JP3797169B2 - 車両用制動力制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、緊急制動時に十分な制動力が発生されるように制動を補助するようにした車両用制動力制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、運転者の制動操作に基づいて、緊急制動時であるかどうかを判定し、緊急制動時であるときに十分な制動力が発生されるように制動力を補助するようにした制動力制御装置が提案されている。
例えば、特開平9−263233号公報には、ブレーキペダルのストローク量と、そのストローク速度とを検出し、これらの値がしきい値以上である場合に、運転者が緊急操作を行ったと判断し、制動力を補助するブレーキアシストを開始するようにしている。
【0003】
また、例えば、特開2000−219113号公報には、先行車両等の車両前方の対象物との間の車間距離を検出し、アクセル戻し速度が速く、また、車間距離が短いほど、ブレーキペダルに対する制動力のゲインKを増加させることによって、より大きな制動力が作用するようにしている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述のブレーキペダルのストローク量及びストローク速度から運転者が緊急操作を行ったかどうかを判断するようにした装置にあっては、ブレーキペダルのストローク量及びストローク速度のみに基づいて、緊急操作時であるかどうかを判断するようにしている。ここで、運転者が対象物との接触の危険性を察知してから接触を回避するためのブレーキの踏み方は、個人差によるものが大きく、障害物までの距離や、相対速度が同等な接触危険場面においても、個々人の技量によって差が生じる。
【0005】
また、前述の車間距離に応じて制動力のゲインを調整するようにした装置にあっては、障害物を回避するためには、制動で回避する場合と、操舵によって回避する場合とがあり、それぞれの場合で回避可能な車間距離と相対速度との領域が異なる。このため、車間距離及び相対速度が操舵で十分に回避できる状況であっても、不必要にブレーキアシストが作動することになり、運転者に違和感を与える場合がある。
【0006】
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題に着目してなされたものであり、運転者に違和感を与えることなく、且つ的確に制動力を補助することの可能な車両用制動力制御装置を提供することを目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項1に係る車両用制動力制御装置は、運転者の制動操作状況を検出する制動操作状況検出手段と、当該制動操作状況検出手段で検出した制動操作状況が予め設定したしきい値を越えるとき、ブレーキペダルの操作量に応じた第1の制動力よりも大きい第2の制動力を発生させるブレーキアシスト手段と、を備えた車両用制動力制御装置において、自車両と対象物との間の車間距離及び相対速度を検出する相対速度検出手段と、当該相対速度検出手段で検出した相対関係に基づいて前記対象物との接触を制動操作及び操舵操作の何れによって回避可能かを判断する接触回避判断手段と、当該接触回避判断手段で、前記対象物との接触を前記制動操作及び操舵操作の何れか一方により回避不可と判断されるとき、前記ブレーキアシスト手段における前記制動操作状況のしきい値を変更するしきい値変更手段と、を備え、当該しきい値変更手段は、前記対象物との接触を、前記制動操作のみにより回避可能と判断されるときには、前記相対速度検出手段で検出される車間距離及び相対速度が、前記制動操作により接触を回避不可と判断される前記車間距離及び相対速度の境界値に近いときほど、前記しきい値をより小さな値に変更し、前記操舵操作のみにより回避可能と判断されるときには、前記相対速度検出手段で検出される車間距離及び相対速度が、前記操舵操作により接触を回避不可と判断される前記車間距離及び相対速度の境界値に近いときほど、前記しきい値をより小さな値に変更することを特徴としている。
【0008】
この請求項1に係る発明では、運転者の制動操作状況が、予め設定したしきい値を越えるときに、ブレーキアシスト手段によって、ブレーキペダルの操作量に応じた第1の制動力よりも大きい第2の制動力が発生され、いわゆるブレーキアシストが行われる。
このとき、自車両と例えば先行車両等の自車両前方の対象物との間の車間距離及び相対速度に基づいて、対象物との接触を、操舵操作により回避可能か制動操作により回避可能かが判断され、この判断結果に応じて、ブレーキアシスト手段における制動操作状況のしきい値が変更される。
【0012】
このとき、対象物との接触を、制動操作のみにより回避可能と判断されるときには、相対速度検出手段で検出される車間距離及び相対速度が、制動操作により接触を回避不可と判断される前記車間距離及び相対速度の境界値に近いときほど、制動操作状況のしきい値はより小さな値に変更される。また、対象物との接触を、操舵操作のみにより回避可能と判断されるときには、前記相対速度検出手段で検出される車間距離及び相対速度が、前記操舵操作により接触を回避不可と判断される前記車間距離及び相対速度の境界値に近いときほど、前記しきい値はより小さな値に変更される。
【0013】
また、請求項2に係る車両用制動力制御装置は、前記しきい値変更手段は、前記接触回避判断手段で、前記対象物との接触を、制動操作及び操舵操作の何れによっても回避できないと判断される場合には、前記制動操作状況のしきい値として、予め設定した所定値を設定することを特徴としている。
また、請求項3に係る車両用制動力制御装置は、前記所定値は、運転者が制動操作を行ったとみなすことの可能な前記制動操作状況の最小値であることを特徴としている。
【0014】
この請求項2及び請求項3に係る発明では、対象物との接触を、制動操作及び操舵操作の何れによっても回避することができないと判断される場合には、制動操作状況のしきい値として、予め設定した所定値が設定される。
さらに、請求項4に係る車両用制動力制御装置は、前記制動操作状況は、ブレーキペダルの操作量であることを特徴としている。
【0015】
この請求項4に係る発明では、制動操作状況として、ブレーキペダルの操作量が検出される。
【0019】
【発明の効果】
本発明の請求項1に係る車両用制動力制御装置は、自車両と対象物との間の車間距離及び相対速度に基づいて、対象物との接触を、制動操作により回避可能か操舵操作により回避可能かを判断し、制動操作のみにより回避可能と判断されるときには、相対関係検出手段で検出される車間距離及び相対速度が、対象物との接触を制動操作により回避できないと判断される車間距離及び相対速度の境界値へ接近するときほど、制動操作状況のしきい値をより小さな値に変更し、また、操舵操作のみにより回避可能と判断されるときには、相対関係検出手段で検出される車間距離及び相対速度が、対象物との接触を操舵操作により回避できないと判断される車間距離及び相対速度の境界値へ接近するときほど、前記しきい値をより小さな値に変更するようにしたから、対象物との接触の可能性に応じてブレーキアシスト手段によるブレーキアシストの開始タイミングを設定することができる。
【0020】
また、請求項2及び請求項3に係る車両用制動力制御装置は、対象物との接触を、制動操作及び操舵操作の何れによっても回避することができないと判断される場合には、制動操作状況のしきい値として、予め設定した所定値、例えば運転者が制動操作を行ったとみなすことの可能な制動操作状況の最小値を設定することによって、運転者が制動操作を行った時点でブレーキアシスト手段によるブレーキアシストを開始することができ、安全性をより向上させることができる。
【0021】
さらに、請求項4に係る車両用制動力制御装置は、前記制動操作状況としてブレーキペダルの操作量を検出するようにしたから安価なセンサを用いることによって容易に検出することができる。
【0022】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図1は、本発明を適用した車両用制動力制御装置の一実施形態を示すブロック図である。
図中1は、レーザレーダ等の車間距離センサ、3は、ポテンショメータ等で構成されブレーキペダル2の踏み込み量に応じた電圧を出力するブレーキペダルストロークセンサ、4は、ブレーキペダルが操作されたか否かを検出するためのブレーキスイッチである。
【0023】
また、10は、ブレーキアシスト処理を行うコントローラであって、車間距離センサ1、ブレーキペダルストロークセンサ3及びブレーキスイッチ4の検出信号に基づいて、ブレーキアシストの要否を判断し、ブレーキアシストを行う必要がある場合には、マスタシリンダ6からの出力圧、つまり制動流体圧を増圧可能な圧力制御ブレーキブースタ5を、公知の手順にしたがって作動させる。これによって、圧力制御ブレーキブースタ5によってマスタシリンダ6の内圧が倍増され、そのマスタシリンダ6からの出力が各ホイールシリンダに供給されるようになっている。
【0024】
前記コントローラ10に入力された、車間距離センサ1で検出された車間距離検出信号は、車間距離相対速度検出部11に入力されて、車間距離Dが検出され、この車間距離Dに対し微分演算或いはバンドパスフィルタ処理が行われて相対速度Vrが算出される。そして、車間距離相対速度検出部11で算出された相対速度Vr及び車間距離Dは、接触回避可否判断部12に入力され、例えば先行車両等の車両前方の対象物との接触を、制動を行うことで回避することができるか、或いは、操舵を行うことで回避することができるかの判断が行われる。そして、制動を行うことで回避することができると判断される場合には制動回避可能フラグFBRK がFBRK =1として設定され、操舵を行うことで回避することができると判断される場合には、操舵回避可能フラグFSTR がFSTR =1として設定される。そして、これら判断結果は、アシスト開始閾値演算部13に出力される。
【0025】
アシスト開始閾値演算部13では、車間距離相対速度検出部11から入力した相対速度Vr及び車間距離Dと、接触回避可否判断部12で設定された制動回避可能フラグFBRK 及び操舵回避可能フラグFSTR をもとに、ブレーキアシストの開始タイミングを規定するブレーキペダル2のストローク量であるストロークしきい値STHを算出する。
【0026】
そして、ブレーキアシスト作動判断部14において、アシスト開始閾値演算部13で検出したアシスト開始時のブレーキペダル2のストロークしきい値STHと、ブレーキペダルストロークセンサ3で検出したブレーキペダル2のストローク量Sと、ブレーキスイッチ4で検出したスイッチ信号とをもとに、ブレーキアシストを開始するか否かを判断する。
【0027】
そして、ブレーキアシスト作動判断部14では、判断の結果、ブレーキアシストを開始すると判断した場合には、圧力制御ブレーキブースタ5に増圧指示を行い、これをうけて、圧力制御ブレーキブースタ5では、マスタシリンダ6の内圧を増圧し、マスタシリンダ6から出力される制動流体圧が、ブレーキペダルの操作量に応じた制動流体圧よりも大きくなるように作動する。逆に、ブレーキアシストを行わないと判断した場合には、ブレーキアシスト作動判断部14では、圧力制御ブレーキブースタ5に増圧停止指示を行い、これを受けて圧力制御ブレーキブースタ5では、マスタシリンダ6の内圧の増圧は行わず、マスタシリンダ6からブレーキペダルの操作量に応じた制動流体圧を出力させる。
【0028】
図2は、コントローラ10におけるブレーキアシスト制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
コントローラ10では、予め設定された所定周期でブレーキアシスト制御処理を実行する。
まず、ステップS1でブレーキスイッチ4のスイッチ信号を読み込み、これをもとに運転者がブレーキペダル2を操作しているか否かを判定する(ステップS2)。そして、運転者がブレーキペダル2を操作していない場合には、そのまま処理を終了する。
【0029】
一方、運転者がブレーキペダル2を操作している場合には、ステップS2からステップS3に移行し、車間距離センサ1で検出した車間距離Dを読み込み、これに対し、微分処理等を行って相対速度Vrを算出する。
次いで、ステップS4に移行し、車間距離D及び相対速度Vrをもとに接触回避可否判断を行う。ここで、車両前方の対象物との接触を、操舵によって回避することができるどうかの判定条件は次のように設定される。
【0030】
図3に示すように、自車両が、車両前方の対象物、この場合先行車両に対し、車間距離D、相対速度Vrで接近していると仮定する。このとき、車間距離Dが零となる前に、自車両の点Aが先行車両の車幅Wだけ、横方向に移動すれば、先行車両との接触を回避することができる。
回避時に、自車両が横加速度αX で横方向に移動するとすれば、Wだけ移動するのに要する時間TX は、次式(1)で演算することができる。
【0031】
TX =(2・W/αX )1/2 ……(1)
したがって、操舵を行うことによって、先行車両との接触を回避するためには、相対速度Vrと車間距離Dとの関係が次式(2)を満足すればよいことになる。
D>TX ×Vr ……(2)
一方、制動によって、車両前方の対象物を回避することができるかどうかの判定条件は、次のように設定される。
【0032】
上記と同様に、図3に示すように、自車両が、先行車両に対し、車間距離D、相対速度Vrで接近しているものとする。このとき、制動によって接触を回避する場合に発生する減速度をαY とし、運転者が危険を察知してブレーキを踏むまでの時間をΔt(例えば、0.2秒)とすると、制動によって先行車両との接触を回避するためには、相対速度Vrと、車間距離Dとの関係が次式(3)を満足すればよい。
【0033】
D>(Vr)2 /(2・αY )+Δt・Vr ……(3)
ここで、横加速度αX を例えば5〔m/s2 〕、減速度αY を例えば8〔m/s2 〕と想定した場合、操舵で回避可能な境界線LSTR 及び制動で回避可能な境界線LBRK は、例えば、図4に示すようになる。なお、図4において、横軸は相対速度〔m/s〕、縦軸は車間距離〔m〕を表す。
【0034】
なお、本実施例では、操舵で回避可能な境界線LSTR 及び制動で回避可能な境界線LBRK を、前記(2)及び(3)式で表しているが、例えば、操舵で回避可能な距離は、一般的な運転者の操舵速度の上限値や操舵パターンを、車両モデルに加えてシミュレーションによって検出するようにしてもよい。また、前記横加速度αX 及び減速度αY は、前記5〔m/s2 〕及び8〔m/s2 〕に限定されるものではなく、車両特性に応じて変更するようにしてもよい。
【0035】
したがって、車間距離D及び相対速度Vrが、前記図4において、どの領域に含まれるかによって、操舵により回避可能であるか否か、或いは制動によって回避可能であるか否かを判定することができる。
そして、制動によって回避可能である場合には、制動回避可能フラグFBRK をFBRK =1に設定し、回避不可能である場合には、FBRK =0に設定する。また、操舵によって回避可能である場合には、操舵回避可能フラグFSTR をFSTR =1に設定し、回避不可能である場合には、FSTR =0に設定する。
【0036】
次いで、ステップS5に移行し、ブレーキアシストを作動させるためのストロークしきい値STHを、制動回避可能フラグFBRK 及び操舵回避可能フラグFSTR に基づいて算出する。
ここで、制動回避可能フラグFBRK 及び操舵回避可能フラグFSTR が共に“1”の場合には、車間距離D及び相対速度Vrが、図5において、斜線で示す領域にあることになる。この場合、車両前方の対象物を制動でも操舵でも回避することができる状態であるとみなすことができるから、ブレーキアシストを開始するブレーキペダル2のストロークしきい値STHとストローク速度のしきい値であるストローク速度しきい値dSTHとを、例えば図6に示す境界線Lsのように設定し、この境界線Lsを超える、斜線で示す領域をブレーキアシストを行う領域とする。
【0037】
前記境界線Lsを規定する、ストロークしきい値STH及びストローク速度しきい値dSTHは、例えば、運転者が緊急事態であると判断して、規定値G1 以上の制動を行う際のブレーキペダル2のストローク速度dSと、ストローク量Sとの関係を、実験で求めるようにすればよい。前記規定値G1 は、例えば7〔m/s2 〕程度に設定される。
【0038】
平地で、規定値G1 の制動を行う場合のブレーキペダル2のストローク量Sは、ブレーキ装置の機械的な設計で決まるので、そのストローク量をSG1とすると、ストローク速度dSが零のときのブレーキアシストを開始するストロークしきい値STHは、次式(4)のように設定することができる。
STH=SG1 ……(4)
次に、制動回避可能フラグFBRK 及び操舵回避可能フラグFSTR が共に“0”の場合には、車間距離D及び相対速度Vrは、図7において、斜線で示す領域にあることになる。
【0039】
この場合には、車両前方の対象物を操舵でも制動でも回避できない状態であると判断されるため、図8に示すように、ブレーキペダル2のストローク速度dSによらず、運転者のブレーキ操作を検出したら、直ちにブレーキアシストを開始するようなストローク量SEMG を設定する。したがって、ブレーキアシストを開始するストロークしきい値STHは、次式(5)となる。
【0040】
STH=SEMG ……(5)
なお、ストローク量SEMG は、例えば、運転者がブレーキペダル操作を行ったということを確実に判定することのできる値であり、且つ、信号ノイズよりも十分に大きな信号を得ることができる値であって、そのうちの最小値が設定される。
【0041】
次に、制動回避可能フラグFBRK が“0”、操舵回避可能フラグFSTR が“1”の場合には、車間距離D及び相対速度Vrは、図9において、斜線で示す領域Raにあることになる。
この場合には、車両前方の対象物を、操舵を行うことによって回避することができるが、制動では回避することができない状態であると判断されるため、図9の車間距離と相対速度との平面上で、車間距離と相対速度の検出値とから定まる動作点が、操舵によって回避することのできない領域、つまり、操作回避可能境界線LSTR に近づくほど、ストロークしきい値STHが、小さくなるように設定する。
【0042】
今、図9において、相対速度と車間距離とで決まる動作点が点A(Vra、Da)であるとすると、操舵で回避不可能な、車間距離の境界値DSTR は、前記(2)式から、DSTR =TX ×Vraとなるので、動作点Aから動作点Bまでの距離Labは、次式(6)と表すことができる。
Lab=Da−TX ×Vra ……(6)
同様に、制動で回避不可能な、相対速度の境界値DBRK は、前記(3)式から、DBRK =(Vra)2 /(2・αY )+Δt・Vraであるから、動作点Cから動作点Bまでの距離Lcbは、次式(7)と表すことができる。
【0043】
Lcb=(Vra)2 /(2・αY )+Δt・Vra−TX ×Vra……(7)
したがって、動作点Aでのストロークしきい値STHは、次式(8)となる。
STH=SEMG +(Lab/Lcb)・(SG1−SEMG ) ……(8)
次に、制動回避可能フラグFBRK が“1”、操舵回避可能フラグFSTR が“0”の場合には、車間距離D及び相対速度Vrは、図9において、斜線で示す領域Rbにあることになる。
【0044】
この場合には、車両前方の対象物を、制動を行うことによって回避することができるが、操舵では回避することができない状態であると判断されるため、図9の領域Rbを拡大した図11に示す車間距離と相対速度との平面上で、車間距離と相対速度の検出値とから定まる動作点が、制動によって回避することのできない領域に近づくほど、ストロークしきい値STHが、小さくなるように上述と同様に設定する。
【0045】
つまり、今、図11において、相対速度と車間距離とで決まる動作点が点A′(Vra′、Da′)であるとすると、制動で回避不可能な、相対速度の境界値DBRK は、前記(3)式から、DBRK =(Vra)2 /(2・αY )+Δt・Vraであるから、動作点A′から動作点B′までの距離La′b′は、次式(9)と表すことができる。
【0046】
同様に、操舵で回避不可能な、車間距離の境界値DSTR は、前記(2)式から、DSTR =TX ×Vraとなるので、動作点C′から動作点B′までの距離Lc′b′は、次式(10)と表すことができる。
【0047】
したがって、動作点A′でのストロークしきい値STHは、次式(11)となる。
【0048】
STH=SEMG +(La′b′/Lc′b′)・(SG1−SEMG )……(11)
このようにして、ストロークしきい値STHを設定すると、ステップS5からステップS6に移行して、ブレーキペダルのストローク検出値Sを読み込み、ステップS7に移行して、ステップS5で設定したストロークしきい値STHと、ステップS6で読み込んだストローク検出値Sとを比較し、S<STHである場合には、ステップS8に移行し、図12に示すように、境界線Lsからストローク検出値Sに対応するストローク速度を特定し、これをストローク速度しきい値dSTHとして設定する。
【0049】
次いで、ステップS9に移行し、ストローク検出値Sに対し、微分処理、或いはバンドパス又はハイパスフィルタ処理等を行うことによって、ブレーキペダル2のストローク速度dSを算出する。次いで、ステップS10に移行し、ストローク速度dSと、ステップS8で算出したストローク速度しきい値dSTHとを比較し、dS≧dSTHでない場合には、そのまま処理を終了する。
【0050】
一方、dS≧dSTHである場合には、緊急時の制動であると判定してステップS11に移行し、ブレーキアシスト処理を行う。また、前記ステップS7の処理で、ストローク検出値Sがストロークしきい値STHよりも小さくない場合にも緊急時の制動であると判定してステップS11に移行し、ブレーキアシスト処理を行う。
【0051】
このステップS11では、圧力制御ブレーキブースタ5に、ブレーキアシストを作動させる信号を出力し、マスタシリンダ6の内圧を増圧して、マスタシリンダ6から出力される制動流体圧が、ブレーキペダル2の操作量に応じた制動流体圧よりも大きくなるように制御する。
次に、上記実施の形態の動作を説明する。
【0052】
コントローラ10では、所定周期でブレーキアシスト制御処理を実行しており、ブレーキスイッチ4の検出信号をもとに、運転者がブレーキペダル2を操作したかどうかを判定し(ステップS1、S2)、ブレーキペダル2を操作していない場合には、そのまま処理を終了しブレーキアシストは行わない。
この状態から、自車両が、先行車両等に接近し運転者がブレーキペダル2を操作すると、ステップS2からステップS3に移行し、車間距離センサ1の検出信号を読み込み、車間距離Dを検出し、これを微分処理する等によって相対速度Vrを算出する。そして、車間距離Dと相対速度Vrとをもとに、接触可否判断を行う(ステップS4)。
【0053】
例えば、車間距離D及び相対速度Vrが、図5に示すように、制動回避可能境界線LBRK 及び操舵回避可能境界線LSTR で規定される操舵でも制動でも先行車両との接触を回避可能な領域にあると判定された場合には、ストロークしきい値STHは、前記(4)式から、運転者が緊急と判断して規定値G1 の制動を行う場合のストローク量SG1がしきい値STHとして設定される。
【0054】
このとき、運転者がブレーキペダル2を踏み込み、ブレーキペダルストロークセンサ3の検出値Sがしきい値STHよりも大きい場合には、ステップS7からステップS11に移行し、緊急時の制動であると判定されてブレーキアシストが開始される。したがって、マスタシリンダ6からは運転者のブレーキペダル2の踏み込み量に応じた制動力よりも大きな制動力が発生されることになる。
【0055】
一方、ブレーキペダルストロークセンサ3の検出値Sがしきい値STHよりも小さい場合には、ステップS7からステップS8に移行し、図6の境界線LS をもとに、このときのブレーキペダルストロークセンサ3の検出値Sに対応するストローク速度しきい値dSTHを検出し、これとブレーキペダルストロークセンサ3の検出値Sに基づき算出したストローク速度dS(ステップS9)とを比較する(ステップS10)。そして、ストローク速度dSがストローク速度しきい値dSTHをこえる場合、つまり、ブレーキペダル2の踏み込み量は少ないが、比較的早い速度でブレーキペダル2が踏み込まれた場合には、緊急制動時であると判定されてステップS11に移行し、ブレーキアシストが開始される。逆に、ブレーキペダル2の踏み込み速度が小さい場合には、緊急制動時ではないと判定されてブレーキアシストは行われない。
【0056】
また、例えば、車間距離D及び相対速度Vrが、図7に示すように、制動回避可能境界線LBRK 及び操舵回避可能境界線LSTR で規定される、操舵でも制動でも先行車両との接触を回避不可能な領域にあると判定された場合には、ストロークしきい値STHは、前記(5)式から、運転者のブレーキペダル2の操作を検出したら直ちにブレーキアシストを開始するようなストローク量SEMG が、しきい値STHとして設定される。
【0057】
したがって、ブレーキペダルストロークセンサ3の検出値Sに基づいて、運転者がブレーキペダル2を操作したと判定したときには、ブレーキペダル2のストローク量S或いはストローク速度dSに関わらず、直ちに、ステップS7からステップS11に移行し、緊急時の制動であると判定されてブレーキアシストが開始されることになる。
【0058】
つまり、操舵でも制動でも先行車両との接触を回避することができないと判定される場合、すなわち先行車両との接触の可能性が高い場合には、ブレーキペダル2の操作が検出された時点で、ブレーキアシストが開始されてブレーキペダル2の踏み込み量よりも大きな制動力が発生されることになり、速やかに、制動動作が行われることになる。
【0059】
また、例えば、車間距離D及び相対速度Vrが、図9に示すように、制動回避可能境界線LBRK 及び操舵回避可能境界線LSTR で規定される、先行車両との接触を、制動では回避不可能であるが、操舵では回避可能である領域Raにあると判定された場合には、ストロークしきい値STHは、前記(8)式に基づいて設定され、車間距離Dと相対速度Vrとで特定される動作点が、操舵で接触を回避できない領域、つまり、操舵回避可能境界線LSTR に近づくほど、ストロークしきい値STHは小さくなるように設定される。したがって、操舵で接触を回避できない状態に近づくほど、ブレーキペダル2の踏み込み量が小さい段階でブレーキアシストが開始されるから、ブレーキペダル2の踏み込み量よりも大きな制動力が発生し、より早い段階で接触回避のための十分な制動力を発生させることができる。
【0060】
また、例えば、車間距離D及び相対速度Vrが、図9に示すように、制動回避可能境界線LBRK 及び操舵回避可能境界線LSTR で規定される、先行車両との接触を、制動では回避可能であるが、操舵では回避不可能である領域Rbにあると判定された場合には、ストロークしきい値STHは、前記(11)式に基づいて設定され、車間距離Dと相対速度Vrとで特定される動作点が、操舵で接触を回避できない領域、つまり、制動回避可能境界線LBRK に近づくほど、ストロークしきい値STHが小さくなるように設定される。したがって、制動で接触を回避できない状態に近づくほど、ブレーキペダル2の踏み込み量が小さい段階でブレーキアシストが開始されるから、ブレーキペダル2の踏み込み量よりも大きな制動力が発生し、より早い段階で接触回避のためのより大きな制動力を発生させることができる。
【0061】
このように、対象物までの車間距離D及び相対速度Vrに基づいて、制動により接触を回避可能な状態にあるか、操舵により接触を回避可能な状態にあるか、を検出し、その状態に応じて、ブレーキアシストを開始するブレーキペダル2のストロークしきい値STHを変更するようにしたから、操舵を行うことによって接触を回避可能である状態において、不必要にブレーキアシストが行われることはない。また、規定値G1 以上の制動を行う際のブレーキペダル2のストローク速度dSと、ストローク量Sとの関係を求めて境界線Lsを得て、これに基づいてストロークしきい値STHを設定するようにしているから、個人の技量或いは特性に応じて、ストロークしきい値STHを設定することができ、的確にブレーキアシストを行うことができる。
【0062】
また、このとき、対象物までの車間距離D及び相対速度Vrに基づいて、対象物との接触を回避可能であるか否かを判定し、これに基づいてブレーキペダル2のストロークしきい値STHを変更するようにしているから、対象物との接触を回避することができるかどうかの可能性に応じて、ブレーキアシストの開始条件を的確に設定することができる。
【0063】
また、対象物までの車間距離D及び相対速度Vrに基づいて、対象物との接触を操舵で回避可能であるか、制動で回避可能であるかを判定し、その判定結果に応じて、ブレーキペダル2のストロークしきい値STHを変更するようにしているから、きめ細かくブレーキアシストの開始条件を設定することができる。
また、ブレーキアシストを開始するストロークしきい値STHを、対象物との接触を制動で回避することができない場合、或いは、操舵で回避することができない場合に、より小さな値に変更し、ブレーキペダル2の操作量が少ない段階で、ブレーキアシストを開始する構成としたから、制動又は操舵で接触回避を行うことができない場合の、安全性をより高めることができる。
【0064】
また、操舵のみによって接触を回避できる場合、或いは制動のみによって接触を回避できる場合には、制動でも操舵でも接触を回避することのできない対象物との距離と相対速度との領域への接近度合いに応じて、ブレーキアシストを開始するストロークしきい値STHを小さくするようにしているから、対象物との接触の危険性に応じてブレーキアシストを開始するストロークしきい値STHを的確に設定することができる。
【0065】
また、対象物との接触を、制動でも、操舵でも回避することができない場合には、ブレーキアシストを開始するしきい値STHを、ブレーキペダル2の踏み込みが行われたとみなすことの可能な値に設定し、ブレーキペダル2の踏み込みが行われた場合には、速やかにブレーキアシストを開始するようにしたから、ブレーキペダル2の踏み込みが行われた時点でより大きな制動力を速やかに発生させることができ、より安全性を向上させることができる。
【0066】
また、ブレーキペダル2のストローク量Sをもとに、このストローク量Sがストロークしきい値STHを超えたか否かに基づいて、ブレーキアシストを開始するか否かを判定するようにしているから、安価なセンサでシステムを構築することができる。
また、ブレーキペダル2のストローク量Sがしきい値STHをこえていない場合には、ブレーキペダル2のストローク速度dSを算出し、これがストローク速度しきい値dSTHをこえるときにも、緊急制動時であると判定してブレーキアシストを行うようにしているから、ブレーキペダル2のストローク量Sは小さいが、緊急制動時である場合にも的確にブレーキアシストを行うことができる。
【0067】
なお、上記実施の形態においては、ブレーキペダル2のストローク量Sに基づいてブレーキアシストを開始するか否かの判定を行うようにした場合について説明したが、これに限らず、例えば、アクセルペダルの戻し操作に基づいて、ブレーキアシストを開始するか否かの判定を行うようにしてもよい。
ここで、ブレーキペダルストロークセンサ3及びブレーキスイッチ4が制動操作状況検出手段に対応し、圧力制御ブレーキブースタ5がブレーキアシスト手段に対応し、図1の車間距離相対速度検出部11が相対関係検出手段に対応し、接触回避可否判断部12が接触回避判断手段に対応し、アシスト開始閾値演算部13がしきい値変更手段に対応している。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明を適用した、車両用制動力制御装置の一例を示す概略構成図である。
【図2】図1のコントローラ10におけるブレーキアシスト制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図3】本発明の動作説明に供する説明図である。
【図4】制動回避可能境界線LBRK 及び操作回避可能境界線LSTR の一例である。
【図5】対象物との接触を制動及び操舵の何れにおいても回避可能な領域の一例である。
【図6】対象物との接触を制動及び操舵の何れにおいても回避可能な状態にある場合の、ブレーキアシストを行う領域の一例である。
【図7】対象物との接触を制動及び操舵の何れにおいても回避不可能な領域の一例である。
【図8】対象物との接触を制動及び操舵の何れにおいても回避不可能な状態にある場合の、ブレーキアシストを行う領域の一例である。
【図9】対象物との接触を、操舵でのみ回避可能な領域Raの一例である。
【図10】対象物との接触を操舵でのみ回避可能な状態にある場合の、ブレーキアシストを行う領域の一例である。
【図11】対象物との接触を、制動でのみ回避可能な領域Rbの一例である。
【図12】ストローク速度しきい値の求め方を説明するための説明図である。
【符号の説明】
1 車間距離センサ
2 ブレーキペダル
3 ブレーキペダルストロークセンサ
4 ブレーキスイッチ
5 圧力制御ブレーキブースタ
6 マスタシリンダ
10 コントローラ
11 車間距離相対速度検出部
12 接触回避可否判断部
13 アシスト開始閾値演算部
14 ブレーキアシスト作動判断部
Claims (4)
- 運転者の制動操作状況を検出する制動操作状況検出手段と、
当該制動操作状況検出手段で検出した制動操作状況が予め設定したしきい値を越えるとき、ブレーキペダルの操作量に応じた第1の制動力よりも大きい第2の制動力を発生させるブレーキアシスト手段と、を備えた車両用制動力制御装置において、
自車両と対象物との間の車間距離及び相対速度を検出する相対速度検出手段と、
当該相対速度検出手段で検出した相対関係に基づいて前記対象物との接触を制動操作及び操舵操作の何れによって回避可能かを判断する接触回避判断手段と、
当該接触回避判断手段で、前記対象物との接触を前記制動操作及び操舵操作の何れか一方により回避不可と判断されるとき、前記ブレーキアシスト手段における前記制動操作状況のしきい値を変更するしきい値変更手段と、を備え、
当該しきい値変更手段は、前記対象物との接触を、前記制動操作のみにより回避可能と判断されるときには、前記相対速度検出手段で検出される車間距離及び相対速度が、前記制動操作により接触を回避不可と判断される前記車間距離及び相対速度の境界値に近いときほど、前記しきい値をより小さな値に変更し、
前記操舵操作のみにより回避可能と判断されるときには、前記相対速度検出手段で検出される車間距離及び相対速度が、前記操舵操作により接触を回避不可と判断される前記車間距離及び相対速度の境界値に近いときほど、前記しきい値をより小さな値に変更することを特徴とする車両用制動力制御装置。 - 前記しきい値変更手段は、前記接触回避判断手段で、前記対象物との接触を、制動操作及び操舵操作の何れによっても回避できないと判断される場合には、前記制動操作状況のしきい値として、予め設定した所定値を設定することを特徴とする請求項1記載の車両用制動力制御装置。
- 前記所定値は、運転者が制動操作を行ったとみなすことの可能な前記制動操作状況の最小値であることを特徴とする請求項2記載の車両用制動力制御装置。
- 前記制動操作状況は、ブレーキペダルの操作量であることを特徴とする請求項1から請求項3の何れか1項に記載の車両用制動力制御装置。
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