CN114559907A

CN114559907A - 制动力控制装置

Info

Publication number: CN114559907A
Application number: CN202111416027.5A
Authority: CN
Inventors: 井村友祐; 川崎聪史; 根本和希
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-11-27
Filing date: 2021-11-25
Publication date: 2022-05-31
Also published as: JP7388342B2; JP2022085178A; US20220169221A1

Abstract

本发明在避免车辆与障碍物的碰撞的同时使车辆停止在适当位置。在车辆(1)的前方存在障碍物时驾驶员的制动踏板的操作相应的减速度即驾驶员减速度与为了避免车辆和障碍物的碰撞所需的减速度即必要减速度相比较小的情况下，制动力控制装置(100)进行对车辆的制动进行支援的制动辅助控制。该制动力控制装置具备：计算单元(20)，作为制动辅助控制的一部分，为了使车辆不与障碍物碰撞而在目标位置处停止，计算减速度随时间增加的减速度曲线；以及输出单元(10)，作为制动辅助控制的另一部分，将基于减速度曲线的目标减速度作为请求减速度输出。

Description

制动力控制装置

技术领域

本发明涉及制动力控制装置这一技术领域。

背景技术

作为这种装置，例如，提出了一种在检测到车辆碰撞可能性时执行制动力辅助(制动辅助)控制的装置，当车辆到达障碍物的位置为止的推定时间小于第一规定时间时，在判定为驾驶员已执行紧急制动操作时，该装置确定执行制动力辅助控制(参照专利文献1)。作为其他相关技术举出专利文献2。专利文献2中记载了一种进行前馈控制及反馈控制以使车辆在停止位置处停止的技术。

专利文献

专利文献1：日本特开2015-136957号公报。

专利文献2：日本特开2018-203015号公报。

发明内容

在专利文献1记载的技术中，有可能由于制动力辅助控制而使车辆产生超过需要的制动力(换言之，过大的减速度)，在该车辆到障碍物为止的距离较远的状态下(换言之，在至障碍物为止的剩余距离较多的状态下)该车辆停止。

本发明是鉴于上述情况而提出的，其课题在于提供一种能够在避免车辆与障碍物之间的碰撞的同时使车辆在适当位置处停止的制动力控制装置。

本发明的一方面所涉及的制动力控制装置为，在车辆的前方存在障碍物时与所述车辆的驾驶员的制动踏板的操作相应的减速度即驾驶员减速度、与为了避免所述车辆和所述障碍物的碰撞所需的减速度即必要减速度相比较小的情况下，该制动力控制装置进行对所述车辆的制动进行支援的制动辅助控制，该制动力控制装置具备：计算单元，作为所述制动辅助控制的一部分，计算减速度随时间增加的减速度曲线，以使所述车辆不与所述障碍物碰撞而在目标位置处停止；以及输出单元，作为所述制动辅助控制的另一部分，将基于所述减速度曲线的目标减速度作为请求减速度输出。

附图说明

图1是实施方式所涉及的制动力控制装置的构成的框图。

图2是用于说明判定是否许可实施方式所涉及的制动辅助控制的方法的一个例子的图。

图3是示出实施方式所涉及的制动辅助控制中的减速度的变化的一个例子的示意图。

图4是示出实施方式所涉及的制动力控制装置的动作的流程图。

具体实施方式

参照图1至图4说明制动力控制装置所涉及的实施方式。在图1中，制动力控制装置100搭载于车辆1。在车辆1的行进方向前方存在障碍物(以下，适当称为“前方障碍物”)时车辆1的驾驶员的制动踏板(未图示)的操作相应的减速度(以下，适当称为“驾驶员请求减速度”)与为了避免车辆1和前方障碍物之间的碰撞所需要的减速度(以下，适当称为“碰撞避免减速度”)相比较小的情况下，制动力控制装置100进行对车辆1的制动进行支援的制动辅助控制。

“障碍物”是指成为车辆1行进的障碍的物体。作为“障碍物”，可举出例如停放车辆、道路掉落物、围栏、交通锥等静止物、例如正在车辆1的行进方向前方行驶的其他车辆、自行车、行人等移动物体。

这些障碍物可以根据例如从搭载于车辆1的毫米波雷达51的检测结果得到的实体信息、从照相机52得到的图像信息等中检测或识别。对于障碍物的具体的检测或识别方法可以应用现有的各种方式，因此省略其详细说明。

另外，车辆1也可以搭载例如LiDAR(光学雷达：Light Detection and Ringing)等其他类型的外部识别用传感器，不限于毫米波雷达51及照相机52。此外，在车辆1中可以搭载多个毫米波雷达51，也可以搭载多台照相机52。另一方面，在车辆1中可以仅搭载毫米波雷达51及照相机52的其中一种。

驾驶员请求减速度可以通过例如驾驶员请求减速度计算部30来计算。驾驶员请求减速度计算部30可以根据制动踏板传感器53的输出而检测或推定驾驶员的制动踏板的操作的程度。并且，驾驶员请求减速度计算部30可以基于检测或推定出的制动踏板的操作的程度来计算驾驶员请求减速度。

另外，制动踏板传感器53例如可以检测制动主缸的压力(以下，适当称为“M/C压力”)、M/C压力梯度。制动踏板传感器53还可以在M/C压力、M/C压力梯度之外或者替代检测M/C压力、M/C压力梯度，检测例如制动踏板的行程量、该行程量的每单位时间的变化量、制动踏板的踏力、该踏力的每单位时间的变化量等。

例如，驾驶员请求减速度计算部30可以使由制动踏板传感器53检测到的M/C压力越大就越增加驾驶员请求减速度。例如，驾驶员请求减速度计算部30可以使由制动踏板传感器53检测到的M/C压力梯度越大就越增加驾驶员请求减速度。另外，对于驾驶员请求减速度的具体的计算方法可以应用现有的各种方式，因此省略其详细说明。

可以基于例如从车辆1到前方障碍物为止的距离、车辆1与前方障碍物之间的相对速度、车辆1的当前速度等来求得碰撞避免减速度。另外，对于碰撞避免减速度的具体的计算方法可以应用现有的各种方式，因此省略其详细说明。

为了进行制动辅助控制，制动力控制装置100构成为具备制动辅助装置10和障碍物识别装置20。另外，上述驾驶员请求减速度计算部30可以构成制动力控制装置100的一部分，也可以不构成制动力控制装置100的一部分(即，可以是独立于制动力控制装置100的装置)。此外，毫米波雷达51、照相机52以及制动踏板传感器53可以是制动力控制装置100独自具备的，也可以是制动力控制装置100与其他装置或系统共有的。

制动辅助装置10判定是否进行制动辅助控制。在驾驶员请求减速度小于碰撞避免减速度的情况下，制动辅助装置10判定为进行制动辅助控制。另一方面，在驾驶员请求减速度大于碰撞避免减速度的情况下，制动辅助装置10判定为不进行制动辅助控制。另外，在驾驶员请求减速度与碰撞避免减速度相同的情况下，可以包含在其中一个方式中处理即可。

在由制动辅助装置10判定为进行制动辅助控制的情况下，障碍物识别装置20计算用于使车辆1不与前方障碍物碰撞而在目标位置处停止的减速度曲线。在这里，“曲线”表示时序列中的状态变量的变化。换言之，“曲线”表示状态变量随时间的变化。“减速度曲线”表示作为状态变量的减速度随时间的变化。作为减速度曲线，障碍物识别装置20可以计算减速度随时间增加的减速度曲线。在该情况下，作为减速度曲线，障碍物识别装置20可以计算减速度相对于时间线性增加的减速度曲线。或者，作为减速度曲线，障碍物识别装置20可以计算减速度相对于时间非线性增加的减速度曲线。在该情况下，障碍物识别装置20例如可以计算减速度相对于时间以二次函数增加的减速度曲线。

目标位置是通过制动辅助控制使车辆1停止的位置。目标位置例如是车辆1与前方障碍物之间的距离为朝向该前方障碍物行驶的车辆1的驾驶员带来的恐惧感能够被抑制、或者不会给车辆1的驾驶员带来恐惧感的距离的位置，该目标位置可以设定为能够以抑制给车辆1的驾驶员带来不适感或不会给车辆1的驾驶员带来不适感的减速度使车辆1停止的位置。

制动辅助装置10可以将基于由障碍物识别装置20计算出的减速度曲线的目标减速度作为系统请求减速度输出到制动系统40(例如，构成制动系统40的一部分的制动ECU(Electronic Control Unit))。

参照图1至图3说明制动力控制装置100的动作。在图1中，制动辅助装置10作为其内部逻辑上实现的处理块或物理上实现的处理电路，具有干预判定部11、辅助量计算部12、比较部13和选择部14。障碍物识别装置20作为其内部逻辑上实现的处理块或物理上实现的处理电路，具有动作许可判定部21、干预许可判定部22和请求减速度计算部23。

障碍物识别装置20的动作许可判定部21例如基于前方障碍物中的相对于车辆1的相对位置以及相对速度来计算TTC(Time To Collision)。接着，动作许可判定部21根据前方障碍物中的相对于车辆1的相对速度、上述计算出的TTC、例如图2(a)所示的图，判定是否许可制动辅助控制的执行。

在这里，图2(a)所示的曲线图中的阴影区域是对应于车辆1与前方障碍物碰撞的可能性较高的状态的区域，图2(a)所示的曲线图的其他区域对应于车辆1与前方障碍物碰撞的可能性较低或车辆1不与前方障碍物碰撞的状态的区域。

在前方障碍物中相对于车辆1的相对速度和上述计算出的TTC的组合所表示的点位于图2(a)的曲线图中的阴影区域内的情况下，动作许可判定部21许可制动辅助控制的执行。另一方面，在上述点位于图2(a)的曲线图的阴影区域外的情况下，动作许可判定部21不许可制动辅助控制的执行。

在动作许可判定部21判定为许可制动辅助控制的执行的情况下，动作许可判定部21将表示制动辅助控制的执行许可的例如许可标志发送至制动辅助装置10的干预判定部11。通过许可标志被发送至干预判定部11，制动辅助控制变为Ready状态(具体地，成为只要车辆1的驾驶员操作制动踏板就执行制动辅助控制的状态)。

在许可标志被发送至干预判定部11后从驾驶员请求减速度计算部30将驾驶员请求减速度发送至干预判定部11的情况(即，车辆1的驾驶员踩下(即操作)制动踏板的情况)下，干预判定部11判定是否进行制动辅助控制。具体地，如上所述，在驾驶员请求减速度小于碰撞避免减速度的情况下，干预判定部11判定为进行制动辅助控制。另一方面，在驾驶员请求减速度大于碰撞避免减速度的情况下，制动辅助装置10判定为不进行制动辅助控制。

在干预判定部11判定为进行制动辅助控制的情况下，干预判定部11将表示制动辅助控制的执行的例如干预标志发送至障碍物识别装置20的干预许可判定部22。接收到干预标志的干预许可判定部22例如基于前方障碍物中的相对于车辆1的相对位置和相对速度、以及使车辆1停止的目标位置，计算TTB(Time To Brake)。接着，动作许可判定部21根据前方障碍物中的相对于车辆1的相对速度、上述计算出的TTB、例如图2(b)所示的图，判定是否许可制动辅助控制的执行。

在这里，图2(b)所示的曲线图的抛物线下方的区域是对应于车辆1与前方障碍物碰撞的可能性较高的状态的区域，图2(b)所示的曲线图的抛物线上方的区域对应于车辆1与前方障碍物碰撞的可能性较低或车辆1不与前方障碍物碰撞的状态的区域。

在前方障碍物中的相对于车辆1的相对速度和上述计算出的TTB的组合所表示的点位于图2(b)的曲线图中的抛物线下方的区域的情况下，干预许可判定部22许可制动辅助控制的执行。另一方面，在上述点位于图2(b)的曲线图中的抛物线上方的区域的情况下，干预许可判定部22不许可制动辅助控制的执行。根据上述构成，能够抑制制动辅助控制被过度执行。

在干预许可判定部22判定为许可制动辅助控制的执行的情况下，使请求减速度计算部23计算上述减速度曲线。请求减速度计算部23将计算出的减速度曲线发送至制动辅助装置10。在这里，请求减速度计算部23可以计算车辆1停止之前的整个期间内的减速度曲线，也可以计算该期间的一部分的减速度曲线。另外，在由干预许可判定部22判定为不许可制动辅助控制的执行的情况下，不计算减速度曲线。

此外，从制动辅助装置10的干预判定部11将干预标志发送至障碍物识别装置20的干预许可判定部22开始，至由请求减速度计算部23计算减速度曲线为止，需要一定程度的时间。如果不采取任何对策而在计算出减速度曲线之后将上述系统请求减速度输出到制动系统40，则由于制动辅助控制的原因的减速度(换言之，制动力)产生出现延迟。

因此，在该制动力控制装置100中，在干预判定部11判定为进行制动辅助控制的情况下，该干预判定部11如上所述将干预标志发送至干预许可判定部22，并且使辅助量计算部12进行辅助减速度的计算。在这里，辅助量计算部12可以通过例如将驾驶员请求减速度乘以大于1的系数来计算辅助减速度。

辅助量计算部12将辅助减速度发送至比较部13。比较部13将辅助减速度与制动辅助控制相关的减速度范围(即，制动辅助控制中可设定的减速度的范围)的下限值即下限减速度进行比较。然后，比较部13将辅助减速度与下限减速度之中较小的减速度作为支援减速度发送至选择部14。

在由请求减速度计算部23计算减速度曲线之前，选择部14将支援减速度与驾驶员请求减速度计算部30计算出的驾驶员请求减速度进行比较。然后，选择部14选择支援减速度与驾驶员请求减速度之中较大的减速度，并输出到制动系统40。根据上述构成，能够防止在处于进行制动辅助控制的状况但在计算出减速度曲线之前减速度(换言之，制动力)没有被辅助(即，减速度的辅助延迟)这一情况。

在由请求减速度计算部23计算出减速度曲线之后，选择部14比较支援减速度、驾驶员请求减速度、以及基于减速度曲线的目标减速度。然后，选择部14选择支援减速度、驾驶员请求减速度、目标减速度之中最大的减速度，并输出到制动系统40。

参照图3(a)和图3(b)，说明由如上所述构成的制动力控制装置100所执行的制动辅助控制导致的车辆1的减速度随时间变化的一个例子。在图3(a)和图3(b)中，实线表示由制动辅助控制产生的减速度，点划线表示驾驶员请求减速度，虚线表示碰撞避免减速度(即，为了避免车辆1与前方障碍物的碰撞所需的减速度)。

假设在图3(a)和图3(b)的时刻t₁处车辆1的驾驶员踩下制动踏板，干预判定部11(参照图1)判定为执行制动辅助控制。在驾驶员刚踩下制动踏板后，驾驶员请求减速度计算部30立刻为了例如抑制减速度的急剧变化而计算驾驶员请求减速度，以使得减速度梯度变为容许值以下。因此，在时刻t₁至时刻t₂为止的期间，由辅助量计算部12计算出的辅助减速度变得小于下限减速度。

由此，比较部13将辅助减速度作为上述支援减速度发送至选择部14。选择部14选择作为支援减速度的辅助减速度与驾驶员请求减速度之中较大的减速度即辅助减速度，输出到制动系统40(请注意，此时尚未计算减速度曲线)。

在时刻t₂，如果辅助减速度变得大于下限减速度，则比较部13将下限减速度作为支援减速度发送至选择部14。选择部14选择作为支援减速度的下限减速度与驾驶员请求减速度之中较大的减速度即下限减速度，输出到制动系统40。另外，图3(a)和图3(b)中的减速度D₁是相当于下限减速度的减速度。

假设在时刻t₂之后，直至时刻t₃之前由请求减速度计算部23计算出减速度曲线。在该情况下，选择部14选择作为支援减速度的下限减速度、驾驶员请求减速度、基于减速度曲线的目标减速度之中最大的减速度。例如，假设在时刻t₃目标减速度变得大于下限减速度。选择部14在从时刻t₂至时刻t₃之前将下限减速度输出到制动系统40，在时刻t₃之后将目标减速度输出到制动系统40。

结果，在时刻t₂至时刻t₃为止的期间，由于制动辅助控制而使车辆1产生下限减速度，在时刻t₃至时刻t₄为止的期间，由于制动辅助控制而使车辆1产生基于减速度曲线的目标减速度。因此，图3(a)和图3(b)中实线表示的时刻t₃至时刻t₄为止的期间的减速度的变化，与减速度曲线中的减速度随时间的变化对应。在这里，减速度曲线可以是如图3(a)所示减速度相对于时间线性增加的减速度曲线，也可以是如图3(b)所示减速度相对于时间非线性增加的减速度曲线。另外，假设车辆1在时刻t₄已在目标位置处停止。另外，图3(a)和图3(b)中的减速度D₂是制动辅助控制相关的减速度范围内的减速度。

参照图4的流程图说明制动力控制装置100的动作。在图4中，首先，制动辅助装置10的干预判定部11判定是否有许可标志(换言之，是否从障碍物识别装置20的动作许可判定部21接收到许可标志)(步骤S101)。

在步骤S101的处理中，在判定为没有许可标志的情况下(步骤S101：否)，图4所示的动作结束。然后，经过规定时间(例如几十毫秒到几百毫秒等)之后再次进行步骤S101的处理。即，图4所示的动作以与规定时间相应的周期反复进行。

在步骤S101的处理中，在判定为有许可标志的情况下(步骤S101：是)，干预判定部11判定车辆1的驾驶员是否操作了制动踏板(步骤S102)。在步骤S102的处理中，干预判定部11可以在从驾驶员请求减速度计算部23接收到驾驶员请求减速度的情况下，判定为驾驶员操作了制动踏板。此外，也可以在步骤S102的处理开始之后经过规定的等待时间也没有从驾驶员请求减速度计算部23接收到驾驶员请求减速度的情况下，干预判定部11判定为驾驶员未操作制动踏板。

在步骤S102的处理中，在判定为驾驶员未操作制动踏板的情况下(步骤S102：否)，图4所示的动作结束。然后，经过规定时间之后再次进行步骤S101的处理。另外，在该情况下，可以通过例如碰撞损害减轻制动器等不同于制动力控制装置100的装置或系统来避免车辆1与前方障碍物的碰撞。

在步骤S102的处理中，在判定为驾驶员操作了制动踏板的情况下(步骤S102：是)，干预判定部11将驾驶员请求减速度与碰撞避免减速度进行比较，从而判定是否进行制动辅助控制(即，判定是否干预驾驶员进行的制动操作)。在步骤S103的处理中，在判定为不进行制动辅助控制的情况(步骤S103：否)下，图4所示的动作结束。然后，经过规定时间之后再次进行步骤S101的处理。

在步骤S103的处理中，在判定为进行制动辅助控制的情况下(步骤S103：是)，干预判定部11将干预标志发送至障碍物识别装置20的干预许可判定部22，并且使辅助量计算部12进行辅助减速度的计算。其结果，辅助减速度与下限减速度之中较小的减速度作为支援减速度从比较部13输出(即，支援减速度从比较部13被发送至选择部14)(步骤S104)。

接着，选择部14判定是否由障碍物识别装置20的请求减速度计算部23计算出减速度曲线(步骤S105)。在步骤S105的处理中，在判定为已计算出减速度曲线的情况(步骤S105：是)下，例如选择部14计算基于减速度曲线的目标减速度(步骤S106)。另外，目标减速度也可以在与选择部14不同的处理块或处理电路中计算。

然后，选择部14选择支援减速度(即，辅助减速度与下限减速度之中较小的减速度)、驾驶员请求减速度、目标减速度之中最大的减速度，输出到制动系统40(步骤S107)。

在步骤S105的处理中，在判定为未计算出减速度曲线的情况(步骤S105：否)下，选择部14选择支援减速度与驾驶员请求减速度之中较大的减速度，输出到制动系统40(步骤S107)。

在步骤S107的处理之后，例如干预判定部11判定车辆1是否停止(步骤S108)。在步骤S108的处理中，在判定为车辆1未停止的情况(步骤S108：否)下，再次进行步骤S104的处理。另一方面，在判定为车辆1已停止的情况(步骤S108：是)下，图4所示的动作结束。然后，经过规定时间之后再次进行步骤S101的处理。

另外，可以在制动辅助控制的执行中多次计算减速度曲线。例如，在前方障碍物是在车辆1的行进方向前方行驶的其他车辆(即，前方车辆)的情况下，根据前方车辆的驾驶状态，车辆1可能不会基于当初的预测而靠近前方车辆。在该情况下，请求减速度计算部23可以计算与当初计算出的减速度曲线相比减速度梯度更平缓的减速度曲线。不过，在这种情况下，只要车辆1的驾驶员操作制动踏板，请求减速度计算部23也会计算减速度相对于时间恒定(换言之，减速度被维持)的减速度曲线或减速度随时间增大(换言之，减速度增加)的减速度曲线。根据上述构成，例如，即使驾驶员持续踩踏制动踏板，也能够避免车辆1的减速度(换言之，制动力)减少的状况，能够抑制驾驶员的不适感。

此外，在制动辅助控制的执行中，通过车辆1的驾驶员进一步踩踏制动踏板，可能会从驾驶员请求减速度计算部30输出与上述支援减速度及目标减速度都大的驾驶员请求减速度。在该情况下，制动辅助装置10的选择部14将驾驶员请求减速度作为系统请求减速度输出到制动系统40。通过使驾驶员请求减速度优先，能够抑制驾驶员的不适感。在该情况下，可以不解除制动辅助控制的执行。即，制动辅助控制一旦开始之后，即使驾驶员请求减速度超过支援减速度及目标减速度，也可以在车辆1停止之前不解除制动辅助控制。

制动辅助装置10可以构成制动系统40的一部分。例如构成制动系统40的一部分的制动ECU(未图示)可以作为制动辅助装置10发挥作用。

障碍物识别装置20例如可以与照相机52一体形成。即，障碍物识别装置20例如可以具有作为处理从照相机52的摄像元件输出的信号的图像处理装置的功能。或者，障碍物识别装置20例如可以与毫米波雷达51一体形成。即，障碍物识别装置20例如可以具有作为处理从毫米波雷达51的接收部输出的信号的信号处理装置的功能。

(技术效果)

在对比例所涉及的制动辅助控制中，大多只考虑避免车辆与前方障碍物的碰撞。因此，在对比例所涉及的制动辅助控制中，大多在开始之后立刻使车辆产生较大的减速度(例如，制动辅助控制中可设定的减速度的最大值等)。其结果，车辆在从车辆至前方障碍物为止的距离较远的状态下(换言之，到前方障碍物为止的剩余距离较大的状态下)就停止的情况居多。

与此相对，在本制动力控制装置100中，进行在避免与前方障碍物的碰撞的同时使车辆1在目标位置处停止的制动辅助控制。具体地，如上所述，在制动辅助控制的初期将车辆1产生的减速度设定为较小的减速度，并且为了使车辆1在目标位置处停止，计算例如减速度随时间增加的减速度曲线。然后，基于减速度曲线，使车辆1产生的减速度逐渐增加。

通过进行这种制动辅助控制，能够在避免车辆1与前方障碍物之间的碰撞的同时，使车辆1停止在适当位置。另外，在沿着与车辆1的行进方向相同的方向在车辆1的后方行驶的其他车辆(即，后方车辆)存在的情况下，能够抑制由于通过制动辅助控制使车辆1减速或停止而导致的后方车辆与车辆1碰撞的情况。

在计算减速度相对于时间线性增加的减速度曲线作为减速度曲线的情况下，由于减速度的微分(即，jerk)是恒定的，因此能够抑制由于制动辅助控制导致的车辆1的乘客产生不适感。此外，与计算减速度相对于时间非线性增加的减速度曲线作为减速度曲线的情况相比，计算减速度相对于时间线性增加的减速度曲线作为减速度曲线的情况能够抑制计算负荷。

以下，说明从以上说明的实施方式导出的发明的各个方式。

本发明的一个方式所涉及的制动力控制装置为，在车辆的前方存在障碍物时所述车辆的驾驶员的制动踏板的操作相应的减速度即驾驶员减速度与为了避免所述车辆和所述障碍物的碰撞所需的减速度即必要减速度相比较小的情况下，该制动力控制装置进行对所述车辆的制动进行支援的制动辅助控制，该制动力控制装置具备：计算单元，作为所述制动辅助控制的一部分，为了使所述车辆不与所述障碍物碰撞而在目标位置处停止，计算减速度随时间增加的减速度曲线；以及输出单元，作为所述制动辅助控制的另一部分，将基于所述减速度曲线的目标减速度作为请求减速度输出。

在上述实施方式中，“障碍物识别装置20”相当于“计算单元”的一个例子，“制动辅助装置10”相当于“输出单元”的一个例子。此外，在上述实施方式中，“驾驶员请求减速度”相当于“驾驶员减速度”的一个例子，“碰撞避免减速度”相当于“必要减速度”的一个例子，“系统请求减速度”相当于“请求减速度”的一个例子。

在该制动力控制装置中，所述减速度曲线可以是减速度相对于时间线性增加的减速度曲线。或者，在该制动力控制装置中，所述减速度曲线可以是减速度相对于时间非线性增加的减速度曲线。

在该制动力控制装置中，可以在进行所述制动辅助控制时所述驾驶员正在踩踏所述制动踏板的情况下，所述计算单元计算所述车辆的减速度被维持或增加的减速度曲线。

在该制动力控制装置中，可以在进行所述制动辅助控制时所述驾驶员减速度变得大于所述目标减速度的情况下，所述输出单元将所述驾驶员减速度作为所述请求减速度输出。

在该制动力控制装置中，可以在所述驾驶员的所述制动踏板操作开始之后到计算所述减速度曲线之前的至少一部分期间，所述输出单元作为所述制动辅助控制的另一部分而将相对于时间恒定的减速度即支援减速度作为所述请求减速度输出。在上述实施方式中，“作为从比较部13发送至选择部14的支援减速度的下限减速度”属于“支援减速度”的一个例子。

本发明并不限定于上述实施方式，可以在不脱离从权利要求书及说明书整体获取到的发明的主旨或思想的范围内进行适当地变更，通过这种变更而得到的制动力控制装置也包括在本发明的技术范围内。

标号的说明

1…车辆、10…制动辅助装置、11…干预判定部、12…辅助量计算部、13…比较部、14…选择部、20…障碍物识别装置、21…动作许可判定部、22…干预许可判定部、23…请求减速度计算部、30…驾驶员请求减速度计算部、40…制动系统、51…毫米波雷达、52…照相机、53…制动踏板传感器、100…制动力控制装置。

Claims

1.一种制动力控制装置，其特征在于，

在车辆的前方存在障碍物时与所述车辆的驾驶员的制动踏板的操作相应的减速度即驾驶员减速度、与为了避免所述车辆和所述障碍物的碰撞所需的减速度即必要减速度相比较小的情况下，所述制动力控制装置进行对所述车辆的制动进行支援的制动辅助控制，

所述制动力控制装置具备：

计算单元，作为所述制动辅助控制的一部分，计算减速度随时间增加的减速度曲线，以使所述车辆不与所述障碍物碰撞而在目标位置处停止；以及

输出单元，作为所述制动辅助控制的另一部分，将基于所述减速度曲线的目标减速度作为请求减速度输出。

2.根据权利要求1所述的制动力控制装置，其特征在于，

所述减速度曲线是减速度相对于时间线性增加的减速度曲线。

3.根据权利要求1或2所述的制动力控制装置，其特征在于，

在进行所述制动辅助控制时所述驾驶员正在踩踏所述制动踏板的情况下，所述计算单元计算所述车辆的减速度被维持或增加的减速度曲线。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的制动力控制装置，其特征在于，

在进行所述制动辅助控制时所述驾驶员减速度变为大于所述目标减速度的情况下，所述输出单元将所述驾驶员减速度作为所述请求减速度输出。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的制动力控制装置，其特征在于，

在所述驾驶员的所述制动踏板操作开始之后到所述减速度曲线被计算之前的至少一部分期间，所述输出单元作为所述制动辅助控制的另一部分而将相对于时间恒定的减速度即支援减速度作为所述请求减速度输出。