CN114516250A - 独立悬架系统 - Google Patents

Abstract

一种独立悬架系统，包括：转向单元，配置为被控制以调整轮子的转向角；减振器，与轮子接合以吸收施加到轮子的外部冲击并且包括第一减振器和第二减振器，第一减振器和第二减振器中的每个均相应地在前后方向上布置在轮子的相对侧表面上；以及连接单元，布置在减振器和转向单元之间以改变轮子和转向单元之间的距离。连接单元包括布置在第一减振器和转向单元之间的第一上臂、布置在第二减振器和转向单元之间的第二上臂、以及与第一上臂和第二上臂接合并且配置为在改变第一上臂和第二上臂之间的距离同时改变轮子和转向单元之间距离的离地间隙调整单元。

Description

独立悬架系统

技术领域

本公开涉及一种独立悬架系统。更具体地，本公开涉及这样一种独立悬架系统，该独立悬架系统与车辆的每个轮子接合并且具有用于改变车身与轮子之间的距离的结构，从而为乘员提供改进的乘坐舒适性。

背景技术

传统的车辆悬架系统连接车轴和车身，以防止当车辆行驶时车轴从路面接收的振动或冲击被直接传递到车身，从而防止损坏车身或货物并且改善乘坐舒适性。通常，悬架系统包括：悬架弹簧，其减轻从路面接收的冲击；减振器，其衰减悬架弹簧的振动以改善乘坐舒适性；以及稳定器，其抑制车辆的滚动。

商用车辆主要使用实心轴悬架系统，其中左轮和右轮经由单个车轴连接。板簧或空气弹簧主要用作悬架弹簧。

使用实心轴悬架系统的此类商用车辆的转向系统包括：转向摇臂，可旋转地安装至转向齿轮的输出轴；转向拉杆，将转向摇臂的运动传递到转向节臂；转向节臂，接收转向拉杆的运动以操作转向节轴；以及拉杆，连接左转向节臂和右转向节臂。

在上述装配有使用空气弹簧的实心轴悬架系统和转向系统的商用车辆中，空气弹簧仅用作板簧的替代物，并且不会显著改善乘坐舒适性或转向特性。此外，由于其结构特性，难以实现精确的几何结构并且难以增加设计自由度。

近年来，已经开发了独立转向型悬架系统，其中，轮子的转向角通过电机组件输入到每个悬架系统。然而，上述独立转向型悬架系统具有的问题在于，减振器需要在车辆的高度方向上突出，以与电机组件的转向轴对准。

此外，如图1所示，在减振器的一端固定至车身框架的情况下，当轮子在突出物上行驶时，减振器的长度的变化较小，从而导致乘坐舒适性的恶化。

因此，近年来，需要一种能够通过改变轮子与车身之间的高度从而在各种行驶环境中提供改善的乘坐舒适性的悬架系统。

在该背景技术部分中公开的上述信息仅用于增强对本公开的背景的理解，因此，其可包含不形成在该国家中本领域普通技术人员已知的相关技术的信息。

发明内容

本公开致力于解决与现有技术相关的上述问题，并且本公开的目的是提供一种能够改变轮子与车身之间的距离的独立悬架系统。

本公开的另一个目的是提供一种能够同时控制连接单元的运动和从轮子到连接单元的竖直距离的变化的独立悬架系统。

本公开的目的不限于上述目的，并且本领域中的技术人员将从以下描述中清楚地理解这里未提到的其他目的，并且参考本公开的实施例将变得显而易见。此外，本公开的目的可通过所附权利要求中描述的部件及其组合来完成。

一方面，本公开提供了一种独立悬架系统，该独立悬架系统包括：配置为被控制以在横向方向上调整轮子的转向角的转向单元；与轮子接合以便吸收施加到该轮子上的冲击的减振器，该减振器包括第一减振器和第二减振器，第一减振器和第二减振器中的每个均相应地在前后方向上布置在轮子的相对侧表面上；以及布置在减振器和转向单元之间的连接单元，以改变轮子和转向单元之间的距离。连接单元包括布置在第一减振器和转向单元之间的第一上臂、布置在第二减振器和转向单元之间的第二上臂、以及与第一上臂和第二上臂接合以便改变第一上臂和第二上臂之间的距离同时改变轮子和转向单元之间的距离的离地间隙调整单元。

转向单元可以被控制成使得通过位于车身处的转向输入部设定待施加到轮子的转向角。

离地间隙调整单元可包括：位于第一上臂的开口中的第一固定支架；位于所述第二上臂的开口中的第二固定支架；位于第一固定支架和第二固定支架之间的主轴部，以调整第一固定支架和第二固定支架之间的距离；与主轴部接合的驱动单元，以向主轴部提供驱动力来改变第一固定支架和第二固定支架之间的距离；以及位于驱动单元与主轴部之间的齿轮部，以利用驱动单元的驱动力在高度方向上移动主轴部。

齿轮部可以与驱动单元的齿轮接合以将驱动单元的旋转力施加到主轴部，同时改变齿轮部与转向输入部之间的距离。

独立悬架系统还可以包括形成在第一固定支架处的第一突起和形成在第一上臂中的第一插入孔。第一突起可插入到第一插入孔中，使得第一固定支架与第一上臂可旋转地接合。

独立悬架系统还可以包括形成在第二固定支架处的第二突起和形成在第二上臂中的第二插入孔。第二突起可插入到第二插入孔中，使得第二固定支架与第二上臂可旋转地接合。

独立悬架系统还可以包括覆盖单元，该覆盖单元配置为整体地围绕驱动单元的至少一部分和齿轮部。

当第一上臂和第二上臂相对于其与转向单元接合的端部靠近彼此移动时，转向单元和轮子之间的距离可增加。

当第一上臂和第二上臂相对于其与转向单元接合的端部远离彼此移动时，转向单元和轮子之间的距离可减小。

转向输入部可包括固定到车身的电机和连接到位于电机的驱动部中的电机齿轮的齿轮单元。

齿轮单元可以实施为蜗轮或小齿轮(pinion gear)。

下文论述本发明的其他方面和示范性实施例。

应当理解，如本文所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其他类似术语一般包括机动车辆，例如包括运动型多功能车辆(SUV)的客车、公共汽车、卡车、各种商用车辆、包括各种船舶和船舶的水上工具、飞机等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合电动车辆、氢动力车辆和其他替代燃料车辆(例如，源自除石油之外的资源的燃料)。如这里所述，混合动力车辆是具有两个或更多个动力源的车辆，例如汽油动力和电动车辆。

下文讨论本公开的以上和其他特征。

本公开的方法和装置具有其他特征和优点，这些特征和优点将从并入本文中的附图和以下具体实施例中变得明显或在其中更详细地阐述，附图和以下具体实施例一起用于解释本发明的某些原理。

附图说明

现在将参照在附图中示出的本公开的某些示例性实施例详细地描述本公开的以上和其他特征，在下文中，附图仅通过说明的方式给出，并且因此不限制本公开，并且其中：

图1是示出传统的悬架系统的构造的视图；

图2是根据本公开的实施例的独立悬架系统的透视图；

图3是示出根据本公开的实施例的独立悬架系统的转向单元的视图；

图4A是示出根据本公开的实施例的独立悬架系统的离地间隙调整单元的视图；

图4B是根据本公开的实施例的离地间隙调整单元的固定支架的放大视图；

图4C是示出根据本公开的实施例的离地间隙调整单元的主轴部的接合结构的视图；

图4D是示出根据本公开的实施例的主轴部和驱动单元之间的接合关系的视图；以及

图4E是示出根据本公开的实施例的离地间隙调整单元的覆盖单元的截面的视图。

可理解的是，附图不一定按比例绘制，其呈现了说明本发明的基本原理的各种特征的稍微简化的表示。如本文所公开的本公开的特定设计特征，包括例如特定尺寸、方向、位置和形状，将部分地由特定预期的应用和使用环境确定。

在附图中，贯穿附图的几个图，附图标记指代本公开的相同或等效的部分。

具体实施方式

在下文中，将参考附图详细地描述本公开的示例性实施例。然而，本公开可以以许多不同的形式体现，并且不应被解释为限于本文所阐述的实施例。相反，提供这些实施例使得本公开将是彻底和完整的，并且将本公开的范围完全传达给本领域技术人员。

说明书中描述的术语“部分”、“单元”和“系统”意指用于处理至少一个功能或操作的单元，并且可以被实现为硬件部件、软件部件或硬件部件和软件部件的组合。

此外，在以下描述中，术语“第一”和“第二”仅用于避免混淆指定的部件，并且不表示部件的顺序或者重要性或者部件之间的关系。

本公开的独立悬架系统指的是与每个轮子接合的一个悬架系统。在多轮车辆的情况下，每个轮子可设置有能够实现独立转向的独立悬架系统。

在下文中，将参考附图详细地描述实施例。在以下描述和附图中，具有相同功能配置的部件由相同的附图标记表示，并且将省略其重复说明。

本公开涉及一种独立悬架系统，该独立悬架系统设置在每个轮子处以便可独立旋转。

此外，本公开内容的独立悬架系统安装至每个轮子，并且配置为允许轮子的转向角无限制地改变。转向角可以由控制器(未示出)控制，使得安装到每个轮子的独立悬架系统能够以不同于其他独立悬架系统的角度定向。此外，本公开的轮子可包括轮内电机。

此外，本公开的控制器可接收输入至车辆的转向输入信号，可通过安装在车辆中的传感器(未示出)接收关于行驶环境和道路状况的信息，并且可改变独立悬架系统的高度。

在本公开的不同实施例中，与控制装置(如“控制器”、“控制单元”、“控制装置”或“控制模块”等)相关的术语是指包括存储器和处理器的硬件装置，该处理器配置成用于执行被解释为算法结构的一个或多个步骤。存储器存储算法步骤，并且处理器执行算法步骤以执行根据本公开的各种示例性实施例的方法的一个或多个处理。

此外，根据本公开的控制器可通过非易失性存储器和处理器来实现，该非易失性存储器配置为存储用于控制车辆的各种部件的操作的算法或关于用于执行算法的软件命令的数据，该处理器配置为使用存储在存储器中的数据执行上述操作。存储器和处理器可以是单独的芯片。可替换地，存储器和处理器可以集成在单个芯片中。处理器可以实现为一个或多个处理器。处理器可以包括各种逻辑电路和操作电路，可以根据从存储器提供的程序处理数据，并且可以根据处理结果生成控制信号。

控制器可以是由预定程序操作的至少一个微处理器，预定程序可以包括用于执行包括在本公开的上述各种示范性实施例中的方法的一系列命令。

在下文中，将描述根据本公开的实施例的安装至每个轮子的独立悬架系统的部件之间的接合关系。

图2是根据本公开的实施例的独立悬架系统10的透视图。

如图所示，独立悬架系统10包括：减振器300，配置为吸收施加到轮子400的冲击；连接单元200，与减振器300的上端接合；以及转向单元100，布置在连接单元200的上端并且包括用于控制轮子400的转向角的转向输入部110。连接单元200用于改变转向单元100与轮子400之间的距离。

减振器300与轮子400的中央轴接合，并且在轮子400的相对侧表面上向前和向后延伸。优选地，第一减振器310与第一上臂210接合，并且第二减振器320与第二上臂220接合。第一减振器310和第二减振器320中的每一个均包括与轮子400的相对侧表面接触的两个杆。换言之，根据本公开的实施例，减振器300包括与轮子400的中央轴接合的四个杆。在这四个杆中，向前延伸的两个杆被包括在第一减振器310中，并且向后延伸的两个杆被包括在第二减振器320中。

除了与轮子400的中央轴接合的第一减振器310和第二减振器320之外，减振器300还包括被第一减振器310和第二减振器320围绕的轮子衬套。轮子衬套可围绕轮子400的中央轴，并且第一减振器310和第二减振器320可围绕轮子衬套的外表面。本公开的轮子衬套可以通过由于转向角的变化引起的道路冲击和侧向力而沿着三个轴线压缩或扩展。

转向单元100包括固定到车身的转向输入部110，并包括布置成邻近转向输入部110以便使独立悬架系统10能够整体地旋转的框架120。当从控制器向其施加转向输入信号时，转向输入部110向框架120施加旋转力，并且框架120与轮子400整体地旋转，由此轮子400的转向角改变。

作为本公开的一个实施例，转向输入部110可包括固定至车身的电机，并且与框架120接合的齿轮单元可实施为小齿轮，因此独立悬架系统10整体地旋转。

作为本公开的另一实施例，框架120可配置为与实施为蜗轮的齿轮单元接合，以便接收来自包括电机的转向输入部110的旋转力。因而，框架120和轮400响应于蜗轮的旋转而一体地旋转。

连接单元200包括两个连接件，这两个连接件在前后方向上布置成分别与第一减振器310和第二减振器320接合。连接单元200包括与第一减振器310接合的第一上臂210和与第二减振器320接合的第二上臂220。此外，连接单元200还包括离地间隙调整单元230，其穿透第一上臂210中的开口和第二上臂220中的开口，并且通过改变第一上臂210与第二上臂220之间的距离来改变转向单元100与轮子400之间的距离。在各种实施例中，离地间隙调整单元230可以具有如附图中所示的杆形状，然而，该离地间隙调整单元不限于此。

离地间隙调整单元230包括位于第一上臂210中的开口中的第一固定支架231、位于第二上臂220中的开口中的第二固定支架232、以及主轴部260，该主轴部在布置在第一固定支架231和第二固定支架232之间的状态下与它们接合。第一上臂210与第二上臂220之间的距离根据主轴部260的旋转量而变化。即，主轴部260与第一固定支架231和第二固定支架232接合，使得主轴部260的旋转力施加到第一固定支架和第二固定支架，并且主轴部260配置为在两个方向上旋转。

与主轴部260的外表面接触的第二固定支架232通过主轴部260的旋转力在纵向方向上移动。当第二固定支架232移动时，与第二固定支架232接合的第二上臂220也移动，因此第二上臂220与第一上臂210之间的距离发生改变。即，当施加主轴部260的旋转力时，由与转向单元100接合的第一上臂210的一端和第二上臂220的一端形成的角度被改变。当第一上臂210与第二上臂220定位成最接近彼此时，转向单元100与轮子400之间的距离被最大化，并且当第一上臂210和第二上臂220定位成最远离彼此时，转向单元100与轮子400之间的距离被最小化。当施加主轴部260的旋转力时，第一上臂210和第二上臂220相对于在高度方向上的中心线保持彼此对称。

主轴部260与形成在第一固定支架231和第二固定支架232内部的螺纹槽接合，并且通过驱动单元240的旋转力而旋转，该驱动单元固定到其上布置有转向输入部110的板上。根据主轴部260旋转的方向，与主轴部260螺纹接合的第一固定支架231和第二固定支架232彼此远离或靠近。

此外，离地间隙调整单元230包括齿轮部250，该齿轮部布置在驱动单元240和主轴部260之间，以便利用驱动单元240的驱动力在高度方向上移动主轴部260。齿轮部250与驱动单元240接合，以将驱动单元240的旋转力传递到主轴部260并利用驱动单元240的旋转力在高度方向上移动主轴部260。即，接收驱动单元240的旋转力的齿轮部250轴向地旋转主轴部260，以改变第一固定支架231和第二固定支架232之间的距离，同时在高度方向上移动主轴部260，以响应于第一固定支架231的第一突起233在高度上的变化和第二固定支架232的第二突起234在高度上的变化。

图3是包括转向输入部110的转向单元100的放大视图。

转向输入部110与车身接合，由此转向单元100、连接单元200以及减振器300一体地旋转。转向输入部110可以实施为驱动电机，并且可以包括与框架120接合的齿轮单元。本公开的齿轮单元可以实施为小齿轮，该小齿轮与形成于框架120中的凹部接合。

作为本公开的另一实施例，转向输入部110可以包括实施为蜗轮的齿轮单元。转向单元100通过与电机接合的蜗轮的旋转力相对于车身旋转。

上述转向输入部110响应于由控制器接收到转向输入请求而旋转转向单元100的框架120，因此与转向单元100接合的减振器300和连接单元200在对应于轮子400的转向输入的方向上与转向单元100一体地旋转。

图4A是根据本公开的实施例的包括离地间隙调整单元230的独立悬架系统的透视图。

离地间隙调整单元230配置为改变转向单元100和轮子400之间的距离。离地间隙调整单元230包括与第一固定支架231和第二固定支架232接合同时布置在它们之间的主轴部260，第一固定支架布置在第一上臂210的开口中，第二固定支架布置在第二上臂220的开口中。主轴部260通过驱动单元240的旋转力旋转，并且与主轴部260接合的第一固定支架231和第二固定支架232沿主轴部260在纵向方向上通过主轴部260的旋转而移动。

当主轴部260旋转时，第一固定支架231和第二固定支架232沿主轴部260的纵向方向移动，同时与主轴部260的中心间隔开相同的距离。围绕主轴部260的第一固定支架231和第二固定支架232可以具有形成在其内表面中的螺纹槽，以与形成在主轴部260的外表面上的螺纹啮合。由于这种构造，当主轴部260转动，第一固定架231与第二固定架232之间的距离发生变化。

第一固定支架231包括形成为与第一上臂210接合的第一突起233。第一突起233插入形成在第一上臂210的开口中的第一插入孔211中，使得第一固定支架231可以围绕第一突起233旋转。

第二固定支架232包括形成为与第二上臂220接合的第二突起234。第二突起234插入到形成在第二上臂220的开口中的第二插入孔221中，使得第二固定支架232可以围绕第二突起234旋转。

作为本公开的一个实施例，第一固定支架231和第二固定支架232之间的距离响应于主轴部260的旋转而变化，所以第一上臂210和第二上臂220之间的距离发生变化。因此，由第一上臂210与第一固定支架231所形成的角度以及第二上臂220与第二固定支架232所形成的角度发生变化。

即，由于第一上臂210和第二上臂220之间的距离变化而引起的这种角度变化可以通过第一固定支架231和第二固定支架232的可相对于第一上臂210和第二上臂220旋转的结构来实现。

此外，当第一上臂210和第二上臂220之间的距离因主轴部260的旋转而变化时，主轴部260的高度发生变化。为此，主轴部260包括与驱动单元240接合的齿轮部250并且配置为可在高度方向上移动。

在本公开的一个实施例中，齿轮部250用于将驱动单元240的旋转力传递到主轴部260并且同时在高度方向上移动主轴部260。齿轮部250轴向旋转主轴部260以改变第一上臂210和第二上臂220之间的距离。当第一上臂210和第二上臂220之间的距离改变时，齿轮部250引导主轴部260在高度方向上的移动。为此，齿轮部250配置为沿着驱动单元240的驱动轴移动，从而在高度方向上移动主轴部260。

在本公开的另一实施例中，驱动单元240可以穿透板，并且当主轴部260在高度方向上移动时，驱动单元可以与主轴部260一起移动。

本公开的独立悬架系统还包括覆盖单元500，其覆盖齿轮部250、主轴部260的至少一部分和驱动单元240的驱动轴的至少一部分。覆盖单元500形成为响应于主轴部260在高度方向上的移动与驱动单元240一体地移动。

图4B示出了第一固定支架231与第一上臂210接合的构造。

如图所示，第一固定支架231位于第一上臂210的开口中，并包括第一突起233，该第一突起形成在对应于第一插入孔211的位置处，该第一插入孔形成在第一上臂210中的开口的内表面中。

第一突起233插入到第一插入孔211中。第一固定支架231根据第一上臂210的角度变化而围绕第一突起233旋转，使得主轴部260和第一固定支架231保持彼此平行。

此外，与第一固定支架231相对布置的第二固定支架232包括第二突起234，该第二突起插入形成在第二上臂220中的第二插入孔221中。第二固定支架232围绕第二突起234旋转，使得由第二上臂220与第二固定支架232形成的角度和由第一上臂210与第一固定支架231形成的角度相等。

因此，当第一上臂210和第二上臂220之间的距离因主轴部260的旋转而改变时，第一固定支架231和第二固定支架232保持平行于主轴部260。

图4C和图4D示出了用于旋转主轴部260的驱动单元240和用于将驱动单元240的驱动力传递到主轴部260的齿轮部250之间的接合关系。

如图所示，主轴部260具有形成在其相对端部上的螺纹。主轴部260的螺纹与形成在第一固定支架231和第二固定支架232的内表面中的螺纹槽接合。螺纹可以形成为比螺纹槽长。由于这种构造，当主轴部260旋转时，第一固定支架231和第二固定支架232之间的距离发生变化。

驱动单元240位于主轴部260的中心附近，并且与形成为围绕主轴部260外侧的齿轮部250接合。

作为本公开的一个实施例，当驱动单元240的驱动力施加到其上时，齿轮部250将驱动力传递到主轴部260，以使主轴部260旋转。齿轮部250与在高度方向上延伸的驱动单元240的驱动轴螺纹接合。驱动轴设置有齿轮部，耦接到主轴部260的齿轮部250与该齿轮部啮合以使驱动轴在高度方向上移动。

作为本公开的另一实施例，当主轴部260在高度方向上移动时，驱动单元240可以被控制为与主轴部260一起在高度方向上移动。驱动单元240可以穿透其上布置有转向输入部的板，并且可以响应于主轴部260在高度方向上的移动而在板的高度方向上移动。

第一固定支架231和第二固定支架232布置在与齿轮部250接合的主轴部260的相应端部。主轴部260在穿透第一固定支架231和第二固定支架232的状态下，与第一固定支架和第二固定支架接合。

由于形成在第一固定支架231和第二固定支架232的内表面中的螺纹槽与形成在主轴部260的外表面上的螺纹接合，所以第一固定支架231和第二固定支架232之间的距离通过主轴部260的旋转而变化。

此外，当主轴部260旋转时，与主轴部260接合的第一固定支架231和第二固定支架232移动相同的距离以远离或接近主轴部260的中心。

因此，第一上臂210和第二上臂220之间的距离根据主轴部260的旋转量而变化。

图4E示出了作为本公开的一个实施例的包括覆盖单元500的离地间隙调整单元230的构造。

覆盖单元500围绕位于主轴部260的中心处的齿轮部250以及与齿轮部250相邻定位的驱动单元240的驱动轴的至少一部分。

覆盖单元500用于在车辆行驶时防止齿轮部250和驱动轴彼此分离并防止引入外部异物。用于润滑的油脂可以施加到覆盖单元500的内表面，并且覆盖单元500可以以密封方式与其他部件接合。

此外，覆盖单元500配置为在主轴部260在高度方向上移动的情况下，当驱动单元240在穿透板的同时移动时与驱动单元240一起移动。

从以上描述显而易见的是，本公开通过上述实施例以及通过上述配置以及组合和使用关系提供以下效果。

本公开的独立悬架系统能够根据车辆行驶的环境改变车身与轮子之间的距离，从而提高乘坐舒适性。

此外，本公开的独立悬架系统构造成使得连接单元通过固定支架与其他部件接合，所以展示出提高的耐久性。

前述发明还可体现为计算机可读记录介质上的计算机可读代码。计算机可读记录介质是可存储随后可由计算机系统读取的数据的任何数据存储设备。计算机可读记录介质的示例包括硬盘驱动器(HDD)、固态磁盘(SSD)、硅磁盘驱动器(SDD)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、CD-ROM、磁带、软盘、光学数据存储设备等以及作为载波的实施方案(例如，通过互联网传输)。

在本发明的各种示例性实施例中，上述每个操作可由控制设备执行，并且控制设备可由多个控制设备或集成的单个控制设备配置。

在本发明的各种示例性实施例中，控制装置可以硬件或软件的形式来实施，或者可以硬件和软件的组合来实施。

为便于解释和准确定义所附权利要求，术语“上部”、“下部”、“内”、“外”、“上”、“下”、“向上”、“向下”、“前”、“后方”、“后”、“在……里”、“在……外”、“向内”、“向外”、“内部”、“外部”、“内”、“外”、“向前”和“向后””用于参照图中显示的这些特征的位置来描述示例性实施例的特征。将进一步理解，术语“连接”或其派生词既指直接连接又指间接连接。

出于说明和描述的目的，已经呈现了本发明的特定示例性实施例的前述描述。它们并不旨在穷举或将本发明限制于所公开的精确形式，并且显然根据以上教导内容，许多修改和变化是可能的。选择并描述示例性实施例以解释本发明的某些原理及其实际应用，以使本领域的技术人员能够制作和利用本发明的各种示例性实施例以及其各种替代方案和修改。本发明的范围旨在由所附权利要求及其等同物来定义。

Claims (13)

1.一种车辆的独立悬架系统，包括：

转向单元，配置为被控制以调整轮子的转向角；

减振器，与所述轮子接合以便吸收施加到所述轮子上的外部冲击，所述减振器包括第一减振器和第二减振器，所述第一减振器和所述第二减振器中的每个均相应地在前后方向上布置在所述轮子的相对侧表面上；以及

连接单元，布置在所述减振器与所述转向单元之间，所述连接单元配置为改变所述轮子与所述转向单元之间的距离，

其中，所述连接单元包括：

第一上臂，布置在所述第一减振器与所述转向单元之间；

第二上臂，布置在所述第二减振器与所述转向单元之间；以及

离地间隙调整单元，与所述第一上臂和所述第二上臂接合，所述离地间隙调整单元配置为改变所述第一上臂与所述第二上臂之间的距离，同时改变所述轮子与所述转向单元之间的距离。

2.根据权利要求1所述的独立悬架系统，其中，所述转向单元配置为被控制成使得待施加到所述轮子的所述转向角通过位于所述车辆的车身处的转向输入部来设定。

3.根据权利要求1所述的独立悬架系统，其中，所述离地间隙调整单元包括：

第一固定支架，延伸穿过所述第一上臂中的开口；

第二固定支架，延伸穿过所述第二上臂中的开口；

主轴部，布置在所述第一固定支架和所述第二固定支架之间，以调整所述第一固定支架和所述第二固定支架之间的距离；

驱动单元，与所述主轴部接合以向所述主轴部提供驱动力来改变所述第一固定支架和所述第二固定支架之间的距离；以及

齿轮部，布置在所述驱动单元与所述主轴部之间，并且配置为利用所述驱动单元的所述驱动力在高度方向上移动所述主轴部。

4.根据权利要求3所述的独立悬架系统，其中，所述齿轮部与所述驱动单元的齿轮接合以将所述驱动单元的旋转力施加到所述主轴部，同时改变所述齿轮部与转向输入部之间的距离。

5.根据权利要求3所述的独立悬架系统，还包括

第一突起，布置在所述第一固定支架上，

其中所述第一上臂具有第一插入孔，并且

其中所述第一突起延伸穿过所述第一插入孔，使得所述第一固定支架与所述第一上臂能旋转地接合。

6.根据权利要求3所述的独立悬架系统，还包括

第二突起，布置在所述第二固定支架上，

其中所述第二上臂具有第二插入孔，并且

其中所述第二突起延伸穿过所述第二插入孔，使得所述第二固定支架与所述第二上臂能旋转地接合。

7.根据权利要求3所述的独立悬架系统，还包括配置为围绕所述驱动单元的至少一部分和所述齿轮部的覆盖单元。

8.根据权利要求1所述的独立悬架系统，其中，当所述第一上臂和所述第二上臂分别相对于所述第一上臂和所述第二上臂的与所述转向单元接合的端部变得彼此更靠近时，所述转向单元和所述轮子之间的距离变得更大。

9.根据权利要求1所述的独立悬架系统，其中，当所述第一上臂和所述第二上臂分别相对于所述第一上臂和所述第二上臂的与所述转向单元接合的端部变得彼此更远离时，所述转向单元和所述轮子之间的距离变得更小。

10.根据权利要求2所述的独立悬架系统，其中，所述转向输入部包括：

电机，固定到所述车身；以及

齿轮单元，连接到所述电机的驱动部的电机齿轮。

11.根据权利要求10所述的独立悬架系统，其中，所述齿轮单元包括蜗轮或小齿轮。

12.根据权利要求11所述的独立悬架系统，其中，所述第一减振器和所述第二减振器在所述轮子的中心处彼此连接，并且

其中所述第一减振器和所述第二减振器中的每个均包括对称地位于所述轮子的相对侧的一组臂。

13.根据权利要求4所述的独立悬架系统，其中，当所述主轴部接收所述旋转力并将所述旋转力传递到所述第一固定支架和所述第二固定支架时，所述第一上臂和所述第二上臂相对于高度方向上的中心线保持彼此对称。

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