CN114633657B - 车轮定位方法、系统、介质、装置和充换电站 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及充换电技术领域，具体涉及一种车轮定位方法、系统、介质、装置和充换电站。本申请旨在解决现有的充换电站四轮定位方法存在的适用性差的问题。为此目的，本申请的车轮定位方法包括：控制所有车轮推动件由各自的初始位置横向移动，并获取每个车轮推动件的第一实时扭矩；当所有的第一实时扭矩都达到第一预设扭矩阈值时，控制所有的车轮推动件退回到各自的初始位置；控制所有的车轮推动件由各自的初始位置再次横向移动，并再次获取每个车轮推动件的第二实时扭矩；当所有的第二实时扭矩都达到第二预设扭矩阈值时，控制所有的车轮推动件停止移动。本申请可以提高车轮定位方法的适用性，使得定位方法适用于所有类型的轮毂。

Description

车轮定位方法、系统、介质、装置和充换电站
技术领域
本发明涉及充换电技术领域，具体涉及一种车轮定位方法、系统、介质、装置和充换电站。
背景技术
目前充换电站在进行电池更换过程中，会首先对待换电车辆进行四轮定位，以使得车身能够达到准确的换电位置。目前四轮定位系统是依靠左前、左后、右前、右后四个位置的推杆推动轮胎到达换电位置进行定位的，该定位方法依据现有车型的轮距、通过实车调试得出的四轮推杆伺服电机编码器位置数值，然后将该位置数值设定为工作位参数，来判断是否完成定位。
对于常规车辆，该方法基本都能适用，但是对于一些轮毂被改装的车辆来说，改装后的轮距与未改装前存在比较大的差异，这就导致在换电过程中可能出现定位后车身依然偏斜而导致换电失败、或者推杆夹得过紧而导致扭矩过大报警、对轮胎或车身悬架造成损伤的情况出现。
再者，轮毂改装的法兰盘种类也比较多，导致改装后的轮距也各不相同，因此现有的利用伺服电机编码器位置进行定位方式对轮毂改装的车辆无法普遍适用。即使特意开发一种或几种轮毂改装的位置参数，也无法满足多样化的轮毂改装车辆的换电要求。
相应地，本领域需要一种新的车轮定位方法来解决上述问题。
发明内容
为了解决现有技术中的上述至少一个问题，即为了解决现有的充换电站四轮定位方法存在的适用性差的问题，本申请提供了一种车轮定位方法，应用于充换电站，所述充换电站包括换电平台和对中机构，所述对中机构包括四个车轮推动件，所述车轮定位方法包括：
控制所有的车轮推动件分别由各自的初始位置横向移动，并获取每个车轮推动件的第一实时扭矩；
判断每个第一实时扭矩与第一预设扭矩阈值的大小；
当所有的第一实时扭矩都达到所述第一预设扭矩阈值时，控制所有的车轮推动件退回到各自的初始位置；
控制所有的车轮推动件分别由各自的初始位置再次横向移动，并再次获取每个车轮推动件的第二实时扭矩；
判断每个第二实时扭矩与第二预设扭矩阈值的大小；
当所有的第二实时扭矩都达到所述第二预设扭矩阈值时，控制所有的车轮推动件停止移动；
其中，所述第一预设扭矩阈值大于所述第二预设扭矩阈值。
在上述车轮定位方法的优选技术方案中，在“控制所有的车轮推动件退回到各自的初始位置”的步骤之前，所述车轮定位方法还包括：
当对应于前轮的两个车轮推动件的第一实时扭矩时都达到所述第一预设扭矩阈值时，控制对应于前轮的两个车轮推动件停止移动；
当对应于后轮的两个车轮推动件的第一实时扭矩时都达到所述第一预设扭矩阈值时，控制对应于后轮的两个车轮推动件停止移动。
在上述车轮定位方法的优选技术方案中，所述第一预设扭矩阈值和所述第二预设扭矩阈值基于车轮推动件的额定扭矩确定。
在上述车轮定位方法的优选技术方案中，所述第一预设扭矩阈值为所述额定扭矩的40％-55％，所述第二预设扭矩阈值为所述额定扭矩的20％-40％。
在上述车轮定位方法的优选技术方案中，所述车轮定位方法还包括：
定位过程中，获取每个车轮推动件的移动距离和第三实时扭矩；
基于所述移动距离和所述第三实时扭矩，判断是否存在车轮推动件的扭矩超限；
如果存在车轮推动件的扭矩超限，则控制扭矩超限的车轮推动件停止移动。
在上述车轮定位方法的优选技术方案中，“基于所述移动距离和所述第三实时扭矩，判断是否存在车轮推动件的扭矩超限”的步骤进一步包括：
判断所述移动距离与预设距离阈值的大小；
在所述移动距离小于等于所述预设距离阈值时，判断所述第三实时扭矩与第三预设扭矩阈值的大小；
在所述第三实时扭矩大于所述第三预设扭矩阈值时，判定存在车轮推动件扭矩超限；
在所述移动距离大于所述预设距离阈值时，判断所述第三实时扭矩与第四预设扭矩阈值的大小；
在所述第三实时扭矩大于所述第四预设扭矩阈值时，判定存在车轮推动件扭矩超限；
其中，所述第三预设扭矩阈值大于所述第四预设扭矩阈值。
在上述车轮定位方法的优选技术方案中，所述车轮定位方法还包括：
控制扭矩超限的车轮推动件停止移动的同时或之后，发出过载警告。
在上述车轮定位方法的优选技术方案中，所述预设距离阈值基于所述车轮推动件的理论伸出距离确定；并且/或者所述第三预设扭矩阈值和所述第四预设扭矩阈值基于车轮推动件的额定扭矩确定。
在上述车轮定位方法的优选技术方案中，所述预设距离阈值为所述理论伸出距离的93％-97％；并且/或者所述第三预设扭矩阈值为所述额定扭矩的70％-80％，所述第四预设扭矩阈值为所述额定扭矩55％-65％。
本申请还提供了一种车轮定位系统，应用于充换电站，所述充换电站包括换电平台和对中机构，所述对中机构包括四个车轮推动件，所述车轮定位系统包括：
获取模块，所述获取模块被配置成在所有的车轮推动件分别由各自的初始位置横向移动时获取每个车轮推动件的第一实时扭矩、以及控制在所有的车轮推动件分别由各自的初始位置再次横向移动时获取每个车轮推动件的第二实时扭矩；
判断模块，所述判断模块被设置成判断每个第一实时扭矩与第一预设扭矩阈值的大小、以及每个第二实时扭矩与第二预设扭矩阈值的大小；
控制模块，所述控制模块被配置成控制所有的车轮推动件分别由各自的初始位置横向移动、在所有的第一实时扭矩都达到所述第一预设扭矩阈值时控制所有的车轮推动件退回到各自的初始位置、控制所有的车轮推动件分别由各自的初始位置再次横向移动、以及在所有的第二实时扭矩都达到所述第二预设扭矩阈值时控制所有的车轮推动件停止移动；
其中，所述第一预设扭矩阈值大于所述第二预设扭矩阈值。
在上述车轮定位系统的优选技术方案中，所述控制模块进一步被配置成：
在对应于前轮的两个车轮推动件的第一实时扭矩时都达到所述第一预设扭矩阈值时，控制对应于前轮的两个车轮推动件停止移动；
在对应于后轮的两个车轮推动件的第一实时扭矩时都达到所述第一预设扭矩阈值时，控制对应于后轮的两个车轮推动件停止移动。
在上述车轮定位系统的优选技术方案中，所述第一预设扭矩阈值和所述第二预设扭矩阈值基于车轮推动件的额定扭矩确定。
在上述车轮定位系统的优选技术方案中，所述第一预设扭矩阈值为所述额定扭矩的40％-55％，所述第二预设扭矩阈值为所述额定扭矩的20％-40％。
在上述车轮定位系统的优选技术方案中，所述获取模块进一步被配置成在定位过程中，获取每个车轮推动件的移动距离和第三实时扭矩；
所述判断模块进一步被配置成基于所述移动距离和所述第三实时扭矩，判断是否存在车轮推动件的扭矩超限；
所述控制模块进一步被配置成如果存在车轮推动件的扭矩超限，则控制扭矩超限的车轮推动件停止移动。
在上述车轮定位系统的优选技术方案中，所述判断模块通过下列方式来基于所述移动距离和所述第三实时扭矩，判断是否存在车轮推动件的扭矩超限：
判断所述移动距离与预设距离阈值的大小；
在所述移动距离小于等于所述预设距离阈值时，判断所述第三实时扭矩与第三预设扭矩阈值的大小；
在所述第三实时扭矩大于所述第三预设扭矩阈值时，判定存在车轮推动件扭矩超限；
在所述移动距离大于所述预设距离阈值时，判断所述第三实时扭矩与第四预设扭矩阈值的大小；
在所述第三实时扭矩大于所述第四预设扭矩阈值时，判定存在车轮推动件扭矩超限；
其中，所述第三预设扭矩阈值大于所述第四预设扭矩阈值。
在上述车轮定位系统的优选技术方案中，所述车轮定位系统还包括：
报警模块，所述报警模块被配置成在控制扭矩超限的车轮推动件停止移动的同时或之后，发出过载警告。
在上述车轮定位系统的优选技术方案中，所述预设距离阈值基于所述车轮推动件的理论伸出距离确定；并且/或者所述第三预设扭矩阈值和所述第四预设扭矩阈值基于车轮推动件的额定扭矩确定。
在上述车轮定位系统的优选技术方案中，所述预设距离阈值为所述理论伸出距离的93％-97％；并且/或者所述第三预设扭矩阈值为所述额定扭矩的70％-80％，所述第四预设扭矩阈值为所述额定扭矩55％-65％。
本申请还提供了一种计算机可读存储介质，其存储有多条程序代码，所述程序代码适于由处理器加载并运行以执行上述技术方案中任一项所述的车轮定位方法。
本申请还提供了一种控制装置，其特征在于，包括：
处理器；
存储器，所述存储器适于存储多条程序代码，所述程序代码适于由所述处理器加载并运行以执行上述技术方案中任一项所述的车轮定位方法。
本申请还提供了一种充换电站，所述充换电站包括换电平台和对中机构，所述对中机构包括四个车轮推动件，所述充换电站还包括上述技术方案中所述的控制装置。
本申请的车轮定位方法采用了一种全新的四轮定位思路，通过采用扭矩作为判断标准来实现车轮的定位，不仅可以提高定位方法的适用性、使得定位方法适用于所有类型的轮毂，而且本控制方法还不需要复杂的计算过程，大大减少计算量。通过采用两次重复定位的方式，充分地保证了车辆能够有效地被矫正到正确的换电位置。具体地，如背景技术所述，现有技术在换电时，四轮定位均是一次性定位，即通过四轮推杆的伺服编码器设定四轮推杆的工作位置参数来实现定位，这种定位方式不可避免地具有单一性和局限性。而本申请的定位方法提出了一种与现有技术完全不同的构思，特别是通过采用扭矩作为判断标准，并采用两次定位的方式，即第一次以较大的扭矩对车辆进行初始定位，实现车身的矫正，第二次以较小的扭矩对车辆进行重复定位，实现车身的对中，能够在无需知晓车辆型号、轮距等参数的前提下，实现任意型号车辆的精准对中，保证车辆被定位到正确的换电位置。
进一步地，本申请对车轮推动件进行分组控制，能够确保车辆的定位效果，避免车辆偏斜。
进一步地，通过基于每个车轮推动件的移动距离和第三实时扭矩判断是否存在车轮推动件扭矩超限，并且在存在车轮推动件扭矩超限时控制车轮推动件停止移动，可以在车轮定位过程中实现过载保护。
进一步地，通过基于移动距离进行分段式的过载保护判断，更有利于保护车辆的悬架及车胎不受损伤。
方案1.一种车轮定位方法，应用于充换电站，所述充换电站包括换电平台和对中机构，所述对中机构包括四个车轮推动件，其特征在于，所述车轮定位方法包括：
控制所有的车轮推动件分别由各自的初始位置横向移动，并获取每个车轮推动件的第一实时扭矩；
判断每个第一实时扭矩与第一预设扭矩阈值的大小；
当所有的第一实时扭矩都达到所述第一预设扭矩阈值时，控制所有的车轮推动件退回到各自的初始位置；
控制所有的车轮推动件分别由各自的初始位置再次横向移动，并再次获取每个车轮推动件的第二实时扭矩；
判断每个第二实时扭矩与第二预设扭矩阈值的大小；
当所有的第二实时扭矩都达到所述第二预设扭矩阈值时，控制所有的车轮推动件停止移动；
其中，所述第一预设扭矩阈值大于所述第二预设扭矩阈值。
方案2.根据方案1所述的车轮定位方法，其特征在于，在“控制所有的车轮推动件退回到各自的初始位置”的步骤之前，所述车轮定位方法还包括：
当对应于前轮的两个车轮推动件的第一实时扭矩时都达到所述第一预设扭矩阈值时，控制对应于前轮的两个车轮推动件停止移动；
当对应于后轮的两个车轮推动件的第一实时扭矩时都达到所述第一预设扭矩阈值时，控制对应于后轮的两个车轮推动件停止移动。
方案3.根据方案1所述的车轮定位方法，其特征在于，所述第一预设扭矩阈值和所述第二预设扭矩阈值基于车轮推动件的额定扭矩确定。
方案4.根据方案3所述的车轮定位方法，其特征在于，所述第一预设扭矩阈值为所述额定扭矩的40％-55％，所述第二预设扭矩阈值为所述额定扭矩的20％-40％。
方案5.根据方案1所述的车轮定位方法，其特征在于，所述车轮定位方法还包括：
定位过程中，获取每个车轮推动件的移动距离和第三实时扭矩；
基于所述移动距离和所述第三实时扭矩，判断是否存在车轮推动件的扭矩超限；
如果存在车轮推动件的扭矩超限，则控制扭矩超限的车轮推动件停止移动。
方案6.根据方案5所述的车轮定位方法，其特征在于，“基于所述移动距离和所述第三实时扭矩，判断是否存在车轮推动件的扭矩超限”的步骤进一步包括：
判断所述移动距离与预设距离阈值的大小；
在所述移动距离小于等于所述预设距离阈值时，判断所述第三实时扭矩与第三预设扭矩阈值的大小；
在所述第三实时扭矩大于所述第三预设扭矩阈值时，判定存在车轮推动件扭矩超限；
在所述移动距离大于所述预设距离阈值时，判断所述第三实时扭矩与第四预设扭矩阈值的大小；
在所述第三实时扭矩大于所述第四预设扭矩阈值时，判定存在车轮推动件扭矩超限；
其中，所述第三预设扭矩阈值大于所述第四预设扭矩阈值。
方案7.根据方案5所述的车轮定位方法，其特征在于，所述车轮定位方法还包括：
控制扭矩超限的车轮推动件停止移动的同时或之后，发出过载警告。
方案8.根据方案6所述的车轮定位方法，其特征在于，所述预设距离阈值基于所述车轮推动件的理论伸出距离确定；并且/或者所述第三预设扭矩阈值和所述第四预设扭矩阈值基于车轮推动件的额定扭矩确定。
方案9.根据方案8所述的车轮定位方法，其特征在于，所述预设距离阈值为所述理论伸出距离的93％-97％；并且/或者所述第三预设扭矩阈值为所述额定扭矩的70％-80％，所述第四预设扭矩阈值为所述额定扭矩55％-65％。
方案10.一种车轮定位系统，应用于充换电站，所述充换电站包括换电平台和对中机构，所述对中机构包括四个车轮推动件，其特征在于，所述车轮定位系统包括：
获取模块，所述获取模块被配置成在所有的车轮推动件分别由各自的初始位置横向移动时获取每个车轮推动件的第一实时扭矩、以及控制在所有的车轮推动件分别由各自的初始位置再次横向移动时获取每个车轮推动件的第二实时扭矩；
判断模块，所述判断模块被设置成判断每个第一实时扭矩与第一预设扭矩阈值的大小、以及每个第二实时扭矩与第二预设扭矩阈值的大小；
控制模块，所述控制模块被配置成控制所有的车轮推动件分别由各自的初始位置横向移动、在所有的第一实时扭矩都达到所述第一预设扭矩阈值时控制所有的车轮推动件退回到各自的初始位置、控制所有的车轮推动件分别由各自的初始位置再次横向移动、以及在所有的第二实时扭矩都达到所述第二预设扭矩阈值时控制所有的车轮推动件停止移动；
其中，所述第一预设扭矩阈值大于所述第二预设扭矩阈值。
方案11.根据方案10所述的车轮定位系统，其特征在于，所述控制模块进一步被配置成：
在对应于前轮的两个车轮推动件的第一实时扭矩时都达到所述第一预设扭矩阈值时，控制对应于前轮的两个车轮推动件停止移动；
在对应于后轮的两个车轮推动件的第一实时扭矩时都达到所述第一预设扭矩阈值时，控制对应于后轮的两个车轮推动件停止移动。
方案12.根据方案10所述的车轮定位系统，其特征在于，所述第一预设扭矩阈值和所述第二预设扭矩阈值基于车轮推动件的额定扭矩确定。
方案13.根据方案12所述的车轮定位系统，其特征在于，所述第一预设扭矩阈值为所述额定扭矩的40％-55％，所述第二预设扭矩阈值为所述额定扭矩的20％-40％。
方案14.根据方案10所述的车轮定位系统，其特征在于，所述获取模块进一步被配置成在定位过程中，获取每个车轮推动件的移动距离和第三实时扭矩；
所述判断模块进一步被配置成基于所述移动距离和所述第三实时扭矩，判断是否存在车轮推动件的扭矩超限；
所述控制模块进一步被配置成如果存在车轮推动件的扭矩超限，则控制扭矩超限的车轮推动件停止移动。
方案15.根据方案14所述的车轮定位系统，其特征在于，所述判断模块通过下列方式来基于所述移动距离和所述第三实时扭矩，判断是否存在车轮推动件的扭矩超限：
判断所述移动距离与预设距离阈值的大小；
在所述移动距离小于等于所述预设距离阈值时，判断所述第三实时扭矩与第三预设扭矩阈值的大小；
在所述第三实时扭矩大于所述第三预设扭矩阈值时，判定存在车轮推动件扭矩超限；
在所述移动距离大于所述预设距离阈值时，判断所述第三实时扭矩与第四预设扭矩阈值的大小；
在所述第三实时扭矩大于所述第四预设扭矩阈值时，判定存在车轮推动件扭矩超限；
其中，所述第三预设扭矩阈值大于所述第四预设扭矩阈值。
方案16.根据方案14所述的车轮定位系统，其特征在于，所述车轮定位系统还包括：
报警模块，所述报警模块被配置成在控制扭矩超限的车轮推动件停止移动的同时或之后，发出过载警告。
方案17.根据方案15所述的车轮定位系统，其特征在于，所述预设距离阈值基于所述车轮推动件的理论伸出距离确定；并且/或者所述第三预设扭矩阈值和所述第四预设扭矩阈值基于车轮推动件的额定扭矩确定。
方案18.根据方案17所述的车轮定位系统，其特征在于，所述预设距离阈值为所述理论伸出距离的93％-97％；并且/或者所述第三预设扭矩阈值为所述额定扭矩的70％-80％，所述第四预设扭矩阈值为所述额定扭矩55％-65％。
方案19.一种计算机可读存储介质，其存储有多条程序代码，其特征在于，所述程序代码适于由处理器加载并运行以执行方案1至9中任一项所述的车轮定位方法。
方案20.一种控制装置，其特征在于，包括：
处理器；
存储器，所述存储器适于存储多条程序代码，所述程序代码适于由所述处理器加载并运行以执行方案1至9中任一项所述的车轮定位方法。
方案21.一种充换电站，所述充换电站包括换电平台和对中机构，所述对中机构包括四个车轮推动件，其特征在于，所述充换电站还包括方案20所述的控制装置。
附图说明
下面参照附图来描述本申请的车轮定位方法、系统、介质、装置和充换电站。附图中：
图1为本申请的车辆换电过程示意图；
图2为本申请的车轮定位方法的流程图；
图3为本申请的车轮定位方法的一种可能的实施方式的逻辑图；
图4为本申请的车辆换电系统的系统图。
附图标记列表
1、待换电车辆；11、车轮；12、动力电池；2、换电平台；21、车轮推动件；
100、车轮定位系统；110、获取模块；120、判断模块；130、控制模块；140、报警模块。
具体实施方式
下面参照附图来描述本申请的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本申请的技术原理，并非旨在限制本申请的保护范围。例如，虽然本实施方式是结合由车轮外侧向内推动车轮的对中机构进行介绍的，但是这并非旨在于限制本申请的保护范围，在不偏离本申请原理的条件下，本领域技术人员可以将本申请应用于其他应用场景。例如，本申请的控制方法还可以应用于由车轮内侧向外推动车轮的对中机构。
需要说明的是，在本申请的描述中，术语“前”、“后”、“左”、“右”、等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
此外，还需要说明的是，在本申请的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
首先参照图1，对本申请的充换电站进行介绍。其中，图1为本申请的车辆换电过程示意图。
如图1所示，在一种可能的应用场景中，充换电站包括换电平台2和对中机构，换电平台2上沿待换电车辆1的长度方向的两端分别设置有V型辊筒组和I型辊筒组，以实现在待换电车辆1的长度方向上对待换电车辆1的定位，以及在待换电车辆1的宽度方向上对待换电车辆1予以支撑，方便待换电车辆1在宽度方向上移动。对中机构包括四个车轮推动件21，本申请中四个车轮推动件21从外侧向内侧推动四个车轮11，每个车轮推动件21推动一个车轮11。车轮推动件21可以为定位推杆，定位推杆通过减速器与驱动电机传动连接，其中每个定位推杆可与一个驱动电机连接。在驱动电机通电时，电机的动力通过减速器传递给与其连接的定位推杆，从而带动定位推杆沿车辆的宽度方向向内移动，直至抵接在车轮11外侧并因此推动车辆移动。
在换电过程中，待换电车辆1驶入换电平台2，并且通过V型辊筒组和I型辊筒组在前进方向上被定位。然后，对中机构动作，四个定位推杆沿待换电车辆1的宽度方向向内移动，通过推动车轮11的方式使得车轮11在宽度方向上被定位。长度方向和宽度方向都被定位后，充换电站内的换电机器人对安装在车辆底盘上的动力电池12进行更换。
需要说明的是，上述充换电站的具体实施方式仅作举例说明，并非旨在于限制本申请的保护范围，在充换电站包括换电平台2和对中机构的前提下，本领域技术人员可以对上述充换电站的具体设置形式进行调整，这种调整并未偏离本申请的原理。例如，本领域技术人员可以对V型辊筒组和I型辊筒组进行调整，替换为其他能够在车辆长度方向上对车辆进行定位的装置。再如，本领域技术人员也可以对对中机构进行调整，只要对中机构能够满足通过推动车轮11的方式实现车辆的对中即可。
下面参照图2，并以上述介绍的充换电站为例，对本申请的车轮定位方法进行介绍。其中，图2为本申请的车轮定位方法的流程图。
如图2所示，为了解决现有的充换电站四轮定位方法存在的适用性差的问题，本申请的车轮定位方法主要包括以下步骤：
S101，控制所有的车轮推动件分别由各自的初始位置横向移动，并获取每个车轮推动件的第一实时扭矩。举例而言，初始位置可以为定位推杆距离换电平台纵向中心线最远的位置，每次进行车轮定位时，四个定位推杆均从该初始位置沿车辆的宽度方向(即横向)向内移动。移动过程中，获取每个定位推杆的第一实时扭矩，该第一实时扭矩可以为电机的输出扭矩，也可以为与电机连接的减速器输出轴的输出扭矩。上述电机从输出扭矩或减速器输出轴的输出扭矩的获取方式对本领域技术人员来说为常规技术手段，因此本申请中不作过多介绍。
S103，判断每个第一实时扭矩与第一预设扭矩阈值的大小。举例而言，第一预设扭矩阈值为提前设定的，在四个定位推杆横向移动过程中，随着定位推杆与车轮相接触，第一实时扭矩发生变化。在第一实时扭矩变化过程中，判断第一实时扭矩与第一预设扭矩阈值之间的大小，来判断四个定位推杆是否都与车轮有效接触。其中，可以通过差值或商值等方式来比较二者的大小。
S105，当所有的第一实时扭矩都达到第一预设扭矩阈值时，控制所有的车轮推动件退回到各自的初始位置。举例而言，当所有的定位推杆都与车轮接触后，四个定位推杆对应的第一实时扭矩均开始增大，当所有的第一实时扭矩都达到第一预设扭矩阈值时，证明此时四个定位推杆均已经与待换电车辆的车轮有效接触，此时在四个推杆的作用下车辆位置被有效矫正，实现了初步定位。然后，控制所有的定位推杆退回到各自的初始位置，即控制所有的定位推杆退回至距离换电平台中心线最远的位置。
S107，控制所有的车轮推动件分别由各自的初始位置再次横向移动，并再次获取每个车轮推动件的第二实时扭矩。举例而言，在所有的定位推杆都退回至初始位置后，再次控制四个定位推杆从各自的初始位置沿车辆的宽度方向(即横向)向内移动。移动过程中，获取每个定位推杆的第二实时扭矩。其中，第二实时扭矩的获取方式与上述相似，在此不再赘述。
S109，判断每个第二实时扭矩与第二预设扭矩阈值的大小。举例而言，本申请中第一预设扭矩阈值大于第二预设扭矩阈值，在在四个定位推杆横向移动过程中，随着定位推杆与车轮再次接触，第二实时扭矩发生变化。在第二实时扭矩变化过程中，判断第二实时扭矩与第二预设扭矩阈值之间的大小，来判断四个定位推杆是否都与车轮有效接触。其中，同样可以通过差值或商值等方式来比较二者的大小。
S111，当所有的第二实时扭矩都达到第二预设扭矩阈值时，控制所有的车轮推动件停止移动。举例而言，当所有的定位推杆都与车轮接触后，四个定位推杆对应的第二实时扭矩均开始增大，当所有的第二实时扭矩都达到第二预设扭矩阈值时，证明此时四个定位推杆均已经与待换电车辆的车轮有效接触，此时在四个推杆的作用下车辆位置已经居中，实现了最终定位，此时定位过程结束，可以进行接下来的换电步骤。
区别于现有四轮定位方式中由四轮推杆的伺服编码器设定工作位置参数来实现定位的单一性和局限性，本申请的车轮定位方法采用了一种全新的四轮定位思路，通过采用扭矩作为判断标准来实现车轮的自适应定位，不仅可以提高定位方法的适用性、使得定位方法适用于所有类型的轮毂，而且本控制方法还不需要复杂的计算过程，大大减少计算量。通过采用两次重复定位的方式，即第一次定位以较大的推杆扭矩实现车身的矫正，第二次定位以较小的推杆扭矩实现车身的对中，能够在无需知晓轮距的前提下，实现车辆的精准对中，保证车辆被定位到正确的换电位置。
下面对本申请的车轮定位方法的优选实施方式进行介绍。
一种实施方式中，在S105之前，车轮定位方法还包括：当对应于前轮的两个车轮推动件的第一实时扭矩时都达到第一预设扭矩阈值时，控制对应于前轮的两个车轮推动件停止移动；当对应于后轮的两个车轮推动件的第一实时扭矩时都达到第一预设扭矩阈值时，控制对应于后轮的两个车轮推动件停止移动。
为方便描述，以下实施例按照图1所示方位将四个定位推杆分别命名为左前推杆、右前推杆、左后推杆和右后推杆。本申请中，将四个定位推杆分为两组，其中左前推杆和右前推杆为一组，左后推杆和右后推杆为一组，通过判断每个推杆组是否达到第一预设扭矩阈值，来确定是否控制推杆组内的两个定位推杆停止移动。具体地，在获取到四个定位推杆的第一实时扭矩后，判断左前推杆和右前推杆是否都达到第一预设扭矩阈值，如果有一个未达到，则继续控制两推杆向内移动，如果左前推杆和右前推杆都达到第一预设扭矩阈值，则同时控制左前推杆和右前推杆停止移动。同理，在定位推杆移动过程中，左后推杆和右后推杆是否都达到第一预设扭矩阈值，如果有一个未达到，则继续控制两定位推杆向内移动，如果左后推杆和右后推杆都达到第一预设扭矩阈值，则同时控制左后推杆和右后推杆停止移动。
通过将四个定位推杆分为两组，并且分别在每个推杆组内的定位推杆达到第一预设扭矩阈值时控制该推杆组停止移动，本申请的车轮定位方法能够通过同一组内的两个定位推杆同时对两个车轮施加推力来保证车辆的相对居中，防止定位过程中由于单个定位推杆停止移动导致车辆出现偏斜。
一种实施方式中，第一预设扭矩阈值和第二预设扭矩阈值基于车轮推动件的额定扭矩确定。本申请中，额定扭矩的数值基于采扭矩集位置确定，如果采集的定位推杆的实时扭矩为电机的输出扭矩，则额定扭矩为电机出厂时的额定扭矩，如果采集的定位推杆的实时扭矩为减速器输出轴的输出扭矩，那么额定扭矩为电机的额定扭矩乘以减速器的传动比和传动效率系数之后得到的扭矩。换句话说，本申请的额定扭矩基于定位推杆的驱动机构的额定参数确定。
一种具体实施方式中，第一预设扭矩阈值为额定扭矩的40％-55％，第二预设扭矩阈值为额定扭矩的20％-40％。更为优选地，本申请中第一预设扭矩阈值可以采用额定扭矩的50％，第二预设扭矩阈值可以采用额定扭矩的30％。
本申请的申请人采用DOE测试试验的方式进行反复观测、分析、比较和验证后得出，在第一次定位过程中，由于车身相对歪斜，因此扭矩需求相对较大，当第一预设扭矩阈值设置为小于额定扭矩的40％时，偶尔有车身未矫正但第一实时扭矩接近甚至达到第一预设扭矩阈值的情况出现，导致车身矫正效果较差。而当第一预设扭矩阈值设定为大于额定扭矩的60％时，轮胎被挤压形变较大，长期挤压有加速轮胎损坏的风险。由此，本申请将第一预设扭矩阈值设定为大于等于额定扭矩的40％，小于等于额定扭矩的55％。进一步地，选择额定扭矩的50％作为第一预设扭矩阈值，既能保证车辆的初步调平，又能一定程度保护车辆轮胎。
在第二次定位过程中，由于经过第一次定位后，车辆基本被矫正，但对中性稍差，因此第二次定位主要完成车辆的对中，此时各个定位推杆的需求扭矩不会很大。本申请的申请人采用DOE测试试验的方式进行反复观测、分析、比较和验证后得出，在第二次定位过程中，当第二预设扭矩阈值设置为小于额定扭矩的20％时，部分定位推杆可能由于装配一致性问题导致扭矩偏大，会接近甚至超过第二预设扭矩阈值，导致未达到对中位置便停止移动。而当第二预设扭矩阈值设置为大于额定扭矩的40％时，则四轮均受到扭矩较大，从测试现象看轮胎形变量偏大，长此以往有加速轮胎损坏的风险。由此，本申请将第一预设扭矩阈值设定为大于等于额定扭矩的20％，小于等于额定扭矩的40％。进一步地，选择额定扭矩的30％作为第二预设扭矩阈值，既能达到使车辆精准对中，又能避免装配一致性等问题导致的扭矩偏大的情况出现。
通过DOE方式将多影响因子交叉进行全面验证，将实际运营中可能遇到的所有极端情况都有效的模拟出来，测试覆盖率高、可靠性强。通过限定第一预设扭矩阈值的范围，能够实现车轮的初步调平，也能够降低轮胎的损伤风险。通过限定第二预设扭矩阈值的范围，能够保证车辆对中精准度的前提下，避免装配一致性等问题导致的扭矩偏大的情况出现。
一种实施方式中，车轮定位方法还包括：定位过程中，获取每个车轮推动件的移动距离和第三实时扭矩；基于移动距离和第三实时扭矩，判断是否存在车轮推动件的扭矩超限；如果存在车轮推动件的扭矩超限，则控制扭矩超限的车轮推动件停止移动。
为了防止车轮定位过程中出现扭矩异常(如个别定位推杆扭矩过大)而对车辆的轮胎、轮毂等造成损坏，本申请还设置了扭矩过载保护。具体地，在车轮定位过程中，通过获取每个定位推杆的移动距离和第三实时扭矩，并基于移动距离与第三实时扭矩判断每个定位推杆的当前扭矩是否超限，如果某个定位推杆的扭矩超限，则判定该定位推杆出现扭矩异常，需要停止移动，来保护车辆免受损伤。
一种优选实施方式中，可以基于如下方式来判断是否存在车轮推动件的扭矩超限：判断移动距离与预设距离阈值的大小；在移动距离小于等于预设距离阈值时，判断第三实时扭矩与第三预设扭矩阈值的大小；在第三实时扭矩大于第三预设扭矩阈值时，判定存在车轮推动件扭矩超限；在移动距离大于预设距离阈值时，判断第三实时扭矩与第四预设扭矩阈值的大小；在第三实时扭矩大于第四预设扭矩阈值时，判定存在车轮推动件扭矩超限；其中，第三预设扭矩阈值大于第四预设扭矩阈值。
本申请中，可以将上述判定程序设置在控制定位推杆移动的控制器(如PLC)中，通过控制器获取每个定位推杆的移动距离和实时扭矩值来判断是否存在定位推杆扭矩超限。
一种具体实施方式中，预设距离阈值基于车轮推动件的理论伸出距离确定，第三预设扭矩阈值和第四预设扭矩阈值基于车轮推动件的额定扭矩确定。其中，理论伸出距离在本申请中指的是在车辆未改装情况下，定位推杆应该伸出的长度。该理论伸出距离可以基于未改装车辆的具体型号确定，也可以由本领域技术人员基于实际情况自行设定(如设定为最大伸出长度或某一固定长度等)。以前者为例，在换电开始前，通常充换电站都需要根据车辆的具体型号来匹配相应电池，因此，厂家只需将车辆具体型号对应的定位推杆的预设距离阈值提前预设至PLC内即可，在车辆换电匹配过程中，根据获取到的车辆具体型号直接调用相应的预设距离阈值。
进一步地，理论伸出距离可以基于如下方式确定：以左前推杆和右前推杆为例，首先确定未改装车辆的两个前轮的外轮距和换电平台上左前推杆和右前推杆的初始位置，然后用左前推杆到右前推杆的距离减去外轮距后得到的距离值除以二，即可得到单个定位推杆的理论伸出距离。
一种具体实施方式中，预设距离阈值为理论伸出距离的93％-97％，更为具体的，预设距离阈值为理论伸出距离的95％。
申请人经过试验测试后发现，当定位推杆的移动距离位于理论伸出距离的0～95％时，车身还属于偏移状态，此时个别推杆推动轮胎时会出现较大扭矩。而定位推杆的移动距离大于理论伸出距离的95％时，车身已基本矫正，此时定位推杆的需求扭矩相对较小。因此，本申请采用预设距离阈值为理论伸出距离的95％作为分段依据，在定位推杆的移动距离小于等于预设距离阈值时，采用较大的第三预设扭矩阈值判断定位推杆是否扭矩超限，在定位推杆的移动距离大于预设距离阈值时，采用较小的第四预设扭矩阈值判断定位推杆是否扭矩超限。
一种具体实施方式中，第三预设扭矩阈值为额定扭矩的70％-80％，第四预设扭矩阈值为额定扭矩55％-65％。更为具体的，第三预设扭矩阈值为额定扭矩的75％，第四预设扭矩阈值为额定扭矩的60％。其中，额定扭矩的含义可参照前文，此处不再赘述。
申请人经过试验测试后发现，当车身还属于偏移状态时，个别定位推杆推动轮胎时会出现较大扭矩，因此该第三预设扭矩阈值应该尽量接近最大允许扭矩值。而车身已基本矫正后，此时定位推杆的扭矩相对较小，第四预设扭矩阈值只需尽可能覆盖所有定位推杆实际动作过程中可能出现的扭矩即可。
具体地，经过申请人理论计算和实际测试，当第三预设扭矩阈值为额定扭矩的75％时，是对车身悬架及车胎不会产生损坏的边缘扭矩，因此本申请中选择额定扭矩的75％作为第三预设扭矩阈值。而将第三预设扭矩阈值设置为小于额定扭矩的70％时，则偏离最大允许扭矩值较远，将第三预设扭矩阈值设置为大于额定扭矩的80％时，则容易造成轮胎和悬架等损坏。
通过已有的测试数据表明，当扭矩阈值设定为额定扭矩的50％时，可以覆盖定位推杆所有实际动作过程中的扭矩，而第四预设扭矩阈值在此基础上增加10％的阈值相对较为合理，因此选择60％额定扭矩作为第四预审扭矩阈值。如果第四预设扭矩阈值设定为小于额定扭矩的55％或大于额定扭矩的65％，都无法带来较好的保护效果。
通过基于每个定位推杆的移动距离和第三实时扭矩判断是否存在定位推杆的扭矩超限，并且在存在定位推杆扭矩超限时控制定位推杆停止移动，可以在车轮定位过程中实现过载保护。通过基于移动距离进行分段式的过载保护判断，更有利于保护车辆的悬架及车胎不受损伤。
一种实施方式中，车轮定位方法还包括：控制扭矩超限的车轮推动件停止移动的同时或之后，发出过载警告。
举例而言，可以通过设置PLC与主控通信连接，将告警信息通过主控通信显示于操作屏幕上。其中，过载警告包括但不限于文字警告、声光警告等。
本领域技术人员能够理解，上述优选的实施方式仅仅用于解释本申请的原理，并非旨在于限制本申请的保护范围，在不偏离本申请原理的前提下，本领域技术人员可以对上述实施方式进行调整，以便本申请能够应用于更加具体的应用场景。
举例而言，虽然上述实施方式是结合将定位推杆分组控制进行描述的，但是控制定位推杆定制移动的方式并非唯一，本领域技术人员可以采用其他控制方式控制定位推杆的停止移动时机。例如，还可以在四个定位推杆的第一实时扭矩都超过第一预设扭矩阈值时，控制所有定位推杆同时停止移动，再同时退回到各自的初始位置。
再如，虽然上述实施方式是结合先判断定位推杆的移动距离与预设距离阈值的大小、再判断第三实时扭矩与对应预设扭矩阈值的大小进行说明的，但是这并非是限制性的，本领域技术人员可以更改其判断顺序。如可以基于移动距离与预设扭矩阈值的对应关系表格直接确定出当前移动距离下的实时扭矩是否超限。
下面参照图3，对本申请的一种可能的车轮定位过程进行描述。其中，图3为本申请的车轮定位方法的一种可能的实施方式的逻辑图。
如图3所示，在一种可能的实施方式中，当待换电车辆驶入换电平台并通过V型辊筒组和I型辊筒组实现长度方向上的定位后：
S201，控制四个定位推杆向内平移收缩，收缩过程中，分别获取四个定位推杆的第一实时扭矩，然后执行S202和S204。其中，左前推杆的第一实时扭矩为T11、右前推杆的第一实时扭矩为T12、左后推杆的第一实时扭矩为T13、右后推杆的第一实时扭矩为T14。
S202，判断T11＞0.5Te且T12＞0.5Te是否成立？如果成立，则执行S203，否则如果不成立，则返回重新获取第一实时扭矩T11和T12并判断。其中，Te为定位推杆的额定扭矩。
S203，控制左前推杆和右前推杆停止移动，然后执行S206。
S204，判断T13＞0.5Te且T14＞0.5Te是否成立？如果成立，则执行S205，否则如果不成立，则返回重新获取第一实时扭矩T13和T14并判断。
S205，控制左后推杆和右后推杆停止移动，然后执行S206。
S206，判断所有推杆是否停止移动？如果是，则执行S207，否则如果不是，则返回继续判断。
S207，控制四个定位推杆各自退回至初始位置，然后执行S208。
S208，控制四个定位推杆再次向内平移收缩，收缩过程中，分别获取四个定位推杆的第二实时扭矩，然后执行S209和S211。其中，左前推杆的第二实时扭矩为T21、右前推杆的第二实时扭矩为T22、左后推杆的第二实时扭矩为T23、右后推杆的第二实时扭矩为T24。
S209，判断T21＞0.3Te且T22＞0.3Te是否成立？如果成立，则执行S210，否则如果不成立，则返回重新获取第二实时扭矩T21和T22并判断。
S210，控制左前推杆和右前推杆停止移动，然后执行S213。
S211，判断T23＞0.3Te且T24＞0.3Te是否成立？如果成立，则执行S212，否则如果不成立，则返回重新获取第二实时扭矩T23和T24并判断。
S212，控制左后推杆和右后推杆停止移动，然后执行S213。
S213，判断所有推杆是否停止移动？如果是，则四轮定位完成；否则如果不是，则返回继续判断。
此外，在定位推杆移动过程中，执行如下步骤：
S214，分别获取四个定位推杆的移动距离H，然后执行S215。
S215，针对每个定位推杆，判断H＞0.95He是否成立？如果成立，则执行S216；否则如果不成立，则执行S217。其中He为定位推杆的理论伸出距离。
S216，判断T＞0.75Te是否成立？如果成立，则执行S218；否则如果不成立，返回S214继续获取定位推杆的移动距离和当前扭矩继续判断。其中，T为定位推杆当前的扭矩值。
S217，判断T＞0.6Te是否成立？如果成立，则执行S218；否则如果不成立，返回S214继续获取定位推杆的移动距离和当前扭矩继续判断。
S218，控制扭矩超限的定位推杆停止移动，并发出过载报警。
上述实施例中虽然将各个步骤按照上述先后次序的方式进行了描述，但是本领域技术人员可以理解，为了实现本实施例的效果，不同的步骤之间不必按照这样的次序执行，其可以同时(并行)执行或以颠倒的次序执行，这些简单的变化都在本申请的保护范围之内。
下面参照图4，对本申请的车轮定位系统进行简要介绍。其中，图4为本申请的车轮定位系统的系统图。
如图4所示，本申请的车轮定位系统100包括获取模块110、判断模块120和控制模块130，获取模块110被配置成在所有的车轮推动件分别由各自的初始位置横向移动时获取每个车轮推动件的第一实时扭矩、以及控制在所有的车轮推动件分别由各自的初始位置再次横向移动时获取每个车轮推动件的第二实时扭矩；判断模块120被设置成判断每个第一实时扭矩与第一预设扭矩阈值的大小、以及每个第二实时扭矩与第二预设扭矩阈值的大小；控制模块130被配置成控制所有的车轮推动件分别由各自的初始位置横向移动、在所有的第一实时扭矩都达到第一预设扭矩阈值时控制所有的车轮推动件退回到各自的初始位置、控制所有的车轮推动件分别由各自的初始位置再次横向移动、以及在所有的第二实时扭矩都达到第二预设扭矩阈值时控制所有的车轮推动件停止移动；其中，第一预设扭矩阈值大于第二预设扭矩阈值。在一种实施方式中，具体实现功能的描述可以参见步骤S101-步骤S111。
一种实施方式中，控制模块130进一步被配置成：在对应于前轮的两个车轮推动件的第一实时扭矩时都达到第一预设扭矩阈值时，控制对应于前轮的两个车轮推动件停止移动；在对应于后轮的两个车轮推动件的第一实时扭矩时都达到第一预设扭矩阈值时，控制对应于后轮的两个车轮推动件停止移动。一种实施方式中，具体实现功能的描述可参见上述方法步骤。
一种实施方式中，第一预设扭矩阈值和第二预设扭矩阈值基于车轮推动件的额定扭矩确定。一种实施方式中，具体实现功能的描述可参见上述方法步骤。
一种实施方式中，第一预设扭矩阈值为额定扭矩的40％-55％，第二预设扭矩阈值为额定扭矩的20％-40％。一种实施方式中，具体实现功能的描述可参见上述方法步骤。
一种实施方式中，获取模块110进一步被配置成在定位过程中，获取每个车轮推动件的移动距离和第三实时扭矩；判断模块120进一步被配置成基于移动距离和第三实时扭矩，判断是否存在车轮推动件的扭矩超限；控制模块130进一步被配置成如果存在车轮推动件的扭矩超限，则控制扭矩超限的车轮推动件停止移动。一种实施方式中，具体实现功能的描述可参见上述方法步骤。
一种实施方式中，判断模块120通过下列方式来基于移动距离和第三实时扭矩，判断是否存在车轮推动件的扭矩超限：判断移动距离与预设距离阈值的大小；在移动距离小于等于预设距离阈值时，判断第三实时扭矩与第三预设扭矩阈值的大小；在第三实时扭矩大于第三预设扭矩阈值时，判定存在车轮推动件扭矩超限；在移动距离大于预设距离阈值时，判断第三实时扭矩与第四预设扭矩阈值的大小；在第三实时扭矩大于第四预设扭矩阈值时，判定存在车轮推动件扭矩超限；其中，第三预设扭矩阈值大于第四预设扭矩阈值。一种实施方式中，具体实现功能的描述可参见上述方法步骤。
一种实施方式中，车轮定位系统100还包括：报警模块140，报警模块140被配置成在控制扭矩超限的车轮推动件停止移动的同时或之后，发出过载警告。一种实施方式中，具体实现功能的描述可参见上述方法步骤。
一种实施方式中，预设距离阈值基于车轮推动件的理论伸出距离确定；并且/或者第三预设扭矩阈值和第四预设扭矩阈值基于车轮推动件的额定扭矩确定。一种实施方式中，具体实现功能的描述可参见上述方法步骤。
一种实施方式中，预设距离阈值为理论伸出距离的93％-97％；并且/或者第三预设扭矩阈值为额定扭矩的70％-80％，第四预设扭矩阈值为额定扭矩55％-65％。一种实施方式中，具体实现功能的描述可参见上述方法步骤。
需要说明的是，上述实施例提供的车轮定位系统100，仅以上述各功能模块(如获取模块110、判断模块120、控制模块130、报警模块140等)的划分进行举例说明，在实际应用中，可以根据需要而将上述功能模块由不同的功能单元来完成，即将本实施例中的功能模块再分解或者组合，例如，上述实施例的功能模块可以合并为一个功能模块，也可以进一步拆分成多个子模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。对于本实施例中涉及的功能模块名称，仅仅是为了进行区分，不视为对本申请的不当限定。
本领域技术人员能够理解的是，本发明实现上述一实施例的方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，计算机程序包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读存储介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器、随机存取存储器、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，计算机可读存储介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读存储介质不包括电载波信号和电信信号。
本发明的各个部件实施例可以以硬件实现，或者以在一个或者多个处理器上运行的软件模块实现，或者以它们的组合实现。本领域的技术人员应当理解，可以在实践中使用微处理器或者数字信号处理器(DSP)来实现根据本发明实施例的服务器、客户机中的一些或者全部部件的一些或者全部功能。本发明还可以实现为用于执行这里所描述的方法的一部分或者全部的设备或者装置程序(例如，PC程序和PC程序产品)。这样的实现本发明的程序可以存储在PC可读介质上，或者可以具有一个或者多个信号的形式。这样的信号可以从因特网网站上下载得到，或者在载体信号上提供，或者以任何其他形式提供。
本申请还提供了一种计算机可读存储介质。在根据本申请的一个计算机可读存储介质实施例中，计算机可读存储介质可以被配置成存储执行上述方法实施例的车轮定位方法的程序，该程序可以由处理器加载并运行以实现上述车轮定位方法。为了便于说明，仅示出了与本发明实施例相关的部分，具体技术细节未揭示的，请参照本发明实施例方法部分。该计算机可读存储介质可以是包括各种电子设备形成的存储装置设备，可选的，本发明实施例中计算机可读存储介质是非暂时性的计算机可读存储介质。
本申请还提供了一种控制装置。在根据本申请的一个控制装置实施例中，控制装置包括处理器和存储器，存储器可以被配置成存储执行上述方法实施例的车轮定位方法的程序，处理器可以被配置成用于执行存储器中的程序，该程序包括但不限于执行上述方法实施例的车轮定位方法的程序。为了便于说明，仅示出了与本发明实施例相关的部分，具体技术细节未揭示的，请参照本发明实施例方法部分。该控制装置可以是包括各种电子设备形成的装置设备。
本申请还提供了一种充换电站，充换电站包括换电平台和对中机构，对中机构包括四个车轮推动件，充换电站还包括上述的控制装置。
至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本申请的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本申请的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本申请的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本申请的保护范围之内。

Claims (21)

1.一种车轮定位方法，应用于充换电站，所述充换电站包括换电平台和对中机构，所述对中机构包括四个车轮推动件，其特征在于，所述车轮定位方法包括：
控制所有的车轮推动件分别由各自的初始位置横向移动，并获取每个车轮推动件的第一实时扭矩；
判断每个第一实时扭矩与第一预设扭矩阈值的大小；
当所有的第一实时扭矩都达到所述第一预设扭矩阈值时，控制所有的车轮推动件退回到各自的初始位置；
控制所有的车轮推动件分别由各自的初始位置再次横向移动，并再次获取每个车轮推动件的第二实时扭矩；
判断每个第二实时扭矩与第二预设扭矩阈值的大小；
当所有的第二实时扭矩都达到所述第二预设扭矩阈值时，控制所有的车轮推动件停止移动；
其中，所述第一预设扭矩阈值大于所述第二预设扭矩阈值。
2.根据权利要求1所述的车轮定位方法，其特征在于，在“控制所有的车轮推动件退回到各自的初始位置”的步骤之前，所述车轮定位方法还包括：
当对应于前轮的两个车轮推动件的第一实时扭矩时都达到所述第一预设扭矩阈值时，控制对应于前轮的两个车轮推动件停止移动；
当对应于后轮的两个车轮推动件的第一实时扭矩时都达到所述第一预设扭矩阈值时，控制对应于后轮的两个车轮推动件停止移动。
3.根据权利要求1所述的车轮定位方法，其特征在于，所述第一预设扭矩阈值和所述第二预设扭矩阈值基于车轮推动件的额定扭矩确定。
4.根据权利要求3所述的车轮定位方法，其特征在于，所述第一预设扭矩阈值为所述额定扭矩的40％-55％，所述第二预设扭矩阈值为所述额定扭矩的20％-40％。
5.根据权利要求1所述的车轮定位方法，其特征在于，所述车轮定位方法还包括：
定位过程中，获取每个车轮推动件的移动距离和第三实时扭矩；
基于所述移动距离和所述第三实时扭矩，判断是否存在车轮推动件的扭矩超限；
如果存在车轮推动件的扭矩超限，则控制扭矩超限的车轮推动件停止移动。
6.根据权利要求5所述的车轮定位方法，其特征在于，“基于所述移动距离和所述第三实时扭矩，判断是否存在车轮推动件的扭矩超限”的步骤进一步包括：
判断所述移动距离与预设距离阈值的大小；
在所述移动距离小于等于所述预设距离阈值时，判断所述第三实时扭矩与第三预设扭矩阈值的大小；
在所述第三实时扭矩大于所述第三预设扭矩阈值时，判定存在车轮推动件扭矩超限；
在所述移动距离大于所述预设距离阈值时，判断所述第三实时扭矩与第四预设扭矩阈值的大小；
在所述第三实时扭矩大于所述第四预设扭矩阈值时，判定存在车轮推动件扭矩超限；
其中，所述第三预设扭矩阈值大于所述第四预设扭矩阈值。
7.根据权利要求5所述的车轮定位方法，其特征在于，所述车轮定位方法还包括：
控制扭矩超限的车轮推动件停止移动的同时或之后，发出过载警告。
8.根据权利要求6所述的车轮定位方法，其特征在于，所述预设距离阈值基于所述车轮推动件的理论伸出距离确定；并且/或者所述第三预设扭矩阈值和所述第四预设扭矩阈值基于车轮推动件的额定扭矩确定。
9.根据权利要求8所述的车轮定位方法，其特征在于，所述预设距离阈值为所述理论伸出距离的93％-97％；并且/或者所述第三预设扭矩阈值为所述额定扭矩的70％-80％，所述第四预设扭矩阈值为所述额定扭矩55％-65％。
10.一种车轮定位系统，应用于充换电站，所述充换电站包括换电平台和对中机构，所述对中机构包括四个车轮推动件，其特征在于，所述车轮定位系统包括：
获取模块，所述获取模块被配置成在所有的车轮推动件分别由各自的初始位置横向移动时获取每个车轮推动件的第一实时扭矩、以及控制在所有的车轮推动件分别由各自的初始位置再次横向移动时获取每个车轮推动件的第二实时扭矩；
判断模块，所述判断模块被设置成判断每个第一实时扭矩与第一预设扭矩阈值的大小、以及每个第二实时扭矩与第二预设扭矩阈值的大小；
控制模块，所述控制模块被配置成控制所有的车轮推动件分别由各自的初始位置横向移动、在所有的第一实时扭矩都达到所述第一预设扭矩阈值时控制所有的车轮推动件退回到各自的初始位置、控制所有的车轮推动件分别由各自的初始位置再次横向移动、以及在所有的第二实时扭矩都达到所述第二预设扭矩阈值时控制所有的车轮推动件停止移动；
其中，所述第一预设扭矩阈值大于所述第二预设扭矩阈值。
11.根据权利要求10所述的车轮定位系统，其特征在于，所述控制模块进一步被配置成：
在对应于前轮的两个车轮推动件的第一实时扭矩时都达到所述第一预设扭矩阈值时，控制对应于前轮的两个车轮推动件停止移动；
在对应于后轮的两个车轮推动件的第一实时扭矩时都达到所述第一预设扭矩阈值时，控制对应于后轮的两个车轮推动件停止移动。
12.根据权利要求10所述的车轮定位系统，其特征在于，所述第一预设扭矩阈值和所述第二预设扭矩阈值基于车轮推动件的额定扭矩确定。
13.根据权利要求12所述的车轮定位系统，其特征在于，所述第一预设扭矩阈值为所述额定扭矩的40％-55％，所述第二预设扭矩阈值为所述额定扭矩的20％-40％。
14.根据权利要求10所述的车轮定位系统，其特征在于，所述获取模块进一步被配置成在定位过程中，获取每个车轮推动件的移动距离和第三实时扭矩；
所述判断模块进一步被配置成基于所述移动距离和所述第三实时扭矩，判断是否存在车轮推动件的扭矩超限；
所述控制模块进一步被配置成如果存在车轮推动件的扭矩超限，则控制扭矩超限的车轮推动件停止移动。
15.根据权利要求14所述的车轮定位系统，其特征在于，所述判断模块通过下列方式来基于所述移动距离和所述第三实时扭矩，判断是否存在车轮推动件的扭矩超限：
判断所述移动距离与预设距离阈值的大小；
在所述移动距离小于等于所述预设距离阈值时，判断所述第三实时扭矩与第三预设扭矩阈值的大小；
在所述第三实时扭矩大于所述第三预设扭矩阈值时，判定存在车轮推动件扭矩超限；
在所述移动距离大于所述预设距离阈值时，判断所述第三实时扭矩与第四预设扭矩阈值的大小；
在所述第三实时扭矩大于所述第四预设扭矩阈值时，判定存在车轮推动件扭矩超限；
其中，所述第三预设扭矩阈值大于所述第四预设扭矩阈值。
16.根据权利要求14所述的车轮定位系统，其特征在于，所述车轮定位系统还包括：
报警模块，所述报警模块被配置成在控制扭矩超限的车轮推动件停止移动的同时或之后，发出过载警告。
17.根据权利要求15所述的车轮定位系统，其特征在于，所述预设距离阈值基于所述车轮推动件的理论伸出距离确定；并且/或者所述第三预设扭矩阈值和所述第四预设扭矩阈值基于车轮推动件的额定扭矩确定。
18.根据权利要求17所述的车轮定位系统，其特征在于，所述预设距离阈值为所述理论伸出距离的93％-97％；并且/或者所述第三预设扭矩阈值为所述额定扭矩的70％-80％，所述第四预设扭矩阈值为所述额定扭矩55％-65％。
19.一种计算机可读存储介质，其存储有多条程序代码，其特征在于，所述程序代码适于由处理器加载并运行以执行权利要求1至9中任一项所述的车轮定位方法。
20.一种控制装置，其特征在于，包括：
处理器；
存储器，所述存储器适于存储多条程序代码，所述程序代码适于由所述处理器加载并运行以执行权利要求1至9中任一项所述的车轮定位方法。
21.一种充换电站，所述充换电站包括换电平台和对中机构，所述对中机构包括四个车轮推动件，其特征在于，所述充换电站还包括权利要求20所述的控制装置。
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