CN114542665A - 传动箱、角模块及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明属于汽车技术领域，具体提供一种传动箱、角模块及车辆。该传动箱包括箱体，在箱体内设有第一转动单元和能够被第一转动单元带动旋转的第二转动单元；输入轴，输入轴与第一转动单元相连并能够带动其转动；输入轴管，输入轴管与箱体相连，输入轴管套设在输入轴的外部并配置成允许输入轴相对于其转动；输出轴，输出轴与第二转动单元相连并能够随其转动，输出轴与输入轴平行且不共线；和输出轴管，输出轴管与箱体相连，输出轴管套设在输出轴的外部并配置成允许输出轴相对于其转动。该传动箱结构精简，传动稳定可靠，能够有效简化角模块的传动连接结构并降低设计难度。

Description

传动箱、角模块及车辆

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种传动箱、角模块及车辆。

背景技术

随着科技的进步和互联网技术的发展，各行各业都在发生着剧变。汽车行业也经历着新一轮的技术革新。在这场技术革新中，“角模块”占据着重要地位。“角模块”集先进的动力、转向和悬挂技术于一体，能够减少大量的机械传动部件，优化整车布置空间，能够使每个车轮独立的转动，进而使车辆更灵活地转向、移动。此外，“角模块”具有更广泛的通用性，能够快捷地装配到各类合适的车辆上，从而有效简化整车的装配工序。

目前，现有技术中的一种角模块包括转向模块、轮边电机、传动机构、多连杆结构、减震结构、车轮及电磁制动器。其中转向模块与汽车的下车体相连，车轮通过多连杆结构、减震机构与转向模块形成支撑性连接，车轮的动力由轮边电机经传动机构传递。这种角模块的车轮与下车体之间需要布置多连杆结构、减震结构及传动结构，因此其结构复杂。由于角模块的集成度高，车轮与下车体之间预留的装配空间狭小，因此这种角模块的结构设计难度大、装配精度要求高。此外，在运行过程中，角模块的车轮与轮边电机会发生相对运动，因此对传动机构的稳定可靠性要求高。

发明内容

为了解决角模块的结构设计难度大、装配精度要求高、传动可靠性要求高等至少其中一种技术问题，本发明提供了一种传动箱。该传动箱包括箱体，在所述箱体内设有第一转动单元和能够被所述第一转动单元带动旋转的第二转动单元；输入轴，所述输入轴与所述第一转动单元相连并能够带动其转动；输入轴管，所述输入轴管与所述箱体相连，所述输入轴管套设在所述输入轴的外部并配置成允许所述输入轴相对于其转动；输出轴，所述输出轴与所述第二转动单元相连并能够随其转动，所述输出轴与所述输入轴平行且不共线；和输出轴管，所述输出轴管与所述箱体相连，所述输出轴管套设在所述输出轴的外部并配置成允许所述输出轴相对于其转动。

本发明的传动箱在传递动力时，动力从传动箱的输入轴输入，输入轴带动第一转动单元绕输入轴的轴线旋转，第一转动单元带动第二转动单元绕输出轴的轴线旋转，将动力从输出轴输出。在传递动力的过程中，传动箱的第一转动单元与第二转动单元始终保持绕各自的轴线自转，同时第二转动单元能够围绕第一转动单元公转。由于传动箱的输出轴与输入轴平行且不共线，因此，传动箱在维持稳定传递动力的基础上，其输出轴能够相对于输入轴转动。此外，套设在输入轴外部的输入轴管以及套设在输出轴外部的输出轴管能够有效增强箱体、转动单元、输入轴及输出轴之间的结构稳定性，传动箱受到的外力能够被输入轴管及输出轴管承担，避免外力通过输入轴及输出轴干扰转动单元地稳定运转，进而保证转动单元之间的稳定传动。

这种形式的传动箱具有广泛的应用场景。以车辆行业的角模块为例，当将该传动箱用于角模块时，电机输出的动力能够被传动箱稳定地传递至车轮上。当车轮因路况崎岖等原因跳动时，车轮带动输出轴相对于输入轴转动；相应地，第二转动单元围绕第一转动单元公转。该过程中，第一转动单元保持与第二转动单元啮合连接，保证动力稳定传输。同时，垂直于车轮轴向的冲击被输入轴管及输出轴管承担，输入轴、输出轴及转动单元之间保持稳定连接，因此角模块具有更好地可靠性。配置该传动箱的角模块能够通过车轮相对于驱动部件运动来适应多种路况变化。

综上，本发明的传动箱结构精简，传动稳定可靠。当其用于角模块时，能够有效适应车轮的跳动，同时有效简化现有角模块的传动连接结构，降低其结构设计难度及装配精度要求，同时保证传动地稳定可靠，进而保证动力传递的精度要求。因此，本发明的传动箱尤其适合用于动力输出部件与动力输入部件会发生相对运动的动力机构中。容易理解地是，该传动箱还可以用于传统车辆的动力传递或其他行业需要动力传递的机构中。

在上述传动箱的优选技术方案中，所述第一转动单元和所述第二转动单元均包括齿轮，所述第一转动单元通过所述齿轮啮合带动所述第二转动单元旋转。通过齿轮啮合连接的第一转动单元和第二转动单元能够具有较高的传动精度。

在上述传动箱的优选技术方案中，所述第一转动单元通过传动带或传动链带动所述第二转动单元旋转。通过传动带或传动链连接的第一转动单元和第二转动单元在结构设计上具有更高的灵活性，能够根据需要灵活的布置传动带、第一转动单元和第二转动单元，同时传动带的尺寸小，能够有效降低传动机构的空间占用。

在上述传动箱的优选技术方案中，所述输入轴从所述箱体的第一侧面伸出，所述输出轴从所述箱体的与所述第一侧面相对的第二侧面伸出。通过上述的配置，输出轴和输入轴分别从箱体的两侧伸出，动力输入部件布置在箱体的一侧，动力输出部件布置在箱体的另一侧，该结构能够便于动力部件的布置和安装，从而降低机构的装配难度。

在上述传动箱的优选技术方案中，所述输入轴管与所述第一侧面相连并向所述箱体外部延伸，和/或，所述输出轴管与所述第二侧面相连并向所述箱体外部延伸。通过上述的配置，输入轴管及输出轴管向箱体外部延伸时具有更大的延伸空间，能够更好地保护箱体及转动单元之间的结构稳定性。

在上述传动箱的优选技术方案中，该传动箱还包括输入轴套，所述输入轴套与所述输入轴管可转动地同轴套合；和输出轴套，所述输出轴套与所述输出轴管可转动地同轴套合。通过上述的配置，输入轴套及输出轴套能够进一步地提高箱体、转动单元、输入轴及输出轴之间的结构稳定性，保证转动单元之间传动的可靠性。同时，传动箱通过输入轴套加强与动力输入部件的连接、通过输出轴套加强与动力输出部件的连接，在动力输出部件相对于动力输入部件运动的过程中，输出轴套能够相对于输出轴管转动、输入轴套能够相对于输入轴管转动，从而提升整个动力机构的连接牢固性。

在上述传动箱的优选技术方案中，所述输入轴套设于所述输入轴管的外部，或者，所述输入轴管设于所述输入轴套的外部。通过上述的配置，输入轴套与输入轴管能够灵活的套设，从而方便传动箱与动力输入部件的连接。

在上述传动箱的优选技术方案中，所述输入轴套与所述输入轴管之间通过轴承可转动地连接。

在上述传动箱的优选技术方案中，所述输出轴套设于所述输出轴管的外部，或者，所述输出轴管设于所述输出轴套的外部。通过上述的配置，输出轴套与输出轴管能够灵活的套设，从而方便传动箱与动力输出部件的连接。

在上述传动箱的优选技术方案中，所述输出轴套与所述输出轴管之间通过轴承可转动地连接。

本发明的传动箱可以应用于角模块技术领域，以解决传统角模块结构复杂、装配精度要求高、传动可靠性要求高等至少其中一种问题。因此本发明提供了第一种角模块，该角模块包括安装架；驱动电机，所述驱动电机设置在所述安装架上；车轮；根据上述任一优选技术方案所述的传动箱，所述传动箱通过其输入轴与所述驱动电机的电机轴相连，并且所述传动箱通过其输出轴与所述车轮相连，以实现所述驱动电机与所述车轮的传动连接；和减震模块，所述减震模块的一端与所述传动箱的箱体相连，另一端与所述安装架相对固定连接。

在该角模块中，驱动电机的动力能够通过传动箱传递至车轮，以驱动车轮转动。减震模块连接在箱体与安装架之间，形成具有驱动及减震功能的角模块结构。该角模块在运行过程中，当车轮发生跳动时，车轮带动与其相连的输出轴同步跳动，于是箱体随输出轴同步地绕输入轴转动适当角度。箱体的转动促使减震模块发生形变，最终车轮跳动产生的振动被减震模块削减。在车轮相对于驱动电机运动的过程中，传动箱能够始终保持稳定的传动，因此该角模块具有良好的传动可靠性。相较于传统的双横臂悬架，在该角模块中，以传动箱作为纵臂，通过轴套及轴管承受负载，具有较强的承载能力，并且具有较小的横向尺寸。

在上述角模块的优选技术方案中，所述减震模块两端的连线与所述传动箱的输入轴之间具有预定距离。通过上述的配置，减震模块能够具有较合适的运动行程，从而有效地削减车轮的跳动并保证输入轴与驱动电机之间的稳定连接。

在上述角模块的优选技术方案中，所述角模块还包括：转向模块，所述转向模块包括固定部和能够相对于所述固定部转动的转动部，所述安装架与所述转动部相连。通过上述的配置，使得角模块具有转向功能。

在上述角模块的优选技术方案中，所述转向模块还包括固定架，所述固定部连接在所述固定架上。通过上述的配置，固定架能够有效地提升转向模块的结构稳定性，减小固定部与转动部之间的磨损。

本发明还提供了第二种角模块，该角模块包括安装架；驱动电机，所述驱动电机设置在所述安装架上；变速器，所述变速器具有一个与所述驱动电机的电机轴相连的输入端以及两个输出端，两个所述输出端的旋转轴线共线；两个车轮，两个所述车轮分布于所述安装架的两侧；两个根据上述任一优选技术方案所述的传动箱，每个所述传动箱通过其输入轴分别与一个所述输出端相连，并且每个所述传动箱通过其输出轴与对应的一个车轮相连；和两个减震模块，每个所述减震模块的一端与对应的一个传动箱的箱体相连，每个所述减震模块的另一端与所述安装架相对固定连接。通过上述的配置，该角模块配置有两个沿轴向排布的车轮，能够有效提升角模块的承载能力。

在上述角模块的优选技术方案中，每个所述减震模块两端的连线与对应的一个传动箱的输入轴之间具有预定距离。

在上述角模块的优选技术方案中，所述角模块还包括：转向模块，所述转向模块包括固定部和能够相对于所述固定部转动的转动部，所述安装架与所述转动部相连。

在上述角模块的优选技术方案中，所述转向模块还包括固定架，所述固定部连接在所述固定架上。

本发明还提供了第三种角模块，该角模块包括安装架；驱动电机，所述驱动电机设置在所述安装架上；变速器，所述变速器具有一个与所述驱动电机的电机轴相连的输入端以及两个输出端，两个所述输出端的旋转轴线平行；两个车轮，两个所述车轮分布于所述安装架的同一侧；两个根据上述任一优选技术方案所述的传动箱，每个所述传动箱通过其输入轴分别与一个所述输出端相连，并且每个所述传动箱通过其输出轴与对应的一个车轮相连；和两个减震模块，每个所述减震模块的一端与对应的一个传动箱的箱体相连，每个所述减震模块的另一端与所述安装架相对固定连接。通过上述的配置，该角模块中的两个车轮在行进方向上依次排布，该结构能够在保证车辆承载能力的基础上有效缩小角模块的横向尺寸，从而便于角模块的布置安装。

在上述角模块的优选技术方案中，每个所述减震模块两端的连线与对应的一个传动箱的输入轴之间具有预定距离。

本发明的角模块可以用于车辆上，因此本发明还提供了一种车辆，该车辆包括下车体；和根据上述任一优选技术方案所述的角模块，所述角模块可拆卸地装配在所述下车体上。

本发明还提供了另一种车辆，该车辆包括下车体；和根据上述任一优选技术方案所述的角模块，所述角模块可拆卸地装配在所述下车体的后部。

附图说明

下面结合附图来描述本发明的优选实施方式，附图中：

图1是本发明传动箱的一种实施例的结构俯视示意图；

图2是本发明传动箱的一种实施例的结构示意图；

图3是本发明第一种角模块的一种实施例的结构示意图；

图4是本发明第二种角模块的一种实施例的结构示意图；

图5是本发明第三种角模块的一种实施例的结构示意图。

附图标记列表：

A1、第一种角模块；A2、第二种角模块；A3、第三种角模块；1、固定架；2、转向模块；21、固定部；22、转动部；3、安装架；31、装配架；4、驱动电机；5、传动箱；51、箱体；511、第一侧面；512、第二侧面；513、装配面；52、第一转动单元；53、第二转动单元；54、输入轴；55、输出轴；56、输入轴管；57、输入轴套；58、输出轴管；59、输出轴套；6、车轮；7、减震模块；71、阻尼器；72、减震弹簧；81、第一变速器；810、第一壳体；811、第一输出端；812、第二输出端；82、第二变速器；820、第二壳体；821、第三输出端；814、第四输出端。

具体实施方式

下面参照附图来描述本发明的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本发明的技术原理，并非旨在限制本发明的保护范围。

需要说明的是，在本发明的描述中，术语“上”、“下”、“内”、“外”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”和“第四”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，还需要说明的是，在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“装配”、“设置”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，还可以是两个元件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

为了解决角模块的结构设计难度大、装配精度要求高、传动可靠性要求高等至少其中一种技术问题，本发明提供了一种传动箱5。该传动箱5包括箱体51，在箱体51内设有第一转动单元52和能够被第一转动单元52带动旋转的第二转动单元53；输入轴54，输入轴54与第一转动单元52相连并能够带动其转动；输入轴管56，输入轴管56与箱体51相连，输入轴管56套设在输入轴54的外部并配置成允许输入轴54相对于其转动；输出轴55，输出轴55与第二转动单元53相连并能够随其转动，输出轴55与输入轴54平行且不共线；和输出轴管58，输出轴管58与箱体51相连，输出轴管58套设在输出轴55的外部并配置成允许输出轴55相对于其转动。

本发明的传动箱可以广泛地用于多种需要动力传递的机构中，特别适合用于车辆行业的角模块中，因此本发明还提供了多种角模块。

实施方式一

图1是本发明传动箱的一种实施例的结构俯视示意图；图2是本发明传动箱的一种实施例的结构示意图；图3是本发明第一种角模块的一种实施例的结构示意图。如图3所示，本发明的第一种角模块A1包括固定架1、转向模块2、安装架3、驱动电机4、传动箱5、车轮6、制动器及减震模块7。其中转向模块2设置在固定架1上，安装架3与转向模块2相连，驱动电机4设置在安装架3上，驱动电机4通过传动箱5与车轮6相连，制动器安装在车轮6中，减震模块7连接在传动箱5与安装架3之间。

如图3所示，在一种或多种实施例中，转向模块2包括固定部21和转动部22。其中固定部21与固定架1相连。在一种或多种实施例中，固定部21与转动部22通过面支撑脂润滑的方式实现支撑和相对转动。替代地，固定部21和转动部22之间通过转轴相连。在一种或多种实施例中，在固定部21上设有转向电机和蜗杆，在转动部22上设有与蜗杆匹配的蜗轮，转向电机能够通过蜗杆蜗轮结构控制转动部22绕旋转中心线转动。容易想到地是，转向电机还可以通过传动带、齿轮组或其他合适的结构控制转动部22相对于固定部21转动。

如图3所示，安装架3布置在转向模块2的下部并与转动部22相连。在一种或多种实施例中，转动架3包括彼此固连的顶架、与顶架相对的底架以及连接在顶架与底架之间的侧架。可选地，转动架3通过顶架与转动部22相对固定连接。在一种或多种实施例中，在安装架3上设有装配架31。可选地，装配架31与侧架相连。替代地，装配架31与顶架相连。在一种或多种实施例中，装配架31与安装架3一体成型制作。替代地，装配架31通过焊接或其他合适的方式固定在安装架3上。在一种或多种实施例中，装配架31朝向车轮6的方向延伸。

如图3所示，驱动电机4装配在安装架3上。该驱动电机4可以是直流电机，也可以是交流电机。驱动电机4通过传动箱5与车轮6相连。如图1和图2所示，该传动箱5包括箱体51。该箱体51具有相对的第一侧面511和第二侧面512，箱体51的顶部形成有与减震模块7配合的装配面513。如图3所示，在一种或多种实施例中，驱动电机4和车轮6分别位于箱体51的两侧，此时箱体51的第一侧面511朝向驱动电机4，第二侧面512朝向车轮6。在其他一些实施例中，驱动电机4和车轮6布置在箱体51的同侧，此时箱体51的第一侧面511或第二侧面512朝向驱动电机4和车轮6。

如图1和图2所示，在箱体51内布置有第一转动单元52及第二转动单元53。在一种或多种实施例中，第一转动单元52和第二转动单元53包括齿轮结构，第一转动单元52和第二转动单元53之间通过彼此的齿轮结构直接传动连接。可选地，第一转动单元52和第二转动单元53之间还可以设有一个或多个传动齿轮组间接地传动连接。替代地，第一转动单元52和第二转动单元53包括转动盘，两者之间通过传动带或传动链传动连接。可选地，第一转动单元52和第二转动单元53之间还可以通过一个或多个中间传动带或传动链间接地传动连接。如图1和图2所示，在一种或多种实施例中，第一转动单元52和第二转动单元53布置在同一转动平面。替代地，第一转动单元52和第二转动单元53位于不同的转动平面。

如图1和图2所示，传动箱5的输入轴54与第一转动单元52固定连接并沿第一转动单元52的旋转中线布置。可选地，该输入轴54与第一转动单元52一体成型制作。替代地，该输入轴54与第一转动单元52可拆卸地装配。如图1至图3所示，在一种或多种实施例中，输入轴54沿水平方向布置。替代地，输入轴54与水平方向具有预定夹角。在一种或多种实施例中，输入轴54的端部从第一侧面511伸出箱体51并与驱动电机4的电机轴相连。替代地，输入轴54的端部位于箱体51内部，驱动电机4的电机轴从第一侧面511插入箱体51并与输入轴54相连。可选地，驱动电机4的电机轴通过传动件与输入轴54相连。如图1和图2所示，在输入轴54的外部套设一个输入轴管56，输入轴54能够相对于输入轴管56自由地转动。在一种或多种实施例中，输入轴管56的第一管端固定在箱体51的第一侧面511上，第二管端向外延伸出箱体51。替代地，输入轴管56的第二管端向箱体51内部延伸。在一种或多种实施例中，在输入轴管56的外部还套设有输入轴套57，输入轴套57可相对于输入轴管56自由转动。替代地，输入轴套57套设在输入轴54的外部并且位于输入轴管56的内部，该输入轴套57能够相对于输入轴54及输入轴管56自由转动。在一种或多种实施例中，输入轴套57与输入轴管56之间通过轴承形成可转动地连接。替代地，输入轴套57通过轴承结构与箱体51之间可转动地连接。容易想到地是，输入轴套57还可以通过其他合适的结构与输入轴管56形成可转动地套合连接。如图3所示，输入轴套57的端部连接在安装架3上。

如图1和图2所示，传动箱5的输出轴55与第二转动单元53固定连接并沿第二转动单元53的旋转中线布置。可选地，该输出轴55与第二转动单元53一体成型制作。替代地，该输出轴55与第二转动单元53可拆卸地装配。如图1至图3所示，输出轴55与输入轴54平行且不共线，当输入轴54沿水平方向布置时，输出轴同样沿水平方向布置。在其他一些实施例中，当驱动电机4和车轮6布置在箱体51的同侧时，输出轴55与输入轴54朝向箱体51的同一侧面延伸。在一种或多种实施例中，输出轴55的端部从第二侧面512伸出箱体并与车轮6相连。如图1和图2所示，在输出轴55的外部套设一个输出轴管58，输出轴55能够相对于输出轴管58自由地转动。在一种或多种实施例中，输出轴管58的第一管端固定在箱体51的第二侧面512上，第二管端向外延伸出箱体51。替代地，输出轴管58的第二管端向箱体51内部延伸。在一种或多种实施例中，在输出轴管58与输出轴55之间还设有输出轴套59，该输出轴套59套设在输出轴55的外部并且位于输出轴管58的内部，该输出轴套59能够相对于输出轴55及输出轴管58自由转动。替代地，该输出轴套59套设在输出轴管58的外部，输出轴套59可相对于输出轴管58自由转动。在一种或多种实施例中，输出轴套59与输出轴管58之间通过轴承形成可转动地连接。替代地，输出轴套59通过轴承结构与箱体51之间可转动地连接。容易想到地是，输出轴套59还可以通过其他合适的结构与输出轴管58形成可转动地套合连接。如图3所示，输出轴套59的端部连接在车轮6上。

如图1和图3所示，减震模块7连接在传动箱5与安装架3之间。减震模块7两端的连线与输入轴54不相交，减震模块7两端的连线与输入轴54之间具有预定距离。在一种或多种实施例中，减震模块7沿竖直方向布置。替代地，减震模块7与竖直方向存在一定倾斜角。如图1和图3所示，在一种或多种实施例中，减震模块7包括阻尼器71和套设在阻尼器71上的减震弹簧72。替代地，减震模块7还可以是阻尼器和空气弹簧的组合。在一种或多种实施例中，减震模块7的第一端固定在箱体51的装配面513上。替代地，减震模块7的第一端可以固定在箱体51地第一侧面511、第二侧面512或其他合适的位置。在一种或多种实施例中，减震模块7的第二端固定在安装架3的装配架31上。替代地，减震模块7的第二端装配在安装架3的侧架、顶架或其他合适的位置。

本实施方式中的第一种角模块A1具有转向能力、驱动能力及减震能力。在一种或多种实施例中，该角模块可用于商用车上。替代地，该角模块可用于工程车、特种车辆或其他合适的车辆类型。在一种或多种实施例中，第一种角模块A1布置在车辆的前部以形成前驱车辆。替代地，第一种角模块A1布置在车辆的后部以形成后驱车辆。替代地，第一种角模块A1布置在车辆的前部及后部以形成四驱车辆。替代地，第一种角模块A1还可以布置在车辆的中部或其他合适的位置。在一种或多种实施例中，本实施方式中的第一种角模块A1通过固定架1装配在车辆的下车体上。该下车体可以是车辆的车架，也可以是车辆的底盘或其他合适的部件。替代地，第一种角模块A1通过转向模块2的固定部21直接安装在下车体上，从而省去固定架1并简化角模块结构。容易理解地是，在其他一些实施例中，还可以省去角模块中的转向模块2，此时角模块通过安装架3与下车体相连。相应地，第一种角模块A1具有驱动能力及减震能力。该角模块可用于电动汽车、混动车、燃油车、氢能车等多种类型的车辆。

下面以四驱车辆为例分析单个角模块的工作过程：在一种或多种实施例中，整车在直行时，减震弹簧72被压缩至平衡位置，转向模块2锁定，使得车轮6维持直行所需的角度，输入轴54及输出轴55处于水平位置。驱动电机4的电机轴通过输入轴54带动第一转动单元52转动，第一转动单元52带动第二转动单元53转动，进而通过输出轴55带动车轮转动，实现整车的直行功能。整车制动时，通过制动器使车轮6的转速降低，车轮6与地面间的制动力通过输出轴套59、输出轴管58、箱体51、输入轴管56、输入轴套57、安装架3和固定架1传递至车辆，实现整车减速停车。

在车轮遇到减速带等凸起物时，车轮6向上跳动，车轮6带动输出轴55向上跳动，输出轴55带动箱体51绕输入轴54转动。连接在箱体51与安装架3之间的减震模块7随之发生形变，减震模块7在反复形变过程中消耗车轮6的跳动能量，由此实现减震效果。该过程中，在驱动电机4通过输入轴54、第一转动单元52、第二转动单元53及输出轴55驱动车轮6稳定转动的前提下，与车轮6相连的输出轴套59以及与箱体51相连的输出轴管58发生相对转动，同时，与安装架3相连的输入轴套57以及与箱体51相连的输入轴管56发生相对转动。因此，在整个过程中，车轮6以输入轴54为旋转中线转动一定角度跨越障碍物。

整车在转向时，转向模块2解除锁定，转向电机通过蜗轮蜗杆结构驱动转动部22转动合适角度，安装架3随之同步转动，安装架3通过传动箱5带动车轮6转动，实现整车的转向。

实施方式二

图4是本发明第二种角模块的一种实施例的结构示意图。如图4所示，在一种或多种实施例中，本发明的第二种角模块A2包括固定架1、转向模块2、安装架3、驱动电机4、第一变速器81、两个传动箱5、两个车轮6、两组制动器及两个减震模块7。其中固定架1与下车体相连，转向模块2设置在固定架1上，安装架3与转向模块2相连，驱动电机4设置在安装架3上。与实施方式一不同的是：驱动电机4的动力经第一变速器81后输出两股动力，两股动力分别通过一个传动箱5输出至对应的一个车轮6上，每个车轮6上装配一组制动器，每个车轮6与安装架3之间连接一个减震模块7。

如图4所示，第一变速器81布置在安装架3上。第一变速器81具有第一壳体810并且包括输入端、第一输出端811和第二输出端812。在一种或多种实施例中，第一输出端811和第二输出端812的旋转轴线共线。可选地，第一输出端811和第二输出端812分别从第一壳体810相对的两侧伸出。如图4所示，第一变速器81的输入端与驱动电机4的电机轴相连，第一输出端811与对应的一个传动箱5的输入轴相连，该传动箱5的输出轴与对应一个车轮6相连；第二输出端812与对应的另一个传动箱5的输入轴相连，该传动箱5的输出轴与对应的另一个车轮6相连；此时，两个车轮6分布在安装架3的两侧。可选地，两个车轮6相对于转向模块2对称分布。

本实施方式中的第二种角模块A2具有转向能力、驱动能力及减震能力。与实施方式一不同的是：该角模块装配有两组传动箱、减震模块及车轮。两个车轮分布在安装架的两侧并由一个驱动电机驱动转动。相较于第一种角模块A1，本实施方式中的第二种角模块A2具有更强的承载能力，因此该角模块更适合用于工程车等承载量较大的车辆。

实施方式三

图5是本发明第三种角模块的一种实施例的结构示意图。如图5所示，在一种或多种实施例中，本发明的第三种角模块A3包括安装架3、驱动电机4、第二变速器82、两个传动箱5、两个车轮6、两组制动器及两个减震模块7。其中，安装架3与车辆的下车体相连，驱动电机4设置在安装架3上。与实施方式一不同的是：本实施方式中的第三种角模块A3没有配备固定架1和转向模块2，并且驱动电机4的动力经第二变速器82后输出两股动力，两股动力分别通过一个传动箱5输出至对应的一个车轮6上，每个车轮6上装配一组制动器，每个车轮6与安装架3之间连接一个减震模块7。

如图5所示，第二变速器82布置在安装架3上。第二变速器82具有第二壳体820并且包括输入端、第三输出端821和第四输出端822。在一种或多种实施例中，第三输出端821和第四输出端822的旋转轴线平行，第三输出端821和第四输出端822从第二壳体820的同一侧伸出。如图5所示，第二变速器82的输入端与驱动电机4的电机轴相连，第三输出端821与对应的一个传动箱5的输入轴相连，该传动箱5的输出轴与对应一个车轮6相连；第四输出端822与对应的另一个传动箱5的输入轴相连，该传动箱5的输出轴与对应的另一个车轮6相连；此时，两个车轮6分布在安装架3的同一侧。

本实施方式中的第三种角模块A3具有驱动能力及减震能力，可以装配在车辆的下车体的前部或后部，以实现车辆的前驱或后驱。与实施方式一不同的是：该角模块装配有两组传动箱、减震模块及车轮。因此，相较于第一种角模块A1，本实施方式中的第三种角模块A3具有更强的承载能力。与实施方式二不同的是：该角模块的两个车轮分布在安装架的同侧。因此，相较于第二种角模块A2，本实施方式中的第三种角模块A3的两个车轮在车辆行进方向上依次排布，该角模块能够有效增强车辆在前后方向的承载能力。

至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本发明的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本发明的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本发明的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本发明的保护范围之内。

Claims (22)

1.一种传动箱，其特征在于，所述传动箱包括：

箱体，在所述箱体内设有第一转动单元和能够被所述第一转动单元带动旋转的第二转动单元；

输入轴，所述输入轴与所述第一转动单元相连并能够带动其转动；

输入轴管，所述输入轴管与所述箱体相连，所述输入轴管套设在所述输入轴的外部并配置成允许所述输入轴相对于其转动；

输出轴，所述输出轴与所述第二转动单元相连并能够随其转动，所述输出轴与所述输入轴平行且不共线；和

输出轴管，所述输出轴管与所述箱体相连，所述输出轴管套设在所述输出轴的外部并配置成允许所述输出轴相对于其转动。

2.根据权利要求1所述的传动箱，其特征在于，所述第一转动单元和所述第二转动单元均包括齿轮，所述第一转动单元通过所述齿轮啮合带动所述第二转动单元旋转。

3.根据权利要求1所述的传动箱，其特征在于，所述第一转动单元通过传动带或传动链带动所述第二转动单元旋转。

4.根据权利要求1所述的传动箱，其特征在于，所述输入轴从所述箱体的第一侧面伸出，所述输出轴从所述箱体的与所述第一侧面相对的第二侧面伸出。

5.根据权利要求4所述的传动箱，其特征在于，所述输入轴管与所述第一侧面相连并向所述箱体外部延伸，和/或，所述输出轴管与所述第二侧面相连并向所述箱体外部延伸。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的传动箱，其特征在于，所述传动箱还包括：

输入轴套，所述输入轴套与所述输入轴管可转动地同轴套合；和

输出轴套，所述输出轴套与所述输出轴管可转动地同轴套合。

7.根据权利要求6所述的传动箱，其特征在于，所述输入轴套设于所述输入轴管的外部，或者，所述输入轴管设于所述输入轴套的外部。

8.根据权利要求7所述的传动箱，其特征在于，所述输入轴套与所述输入轴管之间通过轴承可转动地连接。

9.根据权利要求6所述的传动箱，其特征在于，所述输出轴套设于所述输出轴管的外部，或者，所述输出轴管设于所述输出轴套的外部。

10.根据权利要求9所述的传动箱，其特征在于，所述输出轴套与所述输出轴管之间通过轴承可转动地连接。

11.一种角模块，其特征在于，所述角模块包括：

安装架；

驱动电机，所述驱动电机设置在所述安装架上；

车轮；

权利要求1-10中任一项所述的传动箱，所述传动箱通过其输入轴与所述驱动电机的电机轴相连，并且所述传动箱通过其输出轴与所述车轮相连，以实现所述驱动电机与所述车轮的传动连接；和

减震模块，所述减震模块的一端与所述传动箱的箱体相连，另一端与所述安装架相对固定连接。

12.根据权利要求11所述的角模块，其特征在于，所述减震模块两端的连线与所述传动箱的输入轴之间具有预定距离。

13.根据权利要求11所述的角模块，其特征在于，所述角模块还包括：转向模块，所述转向模块包括固定部和能够相对于所述固定部转动的转动部，所述安装架与所述转动部相连。

14.根据权利要求13所述的角模块，其特征在于，所述转向模块还包括固定架，所述固定部连接在所述固定架上。

15.一种角模块，其特征在于，所述角模块包括：

安装架；

驱动电机，所述驱动电机设置在所述安装架上；

变速器，所述变速器具有一个与所述驱动电机的电机轴相连的输入端以及两个输出端，两个所述输出端的旋转轴线共线；

两个车轮，两个所述车轮分布于所述安装架的两侧；

两个权利要求1-10中任一项所述的传动箱，每个所述传动箱通过其输入轴分别与一个所述输出端相连，并且每个所述传动箱通过其输出轴与对应的一个车轮相连；和

两个减震模块，每个所述减震模块的一端与对应的一个传动箱的箱体相连，每个所述减震模块的另一端与所述安装架相对固定连接。

16.根据权利要求15所述的角模块，其特征在于，每个所述减震模块两端的连线与对应的一个传动箱的输入轴之间具有预定距离。

17.根据权利要求15所述的角模块，其特征在于，所述角模块还包括：转向模块，所述转向模块包括固定部和能够相对于所述固定部转动的转动部，所述安装架与所述转动部相连。

18.根据权利要求17所述的角模块，其特征在于，所述转向模块还包括固定架，所述固定部连接在所述固定架上。

19.一种角模块，其特征在于，所述角模块包括：

安装架；

驱动电机，所述驱动电机设置在所述安装架上；

变速器，所述变速器具有一个与所述驱动电机的电机轴相连的输入端以及两个输出端，两个所述输出端的旋转轴线平行；

两个车轮，两个所述车轮分布于所述安装架的同一侧；

两个权利要求1-10中任一项所述的传动箱，每个所述传动箱通过其输入轴分别与一个所述输出端相连，并且每个所述传动箱通过其输出轴与对应的一个车轮相连；和

两个减震模块，每个所述减震模块的一端与对应的一个传动箱的箱体相连，每个所述减震模块的另一端与所述安装架相对固定连接。

20.根据权利要求19所述的角模块，其特征在于，每个所述减震模块两端的连线与对应的一个传动箱的输入轴之间具有预定距离。

21.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

下车体；和

根据权利要求11-20中任一项所述的角模块，所述角模块可拆卸地装配在所述下车体上。

22.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

下车体；和

根据权利要求19或20所述的角模块，所述角模块可拆卸地装配在所述下车体的后部。

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