CN114510839B - 汽车冷却风扇引起方向盘振动的优化方法 - Google Patents

汽车冷却风扇引起方向盘振动的优化方法 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种汽车冷却风扇引起方向盘振动的优化方法，该方法通过对方向盘的振动加速度值进行判断，并根据方向盘的振动加速度值与预设的振动加速度阈值比较，逐步通过冷却风扇转速调节策略、冷却风扇动不平衡量调节策略、冷却风扇隔振调节策略、方向盘安装模态调节策略4种方式实现冷却风扇引起方向盘振动的优化，使得方向盘的振动加速度满足要求。在通过该方法优化过程中，可根据方向盘的振动加速度值的大小选取对应的优化策略进行优化，不仅能够解决冷却风扇引起方向盘振动明显振动的问题，还具有优化效率高的优点。

Description

汽车冷却风扇引起方向盘振动的优化方法
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种汽车冷却风扇引起方向盘振动的优化方法。
背景技术
汽车作为一种便捷的交通工具，已经融入到人们的日常生活中，目前，中国的汽车保有量居世界前列，且有着很大的市场空间，伴随着汽车工业的发展，人们对汽车的舒适性的要求也越来越高，冷却风扇是汽车的重要组成部件，冷却风扇一般安装于汽车的前舱中，其在工作时，冷却风扇的振动会通过汽车仪表板横梁与前围板连接支架等部件传递至方向盘，进而会造成方向盘的振动，这种现象不仅会影响驾驶员的舒适感，更有可能会影响到驾驶员的安全驾驶。
因此，现有技术中的汽车存在冷却风扇引起方向盘振动明显的振动。
发明内容
本发明的目的在于解决现有技术中的汽车存在冷却风扇引起方向盘振动明显的振动。
为解决上述问题，本发明的一种实施方式提供一种汽车冷却风扇引起方向盘振动的优化方法，包括以下步骤：
S1：检测方向盘的振动加速度值，并将所述振动加速度值与预设的振动加速度阈值进行比较；
若所述振动加速度值大于振动加速度阈值，则执行步骤S2；
S2：执行冷却风扇转速调节策略，并再次检测方向盘当前的振动加速度值，将当前的所述振动加速度值与所述振动加速度阈值进行比较；
若当前的所述振动加速度值大于所述振动加速度阈值，则执行步骤S3；
若当前的所述振动加速度值小于或等于所述振动加速度阈值，则优化完成；
S3：执行冷却风扇动不平衡量调节策略，并再次检测方向盘当前的振动加速度值，将当前的所述振动加速度值与所述振动加速度阈值进行比较；
若当前的所述振动加速度值大于所述振动加速度阈值，则执行步骤S4；
若当前的所述振动加速度值小于或等于所述振动加速度阈值，则优化完成；
S4：执行冷却风扇隔振调节策略，并再次检测方向盘当前的振动加速度值，将当前的所述振动加速度值与所述振动加速度阈值进行比较；
若当前的所述振动加速度值大于所述振动加速度阈值，则执行步骤S5；
若当前的所述振动加速度值小于或等于所述振动加速度阈值，则优化完成；
S5：执行方向盘安装模态调节策略，并再次检测方向盘当前的振动加速度值，将当前的所述振动加速度值与所述振动加速度阈值进行比较；
若当前的所述振动加速度值大于所述振动加速度阈值，则执行步骤S2；
若当前的所述振动加速度值小于或等于所述振动加速度阈值，则优化完成。
采用上述技术方案，本实施方式提供的这种优化方法，能够根据对方向盘的振动加速度进行判断，当方向盘的振动加速度值过大时，可采用冷却风扇转速调节策略、冷却风扇动不平衡量调节策略、冷却风扇隔振调节策略、方向盘安装模态调节策略4种方式实现调节。另外，采用该优化方案，还可通过根据方向盘的振动加速度值的大小选取对应的调节方式进行调节。因此，本实施方式提供的这种优化方式不仅能够解决冷却风扇引起方向盘振动明显振动的问题，还具有调节效率高的优点。
优选地，本发明的另一种实施方式中提供了一种汽车冷却风扇引起方向盘振动的优化方法，
在所述步骤S2中，所述冷却风扇转速调节策略包括：以预设转速阈值降低冷却风扇的转速。
优选地，本发明的另一种实施方式提供了一种汽车冷却风扇引起方向盘振动的优化方法，
在所述步骤S3中，所述冷却风扇动不平衡量调节策略包括：以预设的动不平衡量阈值降低所述冷却风扇的动不平衡量。
优选地，本发明的另一种实施方式提供了一种汽车冷却风扇引起方向盘振动的优化方法，
在所述步骤S4中，所述冷却风扇隔振调节策略包括：以预设的隔振率阈值提高所述冷却风扇的安装衬套的隔振率。
优选地，本发明的另一种实施方式提供了一种汽车冷却风扇引起方向盘振动的优化方法，
在所述步骤S5中，所述方向盘安装模态调节策略包括：以预设的模态阈值提高所述方向盘的安装模态的固有频率。
优选地，本发明的另一种实施方式提供了一种汽车冷却风扇引起方向盘振动的优化方法，
所述振动加速度阈值设置为0.1m/s2；所述转速阈值设置为50rpm～300rpm；所述动不平衡量阈值设置为1g*mm～10g*mm，所述隔振率阈值设置为1dB～3dB,所述模态阈值0.2Hz～2Hz。
优选地，本发明的另一种实施方式提供了一种汽车冷却风扇引起方向盘振动的优化方法，
在所述步骤S2中，通过降低所述冷却风扇的占空比降低所述冷却风扇的转速，所述转速阈值对应的所述占空比为6.17％-37％。
优选地，本发明的另一种实施方式提供了一种汽车冷却风扇引起方向盘振动的优化方法，
在所述步骤S3中，以预设的平面度阈值提高所述冷却风扇的叶片的平面度阈值。
优选地，本发明的另一种实施方式提供了一种汽车冷却风扇引起方向盘振动的优化方法，
在所述步骤S4中，所述安装衬套设置为橡胶衬套。
优选地，本发明的另一种实施方式提供了一种汽车冷却风扇引起方向盘振动的优化方法，在所述步骤S5中，通过增加汽车的仪表板横梁与前围板连接支架的连接点增加所述模态阈值。
本发明的有益效果在于：
本发明提供一种汽车冷却风扇引起方向盘振动的优化方法，该方法通过对方向盘的振动加速度值进行判断，并根据方向盘的振动加速度值与预设的振动加速度阈值比较，逐步通过冷却风扇转速调节策略、冷却风扇动不平衡量调节策略、冷却风扇隔振调节策略、方向盘安装模态调节策略4种方式实现冷却风扇引起方向盘振动的优化，使得方向盘的振动加速度满足要求。在通过该方法优化过程中，可根据方向盘的振动加速度值的大小选取对应的优化策略进行优化，不仅能够解决冷却风扇引起方向盘振动明显振动的问题，还具有优化效率高的优点。
本发明其他特征和相应的有益效果在说明书的后面部分进行阐述说明，且应当理解，至少部分有益效果从本发明说明书中的记载变的显而易见。
附图说明
图1为本发明实施例提供的汽车冷却风扇引起方向盘振动的优化方法的流程图；
图2为本发明实施例提供的冷却风扇与方向盘的安装结构示意图；
图3为图2的局部放大图。
附图标记说明：
100、连接点；
200、前围板连接支架；
300、仪表板横梁；
400、冷却风扇；
500、方向盘。
具体实施方式
以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。虽然本发明的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作发明介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本发明的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本发明也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本发明的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
在本实施例的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实施例中的具体含义。
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的实施方式作进一步地详细描述。
本实施例提供一种汽车冷却风扇引起方向盘振动的优化方法，如图1和图2所示，包括以下步骤：
S1：检测方向盘500的振动加速度值，并将振动加速度值与预设的振动加速度阈值进行比较；
若振动加速度值大于振动加速度阈值，则执行步骤S2；
S2：执行冷却风扇400转速调节策略，并再次检测方向盘500当前的振动加速度值，将当前的振动加速度值与振动加速度阈值进行比较；
若当前的振动加速度值大于振动加速度阈值，则执行步骤S3；
若当前的振动加速度值小于或等于振动加速度阈值，则优化完成；
S3：执行冷却风扇400动不平衡量调节策略，并再次检测方向盘500当前的振动加速度值，将当前的振动加速度值与振动加速度阈值进行比较；
若当前的振动加速度值大于振动加速度阈值，则执行步骤S4；
若当前的振动加速度值小于或等于振动加速度阈值，则优化完成；
S4：执行冷却风扇400隔振调节策略，并再次检测方向盘500当前的振动加速度值，将当前的振动加速度值与振动加速度阈值进行比较；
若当前的振动加速度值大于振动加速度阈值，则执行步骤S5；
若当前的振动加速度值小于或等于振动加速度阈值，则优化完成；
S5：执行方向盘500安装模态调节策略，并再次检测方向盘500当前的振动加速度值，将当前的振动加速度值与振动加速度阈值进行比较；
若当前的振动加速度值大于振动加速度阈值，则执行步骤S2；
若当前的振动加速度值小于或等于振动加速度阈值，则优化完成。
具体的，本实施例提供的这种优化方法，能够根据对方向盘500的振动加速度进行判断，当方向盘500的振动加速度值过大时，可采用冷却风扇400转速调节策略、冷却风扇400动不平衡量调节策略、冷却风扇400隔振调节策略、方向盘500安装模态调节策略4种方式实现调节。另外，采用该优化方案，还可通过根据方向盘500的振动加速度值的大小选取对应的调节方式进行调节。因此，本实施例提供的这种优化方式不仅能够解决冷却风扇400引起方向盘500振动明显振动的问题，还具有调节效率高的优点。
优选地，在步骤S2中，冷却风扇400转速调节策略包括：以预设转速阈值降低冷却风扇400的转速。
优选地，在步骤S3中，冷却风扇400动不平衡量调节策略包括：以预设的动不平衡量阈值降低冷却风扇400的动不平衡量。
优选地，在步骤S4中，冷却风扇400隔振调节策略包括：以预设的隔振率阈值提高冷却风扇400的安装衬套的隔振率。
优选地，在步骤S5中，方向盘500安装模态调节策略包括：以预设的模态阈值提高方向盘500的安装模态的固有频率。
优选地，在本实施例提供的汽车冷却风扇400引起方向盘500振动的优化方法中，振动加速度阈值设置为0.1m/s2；转速阈值设置为50rpm～300rpm；动不平衡量阈值设置为1g*mm～10g*mm，隔振率阈值设置为1dB～3dB，模态阈值0.2Hz～2Hz。
优选地，在步骤S2中，通过降低冷却风扇400的占空比降低冷却风扇400的转速，转速阈值对应的占空比为6.17％-37％。
具体的，转速阈值可以是50rpm、60rpm、100rpm等、动不平衡量阈值可以是1g*mm、3.5g*mm、10g*mm等，隔振率阈值可以是1dB、1.5dB、3dB等，模态阈值可以是0.2Hz、0.16Hz、2Hz等，转速阈值对应的占空比6.17％、22、37％等。
需要理解的是，具体数值应根据实际应用情况设定，本实施例不做唯一要求。
优选地，在步骤S3中，以预设的平面度阈值提高冷却风扇400的叶片的平面度阈值。
具体的，在步骤S3中，可以是通过优化冷却风扇400的叶片的重量及叶片的刚度，叶片的材料由普通PP材料更换为高耐冲PP(例如聚丙烯)材料，同时提高了风扇安装平面的平面度，平面度由0.2mm提升至0.01mm，平面度阈值可以是0.01mm。
优选地，在步骤S4中，安装衬套设置为橡胶衬套。
优选地，本在步骤S5中，通过增加汽车的仪表板横梁300与前围板连接支架200的连接点100增加模态阈值。
例如，如图3所示，可以将连接点100设置为2个，该连接点300具体可以是螺栓连接。需要说明的是，连接点100可以是设置2个，还可以是设置3个，其应根据实际需求设定，本实施例不做具体要求。
需要理解的是，在步骤S2、S3、S4中，冷却风扇400各参数的调节应与方向盘500安装状态的固有频率进行避让，是通过避免方向盘500产生共振问题，新能源汽车通常方向盘500安装状态下的固有频率在30Hz-35Hz之间，冷却风扇400转速小于等于1600rpm或者小于等于2400rpm能够避免与方向盘500安装状态下的固有频率产生共振。
本实施例优选地对冷却风扇400转速进行降低以避免这一问题，具体的，假设优化前冷却风扇400的参数与方向盘500安装状态的固有频率如表1：
针对表1的各项参数，优化后冷却风扇400的参数与方向盘500安装状态的固有频率如表2才可满足要求：
由上述表1和表2可知，在执行冷却风扇400转速调节策略、冷却风扇400动不平衡量调节策略、冷却风扇400隔振调节策略后，即将冷却风扇400的转速由1900rpm调节至1600rpm，冷却风扇400的动不平衡量由30g.mm调节至13g.mm，冷却风扇400安装点衬套的隔振率由8dB调节至19dB，冷却风扇400总成的各项参数均明显发生的改变，且方向盘500安装状态固有频率由27.6Hz调节至31.5Hz。
具体的，在调节冷却风扇400的转速时，整车上通过控制冷却风扇400占空比来调整冷却风扇400转速。占空比是指电路被接通的时间占整个电路工作周期的百分比，通过对以一定频率加在工作元件上的电压信号进行占空比控制，利用控制简单开关电路的接通和关闭的比率大小，实现了对工作元件上的电压信号的电压平均值的控制，从而最终实现了对流经工作元件的电流控制。假设初始状态占空比为70％时对应风扇转速1900rpm，降低占空比至63％对应转速1600rpm，此时方向盘500的振动率有减小。
更为具体的，在本实施例中，优化前冷却风扇前端X向的平动模态为37.8Hz，解耦率为63.3％，侧部Y向的平动模态为26.4Hz，解耦率为80.68％，Z向的平动模态为21.9Hz，解耦率为90.86％，绕X向转动模态为36.6Hz，解耦率为65.44％，绕Y向转动模态为67.5Hz，解耦率为65.44％，绕Z向转动模态为33.3Hz，解耦率为99.34％。
优化后，冷却风扇前端X向的平动模态为24.8Hz，解耦率为80.17％，侧部Y向的平动模态为16.4Hz，解耦率为99％，Z向的平动模态为14.3Hz，解耦率为99.97％，绕X向转动模态为19.3Hz，解耦率为99.65％，绕Y向转动模态为27.5Hz，解耦率为99.85％，绕Z向转动模态为22.6Hz，解耦率为75.44％。
进一步地，在本实施例中，规定方向盘500的振动加速度值小于0.1m/s2时满足要求，冷却风扇400转速由1900rpm调节至1600rpm能够降低方向盘500的振动加速度值0.05m/s2，冷却风扇400动不平衡量由30g.mm优化至13g.mm能够降低方向盘500的振动加速度值0.1m/s2，冷却风扇400安装点衬套的隔振率由8dB调节至19dB能够降低方向盘500的振动加速度值0.05m/s2，方向盘500安装状态固有频率由27.6Hz调节至31.5Hz能够降低方向盘500的振动加速度值0.06m/s2。
本实施例中表1中的示出的冷却风扇400的参数与方向盘500安装状态的固有频率对应的方向盘500振动加速度为0.4m/s2，大于振动加速度阈值0.1m/s2。
采用本实施例提供的方法时，请参见下表3：
优化前 优化后
冷却风扇转速 占空比70％@1900rpm 占空比63％@1600rpm
方向盘振动加速度值 最大方向Y＝0.4m/s2 最大方向Y＝0.35m/s2
可知，在步骤2中，执行冷却风扇400转速调节策略时，能够将方向盘500振动加速度值最大方向Y＝0.4m/s2降低至Y＝0.35m/s2。
请参见下表4：
可知，在步骤3中，执行冷却风扇400动不平衡量调节策略时，能够将方向盘500振动加速度值最大方向Y＝0.35m/s2降低至Y＝0.25m/s2。
进一步地，继续执行冷却风扇400隔振调节策略和方向盘500安装模态调节策略可使得方向盘500振动加速度值最大方向Y＝0.25m/s2降低至Y＝0.09m/s2,，最终满足优化要求。
需要理解的是，在本实施例提供的汽车冷却风扇400引起方向盘500振动的优化方法中，不限定4种调节策略同时执行，可以是执行其中的1种、2种、3种或4种，例如在方向盘500的初始振动加速度为0.14m/s2时，只执行冷却风扇400转速调节策略即可。其具体实施方式应根据实际需求选用，本实施例不做唯一要求。
更进一步，在本实施例中，通过降低冷却风扇安装点衬套X向、Y向的刚度，提升Z向的刚度实现提升安装点衬套隔振率和优化解耦率的效果。
具体的，安装点衬套优化前的参数如表5，优化后的参数如表6：
表5：
表6：
在上述表5和表6中，纵向分别为不同位置衬套，即左上方衬套、右上方衬套、左下方衬套、右下方衬套，横向分别为模态在40Hz下X、Y、Z向的动平衡刚度和静平衡刚度。
具体的，由表5可知，在优化前：左上方和右上方的衬套X、Y、Z向的动平衡刚度分别为85N/mm、85N/mm、20N/mm，X、Y、Z向的静平衡刚度分别为61N/mm、61N/mm、14N/mm；左下方和右下方的衬套X、Y、Z向的动平衡刚度分别为79N/mm、79N/mm、43N/mm，X、Y、Z向的静平衡刚度分别为56N/mm、56N/mm、31N/mm。
由表6可知，在优化后：左上方和右上方的衬套X、Y、Z向的动平衡刚度分别为77N/mm、77N/mm、50N/mm，X、Y、Z向的静平衡刚度分别为55N/mm、55N/mm、36N/mm；左下方和右下方的衬套X、Y、Z向的动平衡刚度分别为63N/mm、63N/mm、42N/mm，X、Y、Z向的静平衡刚度分别为45N/mm、45N/mm、30N/mm。
综上，由表5和表6相比可知，优化后的各个安装点衬套X向、Y向的刚度均有所下降，Z向的刚度有所提升。
进一步需要说明的是，在本实施例中，各个安装点衬套动平衡刚度设置为静平衡刚度的1.4倍。
本实施例提供的这种汽车冷却风扇400引起方向盘500振动的优化方法，通过对方向盘500的振动加速度值进行判断，并根据方向盘500的振动加速度值与预设的振动加速度阈值比较，逐步通过冷却风扇400转速调节策略、冷却风扇400动不平衡量调节策略、冷却风扇400隔振调节策略、方向盘500安装模态调节策略4种方式实现冷却风扇400引起方向盘500振动的优化，使得方向盘500的振动加速度满足要求。在通过该方法优化过程中，可根据方向盘500的振动加速度值的大小选取对应的优化策略进行优化，不仅能够解决冷却风扇400引起方向盘500振动明显振动的问题，还具有优化效率高的优点。
需要说明的是，在本实施例中，动不平衡量为风扇电机转子在离心力的作用下所产生的不平衡量，隔振率一般由隔振件自身的特性决定。
最后需要说明的是，在本实施例中，X向指汽车的长度方向，Y向指汽车的宽度方向，Z向指汽车的高度方向。
虽然通过参照本发明的某些优选实施方式，已经对本发明进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，以上内容是结合具体的实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。本领域技术人员可以在形式上和细节上对其作各种改变，包括做出若干简单推演或替换，而不偏离本发明的精神和范围。

Claims (10)

1.一种汽车冷却风扇引起方向盘振动的优化方法，其特征在于，包括以下步骤：
S1：检测方向盘的振动加速度值，并将所述振动加速度值与预设的振动加速度阈值进行比较；
若所述振动加速度值大于振动加速度阈值，则执行步骤S2；
S2：执行冷却风扇转速调节策略，并再次检测方向盘当前的振动加速度值，将当前的所述振动加速度值与所述振动加速度阈值进行比较；
若当前的所述振动加速度值大于所述振动加速度阈值，则执行步骤S3；
若当前的所述振动加速度值小于或等于所述振动加速度阈值，则优化完成；
S3：执行冷却风扇动不平衡量调节策略，并再次检测方向盘当前的振动加速度值，将当前的所述振动加速度值与所述振动加速度阈值进行比较；
若当前的所述振动加速度值大于所述振动加速度阈值，则执行步骤S4；
若当前的所述振动加速度值小于或等于所述振动加速度阈值，则优化完成；
S4：执行冷却风扇隔振调节策略，并再次检测方向盘当前的振动加速度值，将当前的所述振动加速度值与所述振动加速度阈值进行比较；
若当前的所述振动加速度值大于所述振动加速度阈值，则执行步骤S5；
若当前的所述振动加速度值小于或等于所述振动加速度阈值，则优化完成；
S5：执行方向盘安装模态调节策略，并再次检测方向盘当前的振动加速度值，将当前的所述振动加速度值与所述振动加速度阈值进行比较；
若当前的所述振动加速度值大于所述振动加速度阈值，则执行步骤S2；
若当前的所述振动加速度值小于或等于所述振动加速度阈值，则优化完成。
2.如权利要求1所述的汽车冷却风扇引起方向盘振动的优化方法，其特征在于：
在所述步骤S2中，所述冷却风扇转速调节策略包括：以预设转速阈值降低冷却风扇的转速。
3.如权利要求2所述的汽车冷却风扇引起方向盘振动的优化方法，其特征在于：
在所述步骤S3中，所述冷却风扇动不平衡量调节策略包括：以预设的动不平衡量阈值降低所述冷却风扇的动不平衡量。
4.如权利要求3所述的汽车冷却风扇引起方向盘振动的优化方法，其特征在于：
在所述步骤S4中，所述冷却风扇隔振调节策略包括：以预设的隔振率阈值提高所述冷却风扇的安装衬套的隔振率。
5.如权利要求4所述的汽车冷却风扇引起方向盘振动的优化方法，其特征在于：
在所述步骤S5中，所述方向盘安装模态调节策略包括：以预设的模态阈值提高所述方向盘的安装模态的固有频率。
6.如权利要求5所述的汽车冷却风扇引起方向盘振动的优化方法，其特征在于，
所述振动加速度阈值设置为0.1m/s2；所述转速阈值设置为50rpm～300rpm；所述动不平衡量阈值设置为1g*mm～10g*mm，所述隔振率阈值设置为1dB～3dB,所述模态阈值0.2Hz～2Hz。
7.如权利要求6所述的汽车冷却风扇引起方向盘振动的优化方法，其特征在于：
在所述步骤S2中，通过降低所述冷却风扇的占空比降低所述冷却风扇的转速，所述转速阈值对应的所述占空比为6.17％-37％。
8.如权利要求6所述的汽车冷却风扇引起方向盘振动的优化方法，其特征在于：
在所述步骤S3中，以预设的平面度阈值提高所述冷却风扇的叶片的平面度阈值。
9.如权利要求6所述的汽车冷却风扇引起方向盘振动的优化方法，其特征在于：
在所述步骤S4中，所述安装衬套设置为橡胶衬套。
10.如权利要求6-9中任一项所述的汽车冷却风扇引起方向盘振动的优化方法，其特征在于：
在所述步骤S5中，通过增加汽车的仪表板横梁与前围板连接支架的连接点增加所述模态阈值。
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