CN114379543A - 自动泊车方法、自动泊车控制装置和自动泊车系统 - Google Patents

Abstract

一种自动泊车方法、自动泊车控制装置和自动泊车系统。自动泊车方法包括：在向平行式车位泊车过程中碰撞到障碍物时，根据碰撞参数判断当前车位是否为带限位块的平行式车位；当判定当前车位为带限位块的平行式车位时，重新规划泊车路径，以使车辆避开限位块；根据重新规划的泊车路径进行泊车。本方案一方面避免了泊车过程中车辆卡在限位块上中断自动泊车过程或者泊车失败或者来回碾压限位块的问题，泊车体验好。另一方面，由于碰撞参数可以直接通过车辆配备的传感器得到，而无需依赖于高成本的控制器，也不依赖于光照条件，因而具有成本低、适用范围广的优势。

Description

自动泊车方法、自动泊车控制装置和自动泊车系统

技术领域

本文涉及但不限于智能驾驶技术，尤指一种自动泊车方法、自动泊车控制装置和自动泊车系统。

背景技术

目前，行业中全自动泊车技术发展迅速。全自动泊车技术为驾驶员提供了便捷的泊车服务，能够完全由车辆控制器在自动控制横向和纵向过程中完成自动泊车。而在全自动泊车中，部分场景的实现还有较大的难度和挑战，例如对于带限位块的平行式车位，现阶段主要有两种方案：

1)自动泊车系统无法检测到限位块，经常出现卡在限位块上中断自动泊车过程或者泊车失败或者来回碾压限位块导致泊车体验很差的问题；

2)自动泊车系统通过深度学习方式可以检测到限位块，但依赖于高成本控制器，且对光照条件要求较高。

发明内容

本申请实施例提供了一种自动泊车方法，可以在低成本硬件基础上实现带限位块平行式车位的自动泊入，泊车体验好，且具有成本低的优势。

本申请实施例提供了一种自动泊车方法，包括：在向平行式车位泊车过程中碰撞到障碍物时，根据碰撞参数判断当前车位是否为带限位块的平行式车位；当判定当前车位为带限位块的平行式车位时，重新规划泊车路径，以使车辆避开所述限位块；根据重新规划的泊车路径进行泊车。

本申请实施例提供的自动泊车方法，无需利用深度学习的方式来检测平行式车位中限位块的位置，而是在向平行式车位泊车的过程中碰撞到障碍物时，根据碰撞参数来判断当前车位是否为带限位块的平行车位。由于相较于不带限位块的平行式车位，带限位块的平行式车位的泊车位置只需向前移动一段距离即可。因此，当判定当前车位为带限位块的平行式车位时，通过重新规划泊车路径，保证泊车路径终点时车辆的位置向前移动了一段距离，即可保证车辆避开限位块成功泊入平行式车位。

这样，一方面避免了泊车过程中车辆卡在限位块上中断自动泊车过程或者泊车失败或者来回碾压限位块的问题，泊车体验好。另一方面，由于碰撞参数可以直接通过车辆配备的传感器得到，而无需依赖于高成本的控制器，也不依赖于光照条件，因而具有成本低、适用范围广的优势。

在一种示例性的实施例中，所述碰撞参数包括发动机扭矩提升值；所述根据碰撞参数判断当前车位是否为带限位块的平行式车位，包括：判断所述发动机扭矩提升值是否大于设定阈值；当判定所述发动机扭矩提升值大于所述设定阈值时，判定当前车位为带限位块的平行式车位。

在一种示例性的实施例中，所述重新规划泊车路径，包括：计算所述限位块的位置信息；根据所述限位块的位置信息、所述平行式车位的位置信息以及车辆的位置信息，重新规划泊车路径。

在一种示例性的实施例中，所述计算所述限位块的位置信息，包括：根据车辆相对于所述平行式车位的姿态确定碰到所述限位块的车轮；根据碰到所述限位块的车轮碰撞时的位置信息，确定所述限位块的位置信息。

在一种示例性的实施例中，所述根据所述限位块的位置信息、所述平行式车位的位置信息以及车辆的位置信息，重新规划泊车路径，包括：根据所述限位块的位置信息以及所述平行式车位的位置信息，将所述限位块与所述平行式车位的后框线之间的区域定义为不可跨越区域；根据所述平行式车位的位置信息、所述不可跨域区域以及车辆的位置信息，重新规划泊车路径。

在一种示例性的实施例中，所述根据所述限位块的位置信息以及所述平行式车位的位置信息，将所述限位块与所述平行式车位的后框线之间的区域定义为不可跨越区域，包括：根据所述限位块的位置信息以及所述平行式车位的位置信息，确定所述限位块在所述平行式车位的长度方向上的位置；在所述平行式车位的长度方向上，将所述限位块与所述平行式车位的后框线之间的区域定义为不可跨越区域。

在一种示例性的实施例中，在向平行式车位泊车过程中碰撞到障碍物之前，所述自动泊车方法还包括：初次规划泊车路径，并根据初次规划的泊车路径进行泊车。

在一种示例性的实施例中，在初次规划泊车路径之前，所述自动泊车方法还包括：响应于车位搜索指令，搜索到平行式车位。

本申请实施例还提供了一种自动泊车控制装置，包括处理器以及存储有计算机程序的存储器，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述实施例中任一项所述的自动泊车方法的步骤。

本申请实施例还提供了一种自动泊车系统，包括上述实施例所述的自动泊车控制装置。

本申请的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本申请而了解。本申请的其他优点可通过在说明书以及附图中所描述的方案来实现和获得。

附图说明

附图用来提供对本申请技术方案的理解，并且构成说明书的一部分，与本申请的实施例一起用于解释本申请的技术方案，并不构成对本申请技术方案的限制。

图1为本申请一个实施例提供的自动泊车方法的流程图；

图2为本申请一个实施例提供的自动泊车方法的流程图；

图3为本申请一个实施例提供的自动泊车方法的流程图；

图4为车辆在泊车过程中碰撞到障碍物的示意图；

图5为按照初次规划的泊车路径泊车时车辆的终点位置示意图；

图6为按照重新规划的泊车路径泊车时车辆的终点位置示意图；

图7为本申请一个实施例提供的自动泊车控制装置的示意图。

其中，附图标记如下：

102限位块，104车轮，106车位框，108车辆后轴中心，402处理器，404存储器。

具体实施方式

如图1所示，本申请的一个实施例提供了一种自动泊车方法，包括：

步骤S300：在向平行式车位泊车过程中碰撞到障碍物时，根据碰撞参数判断当前车位是否为带限位块的平行式车位；

步骤S400：当判定当前车位为带限位块的平行式车位时，重新规划泊车路径，以使车辆避开限位块；

步骤S500：根据重新规划的泊车路径进行泊车。

而当判定当前车位不是带限位块的平行式车位时，继续按照原有的泊车路径进行泊车即可。

本申请实施例提供的自动泊车方法，无需利用深度学习的方式来检测平行式车位中限位块102的位置，而是在向平行式车位泊车的过程中碰撞到障碍物时，根据碰撞参数来判断当前车位是否为带限位块的平行车位。由于相较于不带限位块的平行式车位，带限位块的平行式车位的泊车位置只需向前移动一段距离即可(对比图5和图6可知)。因此，当判定当前车位为带限位块的平行式车位时，通过重新规划泊车路径，保证泊车路径终点时车辆的位置向前移动了一段距离，即可保证车辆避开限位块102成功泊入平行式车位，如图6所示。

这样，一方面避免了泊车过程中车辆卡在限位块上中断自动泊车过程或者泊车失败或者来回碾压限位块的问题，泊车体验好。另一方面，由于碰撞参数可以直接通过车辆配备的传感器得到，而无需依赖于高成本的控制器，也不依赖于光照条件，因而具有成本低、适用范围广的优势。

在一种示例性的实施例中，碰撞参数包括发动机扭矩提升值；

根据碰撞参数判断当前车位是否为带限位块的平行式车位，包括：

判断发动机扭矩提升值是否大于设定阈值；

当判定发动机扭矩提升值大于设定阈值时，判定当前车位为带限位块的平行式车位。

发动机扭矩提升值大小可以表征障碍物的种类，有利于提高判断的准确性。比如：平行式车位自带的限位块产生的阻力，必然大于砖块、小石头等障碍物产生的阻力，故而发动机需要增加更多的扭矩来克服该阻力。因此，通过标定选择合适的设定阈值，可以将限位块102与砖块、小石头等障碍物区分开来，保证对当前车位是否为带限位块的平行式车位的判断具有相对较高的准确性。

可以理解的是，发动机在车辆遇到上坡或者路坎时，需要增加扭矩才能越过。当发动机扭矩提升至一定值时才能越过固定高度和斜率的物体(不同车型不一致，与车辆重量、轴距等因素有关)。因此，可以通过该性质来标定设定阈值，判断障碍物是否为限位块。

当然，对当前车位种类的判断依据，不局限于发动机扭矩提升值大小的判断。比如：也可以为碰撞曲线的对比，将碰撞过程中的发动机扭矩提升值曲线与设定的发动机扭矩提升值曲线进行比对，来判断当前车位的种类。其中，与设定阈值进行对比的发动机扭矩提升值相当于碰撞过程中发动机扭矩提升值曲线的峰值。或者，也可以通过碰撞时长、车轮的变形量、碰撞力度、碰撞剧烈程度等碰撞参数，作为当前车位种类的判断依据，碰撞力度或者碰撞的剧烈程度可以通过碰撞传感器检测。

在一种示例性的实施例中，重新规划泊车路径，包括：

计算限位块的位置信息；

根据限位块的位置信息、平行式车位的位置信息以及车辆的位置信息，重新规划泊车路径。

先计算限位块的位置信息，然后根据限位块的位置信息、平行式车位的位置信息以及车辆的位置信息，即可重新规划泊车路径，使车辆按照重新规划的泊车路径泊车时可以避开限位块成功泊入。并且，根据限位块的位置信息重新规划的泊车路径，可以匹配不同规格的平行式车位，使得车辆在不同规格的平行式车位中均能够停泊在最优的泊车位置。

当然，也可以不计算限位块的具体位置，而是根据经验直接将泊车路径终点向前移动一段距离(比如20cm-50cm)。

在一种示例性的实施例中，计算限位块的位置信息，包括：

根据车辆相对于平行式车位的姿态确定碰到限位块的车轮；

根据碰到限位块的车轮碰撞时的位置信息，确定限位块的位置信息。

由于碰撞到限位块102时，车辆轮胎的位置是固定的，因此根据车辆相对于平行式车位的姿态(即车辆与平行式车位的角度)即可确定碰到限位块102的车轮104。比如：如图4所示，当相对于车位，车头倾斜向左时，可以判定是左后车轮碰到了限位块102；当相对于车位，车头倾斜向右时，可以判定是右后车轮碰到了限位块102。

而碰撞到限位块102时，各个车轮104的位置都是已知的，因此根据碰到限位块102的车轮104在碰撞时的位置信息，即可确定限位块102的位置信息。

该方案直接利用已知参数得到限位块102的位置，相较于采用深度学习的方式来检测出限位块102的位置，具有成本低的优势。

在一种示例性的实施例中，根据限位块的位置信息、平行式车位的位置信息以及车辆的位置信息，重新规划泊车路径，包括：

根据限位块的位置信息以及平行式车位的位置信息，将限位块与平行式车位的后框线之间的区域定义为不可跨越区域；

根据平行式车位的位置信息、不可跨域区域以及车辆的位置信息，重新规划泊车路径。

由于限位块对车辆起到限位的作用，保证车辆停在平行式车位中时车轮不可超过限位块。因此，将限位块与平行式车位的后框线之间的区域定义为不可跨越区域，重新规划的泊车路径即可保证车辆避开限位块成功泊入。

在一种示例性的实施例中，根据限位块的位置信息以及平行式车位的位置信息，将限位块与平行式车位的后框线之间的区域定义为不可跨越区域，包括：

根据限位块的位置信息以及平行式车位的位置信息，确定限位块在平行式车位的长度方向上的位置；

在平行式车位的长度方向上，将限位块与平行式车位的后框线之间的区域定义为不可跨越区域。

由于限位块只是限定了车辆在平行式车位的长度方向上的位置，而对车辆在平行式车位的宽度方向上的位置没有限定。因此，只需要确定限位块在平行式车位的长度方向上的位置，即可准确确定出不可跨越区域。

在一种示例性的实施例中，如图2所示，在向平行式车位泊车过程中碰撞到障碍物之前，自动泊车方法还包括：

步骤S200：初次规划泊车路径，并根据初次规划的泊车路径进行泊车。

初次规划泊车路径时，默认按照没有限位块的平行式车位进行规划，无需依赖于深度学习，常规的控制器即可实现。在根据初次规划的泊车路径进行泊车的过程中，当碰撞到障碍物时，才根据碰撞参数判断当前车位是否为带限位块的平行式车位。而没有碰撞到障碍物时，则直接按照初次规划的泊车路径完成泊车即可。

在根据初次规划的泊车路径进行泊车的过程中，当碰撞到障碍物，但根据碰撞参数判定当前车位不是带限位块的平行式车位时，继续按照初次规划的泊车路径完成泊车即可，如图2所示。这样，既实现了不带限位块的平行式车位的快速自动泊车，也实现了带限位块的平行式车位的自动泊车，并且无需依赖高成本的控制器，也无需过度依赖于光照条件，因而具有成本低、适用范围广的优点。

其中，泊车路径的规划，是根据车身外轮廓坐标结合将要停放的车位框106的坐标，进行最优路径计算得到的。

在泊车路径的规划上，相较于不带限位块的平行式车位，带限位块的平行式车位由于受到限位块的限制，使得车位的后部多了一部分不可跨越区域，这相当于将实际车框线的后框线向前移动了一段距离。

因此，对于初次规划的泊车路径，车位框106的坐标就是摄像头等传感器直接感知到的平行式车位的车位框坐标，主要是车位框106的四个转角的坐标。

而对于重新规划的泊车路径，车位框106的坐标则是结合限位块位置调整后的坐标，而最优路径的具体算法则是一样的。因此，本申请实施例的自动泊车方法，无需进行深度学习，故而无需依赖于高成本控制器。

并且，初次规划的泊车路径中还可以包括一段控制车辆向前行驶的路径，以使车辆离开平行式车位后，再重新进行泊车。当然，控制车辆向前行驶这一段也可以由驾驶员手动执行。

在一种示例性的实施例中，如图2所示，在初次规划泊车路径之前，自动泊车方法还包括：

步骤S100：响应于车位搜索指令，搜索到平行式车位。

本方案使得车辆还具备了自动搜索车位的功能，自动搜索到车位后，实现自动泊车，进一步提高了车辆的智能性，有利于进一步提高用户的使用体验。

下面结合附图介绍一个具体实施例。

如图3所示，该具体实施例提供了一种自动泊车方法，包括：

步骤S302：响应于车位搜索指令，搜索到平行式车位；

步骤S304：初次规划泊车路径；

步骤S306：根据初次规划的泊车路径进行泊车；

步骤S308：在根据初次规划的泊车路径进行泊车的过程中碰撞到障碍物时，判断发动机扭矩提升值是否大于设定阈值，若是，执行步骤S310，若否，继续执行步骤S316；

步骤S310：判定当前车位为带限位块的平行式车位，并执行步骤S312；

步骤S312：计算限位块的位置，并根据限位块的位置重新规划泊车路径；

步骤S314：根据重新规划的泊车路径进行泊车；

步骤S316：判定当前车位为不带限位块的平行式车位，继续根据初次规划的泊车路径进行泊车。

泊车过程中，收到车位搜索指令后，控制器可以以车辆后轴中心108为中心建立坐标系，后轴中心距离车辆轮胎的位置都是整车设计参数，因此后轴中心、各车轮104的贴地点以及车身轮廓的坐标都是已知的，结合摄像头感知到的车位框106的信息也可以得到车位框106的坐标。结合碰撞到限位块时对应轮胎的贴地点坐标可以得到限位块102的坐标。

因此，本实施例提供的自动泊车方法，可以通过泊车过程中的已知坐标点数据，结合泊车过程中的障碍物碰撞阻力来判断限位块是否存在以及存在限位块时限位块在车位框106内的相对位置，进而可以根据限位块位置重新规划泊车路径，使得车辆在向前行驶后可以避开限位块成功泊入。

如图7所示，本申请实施例还提供了一种自动泊车控制装置，包括处理器402以及存储有计算机程序的存储器404，处理器402执行计算机程序时实现如上述实施例中任一项的自动泊车方法的步骤，因而具有上述一切有益效果，在此不再赘述。

其中，自动泊车控制装置可以集成在车辆的中央控制系统中，也已独立存在。

处理器402可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。上述的处理器402可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，简称CPU)、网络处理器(Network Processor，简称NP)等；还可以是数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现成可编程门阵列(FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本发明实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

本申请实施例还提供了一种自动泊车系统(图中未示出)，包括上述实施例的自动泊车控制装置，因而具有上述一切有益效果，在此不再赘述。

其中，自动泊车系统还包括周边环境检测装置和碰撞参数确定装置。其中，周边环境检测装置，设置为如用于检测车位信息等周边环境信息，如摄像头传感器。碰撞参数确定装置设置为确定在向平行式车位泊车过程中碰撞到障碍物时确定碰撞参数。

本申请实施例还提供了一种车辆(图中未示出)，包括上述实施例的自动泊车系统，因而具有上述一切有益效果，在此不再赘述。

在上述任意一个或多个示例性实施例中，所描述的功能可以硬件、软件、固件或其任一组合来实施。如果以软件实施，那么功能可作为一个或多个指令或代码存储在计算机可读介质上或经由计算机可读介质传输，且由基于硬件的处理单元执行。计算机可读介质可包含对应于例如数据存储介质等有形介质的计算机可读存储介质，或包含促进计算机程序例如根据通信协议从一处传送到另一处的任何介质的通信介质。以此方式，计算机可读介质通常可对应于非暂时性的有形计算机可读存储介质或例如信号或载波等通信介质。数据存储介质可为可由一个或多个计算机或者一个或多个处理器存取以检索用于实施本公开中描述的技术的指令、代码和/或数据结构的任何可用介质。计算机程序产品可包含计算机可读介质。

举例来说且并非限制，此类计算机可读存储介质可包括RAM、ROM、EEPROM、CD-ROM或其它光盘存储装置、磁盘存储装置或其它磁性存储装置、快闪存储器或可用来以指令或数据结构的形式存储所要程序代码且可由计算机存取的任何其它介质。而且，还可以将任何连接称作计算机可读介质举例来说，如果使用同轴电缆、光纤电缆、双绞线、数字订户线(DSL)或例如红外线、无线电及微波等无线技术从网站、服务器或其它远程源传输指令，则同轴电缆、光纤电缆、双纹线、DSL或例如红外线、无线电及微波等无线技术包含于介质的定义中。然而应了解，计算机可读存储介质和数据存储介质不包含连接、载波、信号或其它瞬时(瞬态)介质，而是针对非瞬时有形存储介质。如本文中所使用，磁盘及光盘包含压缩光盘(CD)、激光光盘、光学光盘、数字多功能光盘(DVD)、软磁盘或蓝光光盘等，其中磁盘通常以磁性方式再生数据，而光盘使用激光以光学方式再生数据。上文的组合也应包含在计算机可读介质的范围内。

举例来说，可由例如一个或多个数字信号理器(DSP)、通用微处理器、专用集成电路(ASIC)现场可编程逻辑阵列(FPGA)或其它等效集成或离散逻辑电路等一个或多个处理器来执行指令。因此，如本文中所使用的术语“处理器”可指上述结构或适合于实施本文中所描述的技术的任一其它结构中的任一者。另外，在一些方面中，本文描述的功能性可提供于经配置以用于编码和解码的专用硬件和/或软件模块内，或并入在组合式编解码器中。并且，可将所述技术完全实施于一个或多个电路或逻辑元件中。

本公开实施例的技术方案可在广泛多种装置或设备中实施，包含无线手机、集成电路(IC)或一组IC(例如，芯片组)。本公开实施例中描各种组件、模块或单元以强调经配置以执行所描述的技术的装置的功能方面，但不一定需要通过不同硬件单元来实现。而是，如上所述，各种单元可在编解码器硬件单元中组合或由互操作硬件单元(包含如上所述的一个或多个处理器)的集合结合合适软件和/或固件来提供。

本申请描述了多个实施例，但是该描述是示例性的，而不是限制性的，并且对于本领域的普通技术人员来说显而易见的是，在本申请所描述的实施例包含的范围内可以有更多的实施例和实现方案。尽管在附图中示出了许多可能的特征组合，并在具体实施方式中进行了讨论，但是所公开的特征的许多其它组合方式也是可能的。除非特意加以限制的情况以外，任何实施例的任何特征或元件可以与任何其它实施例中的任何其他特征或元件结合使用，或可以替代任何其它实施例中的任何其他特征或元件。

本申请包括并设想了与本领域普通技术人员已知的特征和元件的组合。本申请已经公开的实施例、特征和元件也可以与任何常规特征或元件组合，以形成由权利要求限定的独特的发明方案。任何实施例的任何特征或元件也可以与来自其它发明方案的特征或元件组合，以形成另一个由权利要求限定的独特的发明方案。因此，应当理解，在本申请中示出和/或讨论的任何特征可以单独地或以任何适当的组合来实现。因此，除了根据所附权利要求及其等同替换所做的限制以外，实施例不受其它限制。此外，可以在所附权利要求的保护范围内进行各种修改和改变。

此外，在描述具有代表性的实施例时，说明书可能已经将方法和/或过程呈现为特定的步骤序列。然而，在该方法或过程不依赖于本文所述步骤的特定顺序的程度上，该方法或过程不应限于所述的特定顺序的步骤。如本领域普通技术人员将理解的，其它的步骤顺序也是可能的。因此，说明书中阐述的步骤的特定顺序不应被解释为对权利要求的限制。此外，针对该方法和/或过程的权利要求不应限于按照所写顺序执行它们的步骤，本领域技术人员可以容易地理解，这些顺序可以变化，并且仍然保持在本申请实施例的精神和范围内。

Claims (10)

1.一种自动泊车方法，其特征在于，包括：

在向平行式车位泊车过程中碰撞到障碍物时，根据碰撞参数判断当前车位是否为带限位块的平行式车位；

当判定当前车位为带限位块的平行式车位时，重新规划泊车路径，以使车辆避开所述限位块；

根据重新规划的泊车路径进行泊车。

2.根据权利要求1所述的自动泊车方法，其特征在于，

所述碰撞参数包括发动机扭矩提升值；

所述根据碰撞参数判断当前车位是否为带限位块的平行式车位，包括：

判断所述发动机扭矩提升值是否大于设定阈值；

当判定所述发动机扭矩提升值大于所述设定阈值时，判定当前车位为带限位块的平行式车位。

3.根据权利要求1或2所述的自动泊车方法，其特征在于，所述重新规划泊车路径，包括：

计算所述限位块的位置信息；

根据所述限位块的位置信息、所述平行式车位的位置信息以及车辆的位置信息，重新规划泊车路径。

4.根据权利要求3所述的自动泊车方法，其特征在于，所述计算所述限位块的位置信息，包括：

根据车辆相对于所述平行式车位的姿态确定碰到所述限位块的车轮；

根据碰到所述限位块的车轮碰撞时的位置信息，确定所述限位块的位置信息。

5.根据权利要求3所述的自动泊车方法，其特征在于，所述根据所述限位块的位置信息、所述平行式车位的位置信息以及车辆的位置信息，重新规划泊车路径，包括：

根据所述限位块的位置信息以及所述平行式车位的位置信息，将所述限位块与所述平行式车位的后框线之间的区域定义为不可跨越区域；

根据所述平行式车位的位置信息、所述不可跨域区域以及车辆的位置信息，重新规划泊车路径。

6.根据权利要求5所述的自动泊车方法，其特征在于，所述根据所述限位块的位置信息以及所述平行式车位的位置信息，将所述限位块与所述平行式车位的后框线之间的区域定义为不可跨越区域，包括：

根据所述限位块的位置信息以及所述平行式车位的位置信息，确定所述限位块在所述平行式车位的长度方向上的位置；

在所述平行式车位的长度方向上，将所述限位块与所述平行式车位的后框线之间的区域定义为不可跨越区域。

7.根据权利要求1或2所述的自动泊车方法，其特征在于，在向平行式车位泊车过程中碰撞到障碍物之前，还包括：

初次规划泊车路径，并根据初次规划的泊车路径进行泊车。

8.根据权利要求7所述的自动泊车方法，其特征在于，在初次规划泊车路径之前，还包括：

响应于车位搜索指令，搜索到平行式车位。

9.一种自动泊车控制装置，其特征在于，包括处理器以及存储有计算机程序的存储器，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至8中任一项所述的自动泊车方法的步骤。

10.一种自动泊车系统，其特征在于，包括如权利要求9所述的自动泊车控制装置。

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