CN114644020A - 列车车门与站台屏蔽门的隔离控制方法、系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种列车车门与站台屏蔽门的隔离控制方法、系统以及存储介质、电子设备，所述方法包括以下步骤：统计列车在对应站台停靠时需要控制的车门数量，以及该站台的屏蔽门数量；将车门数量与屏蔽门数量进行比较；根据比较结果确定无对应车门的屏蔽门或者无对应屏蔽门的车门；根据无对应车门的屏蔽门或者无对应屏蔽门的车门，生成第一隔离信息；当接收到开门指令时，根据第一隔离信息，禁止无对应车门的屏蔽门或者无对应屏蔽门的车门开门。该方法可以允许列车进入站台时不需要考虑编组信息，实现不同编组列车进入不同编组站台停站时的有效开门；并且，不需要人工判断，节省了人力资源，还可实现运营效率最大化。

Description

列车车门与站台屏蔽门的隔离控制方法、系统

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种列车车门与站台屏蔽门的隔离控制方法、系统。

背景技术

目前，为实现适应不同客运量，对列车进行编组设计，例如，如图1所示的二编组列车、三编组列车等。同时，对站台也进行编组设计，例如，如图2所示的二编组站台、三编组站台等。为适应不同编组的列车停靠，或为了满足不同站台的上下客需求，一条线路上可能同时存在多种不同编组的站台。此时，会产生一个问题，例如，如图3所示，当二编组列车进入三编组站台停车时，会存在一个屏蔽门无对应车门；当三编组列车进入二编组站台停车时，会存在一个车门无对应屏蔽门。而VOBC(Vehicle On-Board Controller，车载控制器)系统输出的门控指令，一般无法实现对单一车门以及屏蔽门进行控制。

为此，相关技术中提出如下解决方案：1)列车只能进入与列车编组相同的站台进行停靠，在不同编组的站台设置跳停，不允许列车停车。2)人工将无对应车门的屏蔽门、无对应屏蔽门的车门设置为旁路，不允许其开门。

然而，上述方案1)确认当前运营列车与站台的编组信息，存在判断错误的风险；并且，当线路上存在不同编组的列车运营时，需要频繁地对部分站台设置或取消跳停命令；同时，会造成部分站台无法停车，无法使列车运载能力最大化。上述方案2)，需要有安排专业人员在站台根据进入的列车编组判断是否需要设置屏蔽门旁路，浪费人力资源。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种列车车门与站台屏蔽门的隔离控制方法，以在允许列车进入站台时不需要考虑编组信息，实现不同编组列车进入不同编组站台停站时的有效开门；并且，不需要人工判断，节省了人力资源，还可实现运营效率最大化。

本发明的第二个目的在于提出一种计算机可读存储介质。

本发明的第三个目的在于提出一种电子设备。

本发明的第四个目的在于提出一种列车车门与站台屏蔽门的隔离控制系统。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种列车车门与站台屏蔽门的隔离控制方法，包括以下步骤：统计列车在对应站台停靠时需要控制的车门数量，以及所述站台的屏蔽门数量；将所述车门数量与所述屏蔽门数量进行比较；根据比较结果确定无对应车门的屏蔽门或者无对应屏蔽门的车门；根据所述无对应车门的屏蔽门或者所述无对应屏蔽门的车门，生成第一隔离信息；当接收到开门指令时，根据所述第一隔离信息，禁止所述无对应车门的屏蔽门或者所述无对应屏蔽门的车门开门。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，实现上述的列车车门与站台屏蔽门的隔离控制方法。

为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器上的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时，实现上述的列车车门与站台屏蔽门的隔离控制方法。

为达到上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种列车车门与站台屏蔽门的隔离控制系统，包括：列车，所述列车包括多个车门；站台，所述站台设置有多个屏蔽门；以及上述实施例的电子设备，所述电子设备用于对所述车门和所述屏蔽门进行隔离控制。

本发明实施例的列车车门与站台屏蔽门的隔离控制方法、系统以及存储介质、电子设备，可以允许列车进入站台时不需要考虑编组信息，实现不同编组列车进入不同编组站台停站时的有效开门；并且，不需要人工判断，节省了人力资源，还可实现运营效率最大化。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1是列车编组的示意图；

图2是站台编组的示意图；

图3是列车进入站台时的示意图；

图4是本发明实施例的列车车门与站台屏蔽门的隔离控制方法的流程图；

图5是本发明一个具体实施例的列车车门与站台屏蔽门的隔离控制方法的流程图；

图6是本发明一个示例的站台编组的示意图；

图7是本发明一个示例的列车编组、激活状态和行驶方向的示意图；

图8是本发明一个示例的列车激活状态和行驶方向的示意图；

图9是本发明实施例的电子设备的示意图；

图10是本发明实施例的列车车门与站台屏蔽门的隔离控制系统的结构框图。

具体实施方式

轨道交通发展至今，许多问题逐渐暴露。线路设计时，站台编组信息，列车编组信息均已固定，无法根据当前的运营压力做出改变，比如，一条线路上，不同的站台客运压力是不同的，不同时间段的客运压力也是不同的，当线路的站台编组数以及运营的列车编组数固定时，则会导致部分站台、部分时间段的客运压力很大，而其他站台以及时间段却大量浪费客运能力。客运能力分配不均衡，无法对实际客运情况做出相应的变化。

因此，为适应不同时间段客运压力，则需要运营不同编组的列车，而根据不同的客运压力站台则可设计不同的站台编组，以达到最大的运营效率。

而目前，为达到这一目标，实现不同编组的列车能够在不同编组的站台正常停车、开关门，需要大量的人员进行配合，需要运营人员，对即将进站的列车，以及即将进入的站台的编组信息进行判断，做出该站台是否需要设置跳停命令，是否不允许停车，或者是否需要人工设置多余的车门或者站台门旁路，不允许其开门。当线路运营的列车数量变多时，需要人员精确的配合，否则容易出现事故，极大地浪费运营效率，且提高了故障发生概率。

为此，本发明提供了一种适应不同编组的列车和站台的对位隔离方案，实现自动判断出额外的车门或者站台屏蔽门，使其不自动开门。

下面详细描述本发明的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图4-10描述本发明实施例的列车车门与站台屏蔽门的隔离控制方法、系统以及存储介质、电子设备。

图4是本发明实施例的列车车门与站台屏蔽门的隔离控制方法的流程图。

在该实施例中，列车车门与站台屏蔽门的隔离控制方法可由VOBC实现。如图4所示，列车车门与站台屏蔽门的隔离控制方法包括以下步骤：

S101，统计列车在对应站台停靠时需要控制的车门数量，以及该站台的屏蔽门数量。

具体地，在运营线路及站台位置确定后，可预先根据不同站台的运营压力设置不同编组的站台屏蔽门，例如，客流量比较大的站台，其站台类型可设置为双侧站台，站台编组可设置为三编组，客流量比较小的站台可设置为单侧辆编组站台等。同时，还可根据运营时段、运营压力等投放不同的运营列车，例如上班高峰时段可使用编组数较大的列车，如三编组，可以是双侧三编组；客流量比较少时，可投入编组数较小的列车，如二编组，可以是双侧二编组、单侧二编组等。

在站台类型和站台编组，以及运营列车编组确定后，可根据列车车门的故障状态、当前运营时段、即将停靠的站台及停靠点、列车的运行方向、列车的激活端等，统计列车在对应站台停靠时需要控制的车门数量，以及该站台的屏蔽门数量。例如，列车为两侧三编组列车，列车车门均无故障，当前运营时段为交通高峰时段，且即将停靠的站台为双侧三编组站台，停靠点为使各车门能正对屏蔽门的点，则统计得到的列车在站台停靠时需要控制的车门数量可为6，站台的屏蔽门数量可为6。又如，列车为两侧三编组列车，列车车门均无故障，当前运营时段为交通低谷时段，且即将停靠的站台为双侧三编组站台，停靠点为使各车门能正对屏蔽门的点，则统计得到的列车在站台停靠时需要控制的车门数量可为4，站台的屏蔽门数量可为4。再如，列车为两侧三编组列车，列车车门中有一个故障，当前运营时段为交通高峰时段，且即将停靠的站台为双侧三编组站台，停靠点为使各车门能正对屏蔽门的点，则统计得到的列车在站台停靠时需要控制的车门数量可为5，站台的屏蔽门数量可为5。

S102，将车门数量与屏蔽门数量进行比较。

S103，根据比较结果确定无对应车门的屏蔽门或者无对应屏蔽门的车门。

在该实施例中，比较车门数量与屏蔽门数量的大小，如果车门数量大于屏蔽门数量，则可确定一定有车门没有对应的屏蔽门；如果车门数量小于屏蔽门数量，则可确定一定有屏蔽门没有对应的车门。当然，如果车门数量等于屏蔽门数量，则可认为列车车门与站台屏蔽门完全对应。

作为一个示例，针对每个列车，可预先建立该列车车门与运营线路上各站台屏蔽门之间的映射关系，记为车地门映射关系，该映射关系可以用映射表格(即车地门映射表)的形式体现。基于该车地门映射表，可根据比较结果确定无对应车门的屏蔽门或者无对应屏蔽门的车门。

S104，根据无对应车门的屏蔽门或者无对应屏蔽门的车门，生成第一隔离信息。

S105，当接收到开门指令时，根据第一隔离信息，禁止无对应车门的屏蔽门或者无对应屏蔽门的车门开门。

具体地，可将第一隔离信息发送至列车车门控制器和站台屏蔽门控制器。当接收到开门指令时，列车车门控制器可控制存在对应关系的列车车门开门，站台屏蔽门控制器可控制存在对应关系的站台屏蔽门开门，同时列车车门控制器根据第一隔离信息禁止无对应屏蔽门的车门开门，站台屏蔽门控制器可根据第一隔离信息禁止无对应车门的屏蔽门开门。由此，可以允许列车进入站台时不需要考虑编组信息，实现不同编组列车进入不同编组的站台停站开门，且需要人工判断，同时还可实现运营效率的最大化。

作为一个示例，如图5所示，根据比较结果确定无对应车门的屏蔽门，可包括：如果屏蔽门数量大于车门数量，则根据站台的屏蔽门和预设车地门映射关系确定对应的车门；将所确定的车门与列车进入站台的车门进行比较，以确定无对应车门的屏蔽门。

作为另一个示例，如图5所示，根据比较结果确定无对应屏蔽门的车门，可包括：如果车门数量大于屏蔽门数量，则根据列车的车门和预设车地门映射关系确定对应的屏蔽门；将所确定的屏蔽门与站台的屏蔽门进行比较，以确定无对应屏蔽门的车门。

具体地，预设车地门映射关系的配置原则可包括：

1)列车激活端分为：A端激活和B端激活；列车运行方向分为：上行和下行；列车编组分为：二编组、三编组等。如图6所示，站台分为：单侧站台和双侧站台；站台编组分为：二编组、三编组等。

2)对所有列车车门，以及站台屏蔽门进行编码。确定上行方向为正方向，站台屏蔽门按照此正方向，依次编码，如图7所示，双侧站台门则按照正方向左侧为A,右侧为B依次编码。如图8所示，车门按照激活端A左侧为A,右侧为B依次编码。当然，编码规则并不固定，要求所有列车车门、站台屏蔽门都按照统一规则进行编码，并且所有车门以及站台屏蔽门都有唯一固定编码即可。

3)站台位置以及方向是固定的，而列车可以变换运行方向以及激活端，因此列车方位可根据运行方向与激活端分为以下四种情况：(1)A端激活上行；(2)B端激活下行；(3)A端激活下行；(4)B端激活上行。其中，如图7所示，(1)和(2)，(3)和(4)列车在轨道上方位相同，运行方向不同。按照上述四种情况确定列车在不同站台，列车车门与站台屏蔽门的对应关系，其中对应关系由列车在站台的停车点确定。

4)要求无对应关系的车门或者站台屏蔽门的ID编码必须配置在车地门映射表中，其对应站台屏蔽门或车门ID编码为固定设定值，如0。

基于上述原则，可构建得到车地门映射关系。

作为一个示例，同一列车在不同的运营时段可具有不同的激活端、运行方向、站台的停车点，由此，可针对该列车构建多个车地门映射关系。在裂成运行时，可获取列车的激活端、运行方向和列车在站台的停车点；根据激活端、运行方向和停车点，调取预设车地门映射关系。进一步地，可根据列车车门ID编码确定对应的站台屏蔽门ID编码，将该站台屏蔽门ID编码与预先获取的站台屏蔽门ID编码进行比较，则可确定无对应屏蔽门的车门；根据站台屏蔽门ID编码确定对应的列车车门ID编码，将该列车车门ID编码与预先获取的列车车门ID编码进行比较，则可确定无对应车门的屏蔽门。

在本发明的一个实施例中，如图5所示，在统计列车在对应站台停靠时需要控制的车门数量，以及该站台的屏蔽门数量之前，方法还可包括：获取列车各车门故障状态和站台各屏蔽门故障状态；根据车门故障状态确定故障车门，并根据屏蔽门故障状态确定故障屏蔽门；其中，统计列车在对应站台停靠时需要控制的车门数量，以及该站台的屏蔽门数量，包括：统计列车在对应站台停靠时需要控制的且无故障的车门数量，以及该站台的无故障的屏蔽门数量。

在该实施例中，方法还可包括：根据故障车门和预设车地门映射关系确定对应的屏蔽门，并根据故障屏蔽门和预设车地门映射关系确定对应的车门；根据故障车门及其对应的屏蔽门，以及故障屏蔽门及其对应的车门，生成第二隔离信息；当接收到开门指令时，根据第二隔离信息，禁止故障车门及其对应的屏蔽门，以及故障屏蔽门及其对应的车门开门。由此，在车门或屏蔽门故障时，通过将其及其对应的屏蔽门或车门隔离，可更好的保证故障车门及其屏蔽门，或故障屏蔽门及其车门不能打开，保证乘客安全。

本发明实施例的列车车门与站台屏蔽门的隔离控制方法，在列车进入站台前，可自动将无对应车门的屏蔽门或无对应屏蔽门的车门设置为隔离状态，进而当列车进入站台时，车门与站台屏蔽门同开同关，无对应车门的屏蔽门或无对应屏蔽门的车门则不会开门，由此可以允许列车进入站台时不需要考虑编组信息，实现不同编组列车进入不同编组站台停站时的有效开门。并且，本发明不需要人工判断，节省了人力资源；线路设计时可考虑不同站台的运营压力设置不同编组的站台门，以及任一编组的列车均可在该线路运营，可根据当前时段的乘客数量选择对应编组的列车，实现运营效率最大化。

进一步地，本发明提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时，实现上述的列车车门与站台屏蔽门的隔离控制方法。

本发明实施例的计算机可读存储介质，在其上存储的与上述列车车门与站台屏蔽门的隔离控制方法对应的计算机程序被处理器执行时，可以允许列车进入站台时不需要考虑编组信息，实现不同编组列车进入不同编组站台停站时的有效开门；并且，不需要人工判断，节省了人力资源，还可实现运营效率最大化。

图9是本发明实施例的电子设备的结构框图。

如图9所示，电子设备10包括存储器11、处理器12以及存储在存储器11上的计算机程序13，计算机程序13被处理器12执行时，实现上述的列车车门与站台屏蔽门的隔离控制方法。

其中，电子设备10可以是上述的VOBC。

本发明实施例的电子设备，在其存储器上存储的与上述列车车门与站台屏蔽门的隔离控制方法对应的计算机程序被处理器执行时，可以允许列车进入站台时不需要考虑编组信息，实现不同编组列车进入不同编组站台停站时的有效开门；并且，不需要人工判断，节省了人力资源，还可实现运营效率最大化。

图10是本发明实施例的列车车门与站台屏蔽门的隔离控制系统的结构框图。

如图10所示，列车车门与站台屏蔽门的隔离控制系统100可包括列车20、站台30和上述实施例的电子设备10。

其中，列车20包括多个车门，站台30设置有多个屏蔽门，电子设备10用于对车门和屏蔽门进行隔离控制。

在该实施例中，列车20的列车编组为N编组，站台30为单侧站台或者双侧站台，站台30的站台编组为M编组，其中，M、N均为大于1的整数。例如，N＝M＝2，N＝M＝3，N＝2、M＝3，N＝3、M＝2等。

本发明实施例的列车车门与站台屏蔽门的隔离控制系统，通过上述的电子设备，在列车进入站台前，可自动将无对应车门的屏蔽门或无对应屏蔽门的车门设置为隔离状态，进而当列车进入站台时，车门与站台屏蔽门同开同关，无对应车门的屏蔽门或无对应屏蔽门的车门则不会开门，由此可以允许列车进入站台时不需要考虑编组信息，实现不同编组列车进入不同编组站台停站时的有效开门。并且，本发明不需要人工判断，节省了人力资源；线路设计时可考虑不同站台的运营压力设置不同编组的站台门，以及任一编组的列车均可在该线路运营，可根据当前时段的乘客数量选择对应编组的列车，实现运营效率最大化。

需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种列车车门与站台屏蔽门的隔离控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

统计列车在对应站台停靠时需要控制的车门数量，以及所述站台的屏蔽门数量；

将所述车门数量与所述屏蔽门数量进行比较；

根据比较结果确定无对应车门的屏蔽门或者无对应屏蔽门的车门；

根据所述无对应车门的屏蔽门或者所述无对应屏蔽门的车门，生成第一隔离信息；

当接收到开门指令时，根据所述第一隔离信息，禁止所述无对应车门的屏蔽门或者所述无对应屏蔽门的车门开门。

2.如权利要求1所述的列车车门与站台屏蔽门的隔离控制方法，其特征在于，根据比较结果确定无对应车门的屏蔽门，包括：

如果所述屏蔽门数量大于所述车门数量，则根据所述站台的屏蔽门和预设车地门映射关系确定对应的车门；

将所确定的车门与所述列车进入所述站台的车门进行比较，以确定所述无对应车门的屏蔽门。

3.如权利要求1所述的列车车门与站台屏蔽门的隔离控制方法，其特征在于，根据比较结果确定无对应屏蔽门的车门，包括：

如果所述车门数量大于所述屏蔽门数量，则根据所述列车的车门和预设车地门映射关系确定对应的屏蔽门；

将所确定的屏蔽门与所述站台的屏蔽门进行比较，以确定所述无对应屏蔽门的车门。

4.如权利要求1所述的列车车门与站台屏蔽门的隔离控制方法，其特征在于，在统计列车在对应站台停靠时需要控制的车门数量，以及所述站台的屏蔽门数量之前，所述方法还包括：

获取所述列车各车门故障状态和所述站台各屏蔽门故障状态；

根据所述车门故障状态确定故障车门，并根据所述屏蔽门故障状态确定故障屏蔽门；

其中，统计列车在对应站台停靠时需要控制的车门数量，以及所述站台的屏蔽门数量，包括：统计列车在对应站台停靠时需要控制的且无故障的车门数量，以及所述站台的无故障的屏蔽门数量。

5.如权利要求4所述的列车车门与站台屏蔽门的隔离控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据所述故障车门和预设车地门映射关系确定对应的屏蔽门，并根据所述故障屏蔽门和所述预设车地门映射关系确定对应的车门；

根据所述故障车门及其对应的屏蔽门，以及所述故障屏蔽门及其对应的车门，生成第二隔离信息；

当接收到所述开门指令时，根据所述第二隔离信息，禁止所述故障车门及其对应的屏蔽门，以及所述故障屏蔽门及其对应的车门开门。

6.如权利要求2、3或5所述的列车车门与站台屏蔽门的隔离控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取所述列车的激活端、运行方向和所述列车在所述站台的停车点；

根据所述激活端、所述运行方向和所述停车点，调取所述预设车地门映射关系。

7.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时，实现如权利要求1-6中任一项所述的列车车门与站台屏蔽门的隔离控制方法。

8.一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器上的计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被所述处理器执行时，实现如权利要求1-6中任一项所述的列车车门与站台屏蔽门的隔离控制方法。

9.一种列车车门与站台屏蔽门的隔离控制系统，其特征在于，包括：

列车，所述列车包括多个车门；

站台，所述站台设置有多个屏蔽门；以及

如权利要求8所述的电子设备，所述电子设备用于对所述车门和所述屏蔽门进行隔离控制。

10.如权利要求9所述的列车车门与站台屏蔽门的隔离控制系统，其特征在于，所述列车的列车编组为N编组，所述站台为单侧站台或者双侧站台，所述站台的站台编组为M编组，其中，M、N均为大于1的整数。

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