CN114548612A - 一种新能源充电桩停车调度系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种新能源充电桩停车调度系统，包括：在高速公路出入口统计驶入的新能源电动车的数量、车型和目的地信息，预测可能出现排队充电的充电站的站点位置；在所述可能出现排队充电的充电站的站点位置处或所述站点位置处的前一个高速收费出入口设置摆渡配电车，指挥部分需要充电的新能源电动车行驶至摆渡配电车进行充电；降低充电站出现空置充电站和排队充电的概率，在电动车不下高速公路的情况下实现高效充电；同时，可以提前预测高速公路上面充电站可能需要的耗电量，提前进行电网调试和输送电配置。

Description

一种新能源充电桩停车调度系统

技术领域

本发明涉及充电调度技术领域，尤其涉及一种新能源充电桩停车调度系统。

背景技术

作为低碳交通的重要途径，电动汽车以其效率高、污染小、里程经济等众多优点获得了越来越多的推广普及，但是新能源电动车缺点相对于燃油汽车也很明显，就是充电站的站点间距和充电时间的问题。站点间距设置不能过密也不能过疏：充电间距过密的话，经济成本太高，充电间距过小的话，电动汽车需要有较充足的电量剩余时就要去充电，对电池损伤比较大。电动汽车的快充模式充满一般也需要1小时以上，例如比亚迪品牌的汉系列，满电602公里的标定值的车，从50公里续航充至595公里续航（充电站设置的保险充电电量一般小于99%）需要75分钟左右，相对于燃油汽车加油5分钟搞定的时间对比差距还是很大的。

由于，充电时长和充电站的网格密度不能支持电动汽车长距离的行驶。尤其是，过年时，在深圳、广州等一线城市的一些人需要回湖北、湖南、河南、河北老家，开电动汽车的话，在高速公路上，极容易错过充电站，导致有的充电站没有车充电，而有的充电站时也容易排队时间过长，造成了资源浪费也严重影响车主的行程。

高速公路上行驶的电动汽车，尤其是过年回家行驶的电动汽车，行驶目的地和出发地都有较大的确定性，电动汽车的车型可以统计得出，充电需求也可以进行预测，因此充电需求存在一定的规律。

基于上述规律，解决高速公路过年时，充电站的资源浪费和排队问题具必要性和可能性；同时，可以提前预测高速公路上面充电站可能需要的耗电量，提前进行电网调试和输送电配置。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是提供一种新能源充电桩停车调度系统，通过联网技术，借助摆渡配电车，节省充电时间，提高充电效率，减少新能源电动车的排队时间和充电站的充电桩的空置率，也可使新能源充电车可以在移动过程中充电，节省行驶时间。

为解决本发明的技术问题，本发明公开一种新能源充电桩停车调度系统，包括：

充电调度统计中心：在高速公路出入口统计驶入高速公路的新能源电动车的数量、车型和目的地信息，车型信息包括满电可行驶的里程信息，预测可能出现排队充电的充电站的站点位置；充电调度统计中心包括电量统计单元，电量统计单元与车主与ETC收费口进行一次信息交互，交互方式可以采用语音形式，车主自主申报所驾驶的新能源电动车的剩余电量；也可以采用技术手段，新能源电动车通过互联网平台将电量信息发送给该电量统计单元。通过该充电调度统计中心，可以统计获得新能源电动车需要在未来的哪个路段进行充电。

如果该车型及车主不与电量统计单元进行信息交互，则按照进入高速收费口时，电量为满电电量的80%~90%进行预估；后面在该车进行充电时，进行数据修正。该车如果电量严重不足，则很可能在进入收费站后的第一个充电站进行充电，这时进行电量统计，并对后面的预测分析进行数据校正。

充电调度管理中心：基于充电调度统计中心统计获得信息，可以预测车主可能在哪个充电站进行充电，进而可以判断可能出现排队充电的充电站的站点，为了避免排队情形出现，在可能出现排队充电的充电站的站点位置处或站点位置处的前一个高速收费出入口设置摆渡配电车，指挥部分需要充电的新能源电动车行驶至摆渡配电车进行充电；通过摆渡配电车上的车载充充电桩给电动车充电，摆渡配电车可以动态设置也可以静态设置，动态设置指，摆渡充电车上设置停车位，摆渡充电车在行驶的同时给电动车进行充电，使得在充电电动车的电动车在充电的同时距离目的地更近，或，被摆渡至下一个有空余充电桩的充电站进行充电，提供充电站的综合利用效率。

优选的，还包括电网调度中心：提前预测高速公路上，充电站可能需要的耗电量，提前进行电网调试和输送电配置。

优选的，指挥摆渡配电车在指定的高速公路某路段装载需要充电的新能源电动车，并启动充电，摆渡配电车上设置有车载充电桩；指定的高速公路某路段指新能源电动车电量快耗尽，却距离有空余充电桩较远的情形时，指挥该电动车和摆渡配电车以指定的行驶速度在某路段汇合，摆渡配电车装载该电动车，在摆渡配电车上启动充电。

充电调度主控中心：指挥摆渡配电车将装载的需要充电的新能源电动车摆渡至有闲置充电桩的充电站，降低充电站出现空置充电站和排队充电的概率，在电动车不下高速公路的情况下实现新能源电动车的高效充电。虽然摆渡配电车设置有车载充电桩，但车载充电桩的成本相对较高，所以充电费用也相对较高，所以将电动车摆渡到有空余充电桩的充电站是优选的技术方案。摆渡配电车需要充电的话，也优选的选择有空余充电桩的充电站进行充电，因为这种充电站的用电功率有空余，能够减小对电网的压力。

优选的，充电调度主控中心还指挥摆渡配电车从高速公路收费出入口外附近的充电站驶入或驶出高速公路，调剂高速公路上的动态和静态的摆渡配电车的数量；

静态指摆渡配电车停靠在高速公路上的指定位置；动态指摆渡配电车以指定的速度在高速公路的指定路段进行行驶。

摆渡配电车可以分为不同的车型，有的摆渡配电车只能摆渡不能充电；有的摆渡配电车既可以摆渡，也设置有车载充电桩，可以给电动车进行充电。

优选的，充电调度主控中心在电动车在高速公路上进行第一次充电后，会实时更新数据，计算下一次需要进行充电的位置，从而判断下一次可能出现排队充电的位置。

优选的，还包括：

充电调度主控中心：继续获取高速公路上行驶的新能源电动车的位置、剩余里程和剩余电量，计算新能源电动车与下1~3个充电站的距离，基于1~3个充电站的充电桩的充电情况，指定新能源电动车去1~3个充电站中的一个充电站停车进行充电；当新能源电动车的电量不足以支撑行驶至指定的充电站进行充电时，指挥新能源电动车在指定路段行驶到摆渡配电车上，摆渡配电车在指定路段装载新能源电动车并启动充电；摆渡配电车在加载前后以充电调度主控中心指令的速度在高速公路上行驶，以使得摆渡配电车和电动车可以及时安全的汇合。

优选的，充电调度主控中心还用于：计算摆渡配电车的剩余电量和在充电的两个以上的新能源电动车的已充电量，获取已经装载的新能源电动车的剩余里程（距离目的地的距离）、该摆渡配电车距离下一个充电站的距离，动态调整每个新能源电动车所在的车载充电桩的充电功率，使得在充电的新能源电动车可以按照车主选择的模式进行充电。

优选的，按照车主选择的模式进行充电包括：充电模式①，在摆渡配电车上充满下车，给以较高的充电功率，以使其尽早下车，腾出更多位置的车载充电桩；充电模式②，到充电站下车才开始充电，尽量加载到没有车在充电桩的摆渡配电车上，避免资源浪费，如果占用了车在充电桩的位置，则将该充电桩的功率置为零；充电模式③，到充电站下车续充充电，即需要充电的新能源电动车上（装载到）摆渡配电车后开始充电，摆渡配电车到充电站后，所述需要充电的新能源电动车从摆渡配电车下来在充电站的充电桩接着继续充电；在该充电模式下，车主可以自由选择充电功率，大功率、小功率和中等功率，该模式下的大功率是充电模式①的充电功率的80%；大功率、小功率和中等功率呈级差设置，功率相差10%~60%。充电模式③的情形下，车主也可以选择不到充电站不充满电就下车的模式，即改电动车的电量可以支撑行驶到有空余充电桩的充电站时即下车，空出车载充电桩，提高资源利用率。

优选的，摆渡配电车一直在高速公路上沿车主目的地行驶；即，让摆渡配电车和车主的行驶目的地一致，避免车主多走冤枉路，减少资源浪费。

当摆渡配电车的电量不足，不能给装载的全部电动车全功率充电时；进行计算，使得能够先下车的就先充电：

① 充电到一定的量即可行驶到家，以较高的优先级充电；离家近的新能源电动车以较高的功率优先充电，使其及时下车，（当两辆新能源电动车离家距离相等时，平均设置两个车载充电桩的充电功率，使得两辆新能源电动车可以同时充至可以行驶到家的电量；），

② 充电到一定的量即行驶到指定的充电站的，以较高的优先级充电；达到需求的充电电量后，下车，自行行驶到充电站。

当充电电量能够支撑行驶到家里时，使其下车；或，当充电电量充满后，使其下车；或，到达指定的充电站后，使其下车，在充电站的充电桩继续充电，减少车载充电桩的占用。

在移动的摆渡配电车上充电的千瓦时费用是固定充电站的千瓦时费用的1.05倍以上；

动态调整每个新能源电动车所在的车载充电桩的充电功率为：在移动的摆渡配电车上，充电模式①的充电功率是充电模式③的充电功率的1.3倍以上。

优选的，摆渡配电车的电池模块可装配式设计；各个摆渡配电车自组网相互调剂，电池模块可相互替换，每个摆渡配电车的电池模块都是可拆卸的，各个摆渡配电车的电池模块聚义通用性，相互可以替换；有空余电池模块的摆渡配电车将电池模块拆卸给电量不足的摆渡配电车，提高资源利用率。摆渡配电车可以起到运送电池模块的作用。加载的有电的电池模块很少的摆渡配电车，电量不足，装载的电动车又少，可以去有空余充电桩的高速公路上的充电站进行充电，也可以高速公路之外的附近充电站进行充电，降低高速公路上的充电站充电电压不足情形的概率。

充电调度主控中心还用于：调度两辆以上的摆渡配电车在高速公路的交汇点进行新能源电动车的互换，一辆摆渡配电车上的新能源电动车换到另一辆摆渡配电车上，使得摆渡配电车的行驶方向与新能源电动车的回家方向一致。

当新能源电动车的数量为两辆以上时；充电调度主控中心还用于：根据两辆以上新能源电动车和摆渡配电车的剩余电量和所在位置，向新能源电动车和摆渡配电车发送行驶速度指令，使得需要充电的新能源电动车在在电量足够的前提下，拉近需要充电的多个新能源电动车相互之间的距离，让新能源电动车在接近的行驶段内行驶到多个新能源电动车上；接近的行驶段为300 ~500 米乘以需要充电的新能源电动车的数量。装载新能源电动车时，车速会降低，摆渡配电车会有一次降速和提速的过程，会造成资源浪费，尽量减少摆渡配电车的启停次数，可以降低资源浪费。

优选的，下1~3个充电站指高速公路服务站内设置的充电站；或，下1~3个充电站包括高速公路服务站内设置的充电站和高速公路收费站出入口5公里内的充电站；下1~3个充电站根据距离需要充电的新能源充电车发出需要充电的信号的时刻的位置起算，根据导航距离进行排序。

优选的，车主可以自主选择充电站的推荐数量和充电站是否必须位于高速公路上。

新能源充电桩停车调度系统可以将导航路线发送给需要充电的新能源充电车，使得新能源充电车按照导航路线到达指定的充电站或摆渡配电车。

优选的，摆渡配电车设置有大转盘，大转盘上设置有4~8个小转盘，小转盘设置2~4个充电位，每个充电位设置一个车载充电桩，便于新能源电动车进出。

优选的，充电位斜度可调节，上车时外低内高，上车后内地外高；

车载充电桩充电枪的周侧设置有一圈吸垫，吸垫吸附在新能源电动车的充电接口的周侧，使得路面波动时，充电枪可以随新能源电动车一起振动，充电枪与车的充电接口保持相对不动。

优选的，充电枪采用两级防震设计，充电枪设置在电动车的做后脚轮处，

一级防震设置在小转盘处，吸收摆渡配电车的震动，

二级防震设置在脚轮中心处以下，吸收电动车本身轮胎的震动；平行的吸附到脚轮中心处，使得车轮中心相对于充电接口的距离保持不变。

与现有技术相比，本发明具有如下有益效果：一种新能源充电桩停车调度系统，包括：充电调度统计中心：在高速公路出入口统计驶入高速公路的新能源电动车的数量、车型和目的地信息，车型信息包括满电可行驶的里程信息，预测可能出现排队充电的充电站的站点位置，预测高速公路上面充电站可能需要的耗电量，提前进行电网调试和输送电配置。充电调度管理中心：基于充电调度统计中心统计获得信息，可以预测车主可能在哪个充电站进行充电，进而可以判断可能出现排队充电的充电站的站点，为了避免排队情形出现，在可能出现排队充电的充电站的站点位置处或站点位置处的前一个高速收费出入口设置摆渡配电车，指挥部分需要充电的新能源电动车行驶至摆渡配电车进行充电；通过摆渡配电车上的车载充充电桩给电动车充电，摆渡配电车可以动态设置也可以静态设置，动态设置指，摆渡充电车上设置停车位，摆渡充电车在行驶的同时给电动车进行充电，使得在充电电动车的电动车在充电的同时距离目的地更近，或，被摆渡至下一个有空余充电桩的充电站进行充电，提供充电站的综合利用效率。充电调度主控中心：指挥摆渡配电车将装载的需要充电的新能源电动车摆渡至有闲置充电桩的充电站，降低充电站出现空置充电站和排队充电的概率，在电动车不下高速公路的情况下实现新能源电动车的高效充电。虽然摆渡配电车设置有车载充电桩，但车载充电桩的成本相对较高，所以充电费用也相对较高，所以将电动车摆渡到有空余充电桩的充电站是优选的技术方案。摆渡配电车需要充电的话，也优选的选择有空余充电桩的充电站进行充电，因为这种充电站的用电功率有空余，能够减小对电网的压力。通过联网技术，借助摆渡配电车和高速公路附近的充电站进行电能调剂，节省充电时间，提高充电效率，减少新能源电动车的排队时间和充电站的充电桩的空置率，也可使新能源充电车可以在移动过程中充电，节省行驶时间。对充电功率和充电速度进行调配，争取让汽车能够安全到家、远距离到家、经济的到家。

附图说明

图1是本发明实施例的新能源充电桩停车调度系统的结构框图；

图2是本发明实施例的新能源充电桩停车调度系统的摆渡配电车的充电位示意图；

图3是本发明实施例的新能源充电桩停车调度系统的摆渡配电车的一级减震结构的结构示意图；

图4是本发明实施例的新能源充电桩停车调度系统的摆渡配电车的二级减震结构的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图1~4和实施例，对本发明作进一步详细说明。

在本实施例中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、左、右、横、竖”通常是指附图中的上、下、左、右、横、竖，“内、外”是指相对于部件轮廓的内、外。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便按发明描述的实施例以外的其他顺序实施。

实施例一

一种新能源充电桩停车调度系统，包括：

充电调度统计中心A：在高速公路出入口统计驶入的新能源电动车的数量、车型和目的地信息，车型信息包括满电可行驶的里程信息，预测可能出现排队充电的充电站的站点位置；

充电调度管理中心B：在可能出现排队充电的充电站的站点位置处或站点位置处的前一个高速收费出入口设置摆渡配电车，指挥部分需要充电的新能源电动车行驶至摆渡配电车进行充电；或，指挥摆渡配电车在指定的高速公路某路段装载需要充电的新能源电动车，并启动充电，摆渡配电车上设置有车载充电桩；

充电调度主控中心C：指挥摆渡配电车将装载的需要充电的新能源电动车摆渡至有闲置充电桩的充电站，降低充电站出现空置充电站和排队充电的概率，确保电动车不下高速公路的情况下实现新能源电动车的高效充电。

电网调度中心D：提前预测高速公路上，充电站可能需要的耗电量，提前进行电网调试和输送电配置。

高速公路出入口最有必要统计的是一线城市的高速公路出入口，由于一线城市新能源电动车的普及率相对较高，该出入口一般有较高数量的新能源电动车出入，统计具有较大的价值。

本实施例中，充电调度主控中心C还指挥摆渡配电车从高速公路收费出入口外附近的充电站驶入或驶出高速公路，调剂高速公路上的动态和静态的摆渡配电车的数量；

静态指摆渡配电车停靠在高速公路上的指定位置；动态指摆渡配电车以指定的速度在高速公路的指定路段进行行驶。

本实施例中，充电调度主控中心C还用于：继续获取高速公路上行驶的新能源电动车的位置、剩余里程和剩余电量，计算新能源电动车与下1~3个充电站的距离，基于1~3个充电站的充电桩的充电情况，指定新能源电动车去1~3个充电站中的一个充电站停车进行充电；当新能源电动车的电量不足以支撑行驶至指定的充电站进行充电时，指挥新能源电动车在指定路段行驶到摆渡配电车上，摆渡配电车在指定路段装载新能源电动车并启动充电；摆渡配电车在加载前后以充电调度主控中心C指令的速度在高速公路上行驶。

本实施例中，按照车主选择的模式进行充电包括：充电模式①，在摆渡配电车上充满下车；充电模式②，到充电站下车才开始充电；充电模式③，到充电站下车续充充电，即上摆渡配电车后开始充电，摆渡配电车到充电站后，所述需要充电的新能源电动车从摆渡配电车下来在充电站的充电桩接着继续充电。

实施例二

一种新能源充电桩停车调度系统，包括：

充电调度统计中心A：在高速公路出入口统计驶入的新能源电动车的数量、车型和目的地信息，车型信息包括满电可行驶的里程信息，预测可能出现排队充电的充电站的站点位置；

充电调度管理中心B：在可能出现排队充电的充电站的站点位置处或站点位置处的前一个高速收费出入口设置摆渡配电车，指挥部分需要充电的新能源电动车行驶至摆渡配电车进行充电；或，指挥摆渡配电车在指定的高速公路某路段装载需要充电的新能源电动车，并启动充电，摆渡配电车上设置有车载充电桩；

充电调度主控中心C：指挥摆渡配电车将装载的需要充电的新能源电动车摆渡至有闲置充电桩的充电站，降低充电站出现空置充电站和排队充电的概率，确保电动车不下高速公路的情况下实现新能源电动车的高效充电。

电网调度中心D：提前预测高速公路上，充电站可能需要的耗电量，提前进行电网调试和输送电配置。

高速公路出入口最有必要统计的是一线城市的高速公路出入口，由于一线城市新能源电动车的普及率相对较高，该出入口一般有较高数量的新能源电动车出入，统计具有较大的价值。

本实施例中，充电调度主控中心C还指挥摆渡配电车从高速公路收费出入口外附近的充电站驶入或驶出高速公路，调剂高速公路上的动态和静态的摆渡配电车的数量；

静态指摆渡配电车停靠在高速公路上的指定位置；动态指摆渡配电车以指定的速度在高速公路的指定路段进行行驶。

本实施例中，充电调度主控中心C还用于：计算摆渡配电车的剩余电量和在充电的两个以上的新能源电动车的已充电量，获取已经装载的新能源电动车的剩余里程（距离目的地的距离）、该摆渡配电车距离下一个充电站的距离，动态调整每个新能源电动车所在的车载充电桩的充电功率，使得在充电的新能源电动车可以按照车主选择的模式进行充电。

本实施例中，摆渡配电车一直在高速公路上沿车主目的地行驶；

当摆渡配电车的电量不足，不能给装载的全部电动车全功率充电时；进行计算，使得能够先下车的就先充电：

① 充电到一定的量即可行驶到家，以较高的优先级充电；离家近的新能源电动车以较高的功率优先充电，使其及时下车，（当两辆新能源电动车离家距离相等时，平均设置两个车载充电桩的充电功率，使得两辆新能源电动车可以同时充至可以行驶到家的电量；），

② 充电到一定的量即行驶到指定的充电站的，以较高的优先级充电；达到需求的充电电量后，下车，自行行驶到充电站。

当充电电量能够支撑行驶到家里时，使其下车；或，当充电电量充满后，使其下车；或，到达指定的充电站后，使其下车，在充电站的充电桩继续充电，减少车载充电桩的占用。

通过本技术方案，可以降低新能源电动车的等待充电的排队时间。

在移动的摆渡配电车上充电的千瓦时费用是固定充电站的千瓦时费用的1.05倍以上；动态调整每个新能源电动车所在的车载充电桩的充电功率为：在移动的摆渡配电车上，充电模式①的充电功率是充电模式③的充电功率的1.3倍以上。

实施例三

本实施例中，摆渡配电车的电池模块可装配式设计；

各个摆渡配电车自组网相互调剂，电池模块可相互替换设置；

充电调度主控中心C还用于：调度两辆以上的摆渡配电车在高速公路的交汇点进行新能源电动车的互换，一辆摆渡配电车上的新能源电动车换到另一辆摆渡配电车上，使得摆渡配电车的行驶方向与新能源电动车的回家方向一致。

当新能源电动车的数量为两辆以上时；充电调度主控中心C还用于：根据两辆以上新能源电动车和摆渡配电车的剩余电量和所在位置，向新能源电动车和摆渡配电车发送行驶速度指令，使得需要充电的新能源电动车在在电量足够的前提下，拉近需要充电的多个新能源电动车相互之间的距离，让新能源电动车在接近的行驶段内行驶到多个新能源电动车上；接近的行驶段为300 ~500 米乘以需要充电的新能源电动车的数量。

本实施例中，下1~3个充电站指高速公路服务站内设置的充电站；或，下1~3个充电站包括高速公路服务站内设置的充电站和高速公路收费站出入口5公里内的充电站；下1~3个充电站根据距离需要充电的新能源充电车发出需要充电的信号的时刻的位置起算，根据导航距离进行排序。

新能源充电桩停车调度系统可以将导航路线发送给需要充电的新能源充电车，使得新能源充电车按照导航路线到达指定的充电站或摆渡配电车。

实施例四

一种新能源充电桩停车调度系统，包括：

充电调度统计中心A：在高速公路出入口统计驶入的新能源电动车的数量、车型和目的地信息，车型信息包括满电可行驶的里程信息，预测可能出现排队充电的充电站的站点位置；

充电调度管理中心B：在可能出现排队充电的充电站的站点位置处或站点位置处的前一个高速收费出入口设置摆渡配电车，指挥部分需要充电的新能源电动车行驶至摆渡配电车进行充电；或，指挥摆渡配电车在指定的高速公路某路段装载需要充电的新能源电动车，并启动充电，摆渡配电车上设置有车载充电桩；

充电调度主控中心C：指挥摆渡配电车将装载的需要充电的新能源电动车摆渡至有闲置充电桩的充电站，降低充电站出现空置充电站和排队充电的概率，确保电动车不下高速公路的情况下实现新能源电动车的高效充电。

本实施例中，充电调度主控中心C还指挥摆渡配电车从高速公路收费出入口外附近的充电站驶入或驶出高速公路，调剂高速公路上的动态和静态的摆渡配电车的数量；

静态指摆渡配电车停靠在高速公路上的指定位置；动态指摆渡配电车以指定的速度在高速公路的指定路段进行行驶。

本实施例中，摆渡配电车设置有大转盘1，大转盘1上设置有2~4个小转盘2，小转盘2设置2~4个充电位3，每个充电位3设置一个车载充电桩4，便于新能源电动车进出。

本实施例中，充电位3斜度可调节，上车时外低内高，上车后内地外高；

车载充电桩4的充电枪41的周侧设置有一圈吸垫81，吸垫81吸附在新能源电动车的充电接口的周侧，使得路面波动时，充电枪41可以随新能源电动车一起振动，充电枪41与车的充电接口保持相对不动。

本实施例中，充电枪41采用两级防震设计，充电枪设置在电动车的做后脚轮处，

一级防震6设置在小转盘2的底部处，一级防震6包括塔形弹簧阵列5，塔形弹簧阵列5分为两组，第一组塔形弹簧阵列51的塔形弹簧上大下小，第二组塔形弹簧阵列52的塔形弹簧上小下大，两组塔形弹簧阵列交错设置，能够很好地吸收摆渡配电车的震动，避免电动车在充电位3出现剧烈震动。

二级防震7设置在电动车脚轮中心处以下，吸收电动车本身轮胎的震动；二级防震7包括连接在充电枪41的下部的底部支撑杆71、减震连接棒72、横向连杆73和上部连接杆74。底部支撑杆71、减震连接棒72、横向连杆73和上部连接杆74从下到上依次连接，底部支撑杆71连接在小转盘2上。减震连接棒72由减震材料制作而成，减震连接棒也可以采用市面销售的一些成熟的减震结构来替换，例如车用减震器总成，减振器总成由减振器、下弹簧垫、防尘套、弹簧、减震垫、上弹簧垫、弹簧座、轴承、顶胶、螺母组成，例如参见https://www.163.com/dy/article/GI3OJSO10511CP8E.html。横向连杆73的一端横向设置在减震连接棒72和上部连接杆74连接处，横向连杆73的另一端设置有一圈吸盘731，吸盘731吸附到电动车的脚轮中心周侧处，使得车轮中心相对于充电接口的距离保持不变，使得充电枪41相对于电动车的充电接口保持相对固定，提高充电安全性。二级防震7和充电枪41共同构成车载充电桩4。

补充说明，作为低碳交通的重要途径，电动汽车以其效率高、污染小、里程经济等众多优点获得了越来越多的推广普及，但是新能源电动车缺点相对于燃油汽车也很明显，就是充电站的站点间距和充电时间的问题。站点间距设置不能过密也不能过疏：充电间距过密的话，经济成本太高，充电间距过小的话，电动汽车需要有较充足的电量剩余时就要去充电，对电池损伤比较大。电动汽车的快充模式充满一般也需要1小时以上，例如比亚迪品牌的汉系列，满电602公里的标定值的车，从50公里续航充至595公里续航（充电站设置的保险充电电量一般小于99%）需要75分钟左右，相对于燃油汽车加油5分钟搞定的时间对比差距还是很大的。

充电时长和充电站的网格密度不能支持电动汽车长距离的行驶。

尤其是，过年时，在深圳上海北京广州等一线城市的一些人需要回湖北、湖南、河南、河北老家，开电动汽车的话，在高速公路上，极容易错过充电站，走到充电站时也容易排队时间过长，给充电站电网造成较大的负担，也严重影响行程。

以上举较佳实施例，对本发明的目的、技术方案和优点进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内，本发明所主张的权利范围应以发明申请范围所述为准，而非仅限于上述实施例。

Claims (10)

1.一种新能源充电桩停车调度系统，其特征在于，包括：

充电调度统计中心：在高速公路出入口统计驶入的新能源电动车的数量、车型和目的地信息，车型信息包括满电可行驶的里程信息，预测可能出现排队充电的充电站的站点位置；

充电调度管理中心：在所述可能出现排队充电的充电站的站点位置处或所述站点位置处的前一个高速收费出入口设置摆渡配电车，指挥部分需要充电的新能源电动车行驶至摆渡配电车进行充电；或，指挥摆渡配电车在指定的高速公路某路段装载需要充电的新能源电动车，并启动充电，所述摆渡配电车上设置有车载充电桩；

充电调度主控中心：指挥摆渡配电车将装载的所述需要充电的新能源电动车摆渡至有闲置充电桩的充电站，降低充电站出现空置充电站和排队充电的概率，在电动车不下高速公路的情况下实现新能源电动车的高效充电；

电网调度中心：提前预测高速公路上，充电站可能需要的耗电量，提前进行电网调试和输送电配置。

2.如权利要求1所述新能源充电桩停车调度系统，其特征在于，所述充电调度主控中心还指挥摆渡配电车从高速公路收费出入口外附近的充电站驶入或驶出高速公路，调剂高速公路上的动态和静态的摆渡配电车的数量；

静态指摆渡配电车停靠在高速公路上的指定位置；动态指摆渡配电车以指定的速度在高速公路的指定路段进行行驶。

3.如权利要求1所述新能源充电桩停车调度系统，其特征在于，还包括：

充电调度主控中心：继续获取高速公路上行驶的新能源电动车的位置、剩余里程和剩余电量，计算所述新能源电动车与下1~3个充电站的距离，基于所述1~3个充电站的充电桩的充电情况，指定所述新能源电动车去所述1~3个充电站中的一个充电站停车进行充电；当所述新能源电动车的电量不足以支撑行驶至指定的充电站进行充电时，指挥所述新能源电动车在指定路段行驶到摆渡配电车上，所述摆渡配电车在所述指定路段装载所述新能源电动车并启动充电；所述摆渡配电车在加载前后以充电调度主控中心指令的速度在高速公路上行驶。

4.如权利要求3所述新能源充电桩停车调度系统，其特征在于，所述充电调度主控中心还用于：计算所述摆渡配电车的剩余电量和在充电的两个以上的新能源电动车的已充电量，获取已经装载的新能源电动车的剩余里程、该摆渡配电车距离下一个充电站的距离，动态调整每个新能源电动车所在的车载充电桩的充电功率，使得在充电的新能源电动车可以按照车主选择的模式进行充电。

5.如权利要求4所述新能源充电桩停车调度系统，其特征在于，所述按照车主选择的模式进行充电包括：充电模式①，在摆渡配电车上充满下车；充电模式②，到充电站下车才开始充电；充电模式③，所述需要充电的新能源电动车上摆渡配电车后开始充电，摆渡配电车到充电站后，所述需要充电的新能源电动车从摆渡配电车下来在充电站的充电桩接着继续充电。

6.如权利要求5所述新能源充电桩停车调度系统，其特征在于，所述摆渡配电车一直在高速公路上沿车主目的地行驶；

当摆渡配电车的电量不足，不能给装载的全部电动车全功率充电时；进行计算，使得能够先下车的就先充电：

① 充电到一定的量即可行驶到家，以较高的优先级充电；离家近的新能源电动车以较高的功率优先充电，使其及时下车；

② 充电到一定的量即行驶到指定的充电站的，以较高的优先级充电；达到需求的充电电量后，下车，自行行驶到充电站。

7.如权利要求3所述新能源充电桩停车调度系统，其特征在于，所述摆渡配电车的电池模块可装配式设计；

各个摆渡配电车自组网相互调剂，电池模块可相互替换设置；

所述充电调度主控中心还用于：调度两辆以上的摆渡配电车在高速公路的交汇点进行新能源电动车的互换，使得摆渡配电车的行驶方向与新能源电动车的回家方向一致。

8.如权利要求3所述新能源充电桩停车调度系统，其特征在于，所述摆渡配电车设置有大转盘，所述大转盘上设置有4~8个小转盘，小转盘设置2~4个充电位，每个充电位设置一个车载充电桩，便于新能源电动车进出。

9.如权利要求8所述新能源充电桩停车调度系统，其特征在于，所述充电位斜度可调节，上车时外低内高，上车后内地外高；

车载充电桩充电枪的周侧设置有一圈吸垫，吸垫吸附在新能源电动车的充电接口的周侧，使得路面波动时，充电枪可以随新能源电动车一起振动，充电枪与车的充电接口保持相对不动。

10.如权利要求8所述新能源充电桩停车调度系统，其特征在于，充电枪采用两级防震设计，充电枪设置在电动车的做后脚轮处；

一级防震设置在小转盘处，吸收摆渡配电车的震动；

二级防震设置在脚轮中心处以下，吸收电动车本身轮胎的震动；平行的吸附到脚轮中心处，使得车轮中心相对于充电接口的距离保持不变。

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