CN114370068B - 临环隧建筑地下结构与环隧结构连接的施工方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种临环隧建筑地下结构与环隧结构连接的施工方法，包括步骤：车站底板(13)施工工序中：在环隧出入口(1)内设封堵墙(11)，车站底板底面下设第一传力块(12)，车站底板底部设第一防水卷材(14)；建筑底板(21)施工工序中：在建筑底板底部设第二防水卷材(22)；连通施工工序中：在连通结合部位的底板底面下设第二传力块(31)，第二传力块延伸至建筑底板底面下，且第二传力块与第一传力块连成一体结构；第一防水卷材与第二防水卷材连接，车站底板和建筑底板施工缝处设防水结构。本发明通过临环隧建筑地下结构与环隧结构连接部位的增强传力效果和防水效果，提高了结构安全性和施工效率，保证了施工质量。
Description
技术领域
本发明涉及一种地下结构施工方法，尤其涉及一种临环隧建筑地下结构与环隧结构连接的施工方法。
背景技术
随着地下空间规划的逐渐完善，结合环隧结构进行临环隧建筑地下结构开发将成为地下空间的热点。大型综合体地下结构与地铁车站基坑同时施工，随着建筑工程进度的进一步推进，大型综合体地下结构的深基坑施工完成后，大型综合体的地下结构逐步完成，大型综合体地下结构与地铁车站存在连接通道的工程，即在地铁车站结构的环隧出入口留置连接预留口，大型综合体地下结构与地铁车站结构的环隧出入口进行连接。
大型综合体地下结构的施工包括深基坑、地连墙、底板、楼板等结构施工，地铁车站结构包括深基坑、环隧出入口、底板等结构施工。大型综合体地下结构与地铁车站结构的连通接口的现有施工工艺流程是：土方平整→垫层浇筑→砖胎膜砌筑→底板防水施工→防水保护层浇筑→底板钢筋绑扎→底板浇筑→外墙钢筋绑扎→外墙混凝土浇筑→顶板钢筋绑扎→顶板混凝土浇筑→外墙及顶板防水施工→土方回填。由于技术、人员、管理等因素，现有技术的施工方法仅适用于深度较浅的连接区段，在地下结构深度较大时存在结构传力不均匀、连接区段沉降、漏水等问题，无法满足施工质量的要求。
发明内容
本发明的目的在于提供一种临环隧建筑地下结构与环隧结构连接的施工方法，通过临环隧建筑地下结构与环隧结构连接部位的增强传力效果和防水效果，提高了结构安全性和施工效率，保证了施工质量。
本发明是这样实现的：
一种临环隧建筑地下结构与环隧结构连接的施工方法，该施工方法采用传统工艺进行施工，并对传统工艺中地铁车站结构的环隧出入口的车站底板施工工序、建筑地下结构的建筑底板施工工序、车站底板和建筑底板的连通施工工序进行改进；
所述的临环隧建筑地下结构与环隧结构连接的施工方法包括以下步骤：
在环隧出入口的车站底板施工工序中：在环隧出入口内设置封堵墙，并在车站底板底面下设置第一传力块，在车站底板的底部铺设第一防水卷材；
在建筑地下结构的建筑底板施工工序中：在建筑底板的底部铺设第二防水卷材；
在车站底板和建筑底板的连通施工工序中：在连通结合部位的底板的底面下设置第二传力块，第二传力块延伸至建筑底板的底面下，且第二传力块与第一传力块连接成一体结构；第一防水卷材与第二防水卷材连接，并在车站底板和建筑底板的施工缝处设置防水结构。
所述的第一传力块为钢筋混凝土传力块，且第一传力块的钢筋与车站底板的钢筋搭接成一体结构。
所述的第一传力块的两端分别延伸至封堵墙的两侧，位于封堵墙两侧的第一传力块的顶面等高，位于封堵墙两侧的第一传力块的底面等高。
所述的第二传力块为钢筋混凝土传力块，且第二传力块的钢筋分别与建筑底板和第一传力块的钢筋搭接成一体结构。
所述的第二传力块的顶面与第一传力块的顶面对齐，第二传力块的底面与第一传力块的底面对齐。
所述的建筑底板的底面标高与环隧出入口的底面标高相同，建筑地下结构的建筑楼板的顶面标高与环隧出入口的顶面标高相同。
所述的第一防水卷材铺设至环隧出入口靠近建筑地下结构的一端，第一防水卷材沿封堵墙向上铺设至车站底板的底面处收头，第二防水卷材铺设至环隧出入口处，第二防水卷材沿环隧出入口向上铺设至建筑底板的底面处收头，将第一防水卷材的收头处与第二防水卷材的收头处连接，且第一防水卷材与第二防水卷材的收头连接处设置附加防水层。
所述的防水结构包括止水片、第一防水材料和嵌缝膏；止水片设置在施工缝的中部，止水片上方和下方的施工缝内均填充有防水材料，防水材料与施工缝顶部和底部之间均通过嵌缝膏密封。
本发明与现有技术相比，具有如下有益效果：
1、本发明由于设有第一传力块和第二传力块，第一传力块能与车站底板连接成一体结构，第二传力块能与建筑底板和第一传力块连接成一体结构，保证第一传力块和第二传力块不会因为受力过大而与建筑底板和车站底板断开，以满足深度较大位置处的临环隧建筑地下结构与环隧结构的连接施工要求，有利于提高施工质量和施工效率，能适用于隧道工程、跨江河的管道连接工程等各种地下工程中。
2、本发明由于设有防水结构，能增强施工缝处的防水薄弱环节的防水防身效果，从而提高施工质量，减少后期维修维护作业。
3、本发明由于将临环隧建筑地下结构和环隧结构在地连墙两侧等标高施工，使地连墙的内侧和外侧不会产生偏心距，第一传力块和第二传力块采用等标高施工，使车站底板、封堵墙、建筑底板之间的受力均匀，防止结构受到破坏，从而提高了施工质量。
附图说明
图1是本发明临环隧建筑地下结构与环隧结构连接的施工方法的施工示意图；
图2是图1的局部放大图。
图中，1环隧出入口，11封堵墙，12第一传力块，13车站底板，14第一防水卷材，2建筑地下结构，21建筑底板，22第二防水卷材，23建筑楼板，31第二传力块，32止水片，33第一防水材料，34嵌缝膏。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步说明。
请参见附图1，一种临环隧建筑地下结构与环隧结构连接的施工方法，该施工方法采用传统工艺进行施工，传统工艺的具体施工流程此处不再赘述，并对传统工艺中地铁车站结构的环隧出入口1的车站底板13施工工序、建筑地下结构2的建筑底板21施工工序、车站底板13和建筑底板21的连通施工工序进行改进。
所述的临环隧建筑地下结构与环隧结构连接的施工方法包括以下步骤：
在环隧出入口1的车站底板13施工工序中：在环隧出入口1内设置封堵墙11，并在车站底板13底面下设置第一传力块12，在车站底板13的底部铺设第一防水卷材14。
所述的第一传力块12为钢筋混凝土传力块，且第一传力块12的钢筋与车站底板13的钢筋搭接成一体结构，保证第一传力块12不会因为受力过大而与车站底板13断开。
所述的第一传力块12的两端分别延伸至封堵墙11的两侧，位于封堵墙11两侧的第一传力块12的顶面等高，位于封堵墙11两侧的第一传力块12的底面等高，保证封堵墙11两侧的两个不同方向的力之间不会产生偏心距，避免地铁底板13与封堵墙11之间产生不均匀受力而导致地铁底板13受到破坏。
优选的，所述的第一传力块12的厚度为900mm，保证了第一传力块12自身的结构强度。
在建筑地下结构2的建筑底板21施工工序中：在建筑底板21的底部铺设第二防水卷材22。
在车站底板13和建筑底板21的连通施工工序中：在连通结合部位的底板的底面下设置第二传力块31，第二传力块31延伸至建筑底板21的底面下，且第二传力块31与第一传力块12连接成一体结构，使车站底板13和建筑底板21的连接节点处具有良好的结构强度和传力效果。
所述的第一防水卷材14与第二防水卷材22连接，并在车站底板13和建筑底板21的施工缝处设置防水结构，使车站底板13和建筑底板21的连接节点处的防水薄弱点具有良好的防水效果。
所述的第二传力块31为钢筋混凝土传力块，且第二传力块31的钢筋分别与建筑底板21和第一传力块12的钢筋搭接成一体结构，保证第二传力块31不会因为受力过大而与建筑底板21和第一传力块12断开。
所述的建筑底板21的底面标高与环隧出入口1的底面标高相同，建筑地下结构2的建筑楼板23的顶面标高与环隧出入口1的顶面标高相同。由于地铁车站结构先完成，地铁车站结构已经顶在地连墙4上，为平衡地连墙4内外的力，建筑地下结构2的待建基坑的楼板、剪力墙等结构也要顶在地连墙4上，且建筑地下结构2的连接位置需与环隧出入口1的连接位置在同一高度，以保证地连墙4内外的力不会产生偏心距。
所述的第二传力块31的顶面与第一传力块12的顶面对齐，第二传力块31的底面与第一传力块12的底面对齐，在建筑地下结构2的地连墙4凿除后，第二传力块31与第一传力块12能连接成一体结构。
优选的，所述的第二传力块31的厚度为900mm，第二传力块31位于车站底板13下方的长度为1850mm，第二传力块31为钢筋混凝土传力块，保证了第二传力块31自身的结构强度。
所述的第一防水卷材14铺设至环隧出入口1靠近建筑地下结构的一端，第一防水卷材14沿封堵墙11向上铺设至车站底板13的底面处收头，第二防水卷材22铺设至环隧出入口1处，第二防水卷材22沿环隧出入口1向上铺设至建筑底板21的底面处收头，将第一防水卷材14的收头处与第二防水卷材22的收头处连接，且第一防水卷材14与第二防水卷材22的收头连接处设置附加防水层(图中未示出)，确保车站底板13和建筑底板21的防水效果。
请参见附图2，所述的防水结构包括止水片32、第一防水材料33和嵌缝膏34；止水片32设置在施工缝的中部，止水片32上方和下方的施工缝内均填充有防水材料33，防水材料33与施工缝顶部和底部之间均通过嵌缝膏34密封。防水材料33可采用聚氨酯防水材料，防水材料33和嵌缝膏34可进一步起到施工缝防水的作用，确保施工缝处不会产生渗水现象，完成防水施工后再继续进行结构施工。
以上仅为本发明的较佳实施例而已，并非用于限定发明的保护范围，因此，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (2)
1.一种临环隧建筑地下结构与环隧结构连接的施工方法，该施工方法采用传统工艺进行施工，并对传统工艺中地铁车站结构的环隧出入口（1）的车站底板（13）施工工序、建筑地下结构（2）的建筑底板（21）施工工序、车站底板（13）和建筑底板（21）的连通施工工序进行改进；
其特征是：所述的临环隧建筑地下结构与环隧结构连接的施工方法包括以下步骤：
在环隧出入口（1）的车站底板（13）施工工序中：在环隧出入口（1）内设置封堵墙（11），并在车站底板（13）底面下设置第一传力块（12），在车站底板（13）的底部铺设第一防水卷材（14）；
在建筑地下结构（2）的建筑底板（21）施工工序中：在建筑底板（21）的底部铺设第二防水卷材（22）；
在车站底板（13）和建筑底板（21）的连通施工工序中：在连通结合部位的底板的底面下设置第二传力块（31），第二传力块（31）延伸至建筑底板（21）的底面下，且第二传力块（31）与第一传力块（12）连接成一体结构；第一防水卷材（14）与第二防水卷材（22）连接，并在车站底板（13）和建筑底板（21）的施工缝处设置防水结构；
所述的第一传力块（12）为钢筋混凝土传力块，且第一传力块（12）的钢筋与车站底板（13）的钢筋搭接成一体结构；
所述的第一传力块（12）的两端分别延伸至封堵墙（11）的两侧，位于封堵墙（11）两侧的第一传力块（12）的顶面等高，位于封堵墙（11）两侧的第一传力块（12）的底面等高；
所述的第二传力块（31）为钢筋混凝土传力块，且第二传力块（31）的钢筋分别与建筑底板（21）和第一传力块（12）的钢筋搭接成一体结构；
所述的第二传力块（31）的顶面与第一传力块（12）的顶面对齐，第二传力块（31）的底面与第一传力块（12）的底面对齐；
所述的建筑底板（21）的底面标高与环隧出入口（1）的底面标高相同，建筑地下结构（2）的建筑楼板（23）的顶面标高与环隧出入口（1）的顶面标高相同。
2.根据权利要求1所述的临环隧建筑地下结构与环隧结构连接的施工方法，其特征是：所述的防水结构包括止水片（32）、第一防水材料（33）和嵌缝膏（34）；止水片（32）设置在施工缝的中部，止水片（32）上方和下方的施工缝内均填充有第一防水材料（33），第一防水材料（33）与施工缝顶部和底部之间均通过嵌缝膏（34）密封。
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| PB01 | Publication | ||
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| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
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| GR01 | Patent grant | ||
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