CN114444626B - 一种基于rfid的空中轨道列车位置检测系统 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种基于RFID的空中轨道列车位置检测系统，包括室内设备和室外设备，所述室外设备包括设置于空轨车厢上的计数标签、设置于一侧轨旁的射频识别单元以及与所述射频识别单元相对位置的另一侧轨旁的安全标签；所述室内设备包括智能逻辑单元、智能诊断系统和智能手持终端，其中，所述射频识别单元分别与所述智能逻辑单元和智能诊断系统连接；所述智能逻辑单元依次与所述智能诊断系统和智能手持终端连接，具有探测距离远、抗干扰能力强、安装方便、容错能力强等优点。
Description
技术领域
本发明涉及轨道交通领域，具体涉及一种基于RFID的空中轨道列车位置检测系统。
背景技术
空中轨道列车，以下简称空轨，是悬挂式单轨交通系统。轨道在列车上方，由墩柱支撑在空中。由于将地面交通移至空中，在无需扩展城市现有公路设施的基础上可缓解城市交通难题。又由于它只将轨道移至空中，而不是像高架轻轨或骑坐式单轨那样将整个路面抬入空中，因此克服了其他轨道交通系统的弊病，在建造和运营方面具有很多突出的特点和优点。空中轨道列车在德国、日本等国家已经有了较成熟的应用，但目前国内还处于调研阶段，还没有实际的运营，信号控制系统也处在探索阶段，尤其是列车位置检测方面，目前没有较好的解决方案。
传统的列车位置检测设备是通过检测钢轮实现的，近几年在磁悬浮、云巴等非钢轮钢轨领域通过检测车体加装的“感应板”的方式实现列车位置检测。但在空轨领域，一方面无可供检测的钢轮，另一方面车辆在运行过程中摆动幅度很大，即使采用加装“感应板”的方式，也会超出传统车轮传感器的可靠检测距离。因此亟需研究一种适用于空轨列车的位置检测的系统及检测方法。
发明内容
针对现有技术中的上述不足，本发明提供了一种基于RFID的空中轨道列车位置检测系统。
为了达到上述发明目的，本发明采用的技术方案为：
一种基于RFID的空中轨道列车位置检测系统，包括室内设备和室外设备，所述室外设备包括设置于空轨车厢上的计数标签、设置于一侧轨旁的射频识别单元以及与所述射频识别单元相对位置的另一侧轨旁的安全标签；所述室内设备包括智能逻辑单元、智能诊断系统和智能手持终端，其中，
所述射频识别单元分别与所述智能逻辑单元和智能诊断系统连接；
所述智能逻辑单元依次与所述智能诊断系统和智能手持终端连接。
进一步的，所述计数标签安装于空轨车厢侧面，每节空轨车厢单侧安装多个计数标签，多个计数标签分为两组，第一组用于模拟车辆前轮，第二组用于模拟车辆后轮。
进一步的，所述射频识别单元包括第一天线、第二天线、第一射频板、第二射频板、智能识别模块、光纤通信板和第一电源板，其中，所述第一天线与所述第一射频板连接，并通过所述第一射频板依次连接所述智能处理模块和光纤通信板；所述第二天线与所述第二射频板连接，并通过所述第二射频板依次连接所述智能处理模块和光纤通信板；所述智能处理模块与所述第一射频板和第二射频板之间采用CRC32冗余校验算法；所述第一电源板为所述第一射频板、第二射频板、智能识别模块和光纤通信板供电。
进一步的，所述射频识别单元由夹具固定在轨旁的墩柱上，所述射频识别单元与夹具之间采用螺杆连接，夹具与墩柱之间采用焊接。
进一步的，所述智能逻辑单元包括第一光接口板、第二光接口板、智能控制模块和第二电源板，其中，所述第一光接口板和第二光接口板均通过光纤接口FC与所述光纤通信板连接，用于将所述光纤通信板传输的光信号转换为电信号；所述智能控制模块分别与所述第一光接口板和所述第二光接口板连接，用于接收所述第一光接口板和第二光接口板的编码信息并解析，计算区段的占用或空闲的结果输出；所述第二电源板分别为所述第一光接口板、第二光接口板和智能控制模块供电。
进一步的，所述智能诊断系统包括工控机及其内置的诊断系统，所述诊断系统接收所述射频识别单元的监测数据，并对当前设备的运行情况进行监控。
进一步的，所述智能诊断系统与所述智能逻辑单元采用CAN总线通信连接；所述智能诊断系统和所述智能手持终端之间采用4G通信连接，以向所述智能手持终端推送诊断结果。
进一步的，所述智能诊断系统还连接区间联锁设备中的复零继电器和区间轨道继电器并监控其状态，其中，所述复零继电器用于联锁设备向所述空中轨道列车位置检测系统发送复零命令，所述区间轨道继电器用于所述空中轨道列车位置检测系统向联锁设备输出区间空闲或占用信号。
进一步的，所述安全标签利用支架固定在空轨钢梁上，用于对射频识别单元进行实时自检。
本发明具有以下有益效果：
第一、首次提出采用射频识别技术用于空轨列车位置检测，填补了目前空轨列车位置检测技术方面的空白；
第二、采用射频识别技术，可以适应车辆在较大范围摆动时的可靠检测；
第三、射频识别模块采用智能计数逻辑算法，可保证列车避免被“漏检”和“错检”；
第四、计数标签和安全标签内部预先写入特定密钥，并采用数据加密算法，可保证非本系统的电子标签被“误识别”。
第五、室外配置了两套独立工作的射频识别模块和天线，保证了可靠性；
第六、利用智能诊断系统和智能手持终端，可准确定位故障点，即时通知维保人员，并指导维保人员快速排除故障；
第七、传输通道采用光纤，信息传输的抗干扰能力强；
第八、通过计数标签和安全标签的识别实现了系统的安全性和可靠性；
附图说明
图1为本发明基于RFID的空中轨道列车位置检测系统结构示意图。
图2为本发明实施例射频识别单元结构示意图。
图3为本发明实施例智能逻辑单元结构示意图。
图4为本发明实施例室外设备布置图。
附图标记说明：1、空轨车厢；2、计数标签；3、射频识别单元；31、第一天线；32、第一射频板；33、第二天线；34、第二射频板；35、智能处理模块；36、光纤通信板；37、第一电源板；4、智能逻辑单元；41、第一光接口板；42、第二光接口板；43、智能控制模块；44、第二电源板；5、智能诊断系统；6、智能手持终端；7、复零继电器；8、区间轨道继电器；9、夹具；10、安全标签；11、支架；12、墩柱。
具体实施方式
下面对本发明的具体实施方式进行描述，以便于本技术领域的技术人员理解本发明，但应该清楚，本发明不限于具体实施方式的范围，对本技术领域的普通技术人员来讲，只要各种变化在所附的权利要求限定和确定的本发明的精神和范围内，这些变化是显而易见的，一切利用本发明构思的发明创造均在保护之列。
一种基于RFID的空中轨道列车位置检测系统，如图1所示，包括室内设备和室外设备，所述室外设备包括设置于空轨车厢1上的计数标签2、设置于一侧轨旁的射频识别单元3以及与所述射频识别单元3相对位置的另一侧轨旁的安全标签10；所述室内设备包括智能逻辑单元4、智能诊断系统5和智能手持终端6，其中，
所述射频识别单元3分别与所述智能逻辑单元4和智能诊断系统5连接；
所述智能逻辑单元4依次与所述智能诊断系统5和智能手持终端6连接。
具体而言，如图1所示，所述计数标签安装于空轨车厢侧面，每节空轨车厢单侧安装多个计数标签，多个计数标签分为两组，第一组用于模拟车辆前轮，第二组用于模拟车辆后轮。计数标签2为超高频，安装在车辆侧面，每节车厢单侧安装8个2电子标签，作为“模拟车轮”使用。具备抗金属干扰特点，支持高速移动识别，识别距离较远。内部保存车辆编号、电子标签ID及序列号等信息。
如图4所示，所述射频识别单元由夹具固定在轨旁的墩柱上，所述射频识别单元与夹具之间采用螺杆连接，夹具与墩柱之间采用焊接。
如图2所示，所述射频识别单元3包括第一天线31、第二天线33、第一射频板32、第二射频板34、智能识别模块、光纤通信板36和第一电源板37，其中，所述第一天线31与所述第一射频板32连接，并通过所述第一射频板32依次连接所述智能处理模块35和光纤通信板36；所述第二天线33与所述第二射频板34连接，并通过所述第二射频板34依次连接所述智能处理模块35和光纤通信板36；所述智能处理模块35与所述第一射频板32和第二射频板34之间采用CRC32冗余校验算法；所述第一电源板37为所述第一射频板32、第二射频板34、智能识别模块和光纤通信板36供电。
在本实施例里，第一天线31和第二天线33用于将接收到的电磁波转换为电流信号，或者将电流信号转换成电磁波的设备，是RFID系统的关键组件，在电子标签与第一射频板32和第二射频板34之间传递射频信号，通过同轴电缆相连。
第一射频板32和第二射频板34各独立处理一个天线信号，其功能是向天线提供高频振荡信号，并对电子标签回传的数据进行解析，对电子标签的有效性进行判断，同时根据电子标签的编号，判断列车运行方向。
智能处理模块35接收来自第一射频板32和第二射频板34的信息，进行综合处理后得到列车方向、电子标签数量等信息，然后进行编码输出至光纤通信板36。
光纤通信板36将智能处理模块35输出的电信号转换为光信号输出。
第一电源板37将AC220V转换为DC24V，向第一射频板32、第二射频板34、智能处理模块35及光纤通信板36提供工作电源。
如图3所示，所述智能逻辑单元4包括第一光接口板41、第二光接口板42、智能控制模块43和第二电源板44，其中，所述第一光接口板41和第二光接口板42均通过光纤接口FC与所述光纤通信板36连接，用于将所述光纤通信板36传输的光信号转换为电信号；所述智能控制模块43分别与所述第一光接口板41和所述第二光接口板42连接，用于接收所述第一光接口板41和第二光接口板42的编码信息并解析，计算区段的占用或空闲的结果输出；所述第二电源板44分别为所述第一光接口板41、第二光接口板42和智能控制模块43供电。
本实施例里，智能控制模块43接收来自第一光接口板41和第二光接口板42的编码信息，通过既定的协议进行解析，获取两个射频识别单元3J1和J2的数据进行逻辑运算，得出区段占用/空闲的结果输出。
第二电源板44将AC220V转换为DC24V，向第一光接口板41、第二光接口板42及智能控制模块43提供工作电源。
所述智能诊断系统5包括工控机及其内置的诊断系统，以及安装在车辆段的2套射频识别单元3组成。诊断系统接收来自射频识别单元3的监测数据，并对当前的设备运行情况进行综合评估，通过“大数据技术”对可能发生的故障进行预判，提前对维保人员发出预警，减少故障发生的概率。同时可指导维保人员对已经发生的故障进行精准排除，可大大减少故障排查时间，智能化诊断水平高。
所述智能诊断系统与所述智能逻辑单元4采用CAN总线通信连接；所述智能诊断系统和所述智能手持终端6之间采用4G通信连接，以向所述智能手持终端6推送诊断结果。
所述智能诊断系统5还连接区间联锁设备中的复零继电器7和区间轨道继电器8并监控其状态，其中，所述复零继电器7用于联锁设备向所述空中轨道列车位置检测系统发送复零命令，所述区间轨道继电器8用于所述空中轨道列车位置检测系统向联锁设备输出区间空闲或占用信号。
所述安全标签利用支架固定在空轨钢梁上，用于对射频识别单元进行实时自检，如图4所示。
系统工作原理说明：
如图1所示，当空轨车厢1经过射频识别单元3（J1）进入1G，第一天线31、第一射频板32、第二天线33及第二射频板34识别出安装在空轨车厢侧面的计数标签2，并将计数标签2的相关信息传输至智能处理模块35，经过逻辑运算后将结果进行编码，然后由光纤通信板36将智能处理模块35输出的编码转换为光信号输出。室内第一光接口板41将该光信号还原为电信号传输至智能控制模块43。智能控制模块43同时接收第一光接口板41和第二光接口板42的数据并进行逻辑处理，得出1G区段占用的结果，通过输出驱动信号控制区轨继电器8落下。当系统发生故障修复后，在人工确认区段无车后操作联锁设备驱动复零继电器动作，本系统采集到复零继电器的动作信号，进行相关的复零操作。
计数标签2粘贴在空轨车厢1的侧面，每节车厢安装8个计数标签2，在水平方向上两个计数标签2之间间距1米。在竖直方向上计数标签2距离空轨车厢1车顶0.5米。计数标签2的旁边应粘贴标识，标识上应包含车次号、序列号等信息，该设计可有效避免列车的漏检和错检。
射频识别单元3由夹具9固定在墩柱12上，射频识别单元3和夹具9之间采用螺杆连接方便更换，夹具9和墩柱12之间采用焊接方式。
射频识别单元3由第一射频板32、第二射频板34、智能处理模块35、光纤通信板36、第一电源板37及机箱组成，板卡及机箱结构符合CPCI规范。各个板卡之间的电气连接通过背板实现。板卡高度为3U，尺寸为160*100mm。
第一天线31和第一射频板32、第二天线33和第二射频板34之间采用同轴电缆连接，工作频率为915MHz。
光纤通信板36采用工业级光/电转换模块，其波长1310nm，传输速率2M，光纤接口类型为FC。
智能处理模块35采用双CPU设计，CPU1和CPU2硬件独立，设计符合故障导向安全原则。硬件由电源电路、接口电路、电压监测电路、动态安全监督电路、微控制器核心电路及回检电路组成。核心处理芯片采用32位汽车级微控制器，工作频率200M，电源电路将DC24V转换为DC3.3V，接口电路主要是与第一射频板32、第二射频板34以及光纤通信板36之间的通信接口的隔离防护。电压监测电路对电源电压进行监测，如果电压正常输出高电平，如果电压异常则输出低电平。动态安全监督电路的输入由CPU进行控制，如果输入为常高或者常低，则动态安全监督电路的输出为低电平，只有输入一定频率的方波信号其输出才为高电平，可以避免CPU死机或软件“跑飞”后管脚输出不可控的风险。电压监测电路和动态安全监督电路的输出经过与门后控制与光纤通信板36的通信接口的通断，当电源电路发生异常或者CPU死机或软件“跑飞”后，CPU与光纤通信板36的通信接口被切断，室内设备接收数据超时后将输出区段占用信号，保证行车安全。回检电路对接口电路、电压监测电路、动态安全监督电路的输出状态进行回读，以保证输出符合预期，达到闭环控制的目的。CPU1和CPU2的软件采用双人异构设计，避免共因失效。软件在正常的功能实现外，实时对ROM、RAM、指令集等进行自检，保证软件计算结果的可靠。智能处理模块35与第一射频板32、第二射频板34之间的通信数据采用CRC32循环冗余校验算法，保证数据的正确性。
射频识别单元3故障安全设计原理：
设置了安全标签10后，射频识别单元3可以实时对安全标签10进行识别，以保证射频识别单元3对电子标签的识别功能是有效的。如果有列车通过，阻挡了安全标签10，此时必须有效识别计数标签2，即在任何时刻，射频识别单元3必须识别到计数标签2或者安全标签10。
一旦超时未检测到安全标签10和计数标签2，则系统发生故障，在此情况下，射频识别单元3将自身的工作状态由正常转为故障，同时将此故障状态信息向室内设备发送，智能控制模块43接收到信息后输出区段占用的信号。如果不设置安全标签10，由于计数标签2在车厢上，如果长时间不过车，恰巧射频识别单元3发生了不能识别计数标签2的故障，这个故障恰巧不能通过自检的方式检查出来，此时如果有车经过，则可能会出现“飞车”的安全风险。
智能处理模块35同时接收来自第一射频板32和第二射频板34的数据，如果第一射频板32和第二射频板34的处理结果一致，则认为该结果可信，如果两者的处理结果不一致，则认为该结果不可信，进行故障处理。
空轨列车计数逻辑算法：
一个车厢安装8个计数标签2，编号为A1-A8，将这8个计数标签2分为两组，第一组A1-A4，将A1-A4看作一个整体并称为“虚拟前轮”，第二组A5-A8，将A5-A8看作一个整体并称为“虚拟后轮”，“虚拟前轮”和“虚拟后轮”用于模拟传统列车车轮用于计数。
“虚拟前轮”和“虚拟后轮”的有效判断依据为“4取3”原则。以“虚拟前轮”为例，当A1-A4被识别出任意3个及以上标签（≥3）时，射频识别单元3认为“虚拟前轮”识别有效，如果A1-A4被识别出任意3个，说明有一个电子标签故障，那么射频识别单元3将该信息传送至室内设备，并由智能诊断系统5处理后推送至智能手持终端6，向维保人员发出预警，提醒维保人员尽快修复。如果A1-A4被识别出3个以下电子标签（＜3）时，系统认为“虚拟前轮”识别无效。
将列车从A1→A8运行方向称为“正方向”，将列车从A8→A1运行方向称为“反方向”，则列车运行方向判断算法是以连续两个标签为相同顺序为依据。比如列车从正向经过J1进入1G，在未进入1G前方向标识为无方向，那么射频识别单元3识别出计数标签A1后，方向标识仍然保持为无方向，当列车继续前行，射频识别单元3识别出计数标签A2后方向标识转为“正方向”，即如果计数标签2的顺序是从A1→A8，那么“正方向”标识一直保持。如果某个计数标签2故障，只要下一个识别出的计数标签2符合A1→A8的顺序则仍然判定为正方向，假设计数标签A2故障，则射频识别单元3识别出计数标签A1后，方向为“无方向”，如果下一个识别到的是计数标签A3，尽管跳过了计数标签A2，系统仍然将方向标识判定为“正方向”，也就是说，只要识别到的计数标签2的顺序是符合A1→A8，则中间间隔几个计数标签对方向判定没有影响。列车反方向运行的原理同“正方向”。
第一光接口板41将光纤通信板36的光信号转换为电信号，输出至智能控制模块43，采用工业级光/电转换模块，其波长1310nm，传输速率2M，光纤接口类型为FC。
智能控制模块43采用双CPU设计，CPU1和CPU2硬件独立，设计符合故障导向安全原则。硬件由电源电路、接口电路、电压监测电路、动态安全监督电路、微控制器核心电路、继电器驱动电路及回检电路组成。核心处理芯片采用32位汽车级微控制器，工作频率200M，电源电路将DC24V转换为DC3.3V，接口电路主要是与第一光接口板41及第二光接口板42之间的通信接口的隔离防护。电压监测电路对电源电压进行监测，如果电压正常输出高电平，如果电压异常则输出低电平。动态安全监督电路的输入由CPU进行控制，如果输入为常高或者常低，则动态安全监督电路的输出为低电平，只有输入一定频率的方波信号其输出才为高电平，可以避免CPU死机或软件“跑飞”后管脚输出不可控的风险。电压监测电路和动态安全监督电路的输出经过与门后控制继电器驱动电路，当电源电路发生异常或者CPU死机或软件“跑飞”后，与门输出低电平，控制继电器驱动电路使继电器落下，保证行车安全。回检电路对接口电路、电压监测电路、动态安全监督电路及继电器驱动电路的输出状态进行回读，以保证输出符合预期，达到闭环控制的目的。CPU1和CPU2的软件采用双人异构设计，避免共因失效。软件在正常的功能实现外，实时对ROM、RAM、指令集等进行自检，保证软件计算结果的可靠。智能处理模块35与智能控制模块43之间的通信数据采用CRC32循环冗余校验算法，保证数据的正确性。
智能诊断系统5与智能逻辑单元4之间采用CAN总线通信，收集本方案系统每个部件的工作状态信息完全进行汇总处理，通过“大数据技术”对可能发生的故障进行预判，提前对维保人员发出预警，减少故障发生的概率。智能诊断系统5与智能手持终端6之间采用4G网络进行通信，智能诊断系统5将系统工作信息向智能手持终端6推送。如果发生故障，可准确定位故障点，即时通知维保人员，并指导维保人员对已经发生的故障进行精准排除，大大减少故障排查时间，智能化诊断水平高。
本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
本发明中应用了具体实施例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。
本领域的普通技术人员将会意识到，这里所述的实施例是为了帮助读者理解本发明的原理，应被理解为本发明的保护范围并不局限于这样的特别陈述和实施例。本领域的普通技术人员可以根据本发明公开的这些技术启示做出各种不脱离本发明实质的其它各种具体变形和组合，这些变形和组合仍然在本发明的保护范围内。
Claims (4)
1.一种基于RFID的空中轨道列车位置检测系统，包括室内设备和室外设备，其特征在于，所述室外设备包括设置于空轨车厢(1)上的计数标签(2)，所述计数标签(2)安装于空轨车厢(1)侧面，每节空轨车厢(1)单侧安装多个计数标签(2)，多个计数标签(2)分为两组，第一组以整体作为空轨列车的虚拟前轮，第二组以整体作为空轨列车的虚拟后轮，所述虚拟前轮和所述虚拟后轮用于模拟传统车轮并用于计数，其中，所述虚拟前轮和所述虚拟后轮的有效判据为以多数原则识别出其中所包含的计数标签，并以其中连续两个计数标签为相同顺序为依据判断空轨列车的运行方向；
设置于一侧轨旁的射频识别单元(3)以及与所述射频识别单元(3)相对位置的另一侧轨旁的安全标签(10)；所述室内设备包括智能逻辑单元(4)、智能诊断系统(5)和智能手持终端(6)，其中，所述射频识别单元(3)包括第一天线(31)、第二天线(33)、第一射频板(32)、第二射频板(34)、智能识别模块、光纤通信板(36)和第一电源板(37)，其中，所述第一天线(31)与所述第一射频板(32)连接，并通过所述第一射频板(32)依次连接智能处理模块(35)和光纤通信板(36)；所述第二天线(33)与所述第二射频板(34)连接，并通过所述第二射频板(34)依次连接所述智能处理模块(35)和光纤通信板(36)；所述智能处理模块(35)与所述第一射频板(32)和第二射频板(34)之间采用CRC32冗余校验算法；所述第一电源板(37)为所述第一射频板(32)、第二射频板(34)、智能识别模块和光纤通信板(36)供电；
所述射频识别单元(3)分别与所述智能逻辑单元(4)和智能诊断系统(5)连接, 所述智能诊断系统(5)包括工控机及其内置的诊断系统，所述诊断系统接收所述射频识别单元(3)的监测数据，并对当前设备的运行情况进行监控；
所述智能逻辑单元(4)依次与所述智能诊断系统(5)和智能手持终端(6)连接，其中，所述智能诊断系统(5)与所述智能逻辑单元(4)采用CAN总线通信连接；所述智能诊断系统(5)和所述智能手持终端(6)之间采用4G通信连接，以向所述智能手持终端(6)推送诊断结果；所述智能逻辑单元(4)包括第一光接口板(41)、第二光接口板(42)、智能控制模块(43)和第二电源板(44)，其中，所述第一光接口板(41)和第二光接口板(42)均通过光纤接口FC与所述光纤通信板(36)连接，用于将所述光纤通信板(36)传输的光信号转换为电信号；所述智能控制模块(43)分别与所述第一光接口板(41)和所述第二光接口板(42)连接，用于接收所述第一光接口板(41)和第二光接口板(42)的编码信息并解析，计算区段的占用或空闲的结果输出；所述第二电源板(44)分别为所述第一光接口板(41)、第二光接口板(42)和智能控制模块(43)供电；
所述智能诊断系统(5)还连接区间联锁设备中的复零继电器(7)和区间轨道继电器(8)并监控其状态，其中，所述复零继电器(7)用于联锁设备向所述空中轨道列车位置检测系统发送复零命令，所述区间轨道继电器(8)用于所述空中轨道列车位置检测系统向联锁设备输出区间空闲或占用信号。
2.根据权利要求1所述的基于RFID的空中轨道列车位置检测系统，其特征在于，所述计数标签(2)安装于空轨车厢(1)侧面，每节空轨车厢(1)单侧安装多个计数标签(2)，多个计数标签(2)分为两组，第一组用于模拟车辆前轮，第二组用于模拟车辆后轮。
3.根据权利要求1所述的基于RFID的空中轨道列车位置检测系统，其特征在于，所述射频识别单元(3)由夹具(9)固定在轨旁的墩柱上，所述射频识别单元(3)与夹具(9)之间采用螺杆连接，夹具(9)与墩柱之间采用焊接。
4.根据权利要求1所述的基于RFID的空中轨道列车位置检测系统，其特征在于，所述安全标签(10)利用支架(11)固定在空轨钢梁上，用于对射频识别单元(3)进行实时自检。
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