CN114537345B - 制动方法、制动系统以及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明实施例提供了一种制动方法、制动系统以及车辆，所述制动方法用于车辆，所述车辆包括车轮、防抱死模块和电子驻车制动模块，所述制动方法包括：获取当前制动需求值、车轮的当前轮速以及防抱死模块的激活状态；其中当前制动需求值用于表征制动过程所需的加速度；在当前制动需求值大于第一预设制动需求值的情况下，根据所述防抱死模块的激活状态，控制所述电子驻车制动模块的辅助制动状态；根据所述当前轮速，确定所述车轮的抱死趋势；根据所述车轮的抱死趋势和所述防抱死模块的激活状态，控制所述电子驻车制动模块的防抱死制动状态。本发明实施例中，可以使得车辆在实现可靠制动的同时，避免车轮出现抱死的危险工况，提高车辆的制动安全性。

Description

制动方法、制动系统以及车辆
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，特别是涉及一种制动方法、一种制动系统以及一种车辆。
背景技术
紧急制动是指汽车在行驶过程中遇到紧急情况时，驾驶者迅速猛踩制动踏板，在最短距离内将车停住的制动方式。车辆的紧急制动性能直接影响到车辆的安全性和制动稳定性，因此，受到的广泛的关注。
现有的技术中，通常采用整车控制模块、ESC(Electronic Stability Control，电子稳定控制系统)紧急制动模块、回馈紧急制动模块、EPB(Electrical Park Brake，电子驻车制动模块)的协同作用来实现紧急制动，系统复杂，较易产生系统故障，对车辆的配置要求较高(需要有ESC配置，仅ABS配置时无法实现)。而且，在某些特殊情况(制动系统管路泄露、制动器卡死或者车辆超载)下很难提供足够制动力，无法可靠的制动，甚至，难以激活车辆的ABS(Anti-Lock Braking System，防抱死模块)，导致车辆出现车轮抱死的安全隐患。
发明内容
鉴于上述问题，提出了本发明实施例以便提供一种克服上述问题或者至少部分地解决上述问题的一种制动方法、一种制动系统以及一种车辆。
为了解决上述问题，第一方面，本发明实施例公开了一种制动方法，用于车辆，所述车辆包括车轮、防抱死模块和电子驻车制动模块，所述制动方法包括：
获取当前制动需求值、所述车轮的当前轮速以及所述防抱死模块的激活状态；其中所述当前制动需求值用于表征制动过程所需的加速度；
在所述当前制动需求值大于第一预设制动需求值的情况下，根据所述防抱死模块的激活状态，控制所述电子驻车制动模块的辅助制动状态；
根据所述当前轮速，确定所述车轮的抱死趋势；
根据所述车轮的抱死趋势和所述防抱死模块的激活状态，控制所述电子驻车制动模块的防抱死制动状态。
第二方面，本发明实施例还公开了一种制动系统，包括：电子驻车制动模块和防抱死模块，所述制动系统用于上述任一项所述的制动方法。
可选地，所述电子驻车制动系统包括电子驻车制动控制器和多个电子驻车制动电机，所述电子驻车制动控制器用于控制多个所述电子驻车制动电机输出制动力，每个所述电子驻车制动电机用于对一个车轮施加制动力。
第三方面，本发明实施例还公开了一种车辆，包括车轮和上述任一项所述的制动系统。
本发明实施例包括以下优点：
本发明实施例中，通过当前制动需求值、所述车轮的当前轮速以及所述防抱死模块的激活状态；在所述当前制动需求值大于第一预设制动需求值的情况下，可以认为车辆具有紧急制动的需求，此时，可以根据所述防抱死模块的激活状态，在条件合适的情况下主动介入，控制所述电子驻车制动模块的辅助制动状态，增加车辆的总制动力，提高车辆的制动可靠性。而且，根据所述车轮的抱死趋势和所述防抱死模块的激活状态，在必要的情况下控制电子驻车制动模块的防抱死制动状态，使车辆在实现可靠制动的同时，避免车轮出现抱死的危险工况，提高车辆的制动安全性。本发明提供的制动方法，仅需电子驻车制动模块、整车控制模块以及防抱死模块的协同作用，即可实现安全可靠的紧急制动，系统简单，制动响应快，不易出现故障，对车辆的配置要求较低，适用的车型范围广。
附图说明
图1是本发明实施例的一种制动系统的机构示意图；
图2是本发明实施例的另一种制动系统的结构示意图；
图3是本发明实施例的一种制动方法的步骤流程图之一；
图4是本发明实施例的一种制动方法的步骤流程图之二；
图5是本发明实施例的一种制动方法的步骤流程图之三；
图6是本发明实施例的一种制动方法的步骤流程图之四；
图7是本发明实施例的一种制动方法的步骤流程图之五；
图8是本发明实施例的一种制动方法的步骤流程图之六；
附图标记说明：10-电子驻车制动模块，101-电子驻车制动控制器，102-电子驻车制动电机，103-电机控制模块，11-整车控制模块，111-整车控制器，112-制动传感器，1121-制动开关传感器，1122-制动深度传感器，12-防抱死模块，121-防抱死控制器，122-轮速传感器，123-防抱死系统阀总成，124-液压制动卡钳。
具体实施方式
为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。
参照图1，示出了本发明实施例的一种制动系统的机构示意图，如图1所示，所述制动系统包括：电子驻车制动模块10、整车控制模块11以及防抱死模块12，电子驻车制动模块10、整车控制模块11与防抱死模块12通过总线通信连接。
具体地，整车控制模块11可以包括：整车控制器111以及与整车控制器111电连接的制动传感器112，制动传感器112可以用于获取制动需求值，整车控制器111可以用于，根据制动传感器112获取的制动参数，确定制动需求值。
具体地，防抱死模块12可以包括防抱死控制器121，以及与所述防抱死控制器121电连接的轮速传感器122和防抱死系统阀总成123，防抱死控制器121可以用于，根据轮速传感器122获取的轮速参数，确定当前轮速，并根据防抱死系统阀总成123的工作状态，确定防抱死模块的激活状态。
具体地，电子驻车制动模块10可以包括电子驻车制动控制器101和电子驻车制动电机102，电子驻车制动控制器101与电子驻车制动电机102电连接，电子驻车制动电机102与驻车制动卡钳连接，通过控制电子驻车制动电机102，可以控制驻车制动卡钳夹紧或者释放，调节驻车制动卡钳提供给车轮的制动力。
如图1所示，电子驻车制动制器101可以连接两个电子驻车制动电机102，这两个电子驻车制动电机102分别与车辆后轮上的驻车制动卡钳连接。
参照图2，示出了本发明实施例的另一种制动系统的结构示意图，如图2所示，电子驻车制动模块10还可以包括两个电机控制模块103，电机控制模块103连接在电子驻车制动控制器101与电子驻车制动电机102之间，一个电机控制模块103可以连接两个电子驻车制动电机102，控制这两个电子驻车制动电机102。
具体地，电子驻车制动控制器101、整车控制器111与防抱死控制器121通信连接，整车控制器111可以用于向电子驻车制动控制器101发送所述制动需求值，防抱死控制器121可以用于向电子驻车制动控制器101发送当前轮速和所述防抱死模块的激活状态。
参照图3，示出了本发明的一种制动方法实施例的步骤流程图之一，如图3所示，所述方法具体可以包括如下步骤：
步骤101：获取当前制动需求值、所述车轮的当前轮速以及所述防抱死模块的激活状态；其中所述当前制动需求值用于表征制动过程所需的加速度。
本发明实施例中，在车辆的ON档(即接通车辆中所有的电器元件)电状态，且车辆在正常行驶的状态下，基于图1和图2中所示的制动系统，电子驻车制动模块可以获取整车控制模块发送的当前制动需求值，以及，获取防抱死模块发送的当前轮速和防抱死模块的激活状态。
在实际应用中，所述当前制动需求值可以为与制动加速度存在映射对应关系的参数，例如制动加速度本身、液压制动或气压制动或制动夹钳的制动压力、以及汽车的制动踏板深度等。所述当前制动需求值可以用于表征制动过程所需的加速度，所述制动过程中所需的加速度则可以表征车辆是否需要进行紧急制动。可以理解，制动过程中的加速度的方向与车辆行驶方向相反。
具体地，所述正常行驶状态可以为车辆车速大于某一设定车速，某一设定车速可以为14km/h到16km/h之间的任意车速，例如15km/h，并小于另一设定车速或最高设计车速，另一设定车速或最高设计车速可以为160km/h到200km/h之间的任意车速，例如180km/h。
本发明实施例中，在车辆的正常行驶状态下，本发明所述的制动系统能够自动被激活。在这种状态下，所述整车控制模块可以通过CAN网络持续向所述电子驻车制动模块发送当前制动需求值，所述防抱死模块可以通过CAN网络向所述电子驻车制动模块持续发送当前轮速和所述防抱死模块的激活状态，所述电子驻车制动模块可以通过CAN网络持续获取所述整车控制模块发送的当前制动需求值，以及，获取所述防抱死模块发送的当前轮速和所述防抱死模块的激活状态。
步骤102：在所述当前制动需求值大于第一预设制动需求值的情况下，根据所述防抱死模块的激活状态，控制所述电子驻车制动模块的辅助制动状态。
本发明实施中，在车辆的制动踏板被踩下进行制动时，所述整车控制模块会发出实时的当前制动需求值。在所述制动需求值大于第一预设需求值的情况下，可以认为车辆具有紧急制动的需求。此时，所述电子驻车制动模块可以根据所述防抱死模块的激活状态，在条件合适的情况下主动介入，控制所述电子驻车制动模块的辅助制动状态，提高车辆的制动可靠性。
具体地，所述防抱死模块的激活状态包括：激活以及未激活。所述辅助制动状态可以包括：提供制动力、增大制动力、减小制动力、保持制动力、以及中断制动力中的至少一种，本申请实施例对于所述辅助制动状态不做具体限定。
步骤103：根据所述当前轮速，确定所述车轮的抱死趋势。
本发明实施例中，随着车辆的总制动力的增加，车辆可能会存在抱死趋势，因此，在所述电子驻车制动模块提供了辅助的制动力之后，需要根据所述防抱死模块发送的当前轮速，确定所述车轮的抱死趋势。
在本发明的一种可选实施例中，可以通过以下方法来确定车轮的抱死趋势：
子步骤S11：获取所述车辆的当前车速。
具体地，可以通过车速传感器等装置来获取所述车辆的当前车速。
子步骤S12：根据所述当前车速和当前轮速，确定车轮滑移率。
具体地，所述车轮的抱死趋势可以根据车轮的滑移率S来确定，滑移率S可以通过以下公式来计算：
Figure BDA0002796163050000061
式中：u为当前车速；uw为车轮速度；ω为车轮滚动角速度；r为车轮半径。其中，车速u、车轮速度uw、车轮滚动角速度ω可以皆由所述当前轮速得出，车轮半径r可以为车辆的固有参数。
子步骤S13：当所述车轮滑移率大于或等于抱死滑移率时，确定所述车轮的抱死趋势为趋于抱死。
在实际应用中，在滑移率S为0时，车轮完全不抱死；滑移率S为100％时，车轮完全抱死；当滑移率S为10％～30％或15％～20％时，可认为车轮的抱死趋势未趋于抱死。
本发明实施例中，可以根据实际的车型，设定抱死滑移率，并将所述抱死滑移率作为判断所述车轮的抱死趋势的阈值。当所述车轮滑移率大于或等于抱死滑移率时，确定所述车轮的抱死趋势为趋于抱死。
示例的，所述抱死滑移率可以为10％～30％中的任意一个值，本发明实施例对于所述抱死滑移率的具体值可以不做限定。
子步骤S14：当所述车轮滑移率小于抱死滑移率时，确定所述车轮的抱死趋势为未趋于抱死。
步骤104：根据所述车轮的抱死趋势和所述防抱死模块的激活状态，控制所述电子驻车制动模块的防抱死制动状态。
本发明实施例中，可以根据车轮的抱死趋势，以及所述防抱死模块的激活状态，控制所述电子驻车制动模块的防抱死制动状态。其中，所述车轮的抱死趋势包括：趋于抱死和未趋于抱死，所述电子驻车制动模块的防抱死制动状态包括：提供制动力、增大制动力、减小制动力、保持制动力、以及中断制动力中的至少一种，本申请实施例对于所述防抱死制动状态不做具体限定。
示例的，在所述防抱死模块的激活状态为激活的情况下，可以认为所述防抱死模块可以进行制动力的调节，执行防抱死操作。此时，所述电子驻车制动模块可以保持当前的制动力，即制动力不再进一步增大。
示例的，在所述防抱死模块的激活状态为未激活的情况下，可以认为所述防抱死模块因故障未能启动制动力的调节，此时，若所述车轮的抱死趋势为趋于抱死，则可以控制所述电子驻车制动模块执行防抱死操作，以避免车辆出现抱死的危险工况。
本发明提供的制动方法，仅需电子驻车制动模块、整车控制模块以及防抱死模块的协同作用，即可实现安全可靠的紧急制动，系统简单，制动响应快，不易出现故障，对车辆的配置要求较低，适用的车型范围广。
本发明实施例中，通过当前制动需求值、所述车轮的当前轮速以及所述防抱死模块的激活状态；在所述当前制动需求值大于第一预设制动需求值的情况下，可以认为车辆具有紧急制动的需求，此时，可以根据所述防抱死模块的激活状态，在条件合适的情况下主动介入，控制所述电子驻车制动模块的辅助制动状态，增加车辆的总制动力，提高车辆的制动可靠性。而且，根据所述车轮的抱死趋势和所述防抱死模块的激活状态，在必要的情况下控制电子驻车制动模块的防抱死制动状态，使车辆在实现可靠制动的同时，避免车轮出现抱死的危险工况，提高车辆的制动安全性。本发明提供的制动方法，仅需电子驻车制动模块、整车控制模块以及防抱死模块的协同作用，即可实现安全可靠的紧急制动，系统简单，制动响应快，不易出现故障，对车辆的配置要求较低，适用的车型范围广。
参照图4，示出了本发明的一种制动方法实施例的步骤流程图之二，如图4所示，所述方法具体可以包括如下步骤：
步骤401：获取当前制动需求值、所述车轮的当前轮速以及所述防抱死模块的激活状态；其中所述当前制动需求值用于表征制动过程所需的加速度。
本发明实施例中，步骤401的具体实施过程参照步骤101即可，在此不做赘述。
步骤402：在所述当前制动需求值大于所述第一预设制动需求值的情况下，若所述防抱死模块的激活状态为未激活，则控制所述电子驻车制动模块提供制动力。
在本发明的一种可选实施例中，所述当前制动需求值可以为当前制动踏板深度值或当前制动需求压力值。
在实际应用中，在车辆的制动有效，且所述当前制动踏板深度值大于第一预设需求值的情况下，可以认为，车辆的制动踏板被踩下的程度较深，此时，车辆需要较大的制动力来进行紧急制动。
示例的，第一预设需求值可以为60％至90％之间的任一取值，例如，60％、70％或者90％等值，本领域技术人员可以根据实际车型进行设定，本发明实施例对于第一预设需求值可以不做具体限定。
本发明实施例中，所述当前制动需求值可以表征制动过程所需的加速度，通过判断所述当前制动需求值是否大于第一预设值，可以判断车辆是否具有紧急制动的需求。
具体地，在所述制动需求值大于第一预设需求值的情况下，可以认为车辆具有紧急制动的需求。此时，所述电子驻车制动模块会根据所述防抱死模块的激活状态来判断所述防抱死模块是否激活，通过判断所述防抱死模块是否激活，可以判断此时的系统制动力是否满足要求。
在所述防抱死模块的激活状态为未激活的情况下，可以认为此时的系统制动力不能够满足当前地面附着系数下的制动力需求，此时，可以控制所述电子驻车制动模块提供制动力。
具体地，可以控制电子驻车制动电机产生动作，提供制动力并逐渐增大，增加车辆的总制动力，提升车辆的制动加速度。在这种情况下，由于车辆的总制动力增加，可以使得车辆实现可靠的制动，提高车辆的制动可靠性。
步骤403：根据所述当前轮速，确定所述车轮的抱死趋势。
本发明实施例中，步骤403的具体实施过程参照步骤103即可，在此不做赘述。
步骤404：若所述防抱死模块的激活状态为未激活，且所述车轮的抱死趋势为趋于抱死时，控制所述电子驻车制动模块减小制动力。
本发明实施例中，在所述防抱死模块的激活状态为未激活，且所述车轮的抱死趋势为趋于抱死的情况下，可以认为所述防抱死模块因故障未能启动制动力的调节，此时，可以控制所述电子驻车制动模块调节制动力，执行防抱死操作，以避免车辆出现抱死的危险工况。
在实际应用中，可以通过控制所述电子驻车制动电机正转或者反转，可以调节制动力的大小，使得所述电子驻车制动模块动态调节制动力，执行防抱死操作。
示例地，当所述防抱死模块的激活状态为未激活，所述车轮的抱死趋势为趋于抱死时，可以控制所述电子驻车制动模块减少制动力，即控制所述电子驻车控制电机反转以减小制动力，如此反复，使车轮保持在抱死临界，达到最大的制动性能。
步骤405：若所述防抱死模块的激活状态为未激活，且所述车轮的抱死趋势为未趋于抱死时，控制所述电子驻车制动模块增加制动力。
本发明实施例中，当所述防抱死模块的激活状态为未激活，所述车轮的抱死趋势为未趋于抱死时，可以控制所述电子驻车制动模块增加制动力，即控制所述电子驻车制动电机正转，增加制动力，使车辆实现可靠的制动。
步骤406：若所述防抱死模块的激活状态为激活，控制所述电子驻车制动模块保持制动力不变。
本发明实施例中，在所述防抱死模块的激活状态为激活的情况下，可以认为所述防抱死模块可以进行制动力的调节，执行防抱死操作。此时，所述电子驻车制动模块可以保持当前的制动力，即制动力不再进一步增大。
本发明实施例中，在所述当前制动需求值大于第一预设制动需求值的情况下，可以认为车辆具有紧急制动的需求，此时，若所述防抱死模块的激活状态为未激活，则可以控制所述电子驻车制动模块提供制动力，增加车辆的总制动力，提高车辆的制动可靠性。而且，当所述车轮的抱死趋势为趋于抱死时，控制所述电子驻车制动模块减小制动力，当所述车轮的抱死趋势为未趋于抱死时，控制所述电子驻车制动模块增加制动力，使车辆在实现可靠制动的同时，避免车轮出现抱死的危险工况，提高车辆的制动安全性。
参照图5，示出了本发明的一种制动方法实施例的步骤流程图之三，如图5所示，所述方法具体可以包括如下步骤：
步骤501：获取当前制动需求值、所述车轮的当前轮速以及所述防抱死模块的激活状态；其中所述当前制动需求值用于表征制动过程所需的加速度。
本发明实施例中，步骤501的具体实施过程参照步骤101即可，在此不做赘述。
步骤502：在所述当前制动需求值大于第一预设制动需求值的情况下，根据所述防抱死模块的激活状态，控制所述电子驻车制动模块的辅助制动状态。
本发明实施例中，步骤502的具体实施过程参照步骤102即可，在此不做赘述。
步骤503：根据所述当前轮速，确定所述车轮的抱死趋势。
本发明实施例中，步骤503的具体实施过程参照步骤103即可，在此不做赘述。
步骤504：根据所述车轮的抱死趋势和所述防抱死模块的激活状态，控制所述电子驻车制动模块的防抱死制动状态。
本发明实施例中，步骤504的具体实施过程参照步骤104即可，在此不做赘述。
步骤505：获取所述车辆的当前车速。
本发明实施例中，可以通过车速传感器或者轮速传感器等装置来获取所述车辆的当前车速，并通过所述当前车速来判断车辆的行驶状态。
步骤506：在所述当前车速大于或者等于第一预设车速且所述当前制动需求值小于第二预设制动需求值的情况下，控制所述电子驻车制动模块减小制动力；其中所述第二预设制动需求值小于或等于所述第一预设制动需求值。
本发明实施例中，所述第一预设车速可以作为车辆是否趋于停车的阈值。在所述当前车速小于所述第一预设车速的情况下，可以认为所述车辆趋于停车。在所述当前车速大于或者等于所述第二预设车速的情况下，可以认为所述车辆不存在驻车需求。
具体地，所述第二预设需求值可以作为判断车辆是否解除紧急制动需求的阈值。在所述当前制动需求值小于第二预设需求值的情况下，可以认为解除了紧急制动的需求。所述第二预设制动需求值小于或等于所述第一预设制动需求值。例如，在所述第一预设需求值为70％的情况下，所述第二预设需求值可以为40％至60％之间的任一取值，例如，50％。
本发明实施例中，在所述当前车速大于所述第一预设车速且所述当前制动需求值小于所述第二预设制动需求值的情况下，可以认为所述车辆解除了紧急制动的需求，此时，可以控制所述电子驻车制动模块减小制动力，直至将所述电子驻车控制模块提供的制动力减小至0。
步骤507：在所述当前车速小于第二预设车速的情况下，若收到停车指令，则控制所述电子驻车制动模块提供驻车制动力；其中所述第二预设车速小于或等于所述第一预设车速。
本发明实施例中，在所述当前车速小于所述第二预设车速的情况下，若驾驶员将档位切换至驻车档，则可以认为收到停车指令，此时，所述电子驻车制动模块可以控制驻车控制电机执行驻车制动，提供出车制动力，使车辆保持在停车状态。
本发明实施例中，不仅可以在条件合适的情况下主动介入，控制所述电子驻车制动模块的辅助制动状态，增加车辆的总制动力，提高车辆的制动可靠性，并根据所述车轮的抱死趋势和所述防抱死模块的激活状态，在必要的情况下控制电子驻车制动模块的防抱死制动状态，使车辆在实现可靠制动的同时，避免车轮出现抱死的危险工况，提高车辆的制动安全性。而且，还可以根据所述车辆的当前车速，控制所述电子驻车制动模块退出紧急制动模式或者停车，进一步提升车辆的行车安全。
参照图6，示出了本发明的一种制动方法实施例的步骤流程图之四，如图6所示，所述方法具体可以包括如下步骤：
步骤601：获取当前制动需求值、所述车轮的当前轮速以及所述防抱死模块的激活状态；其中所述当前制动需求值用于表征制动过程所需的加速度。
本发明实施例中，步骤601的具体实施过程参照步骤101即可，在此不做赘述。
步骤602：在所述当前制动需求值大于第一预设制动需求值的情况下，根据所述防抱死模块的激活状态，控制所述电子驻车制动模块的辅助制动状态。
本发明实施例中，步骤602的具体实施过程参照步骤102即可，在此不做赘述。
步骤603：根据所述当前轮速，确定所述车轮的抱死趋势。
本发明实施例中，步骤603的具体实施过程参照步骤103即可，在此不做赘述。
步骤604：根据所述车轮的抱死趋势和所述防抱死模块的激活状态，控制所述电子驻车制动模块的防抱死制动状态。
本发明实施例中，步骤604的具体实施过程参照步骤104即可，在此不做赘述。
步骤605：当所述当前制动需求值大于0时，根据多个所述车轮的当前轮速，确定是否存在制动异常车轮。
具体地，在所述当前制动需求值大于0的情况下，可以认为车辆具有制动需求，在车辆存在制动需求的情况下，可以根据多个所述车轮的当前轮速，确定是否存在制动异常车轮。
在实际应用中，在车辆存在制动需求的情况下，通常由所述防抱死模块来调节所述多个车轮的制动力，在所述防抱死模块能够正常的调节每个车轮的制动力的情况下，所述多个车轮的当前轮速应该相同。因此，通过监控多个车轮的当前轮速，可以判断所述防抱死模块对于所述车轮的制动力调节是否正常，确定是否存在制动异常车轮。
本发明实施例中，在没有存在制动异常车轮的情况下，可以认为每个车轮能够正常产生制动力，且车轮的制动力能够受所述防抱死模块的调节控制。
由于车辆本身的制动系统的某些特殊情况(如制动系统管路泄露、制动卡钳卡死等)，发生诸如某一车轮制动力明显不足甚至丧失的现象。在存在制动异常车轮的情况下，该车轮的制动力往往不受所述防抱死模块的调节控制，无轮速减小现象，该侧车轮的当前轮速往往大于其他车轮的当前轮速，使得车辆出现跑偏的风险。
在本发明的一种可选实施中，可以通过判断所述多个车轮中是否存在至少左右两个车轮的当前轮速大小不相同，来确定是否存在制动异常车轮，并以此判断车辆是否存在跑偏的风险。若所述多个车轮中存在左右两侧车轮的当前轮速大小不相同，即左右两侧的车轮的当前轮速不相等的情况下，可以认为存在制动异常车轮，且左右两个车轮中当前轮速较大的车轮为制动异常车轮。
示例的，在监测到左侧车轮的当前轮速小于右侧车轮的当前轮速的情况下，则判断为发生向左跑偏，可能的原因是右侧车轮的制动力不够，导致右侧车轮的当前轮速大于左侧车轮的当前轮速。在这种情况下，可以认为右侧车轮为制动异常车轮。
在本发明的另一种可选实施例中，可以通过判断多个车轮中是否存在当前轮速大于理论当前轮速的车轮，来确定是否存在制动异常车轮。具体地，所述当前轮速为通过轮速传感器测得的车轮的实际轮速，所述理论当前轮速为所述防抱死系统对车轮施加制动力之后，该车轮应该达到的理论轮速。在所述防抱死模块能够正常的调节车轮的制动力的情况下，所述车轮的当前轮速应该与所述理论当前轮速相等。因此，通过判断多个车轮中是否存在当前轮速大于理论当前轮速的车轮，可以确定是否存在制动异常车轮。
具体地，若所述多个车轮中不存在当前轮速大于理论当前轮速的车轮，则可以认为所述多个车轮中不存在制动异常车轮。若所述多个车轮中存在当前轮速大于理论当前轮速的车轮，则可以认为所述多个车轮中存在制动异常车轮，而且，当前轮速大于理论当前轮速的车轮为制动异常车轮。
步骤606：若存在制动异常车轮，控制所述电子驻车制动模块对所述制动异常车轮提供制动力。
本发明实施例中，在所述车轮为制动异常车轮的情况下，则可以认为该车轮的制动力不足以控制该车轮的轮速。在这种情况下，可以控制电子驻车制动模块给该车轮提供制动力，以增大该车轮的制动力，使得左右两侧的车轮的当前轮速大小相同，或者，使得每个车轮的当前轮速与理论当前轮速保持一致，矫正该车轮的跑偏趋势，避免车辆出现跑偏的现象，提高车辆的制动安全性。
例如，在右侧车轮为制动异常车轮的情况下，可以控制电子驻车制动模块给右侧车轮的提供制动力，矫正车辆的向左跑偏趋势。
需要说明的是，本发明实施例中，由于需要单独控制每一个车轮的制动力，因此，需要配置4个电子驻车制动电机，每个电子驻车控制电机单独控制一个车轮的驻车制动卡钳。也即，本实施例需要由图2所示的制动系统来执行。
本发明实施例中，在存在制动异常车轮的情况下，可以控制电子驻车制动模块给该车轮提供制动力，通过电子驻车制动模块提供的制动力，可以使得所述制动异常车轮也可以实现正常的制动效果，矫正该车轮的跑偏趋势，提高车辆的制动安全性。
参照图7，示出了本发明的一种制动方法实施例的步骤流程图之五，如图7所示，所述制动方法具体包括：
步骤201：获取当前制动需求值、所述车轮的当前轮速以及所述防抱死模块的激活状态；其中所述当前制动需求值用于表征制动过程所需的加速度。
本发明实施例中，步骤201的具体实施过程参照步骤101即可，在此不做赘述。
步骤202：判断所述当前制动需求值是否大于第一预设值。
本发明实施例中，所述当前制动需求值可以表征制动过程所需的加速度，通过判断所述当前制动需求值是否大于第一预设值，可以判断车辆是否具有紧急制动的需求。
具体地，在所述制动需求值大于第一预设需求值的情况下，可以认为车辆具有紧急制动的需求，此时，可以执行步骤203；在所述制动需求值小于或者等于第一预设需求值的情况下，可以认为车辆不存在紧急制动的需求，此时，保持车辆当前的行车状态即可。
步骤203：在所述当前制动需求值大于第一预设需求值的情况下，判断所述防抱死模块是否激活。
本发明实施例中，在所述当前制动需求值大于第一预设需求值的情况下，所述电子驻车制动模块会根据所述防抱死模块的激活状态来判断所述防抱死模块是否激活，通过判断所述防抱死模块是否激活，可以判断此时的系统制动力是否满足要求。
在实际应用中，在所述防抱死模块为激活状态为激活的情况下，可以认为此时的系统制动力能够满足当前地面附着系数下的制动力需求，此时，可以执行步骤204。在所述防抱死模块的激活状态为未激活的情况下，可以认为此时的系统制动力不能够满足当前地面附着系数下的制动力需求，此时，可以执行步骤205。
步骤204：在所述防抱死模块为激活状态为激活的情况下，所述电子驻车制动模块不动作。
本发明实施例中，在所述防抱死模块为激活状态为激活的情况下，可以认为此时的系统制动力能够满足当前地面附着系数下的制动力需求，此时所述电子驻车制动模块可以暂不介入进行主动制动辅助，并保持持续监控，执行步骤206，车辆可以保持当前状态进行制动。
步骤205：在所述防抱死模块的激活状态为未激活的情况下，控制所述电子驻车制动模块提供制动力。
本发明实施例中，在所述防抱死模块的激活状态为未激活的情况下，可以认为此时的系统制动力不能够满足当前地面附着系数下的制动力需求，此时，可以控制所述电子驻车制动模块提供制动力。
具体地，可以控制电子驻车制动电机产生动作，提供制动力并逐渐增大，增加车辆的总制动力，提升车辆的制动加速度。在这种情况下，由于车辆的总制动力增加，可以使得车辆实现可靠的制动，提高车辆的制动可靠性。并执行步骤206。
步骤206：获取所述车辆的当前车速。
本发明实施例中，可以通过车速传感器或者轮速传感器等装置来获取所述车辆的当前车速，并通过所述当前车速来判断车辆的行驶状态。
步骤207：判断所述当前车速是否小于第一预设车速。
本发明实施例中，所述第一预设车速可以作为车辆是否趋于停车的阈值。在所述当前车速小于所述第一预设车速的情况下，可以认为所述车辆趋于停车，此时，可以执行步骤208。在所述当前车速大于或者等于所述第一预设车速的情况下，可以认为所述车辆未趋于停车，此时，可以执行步骤211。
步骤208：在所述当前车速小于所述第一预设车速的情况下，判断所述当前车速是否小于第二预设车速。
本发明实施例中，所述第二预设车速可以作为车辆是否存在驻车的需求。在所述当前车速小于所述第二预设车速的情况下，可以认为车辆存在驻车的要求，此时，可以执行步骤209。在所述当前车速大于或者等于所述第二预设车速的情况下，可以认为所述车辆不存在驻车需求，此时，可以回到步骤202。
步骤209：在所述当前车速小于所述第二预设车速的情况下，判断所述车辆的档位是否为驻车档。
本发明实施例中，在所述当前车速小于所述第二预设车速的情况下，若驾驶员将档位切换至驻车档，则可以认为收到停车指令，此时，可以执行步骤210；若驾驶员没有将档位切换至驻车档，则可以认为没有收到停车指令，此时，可以回到步骤208。
步骤210：若所述档位为驻车档，控制所述电子驻车制动模块提供制动力。
本发明实施例中，在所述当前车速小于所述第二预设车速的情况下，若驾驶员将档位切换至驻车档，则可以认为收到停车指令，此时，所述电子驻车制动模块可以控制驻车控制电机执行驻车制动，提供出车制动力，使车辆保持在停车状态。
步骤211：在所述当前车速大于或者等于所述第一预设车速的情况下，判断所述当前制动需求值是否小于第二预设需求值。
本发明实施例中，所述第二预设需求值可以作为判断车辆是否解除紧急制动需求的阈值。在所述当前制动需求值小于第二预设需求值的情况下，可以认为解除了紧急制动的需求，此时，可以执行步骤212；在所述当前制动需求值大于或者等于所述第二预设需求值的情况下，可以认为未解除紧急制动的需求，此时，可以执行步骤213。
步骤212：在所述当前制动需求值小于第二预设需求值的情况下，控制所述电子驻车制动模块减小制动力。
本发明实施例中，在所述当前车速大于所述第一预设车速且所述当前制动需求值小于所述第二预设制动需求值的情况下，可以认为所述车辆解除了紧急制动的需求，此时，可以控制所述电子驻车制动模块减小制动力，直至将所述电子驻车控制模块提供的制动力减小至0。
步骤213：在所述当前制动需求值大于或者等于所述第二预设需求值的情况下，判断所述车轮是否趋于抱死。
具体地，判断所述车轮是否趋于抱死的具体实现过程可以参照步骤103即可，在此不做赘述。
在实际应用中，当所述车轮的抱死趋势为趋于抱死时，可以执行步骤214；当所述车轮的抱死趋势为未趋于抱死时，可以执行步骤217。
步骤214：当所述车轮的抱死趋势为趋于抱死时，判断所述防抱死模块是否激活。
具体地，判断所述防抱死模块是否激活的具体实施过程可以参照步骤203即可，在此不做赘述。
本发明实施例中，在所述防抱死模块的激活状态为激活的情况下，可以认为所述防抱死模块可以进行制动力的调节，执行防抱死操作，此时，可以执行步骤215。在所述防抱死模块的激活状态为未激活的情况下，可以认为所述防抱死模块因故障未能启动制动力的调节，此时，可以执行步骤216。
步骤215：在所述防抱死模块的激活状态为激活的情况下，控制所述电子驻车制动模块保持制动力不变。
本发明实施例中，在所述防抱死模块的激活状态为激活的情况下，可以认为所述防抱死模块可以进行制动力的调节，执行防抱死操作。此时，所述电子驻车制动模块可以保持当前的制动力，即制动力不再进一步增大。
步骤216：在所述防抱死模块的激活状态为未激活的情况下，控制所述电子驻车制动模块调节制动力。
本发明实施例中，在所述防抱死模块的激活状态为未激活，且所述车轮的抱死趋势为趋于抱死的情况下，可以认为所述防抱死模块因故障未能启动制动力的调节，此时，可以控制所述电子驻车制动模块调节制动力，执行防抱死操作，以避免车辆出现抱死的危险工况。
在实际应用中，可以通过控制所述电子驻车制动电机正转或者反转，可以调节制动力的大小，使得所述电子驻车制动模块动态调节制动力，执行防抱死操作。
示例地，当所述防抱死模块的激活状态为未激活，所述车轮的抱死趋势为未趋于抱死时，可以控制所述电子驻车制动模块增加制动力，即控制所述电子驻车制动电机正转，增加制动力。当所述防抱死模块的激活状态为未激活，所述车轮的抱死趋势为趋于抱死时，控制所述电子驻车制动模块增加制动力，即控制所述电子驻车控制电机反转以减小制动力，如此反复，使车轮保持在抱死临界，达到最大的制动性能。
步骤217：当所述车轮的抱死趋势为未趋于抱死时，控制所述电子驻车制动模块提供制动力。
本发明实施例中，在所述车轮的抱死趋势为未趋于抱死时，可以认为所述车轮的抱死风险较小，此时，可以控制所述电子驻车提供制动力，并根据实际情况增大制动力，以达到较好的制动效果，并持续获取所述车辆的当前车速，执行步骤206。
本发明实施例中，在所述制动需求值大于第一预设需求值，且所述防抱死模块的激活状态为未激活的情况下，即可控制所述电子驻车制动模块提供制动力，判断逻辑简单，制动效率较高，对于制动系统的配置要求也较低。而且，在所述车轮存在抱死趋势的情况下，一旦检测到所述防抱死模块的激活状态为未激活，即可控制所述电子驻车制动模块执行防抱死制动，判断逻辑简单，防抱死执行效率较高。
参照图8，示出了本发明实施例的一种制动方法的步骤流程图之六，在图7所示的制动方法的基础上，图8所示的制动方法还包括：
步骤301：判断所述当前制动需求值是否大于0。
具体地，在所述当前制动需求值大于0的情况下，可以认为车辆具有制动需求，此时，可以执行步骤302。在所述当前制动需求值等于0的情况下，可以认为车辆没有制动的需求，此时，保持车辆当前的行车状态即可。
步骤302：当所述当前制动需求值大于0时，根据多个所述车轮的当前轮速，确定是否存在制动异常车轮。
本发明实施例中，当所述当前制动需求值大于0时，即车辆存在制动需求的情况下，可以根据多个所述车轮的当前轮速，确定是否存在制动异常车轮。
在实际应用中，在车辆存在制动需求的情况下，通常由所述防抱死模块来调节所述多个车轮的制动力，在所述防抱死模块能够正常的调节每个车轮的制动力的情况下，所述多个车轮的当前轮速应该相同。因此，通过监控多个车轮的当前轮速，可以判断所述防抱死模块对于所述车轮的制动力调节是否正常，确定是否存在制动异常车轮。
本发明实施例中，在没有存在制动异常车轮的情况下，可以认为每个车轮能够正常产生制动力，且车轮的制动力能够受所述防抱死模块的调节控制。
由于车辆本身的制动系统的某些特殊情况(如制动系统管路泄露、制动卡钳卡死等)，发生诸如某一车轮制动力明显不足甚至丧失的现象。在存在制动异常车轮的情况下，该车轮的制动力往往不受所述防抱死模块的调节控制，无轮速减小现象，该侧车轮的当前轮速往往大于其他车轮的当前轮速，使得车辆出现跑偏的风险。
在本发明的一种可选实施中，可以通过判断所述多个车轮中是否存在至少左右两个车轮的当前轮速大小不相同，来确定是否存在制动异常车轮，并以此判断车辆是否存在跑偏的风险。若所述多个车轮中存在左右两侧车轮的当前轮速大小不相同，即左右两侧的车轮的当前轮速不相等的情况下，可以认为存在制动异常车轮，且左右两个车轮中当前轮速较大的车轮为制动异常车轮。
示例的，在监测到左侧车轮的当前轮速小于右侧车轮的当前轮速的情况下，则判断为发生向左跑偏，可能的原因是右侧车轮的制动力不够，导致右侧车轮的当前轮速大于左侧车轮的当前轮速。在这种情况下，可以认为右侧车轮为制动异常车轮。
在本发明的另一种可选实施例中，可以通过判断多个车轮中是否存在当前轮速大于理论当前轮速的车轮，来确定是否存在制动异常车轮。具体地，所述当前轮速为通过轮速传感器测得的车轮的实际轮速，所述理论当前轮速为所述防抱死系统对车轮施加制动力之后，该车轮应该达到的理论轮速。在所述防抱死模块能够正常的调节车轮的制动力的情况下，所述车轮的当前轮速应该与所述理论当前轮速相等。因此，通过判断多个车轮中是否存在当前轮速大于理论当前轮速的车轮，可以确定是否存在制动异常车轮。
具体地，若所述多个车轮中不存在当前轮速大于理论当前轮速的车轮，则可以认为所述多个车轮中不存在制动异常车轮。若所述多个车轮中存在当前轮速大于理论当前轮速的车轮，则可以认为所述多个车轮中存在制动异常车轮，而且，当前轮速大于理论当前轮速的车轮为制动异常车轮。
在实际应用中，在存在制动异常车轮的情况下，可以执行步骤303。若不存在制动异常车轮的情况下，可以执行步骤304。
步骤303：若存在制动异常车轮，控制所述电子驻车制动模块对所述制动异常车轮提供制动力。
本发明实施例中，在所述车轮为制动异常车轮的情况下，则可以认为该车轮的制动力不足以控制该车轮的轮速。在这种情况下，可以控制电子驻车制动模块给该车轮提供制动力，以增大该车轮的制动力，使得左右两侧的车轮的当前轮速大小相同，或者，使得每个车轮的当前轮速与理论当前轮速保持一致，矫正该车轮的跑偏趋势，避免车辆出现跑偏的现象，提高车辆的制动安全性。
例如，在右侧车轮为制动异常车轮的情况下，可以控制电子驻车制动模块给右侧车轮的提供制动力，矫正车辆的向左跑偏趋势。
需要说明的是，本发明实施例中，由于需要单独控制每一个车轮的制动力，因此，需要配置4个电子驻车制动电机，每个电子驻车控制电机单独控制一个车轮的驻车制动卡钳。也即，本实施例需要由图2所示的制动系统来执行。
步骤304：若不存在制动异常车轮，所述电子驻车制动模块不动作。
本发明实施例中，在不存在制动异常车轮的情况下，所述电子驻车制动模块无需更换状态，此时，所述电子驻车制动模块可以不动作。
综上，本发明实施例所述的制动方法至少可以包括以下优点：
本发明实施例中，在存在制动异常车轮的情况下，可以控制电子驻车制动模块给该车轮提供制动力，通过电子驻车制动模块提供的制动力，可以使得所述制动异常车轮也可以实现正常的制动效果，矫正该车轮的跑偏趋势，提高车辆的制动安全性。
需要说明的是，对于方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本发明实施例并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明实施例，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作并不一定是本发明实施例所必须的。
本发明实施例还提供了一种如图1和图2所示的制动系统，用于执行上述任一实施例所述的制动方法。
具体地，所述制动系统具体可以包括：电子驻车制动控制器101和多个电子驻车制动电机102，电子驻车制动控制器101用于控制多个电子驻车制动电机102输出制动力，每个电子驻车制动电机102可以用于对一个车轮施加制动力。
具体地，整车控制模块11可以包括：整车控制器111以及与整车控制器111电连接的制动传感器112，制动传感器112可以用于获取制动需求值，整车控制器111可以用于，根据制动传感器112获取的制动参数，确定制动需求值。
本申请实施例中，制动传感器112可以包括制动开关传感器1121和制动深度传感器1122。制动开关传感器1121和制动深度传感器1122可以分别与车辆的制动踏板连接。制动开关传感器1121可以用于监控制动踏板是否被踩下，并向整车控制器111反馈能够表示制动是否有效的制动参数。制动深度传感器1122则可以用于监控制动踏板被踩下的深度，并向整车控制器111反馈能够表示制动踏板深度的制动参数。整车控制器111则可以根据所述制动参数，确定制动需求值。
示例地，制动开关传感器1121可以为制动灯开关等能够传送制动需求值的传感器，所述制动灯开关可以包括但不局限于液压式制动灯开关、气压式制动灯开关、以及弹簧式制动灯开关中的至少一种。制动深度传感器1122可以包括但不局限于角度传感器、位移传感器中的至少一种。
具体地，防抱死模块12可以包括防抱死控制器121，以及与所述防抱死控制器121电连接的轮速传感器122和防抱死系统阀总成123，防抱死控制器121可以用于，根据轮速传感器122获取的轮速参数，确定当前轮速，并根据防抱死系统阀总成123的工作状态，确定防抱死模块的激活状态。
本申请实施例中，轮速传感器122可以分别安装在每个车轮的轮毂上，用于检测车轮的轮速参数。轮速传感器122可以包括但不局限于磁电式轮速传感器、霍尔式轮速传感器中的至少一种。防抱死系统阀总成123可以与4个液压制动卡钳124连接，通过控制液压制动回路的压力来控制液压制动卡钳124的制动力。由于防抱死控制器121与防抱死系统阀总成123电连接，防抱死控制器121可以根据防抱死系统阀总成123的工作状态，来确定防抱死模块的激活状态。
具体地，电子驻车制动模块10可以包括电子驻车制动控制器101和电子驻车制动电机102，电子驻车制动控制器101与电子驻车制动电机102电连接，电子驻车制动电机102与驻车制动卡钳连接，通过控制电子驻车制动电机102，可以控制驻车制动卡钳夹紧或者释放，调节驻车制动卡钳提供给车轮的制动力。如图1所示，电子驻车制动制器101可以连接两个电子驻车制动电机102，这两个电子驻车制动电机102分别与车辆后轮上的驻车制动卡钳连接。
参照图2，示出了本发明实施例的另一种制动系统的结构示意图，如图2所示，电子驻车制动模块10还可以包括两个电机控制模块103，电机控制模块103连接在电子驻车制动控制器101与电子驻车制动电机102之间，一个电机控制模块103可以连接两个电子驻车制动电机102，控制这两个电子驻车制动电机102。
示例的，一个电机控制模块103可以用于控制前左车轮的驻车制动卡钳的电子驻车制动电机102，以及用于控制后右车轮上的驻车制动卡钳的电子驻车制动电机102，另一个电机控制模块103可以用于控制前右车轮的驻车制动卡钳的电子驻车制动电机102，以及用于控制后左车轮上的驻车制动卡钳的电子驻车制动电机102。也即，图2所示的制动系统中，对于每一个车轮都设置有电子驻车制动电机102，以控制每个车轮上的驻车制动卡钳。
具体地，电子驻车制动控制器101、整车控制器111与防抱死控制器121通信连接，整车控制器111可以用于向电子驻车制动控制器101发送所述制动需求值，防抱死控制器121可以用于向电子驻车制动控制器101发送当前轮速和所述防抱死模块的激活状态。
示例的，电子驻车制动控制器101、整车控制器111与防抱死控制器121可以通过CAN网络进行通信连接，并通过CAN网络进行电连接以及通信。
具体地，整车控制器111通过线束与制动开关传感器1121和制动深度传感器1122电连接，并通过线束与CAN网络中的CANH和CANL相连接及通信，向电子驻车制动控制器101发送所述制动需求值。
同理，防抱死控制器121可以通过线束连接四个车轮的轮速传感器122，通过防抱死系统阀总成123和油管与车轮上的液压制动卡钳124连接，并通过线束与CAN网络中的CANH和CANL相连接及通信，向电子驻车制动控制器101发送所述当前轮速和所述防抱死模块的激活状态。
具体地，电子驻车制动控制器101可以通过线束与电子驻车制动电机102电连接，并通过线束与CAN网络中的CANH和CANL相连接及通信，获取整车控制器111发出的制动需求值，以及，获取防抱死系统控制器121发出的当前轮速和所述防抱死模块的激活状态。
本发明实施例中，在所述制动需求值大于第一预设需求值，且所述防抱死模块的激活状态为未激活的情况下，即可控制所述电子驻车制动模块提供制动力，判断逻辑简单，制动效率较高，对于制动系统的配置要求也较低。而且，在所述车轮存在抱死趋势的情况下，一旦检测到所述防抱死模块的激活状态为未激活，即可控制所述电子驻车制动模块执行防抱死制动，判断逻辑简单，防抱死执行效率较高。
本发明实施例还提供了一种车辆，所述车辆具体可以包括：上述制动系统。所述车辆的有益效果与上述制动系统的有益效果相同，在此不做赘述。
对于装置实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
本领域内的技术人员应明白，本发明实施例的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本发明实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本发明实施例是参照根据本发明实施例的方法、终端设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管已描述了本发明实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明实施例范围的所有变更和修改。
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
以上对本发明所提供的一种制动方法、一种制动系统以及一种车辆，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (14)

1.一种制动方法，用于车辆，所述车辆包括车轮、防抱死模块和电子驻车制动模块，其特征在于，所述制动方法包括：
获取当前制动需求值、所述车轮的当前轮速以及所述防抱死模块的激活状态；其中所述当前制动需求值用于表征制动过程所需的加速度；
在所述当前制动需求值大于第一预设制动需求值的情况下，根据所述防抱死模块的激活状态，控制所述电子驻车制动模块的辅助制动状态；
根据所述当前轮速，确定所述车轮的抱死趋势；
根据所述车轮的抱死趋势和所述防抱死模块的激活状态，控制所述电子驻车制动模块的防抱死制动状态；
其中，在车辆的制动踏板被踩下进行制动时，整车控制模块会发出实时的当前制动需求值。
2.根据权利要求1所述的制动方法，其特征在于，所述在所述当前制动需求值大于第一预设制动需求值的情况下，根据所述防抱死模块的激活状态，控制电子驻车制动模块的辅助制动状态，包括：
在所述当前制动需求值大于所述第一预设制动需求值的情况下，若所述防抱死模块的激活状态为未激活，则控制所述电子驻车制动模块提供制动力。
3.根据权利要求1所述的制动方法，其特征在于，所述当前制动需求值为当前制动踏板深度值或当前制动需求压力值。
4.根据权利要求1所述的制动方法，其特征在于，所述根据所述当前轮速，确定所述车轮的抱死趋势，包括：
获取所述车辆的当前车速；
根据所述当前车速和当前轮速，确定车轮滑移率；
当所述车轮滑移率大于或等于抱死滑移率时，确定所述车轮的抱死趋势为趋于抱死；
当所述车轮滑移率小于抱死滑移率时，确定所述车轮的抱死趋势为未趋于抱死。
5.根据权利要求1所述的制动方法，其特征在于，根据所述车轮的抱死趋势和所述防抱死模块的激活状态，控制所述电子驻车制动模块的防抱死制动状态，包括：
若所述防抱死模块的激活状态为未激活，且所述车轮的抱死趋势为趋于抱死时，控制所述电子驻车制动模块减小制动力；
若所述防抱死模块的激活状态为未激活，且所述车轮的抱死趋势为未趋于抱死时，控制所述电子驻车制动模块增加制动力。
6.根据权利要求1所述的制动方法，其特征在于，根据所述车轮的抱死趋势和所述防抱死模块的激活状态，控制所述电子驻车制动模块的防抱死制动状态，包括：
若所述防抱死模块的激活状态为激活，控制所述电子驻车制动模块保持制动力不变。
7.根据权利要求1所述的制动方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取所述车辆的当前车速；
在所述当前车速大于或者等于第一预设车速且所述当前制动需求值小于第二预设制动需求值的情况下，控制所述电子驻车制动模块减小制动力；其中所述第二预设制动需求值小于或等于所述第一预设制动需求值。
8.根据权利要求7所述的制动方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述当前车速小于第二预设车速的情况下，若收到停车指令，则控制所述电子驻车制动模块提供驻车制动力；其中所述第二预设车速小于或等于所述第一预设车速。
9.根据权利要求1所述的制动方法，其特征在于，所述车轮为多个，所述方法还包括：
当所述当前制动需求值大于0时，根据多个所述车轮的当前轮速，确定是否存在制动异常车轮；
若存在制动异常车轮，控制所述电子驻车制动模块对所述制动异常车轮提供制动力。
10.根据权利要求9所述的制动方法，其特征在于，所述根据多个所述车轮的当前轮速，确定是否存在制动异常车轮，包括：
若所述多个车轮中存在至少左右两个车轮的当前轮速大小不相同，则左右两个车轮中当前轮速较大的车轮为制动异常车轮。
11.根据权利要求9所述的制动方法，其特征在于，所述根据多个所述车轮的当前轮速，确定是否存在制动异常车轮，包括：
若所述多个车轮中存在当前轮速大于理论当前轮速的车轮，则当前轮速大于理论当前轮速的车轮为制动异常车轮。
12.一种制动系统，其特征在于，包括：电子驻车制动模块和防抱死模块，所述制动系统用于实现权利要求1至11任一项所述的制动方法。
13.根据权利要求12所述的制动系统，其特征在于，所述电子驻车制动系统包括电子驻车制动控制器和多个电子驻车制动电机，所述电子驻车制动控制器用于控制多个所述电子驻车制动电机输出制动力，每个所述电子驻车制动电机用于对一个车轮施加制动力。
14.一种车辆，其特征在于，包括车轮和根据权利要求12至13任一项所述的制动系统。
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