CN117681850A - 用于车辆的线控制动系统、车辆和控制方法 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种用于车辆的线控制动系统、车辆和用于车辆的线控制动系统的控制方法，涉及新能源汽车领域，可应用于电动车辆及混动车辆。制动控制器与车辆的各车轮的轮速传感器通信连接。制动控制器用于：响应于一根车轴的一个车轮的轮速传感器失效，输出第二控制信号，该第二控制信号用于控制所述另一根车轴对应的两个制动单元输出制动力并控制该一根车轴对应的两个所述制动单元停止输出制动力。从而，即使在一根车轴上的车轮的轮速传感器失效时，仍然能够对另一根车轴上的车轮进行控制，防止另一根车轴上的车轮抱死，进而能够提高车辆行驶的安全性。

Description

用于车辆的线控制动系统、车辆和控制方法

技术领域

本申请涉及汽车领域，并且更具体地，涉及一种用于车辆的线控制动系统、车辆和用于车辆的线控制动系统的控制方法。

背景技术

汽车在遇紧急情况采取紧急刹车时，容易出现车轮抱死。此情况下，容易导致车辆失去转向能力或甩尾。

已知一种制动系统，通过在四个车轮上设置轮速传感器，并基于轮速传感器检测到的轮速控制车轮的滑移率，从而能够防止车轮抱死，进而提高行车时车辆紧急制动的安全系数。

但是，在上述现有技术中，一旦某个轮速传感器发生故障，会导致车辆失去制动稳定性，极易造成车辆失控。

发明内容

本申请提供一种用于车辆的线控制动系统、车辆和控制方法，能够在某个轮速传感器发生故障时，继续执行稳定制动控制，防止车轮抱死，提高车辆行驶的安全性。

第一方面，提供了用于车辆的线控制动系统，该车辆包括两个车轴，该两个车轴分别用于连接该车辆的两个前轮和两个后轮，该线控制动系统包括制动控制器、四个制动单元，该四个制动单元分别用于向该车辆的四个车轮输出制动力。

其中，该制动控制器用于：响应于制动信号以及车辆的四个车轮的轮速传感器的轮速信号，输出第一控制信号，该第一控制信号用于控制该四个制动单元输出制动力，该轮速信号用于指示该车轮的转速。

并且，在接收该制动信号的过程中，响应于一根车轴的一个车轮的轮速传感器失效，输出第二控制信号，该第二控制信号用于控制该另一根车轴对应的两个该制动单元输出制动力并控制该一根车轴对应的两个该制动单元停止输出制动力。

即，该制动控制器用于响应于第一车轴(即，前轴或后轴中的任一车轴)上的一个车轮的轮速传感器失效，接收该第一车轴的另一个车轮的轮速传感器发送的轮速信号，该轮速信号用于指示该第一车轴的另一个车轮的轮速传感器检测到的轮速。并且，该制动控制器还用于基于该轮速信号生成制动信号，其中，该制动信号用于控制该制动单元向第二车轴(即，前轴或后轴中除第一车轴以外的另一车轴)输出的制动力的大小，并且，该制动力的大小是基于该轮速信号指示的车速确定的。

需要说明的是，在本申请实施例中，控制信号(包括上述第一控制信号和第二控制信号)可以具体控制制动单元输出的制动力、制动力矩或夹紧力等，进而各车轮的制动力。

以下，为了便于理解和说明，将轮速传感器发生失效的车轮称为：第一车轮。将轮速传感器发生失效的车轮所在的车轴(即，上述第一车轴)上的另一车轮称为：第二车轮。

在各车轮的轮速传感器均有效的情况下，第一控制信号指示的第三车轮(即，第二车轴上的任一车轮)的制动力，是通过以下方式确定的：首先，基于车速计算模块计算的车速和第三车轮的轮速计算第三车轮的滑移率，进而根据第三车轮的滑移率，该滑移率确定该第一控制信号指示的第三车轮的制动力，即，在各车轮的轮速传感器均有效的情况下，所计算的每个车轮的滑移率与其他车轮的轮速无关。

在第一车轮的轮速传感器失效时，该第二控制信号所指示的第三车轮的制动单元输出制动力是根据以下方式确定的：首先，基于第二车轮的轮速确定车辆的车速，进而根据该车速和第三车轮的轮速确定第三车轮的滑移率，进而基于该滑移率确定该第二控制信号A指示的制动力。即，在一个车轴上的某个车轮的轮速传感器失效的情况下，另一个车轴上的车轮的制动力与该车辆的轮速以及该一个车轴上的另一个车轮的轮速有关。即，该制动控制器用于：根据该一根车轴的另一个车轮的轮速传感器所指示的轮速输出第二控制信号，该第二控制信号用于指示该另一根车轴对应的车轮的滑移率和制动力。并且，该第二控制信号所指示的该另一根车轴对应的车轮的滑移率随该一根车轴的另一个车轮的轮速传感器所指示的轮速的变化而变化。

根据本申请实施例提供的方案，通过从第一车轴上未失效的轮速传感器获取轮速信号，能够基于该轮速信号确定车速，从而能够基于该车速和第二车轴上的轮速传感器检测到的轮速，计算第二车轴上的车轮的滑移率，进而能够基于该滑移率对第二车轴上的车轮的制动力进行控制，进而能够避免第二车轴上的车轮发生抱死，能够提高车辆行驶的安全性。

为了使第一车轴上未失效的轮速传感器的轮速信号可靠地反映车速，可以使第一车轴上的车轮处于非制动状态。

例如，在一种可能的实现方式中，该制动控制器还用于：向该制动单元发送控制信号，该控制信号用于指示停止向该一根车轴上的车轮输出制动力。并且，此情况下，该轮速信号是该制动控制器在该一根车轴上的车轮的制动力变更为0后接收到的。

即，如果第一车轮的制动单元和第二车轮的制动单元处于正在输出制动力的状态，则该制动控制器发送控制信号，控制信号用于指示该制动单元停止输出制动力。

在另一种可能的实现方式中，该第二控制信号还用于指示向该一根车轴上的车轮输出的制动力为0。

即，在本申请实施例中，在向第二车轴上的车轮输出制动力的同时，保持第一车轴的车轮的制动力为0。

通过上述两种实现方式，能够使第一车轴处于非制动状态，从而能够使基于第二车轮的轮速传感器的轮速信号确定的车速接近真实车速，从而能够进一步确保第二车轴上的车轮的滑移率的准确性，进而能够更可靠地避免第二车轴上的车轮发生抱死。

在一种可能的实现方式中，制动控制器还用于：响应于失效轮速传感器所在车轮以外的至少一个车轮的轮速传感器失效，停止向该制动单元发送该控制信号。

例如，当第一车轴上的第二车轮的轮速传感器发生故障时，无法基于第二车轮的轮速传感器的轮速信号确定车速，从而无法计算第二车轴上的车轮的滑移率，此时通过停止向第二车轴上的车轮的制动单元输出控制信号，能够避免因该控制信号指示的制动力不准确而发生事故。

在另一种可能的实现方式中，制动控制器还用于：在接收该制动信号的过程中，响应于至少两个车轮的轮速传感器失效，输出第三控制信号，该第三控制信号用于控制该四个制动单元输出制动力，该第三控制信号所指示的该四个车轮的滑移率不随该四个车轮的轮速传感器所指示的轮速的变化而变化。

即，当两个或两个以上车辆的轮速传感器出现故障时，通过控制各车轮的制动单元输出预设的制动力，能够减小抱死情况的发生的可能性。例如，该预设的制动力可以小于制动踏板的制动信号指示的制动力。并且，该预设的制动力可以基于实验或历史经验等方式确定。

在本申请实施例中，该制动控制器与车辆的车速计算模块通信连接，该车速计算模块用于计算该车辆的车速，例如，该车速计算模块可以从例如，加速度传感器或角速度传感器等传感器接收信号，并基于所接收到的信号(例如，加速度信号或角速度信号等)，计算车辆的速度。

此情况下，该制动控制器还用于：当该一根车轴上的一个车轮的轮速传感器恢复为有效时，响应于制动信号以及车辆的四个车轮的轮速传感器的轮速信号，输出第四控制信号。其中，该第四控制信号的确定过程与第一控制信号的确定过程相似。

具体地说，当第一车轮的轮速传感器恢复为有效，则可以重新对第一车轴上的车轮的制动力进行控制。此情况下，第一车轴上的第二车辆的轮速传感器的轮速信号不能准确反映车速。此情况下，车辆上的车速计算模块的车速信号能够更准确反映车速，因此，基于该车速信号更新的控制信号指示的制动力能够更可靠地避免车轮抱死。

在一种可能的实现方式中，该更新后的控制信号用于控制该另一根车轴上的车轮的制动单元输出的制动力从第一值变先依变更为至少一个第二值，再变更为第三值，该第一值是基于该轮速信号确定的制动力的值，该第三值是基于该车速信号确定的制动力的值，该至少一个第二值在该第一值和该第三值之间。

其中，“从第一值变先依变更为至少一个第二值”可以理解为，第一值按照各第二值的排列顺序依次变更为各第二值。其中，当该第一值大于该第三值时，该至少一个第二值按照由大到小的顺序依次排列。当该第一值小于该第三值时，该至少一个第二值由小到大的顺序依次排列。

具体地说，由于基于轮速信号和车速信号分别确定制动力的大小可能不同，甚至差别较大，如果时制动单元输出的制动力直接发生较大变化，则可能导致加速度或减速度过大，从而影响驾乘体验。通过更新的控制信号控制制动力阶段性过渡变化，能够避免加速度或减速度过大，从而提高驾乘体验。

在另一种实现方式中，该更新后的控制信号用于控制该一根车轴上的车轮的制动单元输出的制动力从0变先依变更为至少一个第四值，再变更为第五值，该第五值是基于该车速信号确定的制动力的值，该至少一个第四值在0和该第五值之间。

具体地说，由于第一车轴上的车轮处于非制动状态，当失效的轮速传感器恢复而需要对第一车轴上的车轮进行制动时，如果所确定的制动力较大，则可能导致减速度过大，从而造成事故。通过更新的控制信号控制制动力阶段性过渡变化，能够避免减速度过大，从而减少事故的发生，提高驾乘体验。

第二方面，提供一种车辆。该车辆包括车轮、制动踏板、整车控制器和制动系统。该制动踏板和该整车控制器用于向制动系统中的制动控制器发送制动信号。该制动控制器用于响应该制动信号，基于该轮速信号生成控制信号，该控制信号用于控制制动单元向该车轮输出的制动力。其中，该制动系统的结构和其中各器件的功能与第二方面中的描述相似，这里为了避免赘述，省略其详细说明。

第三方面，提供一种用于车辆的线控制动系统的控制方法。该车辆包括两个车轴，该两个车轴分别用于连接该车辆的两个前轮和两个后轮，该线控制动系统包括制动控制器、四个制动单元，该四个制动单元分别用于向该车辆的四个车轮输出制动力，在该车辆制动过程中，该方法包括：响应于制动信号以及车辆的四个车轮的轮速传感器的轮速信号，输出第一控制信号，该第一控制信号用于控制该四个制动单元输出制动力，该转速信号用于指示该车轮的转速；在接收该制动信号的过程中，响应于一根车轴的一个车轮的轮速传感器失效，输出第二控制信号，该第二控制信号用于控制该另一根车轴对应的两个该制动单元输出制动力并控制该一根车轴对应的两个该制动单元停止输出制动力。其中，该方法的具体步骤与第一方面及其任意一种可能的实现方式中的制动器执行的步骤相似，这里，为了避免赘述，省略其详细说明。

附图说明

图1是本申请实施例提供的车辆的示意图。

图2是本申请实施例提供的制动系统的结构的一例的示意图。

图3是本申请实施例提供的制动系统的结构的另一例的示意图。

图4是本申请实施例提供的制动系统的控制过程的流程图。

图5是各轮速传感器均有效时各车轮的制动力分配情况的示意图。

图6是当右前轮的轮速传感器失效时各车轮的制动力分配情况的示意图。

具体实施方式

下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行描述。

图1是本申请提供的车辆的示意图，如图1所示，本申请实施例提供的车辆100前后两个车轴，每个车轴包括左右两个车轮。

每个车辆100包括制动系统，该制动系统可以为线控制动系统，线控制动系统也可以称为电子控制制动系统，分为机械式线控制动系统和液压式线控制动系统。

机械式线控制动系统(electronic mechanical brake system，EMB)以电能为能量源，由电机驱动制动器垫，由电线传递能量，由数据线传递信号。

液压式线控制动系统(electronic hydraulic brake system，EHB)将传统机械部件的一部分置换为电子部件的先进机械电子学方式电子系统和液压系统相结合。

本申请实施例提供的制动系统可以包括制动踏板和制动器，例如，刹车片和刹车盘等。

当驾驶员需要使车辆制动时，操纵制动踏板，制动踏板生成制动信号，该制动信号用于控制制动器进行制动。

另外，车辆100还可以包括整车控制器(vehicle control unit，VCU)，VCU用于采集电机控制系统信号、加速踏板信号、制动踏板信号及其他部件信号，根据驾驶员的驾驶意图综合分析并作出响应判断后，监控下层的各部件控制器的动作，进而实现例如控制车辆的正常行驶、电池能量的制动回馈、网络管理、故障诊断与处理、车辆状态监控等功能。

当VCU判定为需要对车辆进行制动时，可以生成上述制动信号。

在本申请实施例中，该制动系统具有防抱死功能，即当检测到滑移率或其它抱死表征信号超过阈值时，可以对各车轮分配的控制信号进行调节，以防止各车轮抱死。。

“抱死”是指刹车片与刹车盘没有了相对滑动摩擦，把车辆的动能转化为热能，最终让车辆停下或减速。例如，车辆在紧急制动的时候，车轮处于完全静止不转动的状态，但在惯性作用下，车辆依然会继续向前滑行一段距离，最后才能彻底停止。假如车辆的前轮和后轮不在同一条直线上，因为所具有的惯性使得前后轮都会朝着各自的前方进行滑行，根据对轮胎极限制动时的测试，轮胎在直线制动饱和时无法提供侧向抓地力，此时车辆会难以完成任何侧向控制，这样前后轮朝着两个不同的方向运行车辆会发生不可控的横摆(打转)，汽车发生甩尾现象。遇到这种情况，汽车的方向盘是没有任何作用的，汽车就会完全失去控制，如果情况十分严重，很有可能会发生汽车的翻覆，造成交通事故等危害。

“防抱死”是指防止汽车一次制动，采用间歇性制动刹车。指汽车在制动过程中，自动调节作用在车轮上的制动力矩(车轮制动力)，阻止车轮在制动力矩较大时出现抱死现象。

在本申请实施例中，制动系统实时判定车轮的滑移率，将车轮在制动时的滑移率保持在最优值附近。所以，在制动系统的防抱死控制起作用时，驾驶员不会由于前轮抱死而失去对车辆转向的控制，从而可以降低事故发生时的冲击力。

如图1至图3所示，本申请实施例的该制动系统包括：制动控制器110、制动单元120和轮速传感器130。

轮速传感器130也可以称为转速传感器。车辆的每个车轮配置有一个轮速传感器130。每个车轮的轮速传感器130用于检测该车轮的转速，并生成用于指示该转速的轮速信号。

在一种实现方式中，轮速传感器130可以安装在车轮上。在另一种实现方式中，轮速传感器也可以安装在主减速器或变速器等传动系统部件中。

轮速传感器130由传感器和齿圈配对组成。传感器安装在车轮内侧的固定装置上，齿圈安装在车轮轮辋上。传感器内包含了大量可供产生磁力线的电磁线圈。从而，车轮转动时带动车轮轮辋上的齿圈转动，这时所产生的磁力线被齿圈切割使传感器内的电磁线圈感应出交变电流，进而可以根据该交流电流的相关参数确定车轮的运动速度。

制动控制器110也可以称为电子控制单元(electronic control unit，EUC)。制动控制器110可以通过处理器或逻辑电路等计算设备实现。

制动控制器110与上述轮速传感器130通过总线等信号传输线路通信连接。并且，制动控制器110与后述制动单元120通过总线等信号传输线路通信连接。

另外，制动控制器110还与车辆的刹车踏板或整车控制器通过总线等信号传输线路通信连接，制动控制器110可以检测来自刹车踏板或整车控制器的制动信号，并响应该制动信号，执行以下控制：

即，制动控制器110接收轮速传感器130输入的轮速信号，根据预设的控制逻辑，基于该轮速信号进行计算和逻辑分析、判断车轮是否有抱死趋势，进而生成控制信号，该控制信号用于控制制动单元120输出的制动力。然后，制动控制器110向制动单元120发出该控制信号，以调节制动力。

制动单元120用于响应上述控制信号，向各车轮输出控制信号指示的制动力。

例如，制动单元120包括制动器1202和调节器1201。即，每个车轮配置有制动器1202，每个制动器1202用于向其所在的车轮输出制动力。调节器1201用于响应上述控制信号，调节各制动器1202输出的制动力

如图2所示，在一种实现方式中，该制动单元120包括四个制动器1202和四个调节器1201，即，每个车辆具有独立的制动单元120。此情况下，制动控制器110可以向各制动单元120(或者说，向各调节器1201)分别发送控制信号。

如图3所示，在另一种实现方式中，制动单元120包括四个制动器1202和一个调节器1201。即，每个车轮配置有制动器1202，并且四个车轮共用一个调节器1201。调节器1201用于响应上述控制信号，调节各制动器1202输出的制动力。

在一种实现方式中，调节器1201可以由电磁阀、液压泵和电动机等组成，从而能够通过控制各制动器1202的液压，控制各制动器1202输出的制动力。

其中，该制动器1202可以是车辆100的制动系统的制动器，例如，刹车片和刹车盘等。

图4是示出了制动控制器110的具体控制过程的示意图，如图4所示，当制动控制器110检测到来自刹车踏板或整车控制器等的制动信号时，或者当制动控制器110检测到车辆的制动器输出制动力时，执行以下控制。

在S210，制动控制器110检测每个车轮的轮速传感器是否有效。

例如，制动系统还包括检测模块，该检测模块用于检测各车轮的轮速传感器是否有效。

例如，每个车轮的轮速传感器可以周期性向检测模块发送脉冲信号，从而，检测模块可以根据该脉冲信号，判定各轮速传感器是否有效。

再例如，检测模块可以根据各轮速传感器检测到的轮速与基准值的偏差，确定各轮速传感器是否失效，例如，如果某一轮速传感器检测到的轮速与该基准值的偏差大于预设阈值，则确定该轮速传感器失效。在一种实现方式中，可以采用各轮速传感器检测到的轮速的平均值作为该基准值。在另一种实现方式中，可以基于车速计算模块计算的车速确定该基准值。

并且，当制动控制器110判定为各轮速传感器均有效时，执行S220；

当制动控制器110判定为有一个车轮的轮速传感器失效时，执行S240。

下面，首先对各轮速传感器均有效时，制动控制器110的控制过程进行说明。

在S220，制动控制器110根据来自各轮速传感器的轮速信号和来自车速计算模块的车速信号，确定应施加至各车轮的制动力。由于各车轮的制动力的确定方法相似，为了便于立即，以针对车轮a的制动力的确定过程为例进行说明。

其中，车速计算模块可以基于例如车辆的正加速度、负加速度或横摆角速度等计算车速。其中，上述参数可以通过车辆中的加速度传感器等检测。

制动控制器110根据来自车轮a的轮速传感器的轮速信号，确定车轮a的转速，并且，可以根据车轮a的半径，将车轮a的转速换算成车轮a的速度。

并且，制动控制器110根据来自车速计算模块的车速信号，确定车辆的速度。

进而，制动控制器110根据车轮a的速度和车辆的速度，确定车轮a的滑移率。

例如，制动控制器110基于制动信号计算得到初始制动力。其后，制动控制器110判定上述滑移率与预设的阈值之间的关系。如果滑移率小于阈值，则制动控制器确定施加至车轮a的制动力为上述初始制动力；如果滑移率大于阈值，则制动控制器根据滑移率的大小对上述初始制动力调节，得到最终施加至车轮a的制动力。具体地说，当滑移率大于阈值时，由于车轮的滑移率与施加至车轮的制动力之间存在关联关系，因此，制动控制器110可以根据该关联关系，以使车轮a的滑移率处于预设的滑移率范围为目的，计算应当施加车轮a的制动力。其中，该关联关系和滑移率范围可以根据实验或历史经验确定，即，当车轮a的滑移率处于预设的滑移率范围内时，车轮a不会抱死。

其后，制动控制器110向制动单元120(例如，车轮a的制动单元120)发送控制信号，该控制信号用于指示如上所述计算得到的应当施加车轮a的制动力。在本申请实施例中，制动单元可以通过输出的制动力、制动力矩或夹紧力等，实现对各车轮施加制动力。因此，该控制信号可以具体控制制动单元输出的制动力、制动力矩或夹紧力等。

即，如图5所示，各轮速传感器均有效时，制动系统基于上述过程分别控制各车轮的制动力。

下面，对一个轮速传感器失效时，制动控制器110的控制过程进行说明。

为了便于理解和说明，将失效的轮速传感器所在的车轮记作：第一车轮。将该第一车轮所在的车轴记作：第一车轴。将该第一车轴上的另一车轮记作：第二车轮。将除第一车轴以外的另一车轴记作：第二车轴。

在S240，制动控制器110根据来自第二车轮的轮速传感器的轮速信号和来自第二车轴的各轮速传感器的轮速信号，确定应施加至第二车轴的各车轮的制动力。由于第二车轴的各车轮的制动力的确定方法相似，为了便于立即，以针对车轮b的制动力的确定过程为例进行说明

制动控制器110根据来自第二车轮的轮速传感器的轮速信号，确定第二车轮的转速，并且，可以根据第二车轮的半径，将第二车轮的转速换算成车速。

在一种可能的实现方式中，制动控制器110可以根据来自车速计算模块的车速信号和来自第二车轮的轮速传感器的轮速信号双方，确定车速。例如，设车速信号指示的车速为V1，基于来自第二车轮的轮速传感器的轮速信号计算的车速为V2，则可以通过加权平均等方式基于V1和V2计算车速。

并且，制动控制器110根据来车轮b的轮速传感器的轮速信号，确定车轮b的转速，并且，可以根据车轮b的半径，将车轮b的转速换算成车轮b的速度。

进而，制动控制器110根据车辆的速度和车轮b的速度，确定车轮b的滑移率。

由于车轮的滑移率与施加至车轮的制动力之间存在关联关系，因此，制动控制器110可以根据该关联关系，以使车轮b的滑移率处于预设的滑移率范围为目的，计算应当施加车轮b的制动力。

其中，该关联关系和滑移率范围可以根据实验或历史经验确定，即，当车轮b的滑移率处于预设的滑移率范围内时，车轮b不会抱死。

其后，制动控制器110向制动单元120(例如，车轮b的制动单元120)发送控制信号，该控制信号用于指示如上所述计算得到的应当施加车轮b的制动力。

由于第一车轮的轮速传感器失效，因此无法确定不使第一车轮抱死的制动力，因此，在一种可能的实现方式中，制动控制器110不向制动单元120(例如，第一车轮的制动单元120)发送控制信号。

并且，如果第一车轴上的第一车轮和第二车轮的制动力不同，可能导致第一车轮和第二车轮的转速不同，从而导致车辆行驶方向发生变化，进而导致事故发生，因此，在本申请实施例中，制动控制器110不向制动单元120(例如，第二车轮的制动单元120)发送控制信号。

即，如图6所示，当一个轮速传感器(例如，第一车轮为右前轮)失效时，制动系统基于上述过程分别控制各车轮的制动力。

如上所述，上述第二车轮的轮速传感器的轮速信号用于计算车速，因此，为了使第二车轮的转速能够可靠地反映车速，需要使第二车轮处于非制动状态。因此，在一种可能的实现方式中，在制动控制器110执行S240之前，可以执行S230。即，在S230，制动控制器110进行控制，以使施加至第一车轮和第二车轮的制动力为0。

例如，如果制动单元120正在向第一车轮和第二车轮输出制动力，则制动控制器110可以向制动单元120发送控制信号，该控制信号用于指示停止向第一车轮和第二车轮输出制动力。

再例如，如果制动单元120未向第一车轮和第二车轮输出制动力，则制动控制器110可以向制动单元120发送控制信号，该控制信号用于指示禁止向第一车轮和第二车轮输出制动力。

在实际工作过程中，可能存在失效的轮速传感器恢复为有效的情况，对此，制动单元120可以执行以下步骤。

在S250，制动控制器110检测第一车轮的轮速传感器是否恢复为有效。

如果第二车轮的轮速传感器恢复为有效，则制动控制器110可以执行上述S220的处理过程，以控制各车轮的制动力。

如果制动控制器110仍然未接收到第二车轮的轮速传感器的脉冲信号，则制动控制器110可以判定为第二车轮的轮速传感器让然失效。进而，制动控制器110返回S230。

需要说明的是，基于S240提供的方案计算的针对第二车轴上的某个车轮(记作，车轮c)的制动力的值(记作，第一值)，和基于S220基于计算的该车轮c的制动力的值(记作，第三值)可能不同，甚至差异较大，因此，如果直接将制动力从第一值切换至第三值可能导致出现较大的加速度或减速度，从而对驾驶安全造成影响。

对此，制动控制器110可以确定多个中间值，该多个中间值(即，第二值)位于第一值和第三值之间，从而，制动控制器可以采用阶梯变化的方式使针对车轮c的制动力从第一值依次经由该多个第二值过渡至第三值。

类似地，基于S240提供的方案，第一车轮的制动力为0，基于S220计算的第一车轮的制动力的值(记作，第五值)不为0，因此，如果直接将制动力从0切换至第五值可能导致出现较大的减速度，从而对驾驶安全造成影响

对此，制动控制器110可以确定多个中间值，该多个中间值(即，第四值)位于0和第五值之间，从而，制动控制器可以采用阶梯变化的方式使针对第一车轮的制动力从0依次经由该多个第四值过渡至第五值。

对第二车轮的控制与上述第一车轮类似，这里，为了避免赘述，省略其详细说明。

在实际工作过程中，可能存在除第一车轮以外的其他车轮的轮速传感器失效的情况，对此，制动单元120可以执行以下步骤。

在S260，制动控制器110检测除第一车轮外的其他车轮是否失效。该过程与S210相似，这里为了避免赘述，省略其详细说明。

如果第一车轮和至少一个其他车轮的轮速传感器均失效，则制动控制器110可以退出上述S240至S250的控制，此时，制动力可以由制动信号控制。

如果仍保持只有第一车轮的轮速传感器失效的状态，则制动控制器可以返回S230或S240。

根据本申请实施例提供的方案，通过从第一车轴上未失效的轮速传感器获取轮速信号，能够基于该轮速信号确定车速，从而能够基于该车速和第二车轴上的轮速传感器检测到的轮速，计算第二车轴上的车轮的滑移率，进而能够基于该滑移率对第二车轴上的车轮的制动力进行控制，进而能够避免第二车轴上的车轮发生抱死，能够提高车辆行驶的安全性。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (12)

1.一种用于车辆的线控制动系统，其特征在于，所述车辆包括两个车轴，所述两个车轴分别用于连接所述车辆的两个前轮和两个后轮，所述线控制动系统包括制动控制器、四个制动单元，所述四个制动单元分别用于向所述车辆的四个车轮输出制动力，所述制动控制器用于：

响应于制动信号以及车辆的四个车轮的轮速传感器的轮速信号，输出第一控制信号，所述第一控制信号用于控制所述四个制动单元输出制动力，所述轮速信号用于指示所述车轮的转速；

在接收所述制动信号的过程中，响应于一根车轴的一个车轮的轮速传感器失效，输出第二控制信号，所述第二控制信号用于控制所述另一根车轴对应的两个所述制动单元输出制动力并控制所述一根车轴对应的两个所述制动单元停止输出制动力。

2.根据权利要求1所述的线控制动系统，其特征在于，所述制动控制器用于：

根据所述一根车轴的另一个车轮的轮速传感器所指示的轮速输出第二控制信号，所述第二控制信号用于指示所述另一根车轴对应的所述车轮的滑移率和制动力。

3.根据权利要求1或2所述的线控制动系统，其特征在于，所述第二控制信号所指示的所述另一根车轴对应的车轮的滑移率随所述一根车轴的另一个车轮的轮速传感器所指示的轮速的变化而变化。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的线控制动系统，其特征在于，所述制动控制器用于：

在接收所述制动信号的过程中，响应于至少两个所述车轮的轮速传感器失效，输出第三控制信号，所述第三控制信号用于控制所述四个制动单元输出制动力，所述第三控制信号所指示的所述四个车轮的滑移率不随所述四个车轮的轮速传感器所指示的轮速的变化而变化。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的线控制动系统，其特征在于，所述制动控制器还用于：

当所述一根车轴上的一个车轮的轮速传感器恢复为有效时，响应于制动信号以及车辆的四个车轮的轮速传感器的轮速信号，输出第四控制信号。

6.根据权利要求5所述的线控制动系统，其特征在于，所述第四制动信号用于指示所述另一根车轴上的车轮的制动单元输出的制动力从第一值变先依变更为至少一个第二值，再变更为第三值，所述第一值是基于所述第一控制信号指示的制动力的值，所述第三值是基于所述车速信号确定的制动力的值，所述至少一个第二值在所述第一值和所述第三值之间。

7.根据权利要求5或6所述的线控制动系统，其特征在于，所述第四制动信号用于指示所述一根车轴上的车轮的制动单元输出的制动力从0变先依变更为至少一个第四值，再变更为第五值，所述第五值是基于所述车速信号确定的制动力的值，所述至少一个第四值在0和所述第五值之间。

8.一种车辆，其特征在于，包括四个车轮、制动踏板、整车控制器和如权利要求1至7中任一项所述的线控制动系统，

所述制动踏板和所述整车控制器用于向所述制动控制器发送制动信号，

所述制动控制器用于响应于接收到所述制动信号，生成控制信号，所述控制信号用于所述四个车轮对应的制动单元输出的制动力。

9.一种用于车辆的线控制动系统的控制方法，其特征在于，所述车辆包括两个车轴，所述两个车轴分别用于连接所述车辆的两个前轮和两个后轮，所述线控制动系统包括制动控制器、四个制动单元，所述四个制动单元分别用于向所述车辆的四个车轮输出制动力，在所述车辆制动过程中，所述方法包括：

响应于制动信号以及车辆的四个车轮的轮速传感器的轮速信号，输出第一控制信号，所述第一控制信号用于控制所述四个制动单元输出制动力，所述转速信号用于指示所述车轮的转速；

在接收所述制动信号的过程中，响应于一根车轴的一个车轮的轮速传感器失效，输出第二控制信号，所述第二控制信号用于控制所述另一根车轴对应的两个所述制动单元输出制动力并控制所述一根车轴对应的两个所述制动单元停止输出制动力。

10.根据权利9所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：

根据所述一根车轴的另一个车轮的轮速传感器所指示的轮速输出第二控制信号，所述第二控制信号用于指示所述另一根车轴对应的车轮的滑移率和制动力。

11.根据权利10所述的控制方法，其特征在于，所述第二控制信号所指示的所述另一根车轴对应的车轮的滑移率随所述一根车轴的另一个车轮的轮速传感器所指示的轮速的变化而变化。

12.根据权利要求9至11中任一项所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：

在接收所述制动信号的过程中，响应于所述一根车轴上的所述一个车轮的轮速传感器从无效恢复为有效，输出第四控制信号，所述第四制动信号用于指示所述另一根车轴上的车轮的制动单元输出的制动力从第一值变先依变更为至少一个第二值，再变更为第三值，所述第一值是基于所述第一控制信号指示的制动力的值，所述第三值是基于所述车速信号确定的制动力的值，所述至少一个第二值在所述第一值和所述第三值之间。