过图8示出的电源管理系统的架构示意图进行举例说明，需要说明的是，图8仅用于举例说明。

图8中包括：蓄电池、电池传感器、配电箱、电源控制模块、组合仪表和用电器(用电器1至用电器5)。

电源控制模块通过硬线的方式与配电箱进行通信，电源控制模块通过CAN总线与电池传感器、用电器和组合仪表进行通信。

优选的，汽车中通过发电机为蓄电池进行充电，结合图6，参见图9，示出了本实用新型实施例提供的再一种电源管理系统的结构框图，电源控制模块100还与发电机连接，发电机与蓄电池连接。

电源控制模块100，还用于采集蓄电池的电池状态信息，根据预设的蓄电池对应的充电特性曲线和电池状态信息确定发电机的充电模式。

可以理解的是，电源控制模块100在采集蓄电池的电池状态信息时，可直接采集蓄电池的电池状态信息，也可通过电池传感器400采集蓄电池的电池状态信息。

电源控制模块100与发电机之间可通过CAN总线进行通信，也可通过其它方式进行通信，在此不做具体限定。

需要说明的是，电池状态信息为蓄电池的健康状态(State of Health，SOH)，包括但不仅限于蓄电池容量、健康度和性能状态等信息。

可以理解的是，预先设置发电机对应的充电模式，将发电机的充电模式分为快速充电模式、慢速充电模式或涓流充电模式。根据充电特性曲线和电池状态信息，确定发电机的充电模式为快速充电模式、慢速充电模式或涓流充电模式，也就是说，控制发电机以快速充电模式、慢速充电模式或涓流充电模式为蓄电池进行充电。

在具体实现中，将蓄电池的充电特性曲线划分为多个状态区(以下称为A状态区、B状态区、C状态区和D状态区)，可以理解的是，当蓄电池的状态处于不同状态区时，蓄电池的最佳充电状态有所不同，也就是说，根据蓄电池的状态所处于的状态区确定为蓄电池充电的充电模式。

当电池状态信息指示蓄电池的状态处于A状态区时，电源控制模块100调节发电机的充电电压和充电电流，控制发电机以快速充电模式为蓄电池充电。

当电池状态信息指示蓄电池的状态处于B状态区时，电源控制模块100调节发电机的充电电压和充电电流，控制发电机以慢速充电模式为蓄电池充电。

当电池状态信息指示蓄电池的状态处于C状态区和D状态区时，电源控制模块100调节发电机的充电电压和充电电流，控制发电机以涓流充电模式为蓄电池充电。

通过以上方式，根据蓄电池的最佳充电状态选择不同的充电模式，能有效提高蓄电池的使用寿命。

优选的，在控制发电机为蓄电池进行充电的过程中，电源控制模块100可通过组合仪表300显示电池状态信息和发电机的充电模式，同理，电源控制模块100也可通过T-BOX(两者以CAN总线的方式通信)将电池状态信息和发电机的充电模式以信息的形式发送给用户终端。

在本实用新型实施例中，电源控制模块采集蓄电池的电池状态信息，根据电池状态信息控制发电机为蓄电池充电的充电模式，使蓄电池的状态处于最佳充电状态，提高蓄电池的使用寿命，在蓄电池最佳的充电模式下能节省发动机动力从而降低能源消耗。

为更好解释说明上述本实用新型实施例提供的电源管理系统的结构框图，通过图10示出的电源管理系统的另一架构示意图进行举例说明，需要说明的是，图10仅用于举例说明。

图10中包括：蓄电池、电池传感器、配电箱、电源控制模块、组合仪表、发电机、T-BOX和用电器(用电器1至用电器5)。

电源控制模块通过硬线的方式与配电箱进行通信，电源控制模块通过CAN总线与电池传感器、用电器、发电机、T-BOX和组合仪表进行通信。

与上述本实用新型实施例提供的一种电源管理系统相对应，参见图11，本实用新型实施例还提供一种电源管理方法的流程图，该电源管理方法适用于上述本实用新型实施例公开的电源管理系统，该电源管理方法包括以下步骤：

步骤S1101：电源控制模块获取蓄电池的剩余电量。

在具体实现步骤S1101的过程中，电源控制模块通过CAN总线，获取蓄电池的剩余电量。

优选的，电源管理系统还包括电池传感器，电池传感器采集蓄电池的剩余电量，电源控制模块还可通过CAN总线接收电池传感器发送的剩余电量。

步骤S1102：电源控制模块根据预设的多个电量范围和剩余电量，确定用于控制每个优先级对应的用电器的通电状态的控制指令。

需要说明的是，控制用电器的通电状态指示对用电器进行供电或对用电器停止供电。

在具体实现步骤S1102的过程中，若剩余电量处于第一电量范围内，电源控制模块确定用于对每个优先级对应的用电器进行供电的第一控制指令。

若剩余电量处于第二电量范围内，电源控制模块确定用于对第一优先级对应的用电器进行供电、对第二优先级对应的用电器进行供电和对第三优先级对应的用电器停止供电的第二控制指令。

若剩余电量处于第三电量范围内，电源控制模块确定用于对第一优先级对应的用电器进行供电、对第二优先级对应的用电器停止供电和对第三优先级对应的用电器停止供电的第三控制指令。

若剩余电量处于第四电量范围内，电源控制模块确定用于对第一优先级对应的用电器停止供电、对第二优先级对应的用电器停止供电和对第三优先级对应的用电器停止供电的第四控制指令。

步骤S1103：电源控制模块将控制指令发送给配电箱。

步骤S1104：配电箱根据控制指令，控制每个优先级对应的用电器的通电状态。

优选的，电源管理系统中还包括组合仪表，电源控制模块将每个优先级对应的用电器的通电状态发送给组合仪表，组合仪表显示每个优先级对应的用电器的通电状态。

优选的，若剩余电量处于第四电量范围内，电源控制模块向预先绑定的用户终端或组合仪表发送用于指示电量过低的告警信息。

优选的，每个优先级对应的用电器实时获取自身对应的用电数据，并将用电数据发送给电源控制模块。电源控制模块若根据剩余电量和每个优先级对应的用电器的用电数据，确定蓄电池的续航时间低于预设时间，电源控制模块将包括续航时间的预警信息发送给组合仪表。

需要说明的是，步骤S1101至步骤S1104中各个步骤的执行原理，可参见上述本实用新型实施例公开的电源管理系统的相关内容，在此不再进行赘述。

在本实用新型实施例中，预先按照用电器的功能对汽车的重要性的高低，将用电器划分为不同优先级，以及预先设置多个电量范围。利用多个电量范围和蓄电池的剩余电量，确定用于控制每个优先级对应的用电器的通电状态的控制指令，从而控制每个优先级对应的用电器的通电状态，避免蓄电池亏电，确保蓄电池的剩余电量可以支持整车启动和安全运行，提高蓄电池的使用寿命和提高汽车的使用体验。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统或系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的系统及系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本实用新型的范围。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (7)

1.一种电源管理系统，其特征在于，所述系统包括：电源控制模块和配电箱，所述电源控制模块分别与所述配电箱和蓄电池连接，所述配电箱分别与所述蓄电池和预先划分为多个优先级的用电器连接。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述电源控制模块包括：总线单元，微控制单元和输出控制单元；

所述总线单元，与所述蓄电池连接；

所述微控制单元，分别与所述总线单元和所述输出控制单元连接；

所述输出控制单元，与所述配电箱连接。

3.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述配电箱包括：第一开关、第二开关和第三开关；

所述第一开关分别与所述蓄电池和第一优先级对应的用电器连接，所述第二开关分别与所述蓄电池和第二优先级对应的用电器连接，所述第三开关分别与所述蓄电池和第三优先级对应的用电器连接。

4.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：与所述电源控制模块连接的组合仪表。

5.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：电池传感器，所述电源控制模块通过所述电池传感器与所述蓄电池连接。

6.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述电源控制模块还与每个优先级对应的用电器连接。

7.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述电源控制模块还与发电机连接，所述发电机与所述蓄电池连接。

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